JP2019023018A

JP2019023018A - Vehicle transmission mechanism

Info

Publication number: JP2019023018A
Application number: JP2017142567A
Authority: JP
Inventors: 恭平和泉; Kyohei IZUMI; 雅史大野; Masafumi Ono
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2017-07-24
Filing date: 2017-07-24
Publication date: 2019-02-14

Abstract

【課題】チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる車両の変速機構を提供する。【解決手段】チェンジペダル３８が、フットレスト３２の前方で車体に回動自在に支持されている。連結用ブラケット４８が、チェンジペダル３８の後方で車体に回動自在に支持されている。連結用ブラケット４８とチェンジペダル３８とが、第１連結具６０により連結されている。連結用ブラケット４８とチェンジアーム７６とが第２連結具８５により連結されている。第１連結具６０と第２連結具８５とは平行に並んで配置されている。【選択図】図２PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a speed change mechanism of a vehicle capable of improving the degree of freedom in arranging parts while suppressing the increase in size of a change pedal. SOLUTION: A change pedal 38 is rotatably supported by a vehicle body in front of a footrest 32. The connecting bracket 48 is rotatably supported by the vehicle body behind the change pedal 38. The connecting bracket 48 and the change pedal 38 are connected by the first connecting tool 60. The connecting bracket 48 and the change arm 76 are connected by a second connecting tool 85. The first connector 60 and the second connector 85 are arranged side by side in parallel. [Selection diagram] Fig. 2

Description

本発明は、自動二輪車のような車両において、チェンジペダルから入力された変速操作をチェンジドラムに伝達して変速を行う変速機構に関するものである。 The present invention relates to a speed change mechanism that performs a speed change by transmitting a speed change operation input from a change pedal to a change drum in a vehicle such as a motorcycle.

自動二輪車のような車両では、チェンジペダルから入力されるチェンジ操作が、連結ロッドを介してチェンジドラムに伝達される（例えば、特許文献１）。特許文献１では、フットレストの前方にチェンジペダルおよび連結ロッドが配置されている。これにより、チェンジペダルおよび連結ロッドの小形化が実現されている。 In a vehicle such as a motorcycle, a change operation input from a change pedal is transmitted to a change drum via a connecting rod (for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, a change pedal and a connecting rod are arranged in front of the footrest. Thereby, miniaturization of the change pedal and the connecting rod is realized.

実開昭６１−０５２５９０号Japanese Utility Model Sho 61-052590

しかしながら、特許文献１の構造では、フットレストとチェンジドラムとの間の限られたスペースにチェンジペダルおよび連結ロッドが配置されているので、設計の自由度が低くなりやすく、部品の追加のような設計変更に対応するのが難しい場合がある。チェンジペダルをフットレストの後方まで延長すると、チェンジペダルが大形化してしまう。 However, in the structure of Patent Document 1, since the change pedal and the connecting rod are arranged in a limited space between the footrest and the change drum, the degree of freedom of design tends to be low, and the design is such that additional parts are added. It can be difficult to respond to changes. If the change pedal is extended to the rear of the footrest, the change pedal will become large.

本発明は、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる車両の変速機構を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a transmission mechanism for a vehicle that can improve the degree of freedom of component placement while suppressing an increase in size of a change pedal.

上記目的を達成するために、本発明の車両の変速機構は、フットレストの前方で車体に回動自在に支持されたチェンジペダルと、前記チェンジペダルの後方で車体に回動自在に支持された連結用ブラケットと、チェンジドラムを回動させるチェンジアームと、前記連結用ブラケットと前記チェンジペダルとを連結する第１連結具と、前記連結用ブラケットと前記チェンジアームとを連結する第２連結具とを備えている。前記第１連結具と前記第２連結具とが平行に並んで配置されている。 In order to achieve the above object, a vehicle speed change mechanism according to the present invention includes a change pedal that is rotatably supported by a vehicle body in front of a footrest, and a connection that is rotatably supported by the vehicle body behind the change pedal. A bracket, a change arm for rotating the change drum, a first connector for connecting the connecting bracket and the change pedal, and a second connector for connecting the connecting bracket and the change arm. I have. The first connector and the second connector are arranged in parallel.

この構成によれば、チェンジペダルから入力されたチェンジ操作は、第１連結具を介して後方の連結用ブラケットに伝達される。その後、チェンジ操作は、連結用ブラケットから第２連結具を介して前方のチェンジドラムに伝達される。つまり、連結用ブラケットをフットレストの後方に配置し、この連結用ブラケットに第１および第２連結具が連結されている。したがって、第２連結具をチェンジペダルから上下方向または車幅方向に離間して配置することができる。これにより、設計変更に応じて第２連結具を配置することが可能となり、設計の自由度が向上する。第２連結具はチェンジペダルに直接連結されていないので、第２連結具をチェンジペダルから上下方向または車幅方向に離間して配置した場合でも、チェンジペダルは大形化しない。また、チェンジペダルがフットレストの前方に配置されているので、チェンジペダルが後方に大形化するのが抑制される。 According to this configuration, the change operation input from the change pedal is transmitted to the rear connection bracket via the first connector. Thereafter, the change operation is transmitted from the connection bracket to the front change drum via the second connector. That is, the connecting bracket is disposed behind the footrest, and the first and second connecting tools are connected to the connecting bracket. Therefore, the second connector can be arranged away from the change pedal in the vertical direction or the vehicle width direction. Thereby, it becomes possible to arrange | position a 2nd coupling tool according to a design change, and the freedom degree of design improves. Since the second connector is not directly connected to the change pedal, even if the second connector is arranged away from the change pedal in the vertical direction or the vehicle width direction, the change pedal is not enlarged. Moreover, since the change pedal is arrange | positioned ahead of the footrest, it is suppressed that a change pedal enlarges back.

本発明において、前記第１および第２連結具が車幅方向に並んで配置され、前記第２連結具が前記チェンジペダルよりも車幅方向内側に配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具をチェンジペダルから車幅方向内側に離間して配置することができる。これにより、チェンジペダルおよび第２連結具の上下方向にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。また、第２連結具が車幅方向内側に配置されているので、エンジンに設けられたチェンジアームに接続し易い。 In this invention, the said 1st and 2nd connector may be arrange | positioned along with the vehicle width direction, and the said 2nd connector may be arrange | positioned inside the vehicle width direction rather than the said change pedal. According to this configuration, the second connector can be disposed away from the change pedal inward in the vehicle width direction. Thereby, since a space is ensured in the up-down direction of the change pedal and the second connector, additional components can be arranged in such a space. Moreover, since the 2nd coupling tool is arrange | positioned inside the vehicle width direction, it is easy to connect to the change arm provided in the engine.

これに代えて、前記第１および第２連結具が上下方向に並んで配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具をチェンジペダルから上方に離間して配置することができる。これにより、チェンジペダルおよび第２連結具の車幅方向外側または内側にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。この場合、前記第２連結具が前記第１連結具よりも上方に配置され、前記チェンジペダルに、前記第２連結具を上方から覆う覆い部が形成されていてもよい。この構成によれば、第２連結具が覆い部により覆われているので、第２連結具が保護される。 Instead of this, the first and second connectors may be arranged side by side in the vertical direction. According to this structure, a 2nd coupling tool can be spaced apart and arrange | positioned upwards from a change pedal. As a result, a space is secured outside or inside the change pedal and the second connector in the vehicle width direction, so that additional parts can be arranged in such a space. In this case, the second connector may be disposed above the first connector, and a cover portion may be formed on the change pedal so as to cover the second connector from above. According to this structure, since the 2nd connector is covered with the cover part, the 2nd connector is protected.

本発明において、側面視で、前記チェンジペダルのペダル部が、トランスミッションの入力軸心と出力軸心との間で、前記入力軸心と前記出力軸心とを結ぶ直線よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、フットレストの前方でミッションケースの外側方のスペースに、チェンジペダルおよびチェンジアームをコンパクトに配置できる。 In the present invention, when viewed from the side, the pedal portion of the change pedal is disposed below the straight line connecting the input shaft center and the output shaft center between the input shaft center and the output shaft center of the transmission. May be. According to this structure, the change pedal and the change arm can be compactly arranged in the space outside the transmission case in front of the footrest.

