JP2018179053A - インシュレータ - Google Patents

Abstract

【課題】異音の発生を抑制できるインシュレータを提供すること。
【解決手段】排気管を車体に弾性支持するゴム状弾性体製のインシュレータであって、車体側に係合する第１係合孔を有する第１部分と、排気管側に係合する第２係合孔を有し、所定の仮想軸を挟んで第１部分の下方に配置される第２部分と、第１部分と第２部分とを連結すると共に、仮想軸の軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部と、一対の連結部の間に連結部と間隔をあけて第１部分および第２部分にそれぞれ形成される第１ストッパ面および第２ストッパ面と、第１ストッパ面または第２ストッパ面の少なくとも一方から突出する複数の突起部とを備え、突起部は、仮想軸の軸方向および軸直角方向に複数配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、排気管を車体に弾性支持するインシュレータに関するものである。

エンジンから排気管を介して車体へ伝達される振動を抑制するために、排気管を車体に弾性支持するゴム状弾性体製のインシュレータが知られている（特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、インシュレータは、車体側に係合する第１係合孔を有する第１部分と、排気菅側に係合する第２係合孔を有する第２部分と、それらを連結する一対の連結部とを備える。一対の連結部の間に間隔をあけて第１部分および第２部分に形成される第１ストッパ面および第２ストッパ面が互いに対向し、その第１ストッパ面および第２ストッパ面から互いに対応する位置に複数の突起部が突出する。第１係合孔および第２係合孔の貫通方向に延びて設けられる突起部が荷重入力時に噛み合うことで大変位振動を抑える。

特開２０１１−１０２１１７号公報

しかしながら、上記従来の技術では、第１ストッパ面と第２ストッパ面との衝突時、第１係合孔および第２係合孔の貫通方向に延びて設けられる複数の突起部が噛み合うので、衝突時の荷重−変位曲線が急に立ち上がり易く、突起部の間に空気が封じ込められ易い。そのため、第１ストッパ面と第２ストッパ面との衝突時に比較的大きな異音が発生するという問題点がある。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、異音の発生を抑制できるインシュレータを提供することを目的とする。

この目的を達成するために本発明のインシュレータは、排気管を車体に弾性支持するゴム状弾性体製のインシュレータであって、前記車体側に係合する第１係合孔を有する第１部分と、前記排気管側に係合する第２係合孔を有し、所定の仮想軸を挟んで前記第１部分の下方に配置される第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とを連結すると共に、前記仮想軸の軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部と、一対の前記連結部の間に前記連結部と間隔をあけて前記第１部分および前記第２部分にそれぞれ形成される第１ストッパ面および第２ストッパ面と、前記第１ストッパ面または前記第２ストッパ面の少なくとも一方から突出する複数の突起部とを備え、前記突起部は、前記仮想軸の軸方向および前記軸直角方向に複数配置される。

請求項１記載のインシュレータによれば、第１ストッパ面または第２ストッパ面の少なくとも一方から突出する複数の突起部は、第１部分と第２部分と一対の連結部とに囲まれた所定の仮想軸の軸方向および軸直角方向に複数配置される。そのため、突起部を有する第１ストッパ面または第２ストッパ面が荷重入力によって他の部位に衝突するときに、荷重−変位曲線の立ち上がりを緩やかにできると共に、衝突する面同士の間への空気の封じ込みを抑制できる。その結果、荷重入力時の異音の発生を抑制できる。

請求項２記載のインシュレータによれば、第１ストッパ面または第２ストッパ面の少なくとも一方は、突起部が設けられる傾斜面を備える。傾斜面は、パーティングラインから離れるにつれ、対向する部位との間に位置して仮想軸を含む又は仮想軸に平行な仮想面から離れるように傾斜する。傾斜面が対向する部位と衝突する場合、突起部だけでなく傾斜面によっても、荷重−変位曲線の立ち上がりを緩やかにできると共に、衝突する面同士の間への空気の封じ込みを抑制できる。その結果、荷重入力時の異音の発生をより抑制できる。

突起部は傾斜面に設けられ、突起部の高さは、傾斜面の軸直角方向の高低差よりも小さいので、請求項１の効果に加え、突起部を有するインシュレータを仮想軸の軸方向に脱型し易くできる。

