JP2019023018A - 車両の変速機構 - Google Patents

Abstract

【課題】チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる車両の変速機構を提供する。【解決手段】チェンジペダル３８が、フットレスト３２の前方で車体に回動自在に支持されている。連結用ブラケット４８が、チェンジペダル３８の後方で車体に回動自在に支持されている。連結用ブラケット４８とチェンジペダル３８とが、第１連結具６０により連結されている。連結用ブラケット４８とチェンジアーム７６とが第２連結具８５により連結されている。第１連結具６０と第２連結具８５とは平行に並んで配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車のような車両において、チェンジペダルから入力された変速操作をチェンジドラムに伝達して変速を行う変速機構に関するものである。

自動二輪車のような車両では、チェンジペダルから入力されるチェンジ操作が、連結ロッドを介してチェンジドラムに伝達される（例えば、特許文献１）。特許文献１では、フットレストの前方にチェンジペダルおよび連結ロッドが配置されている。これにより、チェンジペダルおよび連結ロッドの小形化が実現されている。

実開昭６１−０５２５９０号

しかしながら、特許文献１の構造では、フットレストとチェンジドラムとの間の限られたスペースにチェンジペダルおよび連結ロッドが配置されているので、設計の自由度が低くなりやすく、部品の追加のような設計変更に対応するのが難しい場合がある。チェンジペダルをフットレストの後方まで延長すると、チェンジペダルが大形化してしまう。

本発明は、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる車両の変速機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両の変速機構は、フットレストの前方で車体に回動自在に支持されたチェンジペダルと、前記チェンジペダルの後方で車体に回動自在に支持された連結用ブラケットと、チェンジドラムを回動させるチェンジアームと、前記連結用ブラケットと前記チェンジペダルとを連結する第１連結具と、前記連結用ブラケットと前記チェンジアームとを連結する第２連結具とを備えている。前記第１連結具と前記第２連結具とが平行に並んで配置されている。

この構成によれば、チェンジペダルから入力されたチェンジ操作は、第１連結具を介して後方の連結用ブラケットに伝達される。その後、チェンジ操作は、連結用ブラケットから第２連結具を介して前方のチェンジドラムに伝達される。つまり、連結用ブラケットをフットレストの後方に配置し、この連結用ブラケットに第１および第２連結具が連結されている。したがって、第２連結具をチェンジペダルから上下方向または車幅方向に離間して配置することができる。これにより、設計変更に応じて第２連結具を配置することが可能となり、設計の自由度が向上する。第２連結具はチェンジペダルに直接連結されていないので、第２連結具をチェンジペダルから上下方向または車幅方向に離間して配置した場合でも、チェンジペダルは大形化しない。また、チェンジペダルがフットレストの前方に配置されているので、チェンジペダルが後方に大形化するのが抑制される。

本発明において、前記第１および第２連結具が車幅方向に並んで配置され、前記第２連結具が前記チェンジペダルよりも車幅方向内側に配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具をチェンジペダルから車幅方向内側に離間して配置することができる。これにより、チェンジペダルおよび第２連結具の上下方向にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。また、第２連結具が車幅方向内側に配置されているので、エンジンに設けられたチェンジアームに接続し易い。

これに代えて、前記第１および第２連結具が上下方向に並んで配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具をチェンジペダルから上方に離間して配置することができる。これにより、チェンジペダルおよび第２連結具の車幅方向外側または内側にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。この場合、前記第２連結具が前記第１連結具よりも上方に配置され、前記チェンジペダルに、前記第２連結具を上方から覆う覆い部が形成されていてもよい。この構成によれば、第２連結具が覆い部により覆われているので、第２連結具が保護される。

本発明において、側面視で、前記チェンジペダルのペダル部が、トランスミッションの入力軸心と出力軸心との間で、前記入力軸心と前記出力軸心とを結ぶ直線よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、フットレストの前方でミッションケースの外側方のスペースに、チェンジペダルおよびチェンジアームをコンパクトに配置できる。