本発明において、前記連結用ブラケットは、車体の下部に設けた取付片に第１回動中心回りに回動自在に取り付けられ、前記チェンジアームは、車体に第２回動中心回りに回動自在に取り付けられ、前記第２連結具は、第１および第２接続点で前記連結用ブラケットおよび前記チェンジアームにそれぞれ連結され、前記第１回動中心と前記第１接続点とを結ぶ第１リンク直線および前記第２回動中心と前記第２接続点とを結ぶ第２リンク直線が、中立位置で、前記第２連結具に直交していてもよい。この構成によれば、第１リンク直線および第２リンク直線が、中立位置で、第２連結具に直交している。これにより、シフトアップ操作およびシフトダウン操作のどちらを行う場合でも、チェンジペダルの回動力が効率的に第２連結具に伝達される。 In the present invention, the connecting bracket is attached to an attachment piece provided at a lower portion of the vehicle body so as to be rotatable about a first rotation center, and the change arm is rotatable to the vehicle body about a second rotation center. The second link is connected to the connection bracket and the change arm at first and second connection points, respectively, and connects the first rotation center and the first connection point. A straight line and a second link straight line connecting the second rotation center and the second connection point may be orthogonal to the second connector at a neutral position. According to this configuration, the first link straight line and the second link straight line are orthogonal to the second connector at the neutral position. As a result, regardless of whether the shift-up operation or the shift-down operation is performed, the turning power of the change pedal is efficiently transmitted to the second connector.

本発明において、前記第２連結具に、荷重の負荷を検知する負荷センサが設けられていてもよい。この構成によれば、第２連結具は、チェンジペダルの後方の連結用ブラケットからチェンジペダルの前方のチェンジドラムにまで延びているので、第２連結具を長く形成することが可能である。したがって、第２連結具に負荷センサを容易に設けることができる。 In the present invention, the second connector may be provided with a load sensor for detecting a load. According to this configuration, the second connector extends from the connection bracket at the rear of the change pedal to the change drum at the front of the change pedal, so that the second connector can be formed long. Therefore, a load sensor can be easily provided on the second connector.

負荷センサが設けられる場合、前記連結用ブラケットは、前記フットレストの後方に配置されていてもよい。この構成によれば、第２連結具が長くなるので、第２連結具に負荷センサを容易に設けることができる。 When a load sensor is provided, the connection bracket may be disposed behind the footrest. According to this structure, since the 2nd connection tool becomes long, a load sensor can be easily provided in a 2nd connection tool.

負荷センサが設けられる場合、前記負荷センサの少なくとも一部分が、車体外側から前記チェンジペダルにより覆われていてもよい。この構成によれば、走行中に飛散する小石等から負荷センサが保護しやすい。 When a load sensor is provided, at least a part of the load sensor may be covered with the change pedal from the outside of the vehicle body. According to this configuration, the load sensor is easily protected from pebbles and the like scattered during traveling.

負荷センサが設けられる場合、前記第１連結具に、長さを調整する調整部が設けられていてもよい。第２連結具には負荷センサが設けられているので、さらに調整部を設けると、第２連結具の構造が複雑になる。この構成によれば、第１連結具に調整部が設けられているので、第２連結具の構造が簡単になる。 When a load sensor is provided, an adjustment unit that adjusts the length may be provided in the first connector. Since the load sensor is provided in the second connector, the structure of the second connector becomes complicated if an adjustment unit is further provided. According to this structure, since the adjustment part is provided in the 1st coupling tool, the structure of a 2nd coupling tool becomes simple.

本発明の車両の変速機構によれば、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、部品配置の自由度を向上させることができる。 According to the vehicle speed change mechanism of the present invention, it is possible to improve the degree of freedom of component placement while suppressing an increase in size of the change pedal.

本発明の第１実施形態に係る変速機構を備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle that is a type of vehicle including a speed change mechanism according to a first embodiment of the present invention. 同変速機構を示す側面図である。It is a side view which shows the transmission mechanism. 同変速機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the transmission mechanism. 同変速機構を示す底面図である。It is a bottom view showing the transmission mechanism. 本発明の第２実施形態に係る変速機構を示す側面図である。It is a side view which shows the transmission mechanism which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 同変速機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the transmission mechanism. 参考例に係る変速機構を示す側面図である。It is a side view which shows the speed change mechanism which concerns on a reference example. 同変速機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the transmission mechanism.

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した操縦者から見た左右側をいう。また、「上側」および「下側」は、車両に乗車した操縦者から見た上下側をいう。前後方向は、車両が前進する方向を「前側」、後退する方向を「後側」という。図１は、本発明の第１実施形態に係る変速機構を備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present specification, “left side” and “right side” refer to the left and right sides as viewed from the driver who gets on the vehicle. In addition, “upper side” and “lower side” refer to the upper and lower sides as viewed from the driver who gets on the vehicle. In the front-rear direction, the direction in which the vehicle moves forward is called “front side”, and the direction in which the vehicle moves backward is called “rear side”. FIG. 1 is a side view showing a motorcycle which is a type of vehicle provided with a speed change mechanism according to a first embodiment of the present invention.

この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１は、前端に設けられたヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びるメインフレーム片１ａを有している。メインフレーム片１ａは左右一対設けられている。左右のメインフレーム片１ａ，１ａは、後部で車幅方向に延びるクロス部材１ｂにより連結されている。 A body frame FR of the motorcycle has a main frame 1 that forms a front half and a rear frame 2 that forms a rear half. The main frame 1 has a main frame piece 1a extending obliquely downward and rearward from a head pipe 4 provided at the front end. A pair of left and right main frame pieces 1a are provided. The left and right main frame pieces 1a, 1a are connected by a cross member 1b extending in the vehicle width direction at the rear part.

リヤフレーム２は、シートレール２ａと、その下方の補強パイプ２ｂとを有している。シートレール２ａは、クロス部材１ｂから後方に延びている。補強パイプ２ｂは、その前端がメインフレーム片１ａの後端部に接続され、この前端から後方斜め上方に延びてシートレール２ａの下面に連結されている。シートレール２ａおよび補強パイプ２ｂも左右一対設けられている。 The rear frame 2 has a seat rail 2a and a reinforcing pipe 2b below the seat rail 2a. The seat rail 2a extends rearward from the cross member 1b. The front end of the reinforcing pipe 2b is connected to the rear end of the main frame piece 1a, and extends rearward and obliquely upward from the front end and is connected to the lower surface of the seat rail 2a. A pair of left and right seat rails 2a and reinforcing pipes 2b are also provided.

ヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。フロントフォーク８の下端部に、前輪１０が回転自在に取り付けられている。 A front fork 8 is pivotally supported on the head pipe 4 via a steering shaft (not shown). A steering handle 6 is fixed to the upper end of the front fork 8. A front wheel 10 is rotatably attached to a lower end portion of the front fork 8.

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。メインフレーム１には、その下方でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが搭載されている。エンジンＥがチェーンのような動力伝達部材１１を介して後輪１４を駆動する。 A swing arm bracket 9 is provided at the rear end of the main frame 1. A swing arm 12 is pivotally supported around a pivot shaft 16 attached to the swing arm bracket 9 so as to be swingable up and down. A rear wheel 14 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 12. An engine E is mounted on the main frame 1 on the front side of the swing arm bracket 9 below. The engine E drives the rear wheel 14 via a power transmission member 11 such as a chain.

メインフレーム１のメインフレーム片１ａの上部に燃料タンク１５が配置されている。リヤフレーム２のシートレール２ａにライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持されている。 A fuel tank 15 is disposed above the main frame piece 1 a of the main frame 1. A rider's seat 18 and a passenger's seat 20 are supported on the seat rail 2 a of the rear frame 2.

エンジンＥは、クランク軸１９を回転自在に支持するクランクケース２１と、クランクケース２１の上部に接続されたシリンダブロック２３と、シリンダブロック２３の上部に接続されたシリンダヘッド２５と、クランクケース２１の下部に取り付けられたオイルパン２７とを有している。本実施形態のエンジンＥは、クランクケース２１の後部がミッションケースを兼ねており、クランクケース２１の後部にトランスミッション３０が収納されている。トランスミッション３０の下方にチェンジドラム３１が配置され、クランクケース２１の後部のミッションケース内に収納されている。運転者のチェンジ操作によりチェンジドラム３１が回動することで、トランスミッション３０のギヤチェンジが行われる。 The engine E includes a crankcase 21 that rotatably supports the crankshaft 19, a cylinder block 23 connected to the top of the crankcase 21, a cylinder head 25 connected to the top of the cylinder block 23, And an oil pan 27 attached to the lower portion. In the engine E of the present embodiment, the rear part of the crankcase 21 also serves as a transmission case, and the transmission 30 is housed in the rear part of the crankcase 21. A change drum 31 is disposed below the transmission 30 and is housed in a transmission case at the rear of the crankcase 21. The gear change of the transmission 30 is performed when the change drum 31 is rotated by a driver's change operation.