請求項３記載のインシュレータによれば、第１ストッパ面または第２ストッパ面の軸方向の端部側にパーティングラインが設定されるので、パーティングライン周辺の第１ストッパ面または第２ストッパ面の伸びを小さくできる。これにより、パーティングラインを起点とする亀裂を生じ難くできるので、請求項２の効果に加え、インシュレータの耐久性を向上できる。

請求項４記載のインシュレータによれば、突起部は、第１ストッパ面または第２ストッパ面の連結部と接触可能に対向する部分に少なくとも設けられる。これにより、第１ストッパ面または第２ストッパ面と連結部とが衝突する場合にも、荷重−変位曲線の立ち上がりを緩やかにできると共に、第１ストッパ面または第２ストッパ面と連結部との間への空気の封じ込みを抑制できる。

ここで、突起部が連結部に設けられる場合、連結部の耐久性が低下したりばね定数が変化したりするおそれがある。これに対して、突起部は、連結部に設けられず、第１ストッパ面または第２ストッパ面に設けられるので、請求項１から３のいずれかの効果に加え、連結部の耐久性を確保しつつばね定数の変化を防止できると共に、荷重入力時の異音の発生をより抑制できる。

本発明の第１実施の形態におけるインシュレータの正面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線におけるインシュレータの断面図である。 第２実施の形態におけるインシュレータの正面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線におけるインシュレータの断面図である。 第３実施の形態におけるインシュレータの正面図である。 第４実施の形態におけるインシュレータの正面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１及び図２を参照して、本発明の第１実施の形態におけるインシュレータ１について説明する。図１はインシュレータ１の正面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線におけるインシュレータ１の断面図である。なお、図１の上下方向、前後方向および左右方向をそれぞれインシュレータ１の上下方向、前後方向および左右方向として説明する。また、インシュレータ１の上下方向は、インシュレータ１が搭載される車両の上下方向である。但し、インシュレータ１の前後方向および左右方向は、車両の前後方向および左右方向と必ずしも一致しない。

図１及び図２に示すように、インシュレータ１は、正面視が略円形状の部材であり、ゴム状弾性体から一体に構成されている。インシュレータ１は、車体（図示せず）側に取り付けられる第１部分２と、排気管（図示せず）側に取り付けられる第２部分５と、第１部分２と第２部分５とを連結する一対の連結部７と、第１部分２及び第２部分５から突出する複数の突起部１５とを主に備える。

第１部分２の下方には、所定の仮想軸Ａを挟んで第２部分５が配置される。第１部分２には、仮想軸Ａの軸方向（前後方向）に貫通する２つの第１係合孔３が設けられる。第２部分５には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第２係合孔６が設けられる。なお、第１係合孔３の中心軸Ｃ１及び第２係合孔６の中心軸Ｃ２は、仮想軸Ａと平行である。

車体に取り付けられた２つのピン（図示せず）に２つの第１係合孔３を係合させ、排気管に取り付けられたピン（図示せず）に第２係合孔６を係合させることで、インシュレータ１を介して排気管が車体に吊り下げ支持される。２つの第１係合孔３に車体側の２つのピンがそれぞれ挿入されるので、車体に対してインシュレータ１を揺動しないようにできる。

第１部分２及び第２部分５は、仮想軸Ａの軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部７によって連結され、互いに上下方向に離隔して配置される。これにより、インシュレータ１には、第１部分２と第２部分５と一対の連結部７とに囲まれた正面視においてＷ字状の空間が貫通形成される。

一対の連結部７には、互いに内側を向く内側面９が形成される。この内側面９は、正面視において仮想軸Ａ側に凹の曲線形状である。内側面９は、仮想軸Ａや中心軸Ｃ１，Ｃ２と平行に形成される。

第１部分２及び第２部分５には、一対の連結部７の間に連結部７と間隔をあけて第１ストッパ面１１及び第２ストッパ面１２が形成される。第１ストッパ面１１及び第２ストッパ面１２は、それぞれ内側面９に連なる。ここで、第１ストッパ面１１、第２ストッパ面１２及び内側面９のうち互いに対向する２面の間に位置して、仮想軸Ａを含む面または仮想軸Ａに平行な面を仮想面Ｂとする。