本発明において、前記連結用ブラケットは、車体の下部に設けた取付片に第１回動中心回りに回動自在に取り付けられ、前記チェンジアームは、車体に第２回動中心回りに回動自在に取り付けられ、前記第２連結具は、第１および第２接続点で前記連結用ブラケットおよび前記チェンジアームにそれぞれ連結され、前記第１回動中心と前記第１接続点とを結ぶ第１リンク直線および前記第２回動中心と前記第２接続点とを結ぶ第２リンク直線が、中立位置で、前記第２連結具に直交していてもよい。この構成によれば、第１リンク直線および第２リンク直線が、中立位置で、第２連結具に直交している。これにより、シフトアップ操作およびシフトダウン操作のどちらを行う場合でも、チェンジペダルの回動力が効率的に第２連結具に伝達される。

本発明において、前記第２連結具に、荷重の負荷を検知する負荷センサが設けられていてもよい。この構成によれば、第２連結具は、チェンジペダルの後方の連結用ブラケットからチェンジペダルの前方のチェンジドラムにまで延びているので、第２連結具を長く形成することが可能である。したがって、第２連結具に負荷センサを容易に設けることができる。

負荷センサが設けられる場合、前記連結用ブラケットは、前記フットレストの後方に配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具が長くなるので、第２連結具に負荷センサを容易に設けることができる。

負荷センサが設けられる場合、前記負荷センサの少なくとも一部分が、車体外側から前記チェンジペダルにより覆われていてもよい。この構成によれば、走行中に飛散する小石等から負荷センサが保護しやすい。

負荷センサが設けられる場合、前記第１連結具に、長さを調整する調整部が設けられていてもよい。第２連結具には負荷センサが設けられているので、さらに調整部を設けると、第２連結具の構造が複雑になる。この構成によれば、第１連結具に調整部が設けられているので、第２連結具の構造が簡単になる。

本発明の車両の変速機構によれば、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る変速機構を備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同変速機構を示す側面図である。 同変速機構を示す斜視図である。 同変速機構を示す底面図である。 本発明の第２実施形態に係る変速機構を示す側面図である。 同変速機構を示す斜視図である。 参考例に係る変速機構を示す側面図である。 同変速機構を示す斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。また、「上側」および「下側」は、車両に乗車した操縦者から見た上下側をいう。前後方向は、車両が前進する方向を「前側」、後退する方向を「後側」という。図１は、本発明の第１実施形態に係る変速機構を備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。

この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１は、前端に設けられたヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びるメインフレーム片１ａを有している。メインフレーム片１ａは左右一対設けられている。左右のメインフレーム片１ａ，１ａは、後部で車幅方向に延びるクロス部材１ｂにより連結されている。

リヤフレーム２は、シートレール２ａと、その下方の補強パイプ２ｂとを有している。シートレール２ａは、クロス部材１ｂから後方に延びている。補強パイプ２ｂは、その前端がメインフレーム片１ａの後端部に接続され、この前端から後方斜め上方に延びてシートレール２ａの下面に連結されている。シートレール２ａおよび補強パイプ２ｂも左右一対設けられている。

ヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。フロントフォーク８の下端部に、前輪１０が回転自在に取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。メインフレーム１には、その下方でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが搭載されている。エンジンＥがチェーンのような動力伝達部材１１を介して後輪１４を駆動する。

メインフレーム１のメインフレーム片１ａの上部に燃料タンク１５が配置されている。リヤフレーム２のシートレール２ａにライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。

エンジンＥは、クランク軸１９を回転自在に支持するクランクケース２１と、クランクケース２１の上部に接続されたシリンダブロック２３と、シリンダブロック２３の上部に接続されたシリンダヘッド２５と、クランクケース２１の下部に取り付けられたオイルパン２７とを有している。本実施形態のエンジンＥは、クランクケース２１の後部がミッションケースを兼ねており、クランクケース２１の後部にトランスミッション３０が収納されている。トランスミッション３０の下方にチェンジドラム３１が配置され、クランクケース２１の後部のミッションケース内に収納されている。運転者のチェンジ操作によりチェンジドラム３１が回動することで、トランスミッション３０のギヤチェンジが行われる。

スイングアームブラケット９の下部に、左右一対のフットレスト３２が支持されている。フットレスト３２は、走行中に運転者が足を載せる台である。フットレスト３２は、スイングアームブラケット９の下部の後方に配置されている。フットレスト３２は、ステップステー３４を介してスイングアームブラケット９に支持されている。ステップステー３４は、ボルトのような締結部材３５によりスイングアームブラケット９に着脱自在に取り付けられている。フットレスト３２は、図３に示すように、軸支部材３６を用いてステップステー３４に着脱自在に取り付けられている。