スイングアームブラケット９の下部に、左右一対のフットレスト３２が支持されている。フットレスト３２は、走行中に運転者が足を載せる台である。フットレスト３２は、スイングアームブラケット９の下部の後方に配置されている。フットレスト３２は、ステップステー３４を介してスイングアームブラケット９に支持されている。ステップステー３４は、ボルトのような締結部材３５によりスイングアームブラケット９に着脱自在に取り付けられている。フットレスト３２は、図３に示すように、軸支部材３６を用いてステップステー３４に着脱自在に取り付けられている。 A pair of left and right footrests 32 are supported at the lower part of the swing arm bracket 9. The footrest 32 is a table on which a driver places his / her feet during traveling. The footrest 32 is arranged behind the lower part of the swing arm bracket 9. The footrest 32 is supported by the swing arm bracket 9 via a step stay 34. The step stay 34 is detachably attached to the swing arm bracket 9 by a fastening member 35 such as a bolt. As shown in FIG. 3, the footrest 32 is detachably attached to the step stay 34 using a shaft support member 36.

図１に示すように、フットレスト３２の前方にチェンジペダル３８が配置されている。チェンジペダル３８は、トランスミッション３０のチェンジ（シフト）操作を行うペダルである。チェンジペダル３８は、図２に示すように、ステップステー３４に一体形成されたペダルステー４０に、ボルトのような締結部材４５を用いて取り付けられている。チェンジペダル３８は、締結部材４５の軸心（車幅方向）回りに回動自在である。つまり、チェンジペダル３８は、ステップステー３４およびペダルステー４０を介して車体に回動自在に支持されている。ペダルステー４０を、ステップステー３４と別体に設けてもよい。本実施形態では、チェンジペダル３８の全体が、フットレスト３２の前方に配置されている。 As shown in FIG. 1, a change pedal 38 is disposed in front of the footrest 32. The change pedal 38 is a pedal for performing a change (shift) operation of the transmission 30. As shown in FIG. 2, the change pedal 38 is attached to a pedal stay 40 integrally formed with the step stay 34 using a fastening member 45 such as a bolt. The change pedal 38 is rotatable about the axis of the fastening member 45 (vehicle width direction). That is, the change pedal 38 is rotatably supported by the vehicle body via the step stay 34 and the pedal stay 40. The pedal stay 40 may be provided separately from the step stay 34. In the present embodiment, the entire change pedal 38 is disposed in front of the footrest 32.

チェンジペダル３８は、レバー部４２とペダル部４４とを有している。レバー部４２は前後方向に長い板材からなり、その基端部（後端部）４２ａで、ペダルステー４０に回動自在に支持されている。ペダル部４４は、レバー部４２の先端部（前端部）４２ｂに設けられている。ペダル部４４は、運転者の左足によりチェンジ操作が入力される部分である。つまり、運転者が左足でペダル部４４を上下方向に移動させることで、レバー部４２が締結部材４５の軸心回りに回動する。図１に示すように、本実施形態では、チェンジペダル３８のペダル部４４は、側面視で、トランスミッション３０の入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとの間で、入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとを結ぶ直線Ｌ１よりも下方に配置されている。入力軸心３０ａは、クランク軸１９に噛み合う入力歯車の軸心であり、出力軸心３０ｂは、動力伝達部材１１が架けられるスプロケットの軸心である。 The change pedal 38 has a lever portion 42 and a pedal portion 44. The lever part 42 consists of a board | plate material long in the front-back direction, and is supported by the pedal stay 40 so that rotation is possible at the base end part (rear end part) 42a. The pedal portion 44 is provided at the front end portion (front end portion) 42 b of the lever portion 42. The pedal portion 44 is a portion where a change operation is input by the driver's left foot. That is, when the driver moves the pedal portion 44 in the vertical direction with the left foot, the lever portion 42 rotates around the axis of the fastening member 45. As shown in FIG. 1, in the present embodiment, the pedal portion 44 of the change pedal 38 has an input shaft center 30a and an output shaft center between the input shaft center 30a and the output shaft center 30b of the transmission 30 in a side view. It arrange | positions below the straight line L1 which ties 30b. The input shaft center 30a is the shaft center of the input gear meshing with the crankshaft 19, and the output shaft center 30b is the shaft center of the sprocket on which the power transmission member 11 is laid.

図２に示すように、チェンジペダル３８のレバー部４２の基端部４２ａに、車幅方向を向く取付孔４６が形成されている。本実施形態では、取付孔４６は、レバー部４２の基端部４２ａにおける締結部材４５が締結される部分の下方に設けられている。 As shown in FIG. 2, a mounting hole 46 facing the vehicle width direction is formed in the base end portion 42 a of the lever portion 42 of the change pedal 38. In the present embodiment, the attachment hole 46 is provided below a portion of the base end portion 42 a of the lever portion 42 to which the fastening member 45 is fastened.

チェンジペダル３８の後方に、連結用ブラケット４８が配置されている。本実施形態では、連結用ブラケット４８は、フットレスト３２の後方に配置されている。連結用ブラケット４８は、ステップステー３４に一体形成されたリンクステー５０に、ボルトのような締結部材５２を用いて取り付けられている。連結用ブラケット４８は、締結部材５２の軸心Ａ１回りに回動自在である。つまり、連結用ブラケット４８は、ステップステー３４およびリンクステー５０を介して車体に回動自在に支持されている。 A connecting bracket 48 is disposed behind the change pedal 38. In the present embodiment, the connecting bracket 48 is disposed behind the footrest 32. The connecting bracket 48 is attached to a link stay 50 integrally formed with the step stay 34 using a fastening member 52 such as a bolt. The connecting bracket 48 is rotatable around the axis A <b> 1 of the fastening member 52. That is, the connection bracket 48 is rotatably supported by the vehicle body via the step stay 34 and the link stay 50.

リンクステー５０は、車体の下部に設けられ、連結用ブラケット４８を第１回動中心Ａ１回りに回動自在に取り付ける取付片５０を構成する。本実施形態では、第１回動中心Ａ１は、車幅方向に延びる締結部材５２の軸心Ａ１である。リンクステー５０は、ステップステー３４と別体に設けられてもよい。 The link stay 50 is provided at the lower part of the vehicle body and constitutes an attachment piece 50 for attaching the connecting bracket 48 so as to be rotatable around the first rotation center A1. In the present embodiment, the first rotation center A1 is the axis A1 of the fastening member 52 extending in the vehicle width direction. The link stay 50 may be provided separately from the step stay 34.

連結用ブラケット４８は、車幅方向に直交する平面を有する板金製で、ほぼ矩形である。ただし、連結用ブラケット４８の形状はこれに限定されない。連結用ブラケット４８の前部の上部に、車幅方向を向くねじ孔５４（図２）が形成されている。図２に示すリンクステー５０の挿通孔５０ａに締結部材５２が挿通され、連結用ブラケット４８のねじ孔５４に締め付けられる。これにより、連結用ブラケット４８が回動自在に取り付けられる。 The connecting bracket 48 is made of a sheet metal having a plane perpendicular to the vehicle width direction, and is substantially rectangular. However, the shape of the connecting bracket 48 is not limited to this. A screw hole 54 (FIG. 2) facing the vehicle width direction is formed in the upper part of the front portion of the connecting bracket 48. The fastening member 52 is inserted into the insertion hole 50 a of the link stay 50 shown in FIG. 2 and is tightened to the screw hole 54 of the connecting bracket 48. Thereby, the bracket 48 for connection is attached rotatably.