第１ストッパ面１１は、正面視においてＷ字状の面である。第１ストッパ面１１は、第２ストッパ面１２と対向する傾斜面１１ａと、内側面９と対向する外側面１１ｂとを備える。傾斜面１１ａは、正面視において上下逆のＶ字状に形成される。傾斜面１１ａは、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜する。

なお、パーティングラインＰは、インシュレータ１を成形する金型（図示せず）の固定型と可動型との間の隙間に入り込んだバリや、固定型と可動型とのずれによる段差などであり、仮想軸Ａや中心軸Ｃ１，Ｃ２と直交する平面上に配置される。パーティングラインＰは、傾斜面１１ａの仮想軸Ａの軸方向の端部側（後述する面取り部分の起点）に設定されている。そのため、傾斜面１１ａは、パーティングラインＰに関して仮想軸Ａの軸方向の一方側のみに設けられ、他方側に設けられていない。

外側面１１ｂは、仮想面Ｂ（仮想軸Ａ）と平行に形成されると共に、内側面９に沿って形成される。外側面１１ｂと内側面９との間隔Ｌ１は略一定に設定される。この間隔Ｌ１は、左右方向に対向する傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とのパーティングラインＰ上の間隔Ｌ２よりも大きく設定される。

第２ストッパ面１２（傾斜面）は、正面視において上下逆のＶ字状の面であり、上下逆のＶ字状の傾斜面１１ａの間に配置される。第２ストッパ面１２は、正面視において、傾斜面１１ａの形状に対応して略同形状に設定される。第２ストッパ面１２は、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜する。

傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２は、仮想軸Ａの軸直角方向の断面において略直線状に形成される。なお、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２は、仮想軸Ａの軸方向の両端部が、外側へ向かうにつれて仮想面Ｂから離れるようにＲ面取りされている。なお、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２の両端部をＲ面取りする場合に限らず、両端部をＣ面取りしても良い。

この面取り部分の起点にパーティングラインＰが設定される。これにより、パーティングラインＰよりも面取り部分側のインシュレータ１を脱型し易くできる。なお、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２における仮想軸Ａの軸方向の端部にパーティングラインＰを設定することは当然可能である。但し、この場合には、パーティングラインＰよりも軸方向の中央側に面取り部分を設けることになり、インシュレータ１を脱型し難くなる。

仮想軸Ａの軸直角方向の断面において、仮想面Ｂと傾斜面１１ａとのなす角度θ１と、仮想面Ｂと第２ストッパ面１２とのなす角度θ２とはそれぞれ同一に設定される。詳しくは後述するが、角度θ１，θ２は、１°〜５°に設定される。さらに角度θ１，θ２は２°〜４°に設定されることが好ましい。

突起部１５は、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２から突出する部位である。突起部１５は、仮想軸Ａの軸方向および軸直角方向に複数配置される。なお、図１及び図２には、複数の突起部１５が規則的に並んでいるが、複数の突起部１５をランダムに配置することが好ましい。

インシュレータ１を成形する金型のうち、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２を成形する面にエッチングやサンドブラスト、ショットブラスト等で凹凸を形成することによって、その金型による成形品であるインシュレータ１の傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２に突起部１５が形成される。このように突起部１５を形成することで、複数の突起部１５の高さＬ４や形状、間隔、位置を所定の範囲でランダムに設定できる。

突起部１５の高さＬ４は、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２における仮想軸Ａの軸直角方向の高低差Ｌ３よりも小さく設定される。また、複数の突起部１５の間隔は、突起部１５が潰れたときに、隣接する突起部１５との隙間が埋まらない程度に設定される。

このインシュレータ１によれば、エンジンの振動や車両の走行に伴って排気管（図示せず）が上下方向に移動すると、排気管からインシュレータ１に荷重が入力され、第１部分２、第２部分５及び連結部７が上下に伸縮して振動を吸収する。なお、インシュレータ１による振動の吸収は、連結部７の伸縮に特に依存する。

インシュレータ１に上下方向の大きな圧縮荷重が入力されると、第１ストッパ面１１の傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とが衝突して、インシュレータ１の過大な変形が抑制される。その結果、車体に対する排気管の過大な相対移動をインシュレータ１により規制できる。

傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とが衝突するとき、荷重−変位曲線の立ち上がりが急である程、大きな衝突音（異音）が発生する。また、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との間に空気が封じ込まれ易い程、大きな異音が発生する。

傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２には、突起部１５が仮想軸Ａの軸方向および軸直角方向に複数配置されるので、それらの面の衝突時の荷重−変位曲線の立ち上がりを突起部１５の弾性変形によって緩やかにできる。さらに、突起部１５によって傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との間の空気を逃がし易くでき、それらの面の間への空気の封じ込みを抑制できる。その結果、上下方向の荷重入力時の傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突による異音の発生を抑制できる。

この複数の突起部１５の位置がランダムなので、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との接触位置によって複数の突起部１５の弾性変形の仕方が異なる。また、複数の突起部１５の高さＬ４がランダムなので、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時に複数の突起部１５が弾性変形を開始するタイミングが異なる。これらの結果、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時の荷重−変位曲線の立ち上がりをより緩やかにできると共に、それらの面の間への空気の封じ込みをより抑制できる。

また、突起部１５が潰れたときに、隣接する突起部１５との隙間が埋まらない程度に、複数の突起部１５の間隔が設定される。これにより、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時の荷重−変位曲線の立ち上がりをより緩やかにできると共に、それらの面の間への空気の封じ込みをより抑制できる。

さらに、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２は、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜するので、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時、それらの接触面積（接触位置）をパーティングラインＰ側から次第に増加させることができる。これにより、突起部１５だけでなく、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２の傾斜によっても、それらの面の衝突時の荷重−変位曲線の立ち上がりを緩やかにできると共に、それらの面の間への空気の封じ込みを抑制できる。その結果、荷重入力時の傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突による異音の発生をより抑制できる。

ここで、インシュレータ１は、固定型と可動型との間に材料を注入して成形品を加硫成形し、成形品を仮想軸Ａの軸方向に脱型することで得られる。このとき、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２に突起部１５が設けられているので、ゴム状弾性体製のインシュレータ１を金型から無理抜きする（突起部１５を弾性変形させて強制的に脱型する）必要がある。

但し、仮想面Ｂに対して傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２が傾斜するので、突起部１５を有するインシュレータ１を脱型し易くできる。さらに、突起部１５の高さＬ４は、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２の高低差Ｌ３よりも小さいので、突起部１５を有するインシュレータ１をより脱型し易くできる。

突起部１５の高さＬ４を高低差Ｌ３の１／２よりも小さくすることが好ましく、突起部１５の高さＬ４を高低差Ｌ３の１／４よりも小さくすることが好ましい。高低差Ｌ３に対して突起部１５の高さＬ４を小さくする程、突起部１５を有するインシュレータ１をより脱型し易くできる。

仮想面Ｂと傾斜面１１ａや第２ストッパ面１２とのなす角度θ１，θ２が１°よりも小さい場合、インシュレータ１を脱型するときに、突起部１５をより大きく弾性変形させる必要がある。これにより、インシュレータ１が脱型し難いだけでなく、金型が削れたり、突起部１５が傾斜面１１ａや第２ストッパ面１２から剥がれて金型の凹凸を塞いだりして金型の寿命が低下し易い。

角度θ１，θ２が５°よりも大きい場合、高低差Ｌ３が大きくなる。この高低差Ｌ３が大きい程、インシュレータ１に入力される荷重に対して、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とが接触する面積の増加傾向が緩やかになる。

そのため、高低差Ｌ３が大きい程、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時の荷重−変位曲線の増加傾向が緩やかになり、入力された荷重に対してインシュレータ１の圧縮変形が止まるまでの、第１係合孔３に対する第２係合孔６の変位量が大きくなる。その結果、インシュレータ１による車体に対する排気管の相対移動の規制を狙い通りにし難くなると共に、パーティングラインＰ上のインシュレータ１の過大な圧縮によってインシュレータ１の耐久性が低下するおそれがある。