図１に示すように、フットレスト３２の前方にチェンジペダル３８が配置されている。チェンジペダル３８は、トランスミッション３０のチェンジ（シフト）操作を行うペダルである。チェンジペダル３８は、図２に示すように、ステップステー３４に一体形成されたペダルステー４０に、ボルトのような締結部材４５を用いて取り付けられている。チェンジペダル３８は、締結部材４５の軸心（車幅方向）回りに回動自在である。つまり、チェンジペダル３８は、ステップステー３４およびペダルステー４０を介して車体に回動自在に支持されている。ペダルステー４０を、ステップステー３４と別体に設けてもよい。本実施形態では、チェンジペダル３８の全体が、フットレスト３２の前方に配置されている。

チェンジペダル３８は、レバー部４２とペダル部４４とを有している。レバー部４２は前後方向に長い板材からなり、その基端部（後端部）４２ａで、ペダルステー４０に回動自在に支持されている。ペダル部４４は、レバー部４２の先端部（前端部）４２ｂに設けられている。ペダル部４４は、運転者の左足によりチェンジ操作が入力される部分である。つまり、運転者が左足でペダル部４４を上下方向に移動させることで、レバー部４２が締結部材４５の軸心回りに回動する。図１に示すように、本実施形態では、チェンジペダル３８のペダル部４４は、側面視で、トランスミッション３０の入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとの間で、入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとを結ぶ直線Ｌ１よりも下方に配置されている。入力軸心３０ａは、クランク軸１９に噛み合う入力歯車の軸心であり、出力軸心３０ｂは、動力伝達部材１１が架けられるスプロケットの軸心である。

図２に示すように、チェンジペダル３８のレバー部４２の基端部４２ａに、車幅方向を向く取付孔４６が形成されている。本実施形態では、取付孔４６は、レバー部４２の基端部４２ａにおける締結部材４５が締結される部分の下方に設けられている。

チェンジペダル３８の後方に、連結用ブラケット４８が配置されている。本実施形態では、連結用ブラケット４８は、フットレスト３２の後方に配置されている。連結用ブラケット４８は、ステップステー３４に一体形成されたリンクステー５０に、ボルトのような締結部材５２を用いて取り付けられている。連結用ブラケット４８は、締結部材５２の軸心Ａ１回りに回動自在である。つまり、連結用ブラケット４８は、ステップステー３４およびリンクステー５０を介して車体に回動自在に支持されている。

リンクステー５０は、車体の下部に設けられ、連結用ブラケット４８を第１回動中心Ａ１回りに回動自在に取り付ける取付片５０を構成する。本実施形態では、第１回動中心Ａ１は、車幅方向に延びる締結部材５２の軸心Ａ１である。リンクステー５０は、ステップステー３４と別体に設けられてもよい。

連結用ブラケット４８は、車幅方向に直交する平面を有する板金製で、ほぼ矩形である。ただし、連結用ブラケット４８の形状はこれに限定されない。連結用ブラケット４８の前部の上部に、車幅方向を向くねじ孔５４（図２）が形成されている。図２に示すリンクステー５０の挿通孔５０ａに締結部材５２が挿通され、連結用ブラケット４８のねじ孔５４に締め付けられる。これにより、連結用ブラケット４８が回動自在に取り付けられる。

図２に示すように、チェンジペダル３８と連結用ブラケット４８とが、第１連結具６０により連結されている。第１連結具６０は、ほぼ前後方向に延びる長尺の部材で、前端の第１接続部６０ａと、後端の第２接続部６０ｂと、両接続部６０ａ，６０ｂを連結する連結バー６０ｃとからなる。連結バー６０ｃは、前後方向に延びる棒状の部材で、この連結バー６０ｃに調整部６２が設けられている。調整部６２は、第１連結具６０の長さを調整する。調整部６２は、例えば、全ねじボルトとナットとを組み合せたねじ機構である。ただし、調整部６２の構造は、これに限定されない。

第１連結具６０の第１接続部６０ａが、チェンジペダル３８の車幅方向外側に配置され、第１接続部６０ａがチェンジペダル３８の取付孔４６に車幅方向外側から取り付けられている。これにより、チェンジペダル３８に第１連結具６０が接続されている。第１接続部６０ａは、チェンジペダル３８に対して回動可能である。第１接続部６０ａとチェンジペダル３８との連結は、例えば、ピロボールを介して行われるが、これに限定されず、公知の方法により連結可能である。