図２に示すように、チェンジペダル３８と連結用ブラケット４８とが、第１連結具６０により連結されている。第１連結具６０は、ほぼ前後方向に延びる長尺の部材で、前端の第１接続部６０ａと、後端の第２接続部６０ｂと、両接続部６０ａ，６０ｂを連結する連結バー６０ｃとからなる。連結バー６０ｃは、前後方向に延びる棒状の部材で、この連結バー６０ｃに調整部６２が設けられている。調整部６２は、第１連結具６０の長さを調整する。調整部６２は、例えば、全ねじボルトとナットとを組み合せたねじ機構である。ただし、調整部６２の構造は、これに限定されない。 As shown in FIG. 2, the change pedal 38 and the connection bracket 48 are connected by a first connection tool 60. The first connector 60 is a long member extending substantially in the front-rear direction, and includes a first connecting portion 60a at the front end, a second connecting portion 60b at the rear end, and a connecting bar 60c that connects both connecting portions 60a and 60b. Consists of. The connecting bar 60c is a rod-like member extending in the front-rear direction, and an adjusting portion 62 is provided on the connecting bar 60c. The adjustment unit 62 adjusts the length of the first connector 60. The adjustment unit 62 is, for example, a screw mechanism in which all screw bolts and nuts are combined. However, the structure of the adjustment part 62 is not limited to this.

第１連結具６０の第１接続部６０ａが、チェンジペダル３８の車幅方向外側に配置され、第１接続部６０ａがチェンジペダル３８の取付孔４６に車幅方向外側から取り付けられている。これにより、チェンジペダル３８に第１連結具６０が接続されている。第１接続部６０ａは、チェンジペダル３８に対して回動可能である。第１接続部６０ａとチェンジペダル３８との連結は、例えば、ピロボールを介して行われるが、これに限定されず、公知の方法により連結可能である。 The first connection portion 60a of the first connector 60 is disposed on the outer side in the vehicle width direction of the change pedal 38, and the first connection portion 60a is attached to the attachment hole 46 of the change pedal 38 from the outer side in the vehicle width direction. As a result, the first coupling tool 60 is connected to the change pedal 38. The first connecting portion 60a is rotatable with respect to the change pedal 38. The connection between the first connecting portion 60a and the change pedal 38 is performed, for example, via a pillow ball, but is not limited thereto, and can be connected by a known method.

第１連結具６０の第２接続部６０ｂは、連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に接続されている。連結具ステー６９は、連結用ブラケット４８に接続される被支持部７０と、第１連結具６０に接続される支持部７２と、被支持部７０と支持部７２を連結する接続部７４とを有している。被支持部７０は車幅方向内側に、支持部７２は車幅方向外側にそれぞれ配置され、接続部７４は車幅方向に延びている。本実施形態の連結具ステー６９は、板金を折り曲げ加工することにより形成されている。被支持部７０に、車幅方向を向く挿通孔７０ａが形成されている。挿通孔７０ａは、上下方向に並んで２つ形成されている。支持部７２に、車幅方向を向く取付孔７２ａが形成されている。本実施形態では、取付孔７２ａの軸心は、連結用ブラケット４８の取付孔５８（図４）の軸心Ｃ１と一致する。 The second connection portion 60 b of the first connection tool 60 is connected to the connection bracket 48 via a connection tool stay 69. The connection tool stay 69 includes a supported portion 70 connected to the connection bracket 48, a support portion 72 connected to the first connection device 60, and a connection portion 74 that connects the supported portion 70 and the support portion 72. Have. The supported portion 70 is disposed inside the vehicle width direction, the support portion 72 is disposed outside the vehicle width direction, and the connection portion 74 extends in the vehicle width direction. The connector stay 69 of this embodiment is formed by bending a sheet metal. An insertion hole 70a facing the vehicle width direction is formed in the supported portion 70. Two insertion holes 70a are formed side by side in the vertical direction. An attachment hole 72a facing the vehicle width direction is formed in the support portion 72. In the present embodiment, the axis of the attachment hole 72a coincides with the axis C1 of the attachment hole 58 (FIG. 4) of the connecting bracket 48.

連結具ステー６９の被支持部７０が、連結用ブラケット４８の車幅方向外側に配置され、ボルト７５により連結用ブラケット４８に取り付けられている。詳細には、ボルト７５が、車幅方向外側から連結具ステー６９の挿通孔７０ａに挿通され、連結用ブラケット４８の取付孔（図示せず）にねじ込まれている。第１連結具６０の第２接続部６０ｂが、連結具ステー６９の支持部７２の車幅方向内側に配置され、第２接続部６０ｂが連結具ステー６９の取付孔７２ｂに車幅方向内側から取り付けられている。第２接続部６０ｂは、連結具ステー６９に対して回動可能である。これにより、連結具ステー６９を介して第１連結具６０が連結用ブラケット４８に接続されている。第２接続部６０ｂと連結用ブラケット４８との連結も、公知の任意の方法により実現可能である。 The supported portion 70 of the connector stay 69 is disposed outside the connecting bracket 48 in the vehicle width direction and is attached to the connecting bracket 48 by a bolt 75. Specifically, the bolt 75 is inserted from the outer side in the vehicle width direction into the insertion hole 70 a of the connector stay 69 and screwed into an attachment hole (not shown) of the connection bracket 48. The second connecting part 60b of the first connecting tool 60 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the support part 72 of the connecting tool stay 69, and the second connecting part 60b is inserted into the mounting hole 72b of the connecting tool stay 69 from the inner side in the vehicle width direction. It is attached. The second connection portion 60 b is rotatable with respect to the connector stay 69. As a result, the first connection tool 60 is connected to the connection bracket 48 via the connection tool stay 69. The connection between the second connection portion 60b and the connection bracket 48 can also be realized by any known method.

チェンジペダル３８が回動すると、その回動力が、第１連結具６０および連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に伝達される。その結果、連結用ブラケット４８が第１回動中心Ａ１回りに回動する。 When the change pedal 38 rotates, the turning force is transmitted to the connection bracket 48 via the first connection tool 60 and the connection tool stay 69. As a result, the connecting bracket 48 rotates about the first rotation center A1.

図１に示すように、クランクケース２１の後部の外側面に、チェンジアーム７６が配置されている。チェンジアーム７６は、チェンジドラム３１を回動させる。詳細には、図２に示すように、車幅方向に延びるギヤシフトシャフト７７がクランクケース２１に回転自在に支持されている。ギヤシフトシャフト７７は、チェンジドラム３１に連結され、チェンジドラム３１を回動させる。ギヤシフトシャフト７７の外側端部（左側端部）７７ａは、クランクケース２１から外側に突出している。ギヤシフトシャフト７７の外側端部７７ａの外周に、セレーションが形成されている。 As shown in FIG. 1, a change arm 76 is disposed on the outer surface of the rear portion of the crankcase 21. The change arm 76 rotates the change drum 31. Specifically, as shown in FIG. 2, a gear shift shaft 77 extending in the vehicle width direction is rotatably supported by the crankcase 21. The gear shift shaft 77 is connected to the change drum 31 and rotates the change drum 31. An outer end (left end) 77 a of the gear shift shaft 77 protrudes outward from the crankcase 21. Serrations are formed on the outer periphery of the outer end 77 a of the gear shift shaft 77.

チェンジアーム７６は、連結ピース７８とアーム部８０とを有し、両者７８，８０が溶接により接合されている。連結ピース７８は、ギヤシフトシャフト７７が係合する中空部を有し、この中空部にセレーションが切られている。つまり、ギヤシフトシャフト７７の外側端７７ａと連結ピース７８とは、互いのセレーションの噛合いと、取付具７９の締結力により相対回転不能に結合されている。つまり、チェンジアーム７６は、ギヤシフトシャフト７７の軸心（第２回動中心）Ａ２回りに回動自在に車体に取り付けられている。 The change arm 76 has a connecting piece 78 and an arm part 80, and both 78 and 80 are joined by welding. The connecting piece 78 has a hollow portion with which the gear shift shaft 77 is engaged, and serrations are cut in the hollow portion. That is, the outer end 77 a of the gear shift shaft 77 and the connecting piece 78 are coupled so as not to rotate relative to each other by the engagement of the serrations and the fastening force of the fixture 79. That is, the change arm 76 is attached to the vehicle body so as to be rotatable about the axis (second rotation center) A2 of the gear shift shaft 77.