本実施の形態では、角度θ１，θ２が１°〜５°に設定されるので、インシュレータ１を脱型し易くできると共に、インシュレータ１を成形する金型の寿命の低下を抑制できる。さらに、インシュレータ１による車体に対する排気管の過大な相対移動の規制を狙い通りにし易くできると共に、インシュレータ１の耐久性の低下を抑制できる。

さらに、角度θ１，θ２を２°〜４°に設定することが好ましい。この場合には、インシュレータ１をより脱型し易くできると共に、インシュレータ１を成形する金型の寿命の低下をより抑制できる。加えて、インシュレータ１による車体に対する排気管の過大な相対移動の規制をより狙い通りにし易くできると共に、インシュレータ１の耐久性の低下をより抑制できる。

インシュレータ１（傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２）のパーティングラインＰは、仮想軸Ａの軸方向の端部側に設定される。これにより、仮想軸Ａの軸方向の中央にパーティングラインＰが設定される場合に比べて、パーティングラインＰの周辺（特にパーティングラインＰよりも軸方向の端部側）の傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２の荷重入力に伴う伸びを小さくできる。これにより、パーティングラインＰを起点とする亀裂を生じ難くできるので、インシュレータ１の耐久性を向上できる。

また、排気管が横揺れすると、連結部７が屈曲しつつ第１部分２と第２部分５とが左右方向に相対移動する。上下逆のＶ字状の第２ストッパ面１２が、上下逆のＶ字状の傾斜面１１ａの間に配置されるので、左右方向の相対移動によっても傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とが衝突して、インシュレータ１の過大な変形が抑制される。車体に対して排気管が上下方向に移動する場合と同様にして、突起部１５と、傾斜面１１ａ及び第２ストッパ面１２の仮想面Ｂに対する傾斜とにより、左右方向の荷重入力時の傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突による異音の発生を抑制できる。

外側面１１ｂと内側面９との間隔Ｌ１は、左右方向に対向する傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とのパーティングラインＰ上の間隔Ｌ２よりも大きく設定される。これにより、左右方向の荷重入力によって傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２とが接触したとき、第１部分２及び第２部分５の左右方向両側に空間が存在する。そのため、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突後、第１部分２及び第２部分５を左右方向に変形させ易くできるので、傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突時の荷重−変位曲線の立ち上がりをより緩やかにできる。その結果、左右方向の荷重入力時の傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突による異音の発生をより抑制できる。

さらに、間隔Ｌ１が間隔Ｌ２よりも大きいので、外側面１１ｂと内側面９とを接触させ難くできる。これにより、外側面１１ｂと内側面９との接触による連結部７の弾性変形の阻害を抑制でき、連結部７の上下の伸縮によるインシュレータ１の防振特性を確保できる。

さらに、外側面１１ｂと内側面９とが衝突し難く、それらが衝突したとしても傾斜面１１ａと第２ストッパ面１２との衝突により入力された荷重が十分に低減されているので、外側面１１ｂと内側面９との衝突による異音が発生し難い。そのため、外側面１１ｂや内側面９に突起部１５を設けたり、外側面１１ｂや内側面９を仮想面Ｂに対して傾斜させたりしなくても、左右方向の荷重入力時の異音の発生を十分に抑制できる。

突起部１５を必要な箇所のみに設けることで、突起部１５を有するインシュレータ１を脱型し易くできる。また、突起部１５により無理抜きが必要となった面のみを仮想面Ｂに対して傾斜させることで、インシュレータ１を脱型し易くできると共に、インシュレータ１の形状をシンプルにしてインシュレータ１の防振特性を調整し易くできる。

勿論、外側面１１ｂや内側面９に突起部１５を設けたり、外側面１１ｂや内側面９を仮想面Ｂに対して傾斜させたりしても良い。この場合、外側面１１ｂと内側面９との衝突による異音をより発生し難くできる。

但し、内側面９に突起部１５を設けると、突起部１５の根本を起点に連結部７が破断し易くなったり、連結部７のばね定数が変化してインシュレータ１のばね定数が大きく変化するおそれがある。本実施の形態では、連結部７に突起部１５を設けていないので、連結部７を破断し難くしてインシュレータ１の耐久性を確保しつつ、インシュレータ１のばね定数の変化を防止できる。