第１連結具６０の第２接続部６０ｂは、連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に接続されている。連結具ステー６９は、連結用ブラケット４８に接続される被支持部７０と、第１連結具６０に接続される支持部７２と、被支持部７０と支持部７２を連結する接続部７４とを有している。被支持部７０は車幅方向内側に、支持部７２は車幅方向外側にそれぞれ配置され、接続部７４は車幅方向に延びている。本実施形態の連結具ステー６９は、板金を折り曲げ加工することにより形成されている。被支持部７０に、車幅方向を向く挿通孔７０ａが形成されている。挿通孔７０ａは、上下方向に並んで２つ形成されている。支持部７２に、車幅方向を向く取付孔７２ａが形成されている。本実施形態では、取付孔７２ａの軸心は、連結用ブラケット４８の取付孔５８（図４）の軸心Ｃ１と一致する。

連結具ステー６９の被支持部７０が、連結用ブラケット４８の車幅方向外側に配置され、ボルト７５により連結用ブラケット４８に取り付けられている。詳細には、ボルト７５が、車幅方向外側から連結具ステー６９の挿通孔７０ａに挿通され、連結用ブラケット４８の取付孔（図示せず）にねじ込まれている。第１連結具６０の第２接続部６０ｂが、連結具ステー６９の支持部７２の車幅方向内側に配置され、第２接続部６０ｂが連結具ステー６９の取付孔７２ｂに車幅方向内側から取り付けられている。第２接続部６０ｂは、連結具ステー６９に対して回動可能である。これにより、連結具ステー６９を介して第１連結具６０が連結用ブラケット４８に接続されている。第２接続部６０ｂと連結用ブラケット４８との連結も、公知の任意の方法により実現可能である。

チェンジペダル３８が回動すると、その回動力が、第１連結具６０および連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に伝達される。その結果、連結用ブラケット４８が第１回動中心Ａ１回りに回動する。

図１に示すように、クランクケース２１の後部の外側面に、チェンジアーム７６が配置されている。チェンジアーム７６は、チェンジドラム３１を回動させる。詳細には、図２に示すように、車幅方向に延びるギヤシフトシャフト７７がクランクケース２１に回転自在に支持されている。ギヤシフトシャフト７７は、チェンジドラム３１に連結され、チェンジドラム３１を回動させる。ギヤシフトシャフト７７の外側端部（左側端部）７７ａは、クランクケース２１から外側に突出している。ギヤシフトシャフト７７の外側端部７７ａの外周に、セレーションが形成されている。

チェンジアーム７６は、連結ピース７８とアーム部８０とを有し、両者７８，８０が溶接により接合されている。連結ピース７８は、ギヤシフトシャフト７７が係合する中空部を有し、この中空部にセレーションが切られている。つまり、ギヤシフトシャフト７７の外側端７７ａと連結ピース７８とは、互いのセレーションの噛合いと、取付具７９の締結力により相対回転不能に結合されている。つまり、チェンジアーム７６は、ギヤシフトシャフト７７の軸心（第２回動中心）Ａ２回りに回動自在に車体に取り付けられている。

本実施形態では、チェンジアーム７６のアーム部８０は、側面視で前方に向かって下方に傾斜するように延びている。アーム部８０の一端部（後部）に、連結ピース７８が接合されている。アーム部８０の他端部（前端部）に、車幅方向を向く取付孔８０ａが形成されている。取付孔８０ａは、ギヤシフトシャフト７７の下方で若干前方に配置されている。

チェンジアーム７６は、クランクケース２１の下部で、オイルパン２７の上方に配置されている。また、チェンジアーム７６は、チェンジペダル３８のペダル部４４の上方に配置されている。このように、本実施形態では、チェンジペダル３８とチェンジアーム７６（チェンジドラム３１）との距離が短くなっている。