本実施形態では、チェンジアーム７６のアーム部８０は、側面視で前方に向かって下方に傾斜するように延びている。アーム部８０の一端部（後部）に、連結ピース７８が接合されている。アーム部８０の他端部（前端部）に、車幅方向を向く取付孔８０ａが形成されている。取付孔８０ａは、ギヤシフトシャフト７７の下方で若干前方に配置されている。 In the present embodiment, the arm portion 80 of the change arm 76 extends so as to incline downward toward the front in a side view. A connecting piece 78 is joined to one end portion (rear portion) of the arm portion 80. An attachment hole 80a facing the vehicle width direction is formed in the other end portion (front end portion) of the arm portion 80. The mounting hole 80 a is disposed slightly forward and below the gear shift shaft 77.

チェンジアーム７６は、クランクケース２１の下部で、オイルパン２７の上方に配置されている。また、チェンジアーム７６は、チェンジペダル３８のペダル部４４の上方に配置されている。このように、本実施形態では、チェンジペダル３８とチェンジアーム７６（チェンジドラム３１）との距離が短くなっている。 The change arm 76 is disposed below the crankcase 21 and above the oil pan 27. The change arm 76 is disposed above the pedal portion 44 of the change pedal 38. Thus, in this embodiment, the distance between the change pedal 38 and the change arm 76 (change drum 31) is short.

チェンジアーム７６の前方にギヤポジションセンサ８２が配置され、クランクケース２１の外壁に支持されている。ギヤポジションセンサ８２は、選択されている変速ギヤを検知する。ギヤポジションセンサ８２の上方にハーネス用クランプ８４が配置されている。クランクケース２１の外壁に支持されている。本実施形態では、ハーネス用クランプ８４は、ギヤポジションセンサ８２の信号線８２ａ、負荷センサ８６の信号線８６ａ等のエンジンハーネスを保持する。エンジンハーネスは、電子制御ユニット（ＥＣＵ：図示せず）に接続される。 A gear position sensor 82 is disposed in front of the change arm 76 and is supported on the outer wall of the crankcase 21. The gear position sensor 82 detects the selected transmission gear. A harness clamp 84 is disposed above the gear position sensor 82. It is supported on the outer wall of the crankcase 21. In the present embodiment, the harness clamp 84 holds the engine harness such as the signal line 82 a of the gear position sensor 82 and the signal line 86 a of the load sensor 86. The engine harness is connected to an electronic control unit (ECU: not shown).

後方の連結用ブラケット４８と前方のチェンジアーム７６とが、第２連結具８５により連結されている。第２連結具８５は、第１連結具６０と平行に延びる長尺の部材で、後端の第１接続部８５ａと、前端の第２接続部８５ｂと、両接続部８５ａ，８５ｂを連結する連結バー８５ｃとからなる。連結バー８５ｃは、ほぼ前後方向に延びる棒状の部材で、この連結バー８５ｃに、負荷センサ８６が設けられている。 The rear connecting bracket 48 and the front change arm 76 are connected by a second connecting tool 85. The second connector 85 is a long member extending in parallel with the first connector 60, and connects the first connection portion 85a at the rear end, the second connection portion 85b at the front end, and both the connection portions 85a and 85b. It consists of a connecting bar 85c. The connection bar 85c is a rod-like member extending substantially in the front-rear direction, and a load sensor 86 is provided on the connection bar 85c.

第１連結具６０と第２連結具８５が車幅方向に並んで配置されている。つまり、側面視で、第２連結具８５の後半部と、第１連結具６０とが重なっている。本実施形態では、第２連結具８５が第１連結具６０の車幅方向内側に配置されている。詳細には、第２連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向内側に配置され、第１連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向外側に配置されている。本実施形態では、負荷センサ８６の一部分が、車体外側からチェンジペダル３８により覆われている。 The first connector 60 and the second connector 85 are arranged side by side in the vehicle width direction. That is, in the side view, the second half of the second connector 85 and the first connector 60 overlap each other. In the present embodiment, the second connector 85 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the first connector 60. Specifically, the second connector 85 is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the change pedal 38, and the first connector 85 is disposed on the outer side in the vehicle width direction relative to the change pedal 38. In the present embodiment, a part of the load sensor 86 is covered with the change pedal 38 from the outside of the vehicle body.

これらチェンジペダル３８、連結用ブラケット４８、チェンジアーム７６、第１連結具６０および第２連結具８５により、車両の変速機構が構成されている。図４に示すように、変速機構を構成する部品３８，４８，７６，６０，８５は、車体の左側に配置されている。 The change pedal 38, the connecting bracket 48, the change arm 76, the first connecting tool 60, and the second connecting tool 85 constitute a transmission mechanism for the vehicle. As shown in FIG. 4, the parts 38, 48, 76, 60, 85 constituting the speed change mechanism are arranged on the left side of the vehicle body.

負荷センサ８６は、第２連結具８５の荷重が負荷されたことを検知する。負荷センサ８６は、例えば、ストロークセンサである。ただし、負荷センサ８６は、これに限定されず、ホールセンサ、ＩＣセンサ等であってもよい。本実施形態では、負荷センサ８６の信号線は、前方の図２に示すハーネス用クランプ８４で保持され、エンジンハーネスとともに電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続される。 The load sensor 86 detects that the load of the second connector 85 has been applied. The load sensor 86 is, for example, a stroke sensor. However, the load sensor 86 is not limited to this, and may be a Hall sensor, an IC sensor, or the like. In the present embodiment, the signal line of the load sensor 86 is held by a harness clamp 84 shown in the front of FIG. 2 and connected to the electronic control unit (ECU) together with the engine harness.

第２連結具８５の第１接続部８５ａが、連結用ブラケット４８の車幅方向内側に配置され、第１接続部８５ａが連結用ブラケット４８の取付孔５８（図４）に車幅方向内側から取り付けられている。第１接続部８５ａは、連結用ブラケット４８に対して回動自在である。これにより、連結用ブラケット４８に第２連結具８５が接続されている。つまり、第２連結具８５は、第１接続点Ｃ１で連結用ブラケット４８に連結されている。本実施形態では、第１接続点Ｃ１は取付孔５８（図４）の軸心Ｃ１である。第１接続部８５ａと連結用ブラケット４８との連結は、公知の任意の方法により実現可能である。 The first connecting portion 85a of the second connector 85 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the connecting bracket 48, and the first connecting portion 85a is inserted into the mounting hole 58 (FIG. 4) of the connecting bracket 48 from the inner side in the vehicle width direction. It is attached. The first connection portion 85 a is rotatable with respect to the coupling bracket 48. As a result, the second connector 85 is connected to the connecting bracket 48. That is, the second connector 85 is connected to the connecting bracket 48 at the first connection point C1. In the present embodiment, the first connection point C1 is the axis C1 of the attachment hole 58 (FIG. 4). The connection between the first connecting portion 85a and the connecting bracket 48 can be realized by any known method.

第２連結具８５の前端の第２接続部８５ｂが、チェンジアーム７６のアーム部８０の車幅方向外側に配置され、アーム部８０の取付孔８０ａに車幅方向外側から取り付けられている。第２接続部８５ｂは、チェンジアーム７６に対して回動可能である。これにより、第２連結具８５がチェンジアーム７６に接続されている。つまり、第２連結具８５は、第２接続点Ｃ２でチェンジアーム７６に連結されている。本実施形態では、第２接続点Ｃ２は取付孔８０ａの軸心Ｃ２である。第２接続部８５ｂとチェンジアーム７６との連結も、公知の任意の方法により実現可能である The second connecting portion 85b at the front end of the second connector 85 is disposed on the outer side in the vehicle width direction of the arm portion 80 of the change arm 76, and is attached to the mounting hole 80a of the arm portion 80 from the outer side in the vehicle width direction. The second connection portion 85 b can be rotated with respect to the change arm 76. As a result, the second connector 85 is connected to the change arm 76. That is, the second connector 85 is connected to the change arm 76 at the second connection point C2. In the present embodiment, the second connection point C2 is the axis C2 of the attachment hole 80a. The connection between the second connecting portion 85b and the change arm 76 can also be realized by any known method.

後方の連結用ブラケット４８が回動すると、その回動力が、第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。その結果、チェンジアーム７６が第２回動中心Ａ２回りに回動する。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。 When the rear connection bracket 48 rotates, the turning force is transmitted to the change arm 76 via the second connection tool 85. As a result, the change arm 76 rotates about the second rotation center A2. When the change arm 76 rotates, the gear shift shaft 77 also rotates in conjunction with the change drum 31 to rotate.