次に図３及び図４を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１部分２と第２部分５と連結部７とで囲まれた空間が正面視においてＷ字状に形成される場合について説明した。これに対して第２実施の形態では、第１部分２１と第２部分２２と連結部２３とで囲まれた空間が正面視においてＨ字状に形成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。

図３は第２実施の形態におけるインシュレータ２０の正面図である。図４は図３のＩＶ−ＩＶ線におけるインシュレータ２０の断面図である。なお、図３は、仮想軸Ａの軸方向に傾斜する傾斜面２５ａ及び傾斜面２６ａの奥行の図示が省略されて模式的に図示されている。

図３及び図４に示すように、インシュレータ２０は、正面視において上下に長い長円形状の部材であり、ゴム状弾性体から一体に構成されている。インシュレータ２０は、上下対称に形成される。インシュレータ２０は、車体（図示せず）側に取り付けられる第１部分２１と、排気管（図示せず）側に取り付けられる第２部分２２と、第１部分２１と第２部分２２とを連結する一対の連結部２３と、第１部分２１及び第２部分２２から突出する複数の突起部１５とを主に備える。

第１部分２１の下方には、所定の仮想軸Ａを挟んで第２部分２２が配置される。第１部分２１には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第１係合孔３が設けられる。第２部分２２には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第２係合孔６が設けられる。車体に取り付けられたピン（図示せず）に第１係合孔３を係合させ、排気管に取り付けられたピン（図示せず）に第２係合孔６を係合させることで、インシュレータ２０を介して排気管が車体に吊り下げ支持される。

第１部分２１及び第２部分２２は、仮想軸Ａの軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部２３によって連結され、互いに上下方向に離隔して配置される。これにより、インシュレータ２０には、第１部分２１と第２部分２２と一対の連結部２３とに囲まれた正面視においてＨ字状の空間が貫通形成される。

一対の連結部２３には、互いに内側を向く内側面２４が形成される。この内側面２４は、正面視において仮想軸Ａ側に凹の曲線形状である。内側面２４は、仮想軸Ａや中心軸Ｃ１，Ｃ２と平行に形成される。

第１部分２１及び第２部分２２には、一対の連結部２３の間に連結部２３と間隔をあけて第１ストッパ面２５及び第２ストッパ面２６が形成される。第１ストッパ面２５及び第２ストッパ面２６は、内側面２４に連なる。ここで、第１ストッパ面２５、第２ストッパ面２６及び内側面２４のうち互いに対向する２面の間に位置して、仮想軸Ａを含む面または仮想軸Ａに平行な面を仮想面Ｂとする。

第１ストッパ面２５は、正面視において、第２ストッパ面２６側の面が左右方向に直線状に形成されると共に、内側面２４と対向する面が、第２ストッパ面２６側を左右方向に張り出させたＳ字状に形成される。第２ストッパ面２６は、正面視において、第１ストッパ面２５側の面が左右方向に直線状に形成されると共に、内側面２４と対向する面が、第１ストッパ面２５側を左右方向に張り出させたＳ字状に形成される。

第１ストッパ面２５は、突起部１５が設けられる傾斜面２５ａと、内側面２４と対向する凹側面２５ｂとを備える。第２ストッパ面２６は、突起部１５が設けられる傾斜面２６ａと、内側面２４と対向する凹側面２６ｂとを備える。

傾斜面２５ａ，２６ａは、第１ストッパ面２５と第２ストッパ面２６とが互いに対向する部分と、内側面２４と対向する部分の一部とから形成される。傾斜面２５ａ，２６ａは、仮想軸Ａの軸直角方向の断面において略直線状に形成される。

傾斜面２５ａ，２６ａは、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜する。なお、パーティングラインＰは、仮想軸Ａや中心軸Ｃ１，Ｃ２と直交する平面上に配置される。パーティングラインＰは、傾斜面２５ａ，２６ａの仮想軸Ａの軸方向の中央に設定されている。そのため、傾斜面２５ａ，２６ａは、パーティングラインＰに関して仮想軸Ａの軸方向の両側に設けられる。

凹側面２５ｂ，２６ｂは、仮想面Ｂ（仮想軸Ａ）と平行に形成される。凹側面２５ｂ，２６ｂは、内側面２４と対向する傾斜面２５ａ，２６ａに対して左右方向に凹んで形成される。これにより、左右方向の荷重入力時に凹側面２５ｂ，２６ｂを内側面２４に衝突し難くできる。