チェンジアーム７６の前方にギヤポジションセンサ８２が配置され、クランクケース２１の外壁に支持されている。ギヤポジションセンサ８２は、選択されている変速ギヤを検知する。ギヤポジションセンサ８２の上方にハーネス用クランプ８４が配置されている。クランクケース２１の外壁に支持されている。本実施形態では、ハーネス用クランプ８４は、ギヤポジションセンサ８２の信号線８２ａ、負荷センサ８６の信号線８６ａ等のエンジンハーネスを保持する。エンジンハーネスは、電子制御ユニット（ＥＣＵ：図示せず）に接続される。

後方の連結用ブラケット４８と前方のチェンジアーム７６とが、第２連結具８５により連結されている。第２連結具８５は、第１連結具６０と平行に延びる長尺の部材で、後端の第１接続部８５ａと、前端の第２接続部８５ｂと、両接続部８５ａ，８５ｂを連結する連結バー８５ｃとからなる。連結バー８５ｃは、ほぼ前後方向に延びる棒状の部材で、この連結バー８５ｃに、負荷センサ８６が設けられている。

第１連結具６０と第２連結具８５が車幅方向に並んで配置されている。つまり、側面視で、第２連結具８５の後半部と、第１連結具６０とが重なっている。本実施形態では、第２連結具８５が第１連結具６０の車幅方向内側に配置されている。詳細には、第２連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向内側に配置され、第１連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向外側に配置されている。本実施形態では、負荷センサ８６の一部分が、車体外側からチェンジペダル３８により覆われている。

これらチェンジペダル３８、連結用ブラケット４８、チェンジアーム７６、第１連結具６０および第２連結具８５により、車両の変速機構が構成されている。図４に示すように、変速機構を構成する部品３８，４８，７６，６０，８５は、車体の左側に配置されている。

負荷センサ８６は、第２連結具８５の荷重が負荷されたことを検知する。負荷センサ８６は、例えば、ストロークセンサである。ただし、負荷センサ８６は、これに限定されず、ホールセンサ、ＩＣセンサ等であってもよい。本実施形態では、負荷センサ８６の信号線は、前方の図２に示すハーネス用クランプ８４で保持され、エンジンハーネスとともに電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続される。

第２連結具８５の第１接続部８５ａが、連結用ブラケット４８の車幅方向内側に配置され、第１接続部８５ａが連結用ブラケット４８の取付孔５８（図４）に車幅方向内側から取り付けられている。第１接続部８５ａは、連結用ブラケット４８に対して回動自在である。これにより、連結用ブラケット４８に第２連結具８５が接続されている。つまり、第２連結具８５は、第１接続点Ｃ１で連結用ブラケット４８に連結されている。本実施形態では、第１接続点Ｃ１は取付孔５８（図４）の軸心Ｃ１である。第１接続部８５ａと連結用ブラケット４８との連結は、公知の任意の方法により実現可能である。

第２連結具８５の前端の第２接続部８５ｂが、チェンジアーム７６のアーム部８０の車幅方向外側に配置され、アーム部８０の取付孔８０ａに車幅方向外側から取り付けられている。第２接続部８５ｂは、チェンジアーム７６に対して回動可能である。これにより、第２連結具８５がチェンジアーム７６に接続されている。つまり、第２連結具８５は、第２接続点Ｃ２でチェンジアーム７６に連結されている。本実施形態では、第２接続点Ｃ２は取付孔８０ａの軸心Ｃ２である。第２接続部８５ｂとチェンジアーム７６との連結も、公知の任意の方法により実現可能である

後方の連結用ブラケット４８が回動すると、その回動力が、第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。その結果、チェンジアーム７６が第２回動中心Ａ２回りに回動する。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。

第１回動中心Ａ１と第１接続点Ｃ１とを結ぶ第１リンク直線ＬＫ１と、第２回動中心Ａ２と第２接続点Ｃ２とを結ぶ第２リンク直線ＬＫ２とが平行である。さらに、第１回動中心Ａ１と第１接続点Ｃ１との距離と、第２回動中心Ａ２と第２接続点Ｃ２との距離も同じである。したがって、第１回動中心Ａ１、第１接続点Ｃ１、第２回動中心Ａ２および第２接続点Ｃ２とで平行四辺形が形成される。つまり、本実施形態の変速機構は、平行リンクを備えている。本実施形態では、図２の中立位置で、第１リンク直線ＬＫ１および第２リンク直線ＬＫ２が第２連結具８５に直交している。