第１回動中心Ａ１と第１接続点Ｃ１とを結ぶ第１リンク直線ＬＫ１と、第２回動中心Ａ２と第２接続点Ｃ２とを結ぶ第２リンク直線ＬＫ２とが平行である。さらに、第１回動中心Ａ１と第１接続点Ｃ１との距離と、第２回動中心Ａ２と第２接続点Ｃ２との距離も同じである。したがって、第１回動中心Ａ１、第１接続点Ｃ１、第２回動中心Ａ２および第２接続点Ｃ２とで平行四辺形が形成される。つまり、本実施形態の変速機構は、平行リンクを備えている。本実施形態では、図２の中立位置で、第１リンク直線ＬＫ１および第２リンク直線ＬＫ２が第２連結具８５に直交している。 A first link straight line LK1 connecting the first rotation center A1 and the first connection point C1 and a second link straight line LK2 connecting the second rotation center A2 and the second connection point C2 are parallel to each other. Further, the distance between the first rotation center A1 and the first connection point C1 and the distance between the second rotation center A2 and the second connection point C2 are the same. Therefore, a parallelogram is formed by the first rotation center A1, the first connection point C1, the second rotation center A2, and the second connection point C2. That is, the speed change mechanism of this embodiment includes a parallel link. In the present embodiment, the first link straight line LK1 and the second link straight line LK2 are orthogonal to the second connector 85 at the neutral position in FIG.

本実施形態の変速機構の動作を説明する。運転者が、左足でチェンジペダル３８のペダル部４４を操作して、チェンジペダル３８を締結部材４５の軸心回りに回動させる。チェンジペダル３８が回動すると、その回動力が、第１連結具６０および連結具ステー６９を介して連結用ブラケット４８に伝達される。その結果、連結用ブラケット４８が第１回動中心Ａ１回りに回動する。 The operation of the speed change mechanism of this embodiment will be described. The driver operates the pedal portion 44 of the change pedal 38 with the left foot to rotate the change pedal 38 around the axis of the fastening member 45. When the change pedal 38 rotates, the turning force is transmitted to the connection bracket 48 via the first connection tool 60 and the connection tool stay 69. As a result, the connecting bracket 48 rotates about the first rotation center A1.

連結用ブラケット４８が回動すると、その回動力が、第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。このとき、負荷センサ８６は、チェンジペダル３８の初動操作を検知する。負荷センサ８６の検知信号は電子制御ユニットに伝達される。電子制御ユニットは、この信号を受けて、自動的にエンジンＥの回転を落として変速操作を支援する。 When the connecting bracket 48 rotates, the turning power is transmitted to the change arm 76 via the second connecting tool 85. At this time, the load sensor 86 detects the initial operation of the change pedal 38. The detection signal of the load sensor 86 is transmitted to the electronic control unit. Upon receiving this signal, the electronic control unit automatically reduces the rotation of the engine E to assist the speed change operation.

回動力が第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達されると、チェンジアーム７６が第２回動中心Ａ２回りに回動する。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。チェンジドラム３１が回動すると、ミッションケース内のシフトフォークが移動し、変速操作が行われる。 When the rotational force is transmitted to the change arm 76 via the second connector 85, the change arm 76 rotates about the second rotation center A2. When the change arm 76 rotates, the gear shift shaft 77 also rotates in conjunction with the change drum 31 to rotate. When the change drum 31 rotates, the shift fork in the mission case moves to perform a speed change operation.

上記構成によれば、チェンジペダル３８から入力されたチェンジ操作は、第１連結具６０を介して、フットレスト３２の後方の連結用ブラケット４８に伝達される。その後、チェンジ操作は、連結用ブラケット４８から第２連結具８５を介して、フットレスト３２の前方のチェンジアーム７６に伝達される。つまり、フットレスト３２の後方に配置した連結用ブラケット４８に、第１および第２連結具６０，８５が連結されている。したがって、第２連結具８５をチェンジペダル３８から上下方向または車幅方向に離間して配置することができる。これにより、設計変更に応じて第２連結具８５を配置することが可能となり、設計の自由度が向上する。 According to the above configuration, the change operation input from the change pedal 38 is transmitted to the connection bracket 48 behind the footrest 32 via the first connection tool 60. Thereafter, the change operation is transmitted from the connection bracket 48 to the change arm 76 in front of the footrest 32 via the second connector 85. That is, the first and second connectors 60 and 85 are coupled to the coupling bracket 48 disposed behind the footrest 32. Therefore, the second connector 85 can be arranged away from the change pedal 38 in the vertical direction or the vehicle width direction. Thereby, it becomes possible to arrange | position the 2nd connection tool 85 according to a design change, and the freedom degree of design improves.

第２連結具８５はチェンジペダル３８に直接連結されていないので、第２連結具８５をチェンジペダル３８から上下方向または車幅方向に離間して配置した場合でも、チェンジペダル３８は大形化しない。しかも、チェンジペダル３８の全体がフットレスト３２の前方に配置されているので、チェンジペダル３８が後方に大形化しない。さらに、第２連結具８５が、フットレスト３２の後方の連結用ブラケット４８からチェンジアーム７６まで延びるので、第２連結具８５が前後方向に長く形成される。したがって、第２連結具８５に負荷センサ８６を容易に設けることができる。 Since the second connector 85 is not directly connected to the change pedal 38, even if the second connector 85 is disposed away from the change pedal 38 in the vertical direction or the vehicle width direction, the change pedal 38 does not increase in size. . Moreover, since the entire change pedal 38 is disposed in front of the footrest 32, the change pedal 38 does not increase in size rearward. Furthermore, since the 2nd connection tool 85 is extended from the bracket 48 for connection behind the footrest 32 to the change arm 76, the 2nd connection tool 85 is formed long in the front-back direction. Therefore, the load sensor 86 can be easily provided on the second connector 85.

第１および第２連結具６０，８５が車幅方向に並んで配置され、第２連結具８５がチェンジペダル３８よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、チェンジペダル３８および第２連結具８５の上下方向にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。また、第２連結具８５をクランクケース２１の外面に設けられたチェンジアーム７６に接続し易い。 The first and second connectors 60 and 85 are arranged side by side in the vehicle width direction, and the second connector 85 is arranged on the inner side in the vehicle width direction than the change pedal 38. Thereby, since a space is secured in the up-down direction of the change pedal 38 and the second connector 85, additional parts can be arranged in such a space. Further, the second connector 85 can be easily connected to the change arm 76 provided on the outer surface of the crankcase 21.

チェンジペダル３８のペダル部４４が、側面視で、図１のトランスミッション３０の入力軸３０ａと出力軸３０ｂとの間で、入力軸心３０ａと出力軸心３０ｂとを結ぶ直線Ｌ１よりも下方に配置されている。これにより、フットレスト３２の前方でミッションケースの外側方のスペースに、チェンジペダル３８およびチェンジアーム７６をコンパクトに配置できる。チェンジペダル３８とチェンジアーム７６との距離は短くなるが、上述のように、図２の第１および第２連結具６０，８５を用いることで、負荷センサ８６を設けつつ、両者３８，７６を連結できる。 The pedal portion 44 of the change pedal 38 is disposed below the straight line L1 connecting the input shaft center 30a and the output shaft center 30b between the input shaft 30a and the output shaft 30b of the transmission 30 in FIG. 1 in a side view. Has been. Thereby, the change pedal 38 and the change arm 76 can be compactly arranged in the space outside the mission case in front of the footrest 32. Although the distance between the change pedal 38 and the change arm 76 is shortened, as described above, the first and second couplers 60 and 85 in FIG. Can be linked.

連結用ブラケット４８がフットレスト３２の後方に配置されているので、第２連結具８５を長く形成できる。これにより、第２連結具８５に負荷センサ８６を容易に設けることができる。また、負荷センサ８６の一部が車体外側からチェンジペダル３８により覆われているので、走行中に飛散する小石等から負荷センサ８６が保護される。第２連結具８５には負荷センサ８６が設けられているので、さらに調整部を設けると、第２連結具８５の構造が複雑になる。上記構成では、第１連結具６０に調整部６２が設けられているので、第２連結具８５の構造の複雑化を抑制できる。 Since the connection bracket 48 is disposed behind the footrest 32, the second connection tool 85 can be formed long. Thereby, the load sensor 86 can be easily provided in the second connector 85. Further, since a part of the load sensor 86 is covered by the change pedal 38 from the outside of the vehicle body, the load sensor 86 is protected from pebbles scattered during traveling. Since the load sensor 86 is provided in the 2nd connection tool 85, if an adjustment part is provided further, the structure of the 2nd connection tool 85 will become complicated. In the said structure, since the adjustment part 62 is provided in the 1st connection tool 60, complication of the structure of the 2nd connection tool 85 can be suppressed.