このインシュレータ２０によれば、インシュレータ２０に上下方向の大きな圧縮荷重が入力されると、第１ストッパ面２５の傾斜面２５ａと第２ストッパ面２６の傾斜面２６ａとが衝突して、インシュレータ２０の過大な変形が抑制される。第１実施の形態と同様に、突起部１５と、傾斜面２５ａ，２６ａの傾斜とによって、上下方向の荷重入力時の傾斜面２５ａ，２６ａ同士の衝突による異音の発生を抑制できる。

パーティングラインＰが傾斜面２５ａ，２６ａの仮想軸Ａの軸方向の中央に位置するので、パーティングラインＰが傾斜面２５ａ，２６ａの仮想軸Ａの軸方向の端部側に位置する場合に比べ、傾斜面２５ａ，２６ａにおける仮想軸Ａの軸直角方向の高低差Ｌ５に対して傾斜面２５ａ，２６ａと仮想面Ｂとの角度θ３，θ４を大きくできる。なお、角度θ３と角度θ４とは同一に設定される。

即ち、第２実施の形態では、高低差Ｌ５を適切に設定して、インシュレータ２０による車体に対する排気管の相対移動の規制を狙い通りに設計した上で、パーティングラインＰの位置によって角度θ３，θ４を大きくできる。これにより、突起部１５を有するインシュレータ２０を脱型し易くできる。

インシュレータ２０に左右方向の荷重が入力された場合、傾斜面２５ａ，２６ａが内側面２４に衝突する。内側面２４には突起部１５がなく、仮想面Ｂに対して内側面２４は傾斜していないが、傾斜面２５ａ，２６ａが突起部１５を有して仮想面Ｂに対して傾斜しているので、左右方向の荷重入力時の異音の発生を抑制できる。

このように、衝突する面のいずれか一方が突起部１５を有していたり、いずれか一方が仮想面Ｂに対して傾斜していることで、荷重入力時の異音の発生を十分に抑制できる。これは、左右方向の荷重入力時に限らず、上下方向の荷重入力時にも同様である。但し、インシュレータ２０には上下方向の荷重が入力され易いので、上下方向に対向する傾斜面２５ａ，２６ａの両面が突起部１５を有し、両面が仮想面Ｂに対して傾斜していることが好ましい。これにより、上下方向の荷重入力時の異音をより抑制し易くできる。

凹側面２５ｂ，２６ｂは、内側面２４と対向する傾斜面２５ａ，２６ａに対して左右方向に凹んでいるので、インシュレータ２０に左右方向の荷重が入力されても、凹側面２５ｂ，２６ｂと内側面２４とが衝突し難い。また、それらが衝突したとしても傾斜面２５ａ，２６ａと内側面２４との衝突により十分に入力された荷重が低減されている。これらにより、凹側面２５ｂ，２６ｂと内側面２４との衝突による異音が発生し難い。

そのため、凹側面２５ｂ，２６ｂに突起部１５を設けたり、凹側面２５ｂ，２６ｂを仮想面Ｂに対して傾斜させたりしなくても、左右方向の荷重入力時の異音の発生を十分に抑制できる。突起部１５を必要な箇所のみに設けることで、突起部１５を有するインシュレータ２０を脱型し易くできる。

次に図５を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１部分２と第２部分５と連結部７とで囲まれた空間が正面視においてＷ字状に形成される場合について説明した。これに対して第３実施の形態では、第１部分３１と第２部分３２と連結部２３とで囲まれた空間が正面視においてＮ字状に形成される場合について説明する。なお、第１，２実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図５は第３実施の形態におけるインシュレータ３０の正面図である。

図５に示すように、インシュレータ３０は、正面視が長円形状の部材であり、ゴム状弾性体から一体に構成されている。インシュレータ３０は、車体（図示せず）側に取り付けられる第１部分３１と、排気管（図示せず）側に取り付けられる第２部分３２と、第１部分３１と第２部分３２とを連結する一対の連結部２３と、第１部分３１及び第２部分３２から突出する複数の突起部１５とを主に備える。