本実施形態の変速機構の動作を説明する。運転者が、左足でチェンジペダル３８のペダル部４４を操作して、チェンジペダル３８を締結部材４５の軸心回りに回動させる。チェンジペダル３８が回動すると、その回動力が、第１連結具６０および連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に伝達される。その結果、連結用ブラケット４８が第１回動中心Ａ１回りに回動する。

連結用ブラケット４８が回動すると、その回動力が、第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。このとき、負荷センサ８６は、チェンジペダル３８の初動操作を検知する。負荷センサ８６の検知信号は電子制御ユニットに伝達される。電子制御ユニットは、この信号を受けて、自動的にエンジンＥの回転を落として変速操作を支援する。

回動力が第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達されると、チェンジアーム７６が第２回動中心Ａ２回りに回動する。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。チェンジドラム３１が回動すると、ミッションケース内のシフトフォークが移動し、変速操作が行われる。

上記構成によれば、チェンジペダル３８から入力されたチェンジ操作は、第１連結具６０を介して、フットレスト３２の後方の連結用ブラケット４８に伝達される。その後、チェンジ操作は、連結用ブラケット４８から第２連結具８５を介して、フットレスト３２の前方のチェンジアーム７６に伝達される。つまり、フットレスト３２の後方に配置した連結用ブラケット４８に、第１および第２連結具６０，８５が連結されている。したがって、第２連結具８５をチェンジペダル３８から上下方向または車幅方向に離間して配置することができる。これにより、設計変更に応じて第２連結具８５を配置することが可能となり、設計の自由度が向上する。

第２連結具８５はチェンジペダル３８に直接連結されていないので、第２連結具８５をチェンジペダル３８から上下方向または車幅方向に離間して配置した場合でも、チェンジペダル３８は大形化しない。しかも、チェンジペダル３８の全体がフットレスト３２の前方に配置されているので、チェンジペダル３８が後方に大形化しない。さらに、第２連結具８５が、フットレスト３２の後方の連結用ブラケット４８からチェンジアーム７６まで延びるので、第２連結具８５が前後方向に長く形成される。したがって、第２連結具８５に負荷センサ８６を容易に設けることができる。

第１および第２連結具６０，８５が車幅方向に並んで配置され、第２連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、チェンジペダル３８および第２連結具８５の上下方向にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。また、第２連結具８５をクランクケース２１の外面に設けられたチェンジアーム７６に接続し易い。

チェンジペダル３８のペダル部４４が、側面視で、図１のトランスミッション３０の入力軸３０ａと出力軸３０ｂとの間で、入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとを結ぶ直線Ｌ１よりも下方に配置されている。これにより、フットレスト３２の前方でミッションケースの外側方のスペースに、チェンジペダル３８およびチェンジアーム７６をコンパクトに配置できる。チェンジペダル３８とチェンジアーム７６との距離は短くなるが、上述のように、図２の第１および第２連結具６０，８５を用いることで、負荷センサ８６を設けつつ、両者３８，７６を連結できる。

連結用ブラケット４８がフットレスト３２の後方に配置されているので、第２連結具８５を長く形成できる。これにより、第２連結具８５に負荷センサ８６を容易に設けることができる。また、負荷センサ８６の一部が車体外側からチェンジペダル３８により覆われているので、走行中に飛散する小石等から負荷センサ８６が保護される。第２連結具８５には負荷センサ８６が設けられているので、さらに調整部を設けると、第２連結具８５の構造が複雑になる。上記構成では、第１連結具６０に調整部６２が設けられているので、第２連結具８５の構造の複雑化を抑制できる。

第１リンク直線ＬＫ１および第２リンク直線ＬＫ２が、中立位置で、第２連結具８５に直交している。これにより、シフトアップ操作およびシフトダウン操作のどちら行う場合でも、チェンジペダル３８の回動力が効率的に第２連結具８５からチェンジアーム７６に伝達される。

図５は本発明の第２実施形態に係る変速機構を示す側面図で、図６はその斜視図ある。第２実施形態では、第１連結具６０と第２連結具８５とが上下方向に並んで配置されている。第１連結具６０と第２連結具８５は平行に配置されている。本実施形態では、第１連結具６０が、第１連結具８５の下方に配置されている。第２実施形態は、第１連結具６０の配置が第１実施形態と異なり、第２連結具８５の配置、構造を含め、その他の構成は第１実施形態と同じである。ただし、第１連結具６０の配置が異なることにより、これに連結されるチェンジペダル３８および連結用ブラケット４８の形状が異なっている。以下にその相違点を説明する。第１実施形態と共通の部品については、同じ符号を付し、説明を省略する。