第１リンク直線ＬＫ１および第２リンク直線ＬＫ２が、中立位置で、第２連結具８５に直交している。これにより、シフトアップ操作およびシフトダウン操作のどちら行う場合でも、チェンジペダル３８の回動力が効率的に第２連結具８５からチェンジアーム７６に伝達される。 The first link straight line LK1 and the second link straight line LK2 are orthogonal to the second connector 85 at the neutral position. As a result, the turning force of the change pedal 38 is efficiently transmitted from the second connector 85 to the change arm 76 regardless of whether the shift-up operation or the shift-down operation is performed.

図５は本発明の第２実施形態に係る変速機構を示す側面図で、図６はその斜視図ある。第２実施形態では、第１連結具６０と第２連結具８５とが上下方向に並んで配置されている。第１連結具６０と第２連結具８５は平行に配置されている。本実施形態では、第１連結具６０が、第１連結具８５の下方に配置されている。第２実施形態は、第１連結具６０の配置が第１実施形態と異なり、第２連結具８５の配置、構造を含め、その他の構成は第１実施形態と同じである。ただし、第１連結具６０の配置が異なることにより、これに連結されるチェンジペダル３８および連結用ブラケット４８の形状が異なっている。以下にその相違点を説明する。第１実施形態と共通の部品については、同じ符号を付し、説明を省略する。 FIG. 5 is a side view showing a speed change mechanism according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a perspective view thereof. In the second embodiment, the first connector 60 and the second connector 85 are arranged side by side in the vertical direction. The 1st connection tool 60 and the 2nd connection tool 85 are arrange | positioned in parallel. In the present embodiment, the first connector 60 is disposed below the first connector 85. In the second embodiment, the arrangement of the first connector 60 is different from that of the first embodiment, and other configurations including the arrangement and structure of the second connector 85 are the same as those of the first embodiment. However, the shapes of the change pedal 38 and the connecting bracket 48 connected to the first connecting tool 60 differ depending on the arrangement of the first connecting tool 60. The differences will be described below. Components common to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

第１連結具６０が第２連結具８５の下方に配置されているので、チェンジペダル３８の取付孔８８が、第１実施形態よりも下方に配置されている。したがって、チェンジペダル３８のレバー部４２の基端部（後端部）４２ａが、第１実施形態よりも上下方向に大きく形成されている。レバー部４２の基端部４２ａの下部に、車幅方向を向く取付孔８８が形成されている。 Since the 1st connection tool 60 is arrange | positioned under the 2nd connection tool 85, the attachment hole 88 of the change pedal 38 is arrange | positioned below rather than 1st Embodiment. Therefore, the base end portion (rear end portion) 42a of the lever portion 42 of the change pedal 38 is formed larger in the vertical direction than in the first embodiment. A mounting hole 88 is formed in the lower portion of the base end portion 42a of the lever portion 42 so as to face the vehicle width direction.

第２実施形態では、第１連結具６０と第２連結具８５の車幅方向位置が同じなので、第１連結具６０は、連結具ステー６９を介さずに直接、連結用ブラケット４８に接続されている。詳細には、連結用ブラケット４８も第１実施形態よりも上下方向に大きく形成されて、その下部に、車幅方向を向く取付孔９０が形成されている。第１連結具６０の構造、長さは第１実施形態と同じである。 In the second embodiment, since the first connector 60 and the second connector 85 have the same position in the vehicle width direction, the first connector 60 is directly connected to the connecting bracket 48 without using the connector stay 69. ing. Specifically, the connecting bracket 48 is also formed larger in the vertical direction than in the first embodiment, and a mounting hole 90 facing the vehicle width direction is formed in the lower part thereof. The structure and length of the first connector 60 are the same as those in the first embodiment.

第１連結具６０の第１接続部６０ａが、チェンジペダル３８の車幅方向内側に配置され、第１接続部６０ａがチェンジペダル３８の取付孔８８に車幅方向内側から取り付けられている。一方、第１連結具６０の第２接続部６０ｂが、連結用ブラケット４８の車幅方向外側に配置され、第１接続部６０ｂが連結用ブラケット４８の取付孔９０に車幅方向外側から取り付けられている。これにより、連結用ブラケット４８とチェンジペダル３８とが第１連結具６０を介して連結されている。第１および接続部６０ａ，６０ｂとチェンジペダル３８および連結用ブラケット４８とは、公知の方法により連結可能である。 The first connection portion 60a of the first connector 60 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the change pedal 38, and the first connection portion 60a is attached to the attachment hole 88 of the change pedal 38 from the inner side in the vehicle width direction. On the other hand, the second connecting portion 60b of the first connector 60 is disposed on the outer side in the vehicle width direction of the connecting bracket 48, and the first connecting portion 60b is attached to the mounting hole 90 of the connecting bracket 48 from the outer side in the vehicle width direction. ing. Thereby, the connection bracket 48 and the change pedal 38 are connected via the first connection tool 60. The first and connecting portions 60a and 60b, the change pedal 38 and the connecting bracket 48 can be connected by a known method.

第２実施形態でも、運転者がチェンジペダル３８をシフト操作すると、その操作が、第１連結具６０、連結用ブラケット４８および第２連結具８５を介してチェンジアーム７６に伝達される。チェンジアーム７６が回動すると、ギヤシフトシャフト７７も連動して回動し、チェンジドラム３１を回動させる。その結果、シフト操作が実行される。 Also in the second embodiment, when the driver shifts the change pedal 38, the operation is transmitted to the change arm 76 via the first connecting tool 60, the connecting bracket 48 and the second connecting tool 85. When the change arm 76 rotates, the gear shift shaft 77 also rotates in conjunction with the change drum 31 to rotate. As a result, a shift operation is executed.

第２実施形態でも、上述の第１実施形態と同様に、チェンジペダルの大形化を抑制しつつ、チェンジペダルと他部品との干渉を防ぐことができる。さらに、第２実施形態では、第１および第２連結具６０，８５が上下方向に並んで配置されている。これにより、第１および第２連結具６０，８５を車幅方向にコンパクトに配置できる。また、チェンジペダル３８および第２連結具８５の車幅方向外側または内側にスペースが確保されるので、このようなスペースに追加の部品を配置することができる。 Also in the second embodiment, as in the first embodiment described above, it is possible to prevent the change pedal from interfering with other components while suppressing an increase in size of the change pedal. Furthermore, in 2nd Embodiment, the 1st and 2nd connection tools 60 and 85 are arrange | positioned along with the up-down direction. Thereby, the 1st and 2nd coupling tools 60 and 85 can be arrange | positioned compactly in a vehicle width direction. Further, since a space is secured outside or inside the change pedal 38 and the second connector 85 in the vehicle width direction, additional parts can be arranged in such a space.

第２実施形態では、第１および第２連結具６０，８５が、チェンジペダル３８の車幅方向内側に配置されている。また、第１および第２連結具６０，８５の車幅方向位置が同じであるから、第１実施形態の連結具ステー６９を省略できる。さらに、第２連結具８５が第１連結具６０よりも上方に配置されているので、第２連結具８５をクランクケース２１の外面に設けられたチェンジアーム７６に接続し易い。 In the second embodiment, the first and second connectors 60 and 85 are disposed on the inner side in the vehicle width direction of the change pedal 38. Moreover, since the vehicle width direction position of the 1st and 2nd connection tools 60 and 85 is the same, the connection tool stay 69 of 1st Embodiment can be abbreviate | omitted. Furthermore, since the second connector 85 is disposed above the first connector 60, the second connector 85 can be easily connected to the change arm 76 provided on the outer surface of the crankcase 21.