第１連結具６０が第２連結具８５の下方に配置されているので、チェンジペダル３８の取付孔８８が、第１実施形態よりも下方に配置されている。したがって、チェンジペダル３８のレバー部４２の基端部（後端部）４２ａが、第１実施形態よりも上下方向に大きく形成されている。レバー部４２の基端部４２ａの下部に、車幅方向を向く取付孔８８が形成されている。

第２実施形態では、第１連結具６０と第２連結具８５の車幅方向位置が同じなので、第１連結具６０は、連結具ステー６９を介さずに直接、連結用ブラケット４８に接続されている。詳細には、連結用ブラケット４８も第１実施形態よりも上下方向に大きく形成されて、その下部に、車幅方向を向く取付孔９０が形成されている。第１連結具６０の構造、長さは第１実施形態と同じである。

第１連結具６０の第１接続部６０ａが、チェンジペダル３８の車幅方向内側に配置され、第１接続部６０ａがチェンジペダル３８の取付孔８８に車幅方向内側から取り付けられている。一方、第１連結具６０の第２接続部６０ｂが、連結用ブラケット４８の車幅方向外側に配置され、第１接続部６０ｂが連結用ブラケット４８の取付孔９０に車幅方向外側から取り付けられている。これにより、連結用ブラケット４８とチェンジペダル３８とが第１連結具６０を介して連結されている。第１および接続部６０ａ，６０ｂとチェンジペダル３８および連結用ブラケット４８とは、公知の方法により連結可能である。

第２実施形態でも、運転者がチェンジペダル３８をシフト操作すると、その操作が、第１連結具６０、連結用ブラケット４８および第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。その結果、シフト操作が実行される。

第２実施形態でも、上述の第１実施形態と同様に、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、チェンジペダルと他部品との干渉を防ぐことができる。さらに、第２実施形態では、第１および第２連結具６０，８５が上下方向に並んで配置されている。これにより、第１および第２連結具６０，８５を車幅方向にコンパクトに配置できる。また、チェンジペダル３８および第２連結具８５の車幅方向外側または内側にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。

第２実施形態では、第１および第２連結具６０，８５が、チェンジペダル３８の車幅方向内側に配置されている。また、第１および第２連結具６０，８５の車幅方向位置が同じであるから、第１実施形態の連結具ステー６９を省略できる。さらに、第２連結具８５が第１連結具６０よりも上方に配置されているので、第２連結具８５をクランクケース２１の外面に設けられたチェンジアーム７６に接続し易い。

図６に二点鎖線で示すように、チェンジペダル３８の上部に、覆い部９２を設けてもよい。覆い部９２は、チェンジペダル３８から車幅方向内側に延び、第２連結具８５の負荷センサ８６を上方から覆っている。覆い部９２は、チェンジペダル３８と一体に形成してもよく、別体であってもよい。このような覆い部９２を設けることで、負荷センサ８６が保護される。

以下に、第１連結具６０および連結用ブラケット４８を含まない変速機構の参考例を説明する。図７は参考例に係る変速機構を示す側面図で、図８はその斜視図ある。参考例では、チェンジペダル１３８が前後方向に長く形成されている。詳細には、チェンジペダル１３８のペダル部１４４がフットレスト１３２よりも前方に位置し、レバー部４２の基端部（後端部）１４２ａがフットレスト１３２よりも後方に位置している。チェンジペダル１３８は、基端部１４２ａでリンクステー１５０を介して車体に回動自在に支持されている。チェンジペダル１３８の基端部１４２ａの下部に、車幅方向を向く取付孔１４６が形成されている。

チェンジペダル１３８とリンクレバー１７６とが、連結具１００により連結されている。第１連結具１０は、ほぼ前後方向に延びる長尺の部材で、後端の第１接続部１００ａと、前端の第２接続部１００ｂと、両接続部１００ａ，１００ｂを連結する連結バー１００ｃとからなる。連結バー１００ｃに、負荷センサ１０２および調整部１０４が設けられている。負荷センサ１０２は、連結具１００に荷重が負荷されたことを検知する。調整部１０４は、連結具１００の長さを調整する。チェンジレバー１７６、ギヤシフトシャフト７７およびチェンジドラム１３１の構成は、上述の第１および第２実施形態と同じである。