図６に二点鎖線で示すように、チェンジペダル３８の上部に、覆い部９２を設けてもよい。覆い部９２は、チェンジペダル３８から車幅方向内側に延び、第２連結具８５の負荷センサ８６を上方から覆っている。覆い部９２は、チェンジペダル３８と一体に形成してもよく、別体であってもよい。このような覆い部９２を設けることで、負荷センサ８６が保護される。 As shown by a two-dot chain line in FIG. 6, a cover portion 92 may be provided on the upper portion of the change pedal 38. The cover portion 92 extends inward in the vehicle width direction from the change pedal 38 and covers the load sensor 86 of the second connector 85 from above. The cover portion 92 may be formed integrally with the change pedal 38 or may be a separate body. By providing such a cover portion 92, the load sensor 86 is protected.

以下に、第１連結具６０および連結用ブラケット４８を含まない変速機構の参考例を説明する。図７は参考例に係る変速機構を示す側面図で、図８はその斜視図ある。参考例では、チェンジペダル１３８が前後方向に長く形成されている。詳細には、チェンジペダル１３８のペダル部１４４がフットレスト１３２よりも前方に位置し、レバー部４２の基端部（後端部）１４２ａがフットレスト１３２よりも後方に位置している。チェンジペダル１３８は、基端部１４２ａでリンクステー１５０を介して車体に回動自在に支持されている。チェンジペダル１３８の基端部１４２ａの下部に、車幅方向を向く取付孔１４６が形成されている。 Hereinafter, a reference example of the speed change mechanism that does not include the first connector 60 and the connection bracket 48 will be described. FIG. 7 is a side view showing a speed change mechanism according to a reference example, and FIG. 8 is a perspective view thereof. In the reference example, the change pedal 138 is formed long in the front-rear direction. Specifically, the pedal portion 144 of the change pedal 138 is positioned forward of the footrest 132, and the base end portion (rear end portion) 142 a of the lever portion 42 is positioned rearward of the footrest 132. The change pedal 138 is rotatably supported by the vehicle body via the link stay 150 at the base end 142a. A mounting hole 146 that faces in the vehicle width direction is formed in the lower portion of the base end portion 142a of the change pedal 138.

チェンジペダル１３８とリンクレバー１７６とが、連結具１００により連結されている。第１連結具１０は、ほぼ前後方向に延びる長尺の部材で、後端の第１接続部１００ａと、前端の第２接続部１００ｂと、両接続部１００ａ，１００ｂを連結する連結バー１００ｃとからなる。連結バー１００ｃに、負荷センサ１０２および調整部１０４が設けられている。負荷センサ１０２は、連結具１００に荷重が負荷されたことを検知する。調整部１０４は、連結具１００の長さを調整する。チェンジレバー１７６、ギヤシフトシャフト７７およびチェンジドラム１３１の構成は、上述の第１および第２実施形態と同じである。 The change pedal 138 and the link lever 176 are connected by the connector 100. The first connector 10 is a long member extending substantially in the front-rear direction, and includes a first connecting portion 100a at the rear end, a second connecting portion 100b at the front end, and a connecting bar 100c that connects both connecting portions 100a and 100b. Consists of. A load sensor 102 and an adjustment unit 104 are provided on the connection bar 100c. The load sensor 102 detects that a load has been applied to the connector 100. The adjustment unit 104 adjusts the length of the connector 100. The configurations of the change lever 176, the gear shift shaft 77, and the change drum 131 are the same as those in the first and second embodiments described above.

連結具１００の第１接続部１００ａが、チェンジペダル１３８の車幅方向内側に配置され、第１接続部１００ａがチェンジペダル１３８の取付孔１４６に車幅方向内側から取り付けられている。連結具１００の第２接続部１００ｂとチェンジレバー１７６の連結構造は、上述の第１および第２実施形態と同じである。 The first connection portion 100a of the connector 100 is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the change pedal 138, and the first connection portion 100a is attached to the attachment hole 146 of the change pedal 138 from the inner side in the vehicle width direction. The connection structure between the second connecting portion 100b of the connector 100 and the change lever 176 is the same as that in the first and second embodiments described above.

参考例では、運転者がチェンジペダル１３８をシフト操作すると、その操作が、連結具１００を介してチェンジアーム１７６に伝達される。チェンジアーム１７６が回動すると、ギヤシフトシャフト１７７も連動して回動し、チェンジドラム１３１を回動させる。その結果、シフト操作が実行される。 In the reference example, when the driver shifts the change pedal 138, the operation is transmitted to the change arm 176 via the connector 100. When the change arm 176 rotates, the gear shift shaft 177 also rotates in conjunction with the change drum 131 to rotate. As a result, a shift operation is executed.

この参考例では、第１連結具６０および連結用ブラケット４８が省略されているので、部品点数が少なくて済み、変速機構の構造が簡単である。このように、上記参考例によれば、簡単な構造で、連結具１００に負荷センサ１０２を設けることができる。 In this reference example, since the first connector 60 and the connecting bracket 48 are omitted, the number of parts is small, and the structure of the speed change mechanism is simple. As described above, according to the reference example, the load sensor 102 can be provided in the connector 100 with a simple structure.

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。本発明の変速機構は、自動二輪車以外の車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various additions, modifications, or deletions can be made without departing from the gist of the present invention. The speed change mechanism of the present invention is also applicable to vehicles other than motorcycles, such as tricycles and four-wheel buggies. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

３０トランスミッション
３０ａトランスミッションの入力軸心
３０ｂトランスミッションの出力軸心
３１チェンジドラム
３２フットレスト
３８チェンジペダル
４４ペダル部
４８連結用ブラケット
５０リンクステー（取付片）
６０第１連結具
６２調整部
７６チェンジアーム
８５第２連結具
８６負荷センサ
９２覆い部
Ａ１第１回動中心
Ａ２第２回動中心
Ｃ１第１接続点
Ｃ２第２接続点
Ｌ１入力軸と出力軸とを結ぶ直線
ＬＫ１第１リンク直線
ＬＫ２第２リンク直線 30 Transmission 30a Transmission input shaft center 30b Transmission output shaft center 31 Change drum 32 Footrest 38 Change pedal 44 Pedal part 48 Connecting bracket 50 Link stay (mounting piece)
60 1st connection tool 62 Adjustment part 76 Change arm 85 2nd connection tool 86 Load sensor 92 Cover part A1 1st rotation center A2 2nd rotation center C1 1st connection point C2 2nd connection point L1 Input shaft and output shaft A straight line LK1 that connects the first link straight line LK2 and a second link straight line

Claims

A change pedal that is rotatably supported by the vehicle body in front of the footrest,
A connecting bracket rotatably supported by the vehicle body behind the change pedal;
A change arm that rotates the change drum,
A first connector for connecting the connecting bracket and the change pedal;
A second connector for connecting the connecting bracket and the change arm,
A vehicle transmission mechanism in which the first connector and the second connector are arranged in parallel.

The speed change mechanism according to claim 1, wherein the first and second connectors are arranged side by side in the vehicle width direction,
A transmission mechanism for a vehicle, wherein the second connector is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the change pedal.

The transmission mechanism according to claim 1, wherein the first and second couplers are arranged side by side in the vertical direction.

The speed change mechanism according to claim 3, wherein the second connector is disposed above the first connector.
A transmission mechanism for a vehicle, wherein the change pedal is formed with a cover portion that covers the second connector from above.

5. The speed change mechanism according to claim 1, wherein, in a side view, the pedal portion of the change pedal is between the input shaft center and the output shaft between the input shaft center and the output shaft center of the transmission. A speed change mechanism for a vehicle disposed below a straight line connecting an axis.

The transmission mechanism according to any one of claims 1 to 5, wherein the connection bracket is attached to an attachment piece provided at a lower portion of the vehicle body so as to be rotatable around a first rotation center.
The change arm is attached to the vehicle body so as to be rotatable about a second rotation center,
The second connector is connected to the connection bracket and the change arm at first and second connection points, respectively.
In the neutral position, a first link straight line connecting the first rotation center and the first connection point and a second link straight line connecting the second rotation center and the second connection point are the second connector. A transmission mechanism for a vehicle orthogonal to the vehicle.

The speed change mechanism according to any one of claims 1 to 6, wherein the second connector is provided with a load sensor for detecting a load.

8. The transmission mechanism according to claim 7, wherein the connecting bracket is disposed behind the footrest.

9. The transmission mechanism according to claim 7, wherein at least a part of the load sensor is covered with the change pedal from the outside of a vehicle body.

The speed change mechanism according to any one of claims 7 to 9, wherein the first connector is provided with an adjusting portion for adjusting a length.