連結具１００の第１接続部１００ａが、チェンジペダル１３８の車幅方向内側に配置され、第１接続部１００ａがチェンジペダル１３８の取付孔１４６に車幅方向内側から取り付けられている。連結具１００の第２接続部１００ｂとチェンジレバー１７６の連結構造は、上述の第１および第２実施形態と同じである。

参考例では、運転者がチェンジペダル１３８をシフト操作すると、その操作が、連結具１００を介してチェンジアーム１７６に伝達される。チェンジアーム１７６が回動すると、ギヤシフトシャフト１７７も連動して回動し、チェンジドラム１３１を回動させる。その結果、シフト操作が実行される。

この参考例では、第１連結具６０および連結用ブラケット４８が省略されているので、部品点数が少なくて済み、変速機構の構造が簡単である。このように、上記参考例によれば、簡単な構造で、連結具１００に負荷センサ１０２を設けることができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。本発明の変速機構は、自動二輪車以外の車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

３０ トランスミッション
３０ａ トランスミッションの入力軸心
３０ｂ トランスミッションの出力軸心
３１ チェンジドラム
３２ フットレスト
３８ チェンジペダル
４４ ペダル部
４８ 連結用ブラケット
５０ リンクステー（取付片）
６０ 第１連結具
６２ 調整部
７６ チェンジアーム
８５ 第２連結具
８６ 負荷センサ
９２ 覆い部
Ａ１ 第１回動中心
Ａ２ 第２回動中心
Ｃ１ 第１接続点
Ｃ２ 第２接続点
Ｌ１ 入力軸と出力軸とを結ぶ直線
ＬＫ１ 第１リンク直線
ＬＫ２ 第２リンク直線

Claims (10)

1. フットレストの前方で車体に回動自在に支持されたチェンジペダルと、
   前記チェンジペダルの後方で車体に回動自在に支持された連結用ブラケットと、
   チェンジドラムを回動させるチェンジアームと、
   前記連結用ブラケットと前記チェンジペダルとを連結する第１連結具と、
   前記連結用ブラケットと前記チェンジアームとを連結する第２連結具と、を備え、
   前記第１連結具と前記第２連結具とが平行に並んで配置されている車両の変速機構。
2. 請求項１に記載の変速機構において、前記第１および第２連結具が車幅方向に並んで配置され、
   前記第２連結具が、前記チェンジペダルよりも車幅方向内側に配置されている車両の変速機構。
3. 請求項１に記載の変速機構において、前記第１および第２連結具が上下方向に並んで配置されている車両の変速機構。
4. 請求項３に記載の変速機構において、前記第２連結具が、前記第１連結具よりも上方に配置され、
   前記チェンジペダルに、前記第２連結具を上方から覆う覆い部が形成されている車両の変速機構。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の変速機構において、側面視で、前記チェンジペダルのペダル部が、トランスミッションの入力軸心と出力軸心との間で、前記入力軸心と前記出力軸心とを結ぶ直線よりも下方に配置されている車両の変速機構。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の変速機構において、前記連結用ブラケットは、車体の下部に設けた取付片に第１回動中心回りに回動自在に取り付けられ、
   前記チェンジアームは、車体に第２回動中心回りに回動自在に取り付けられ、
   前記第２連結具は、第１および第２接続点で前記連結用ブラケットおよび前記チェンジアームにそれぞれ連結され、
   中立位置で、前記第１回動中心と前記第１接続点とを結ぶ第１リンク直線および前記第２回動中心と前記第２接続点とを結ぶ第２リンク直線が、前記第２連結具に直交している車両の変速機構。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の変速機構において、前記第２連結具に、荷重の負荷を検知する負荷センサが設けられている車両の変速機構。
8. 請求項７に記載の変速機構において、前記連結用ブラケットは、前記フットレストの後方に配置されている車両の変速機構。
9. 請求項７または８に記載の変速機構において、前記負荷センサの少なくとも一部分が、車体外側から前記チェンジペダルにより覆われている車両の変速機構。
10. 請求項７から９のいずれか一項に記載の変速機構において、前記第１連結具に、長さを調整する調整部が設けられている車両の変速機構。

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