第１部分３１の下方には、所定の仮想軸Ａを挟んで第２部分３２が配置される。第１部分３１には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第１係合孔３が設けられる。第２部分３２には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第２係合孔６が設けられる。車体に取り付けられたピン（図示せず）に第１係合孔３を係合させ、排気管に取り付けられたピン（図示せず）に第２係合孔６を係合させることで、インシュレータ３０を介して排気管が車体に吊り下げ支持される。

第１部分３１及び第２部分３２は、仮想軸Ａの軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部２３によって連結され、互いに上下方向に離隔して配置される。これにより、インシュレータ３０には、第１部分３１と第２部分３２と一対の連結部２３とに囲まれた正面視においてＮ字状の空間が貫通形成される。

第１部分３１及び第２部分３２には、一対の連結部２３の間に連結部２３と間隔をあけて第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４（いずれも傾斜面）が形成される。第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４は、内側面２４に連なる。ここで、第１ストッパ面３３、第２ストッパ面３４及び内側面２４のうち互いに対向する２面の間に位置して、仮想軸Ａを含む面または仮想軸Ａに平行な面を仮想面Ｂとする。

第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４には、略全面に亘って突起部１５が設けられる。第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４は、正面視において互いに向かって対称に直角三角形状に張り出して形成される。第１ストッパ面３３の左側に第２ストッパ面３４が位置する。

第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４は、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜する。なお、パーティングラインＰの位置は、第１実施の形態と同様に、仮想軸Ａの軸方向の端部側（図５紙面手前側）に位置する。

このインシュレータ３０によれば、インシュレータ３０に上下方向の大きな圧縮荷重が入力されたり、左右方向の荷重入力により車体（第１係合孔３）に対して排気管（第２係合孔６）が右側に相対移動すると、第１ストッパ面３３と第２ストッパ面３４とが衝突して、インシュレータ３０の過大な変形が抑制される。第１実施の形態と同様に、突起部１５や、第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４の傾斜によって、荷重入力時の第１ストッパ面３３と第２ストッパ面３４との衝突による異音の発生を抑制できる。

また、左右方向の荷重入力により車体（第１係合孔３）に対して排気管（第２係合孔６）が左側に相対移動すると、第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４が内側面２４に衝突して、インシュレータ３０の過大な変形が抑制される。この場合も同様に、突起部１５や、第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４の傾斜によって、荷重入力時の第１ストッパ面３３及び第２ストッパ面３４と内側面２４との衝突による異音の発生を抑制できる。

次に図６を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態では、一対の連結部７が第１部分２及び第２部分５のみに連結される場合について説明した。これに対して第４実施の形態では、第１部分４１と第２部分４２とを連結する一対の連結部４３同士が中間連結部４５で連結される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第４実施の形態におけるインシュレータ４０の正面図である。

図６に示すように、インシュレータ４０は、正面視が長円形状の部材であり、ゴム状弾性体から一体に構成されている。インシュレータ４０は、上下対称に形成される。インシュレータ４０は、車体（図示せず）側に取り付けられる第１部分４１と、排気管（図示せず）側に取り付けられる第２部分４２と、第１部分４１と第２部分４２とを連結する一対の連結部４３と、一対の連結部４３同士を連結する中間連結部４５と、第１部分４１及び第２部分４２から突出する複数の突起部１５とを主に備える。

第１部分４１の下方には、所定の仮想軸Ａを挟んで第２部分４２が配置される。第１部分４１には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第１係合孔３が設けられる。第２部分４２には、仮想軸Ａの軸方向に貫通する第２係合孔６が設けられる。車体に取り付けられたピン（図示せず）に第１係合孔３を係合させ、排気管に取り付けられたピン（図示せず）に第２係合孔６を係合させることで、インシュレータ４０を介して排気管が車体に吊り下げ支持される。

第１部分４１及び第２部分４２は、仮想軸Ａの軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部４３によって連結され、互いに上下方向に離隔して配置される。さらに、一対の連結部４３を連結する中間連結部４５が第１部分４１と第２部分４２との間に配置される。これにより、インシュレータ４０には、第１部分４１や第２部分４２と一対の連結部４３と中間連結部４５とに囲まれた空間が貫通形成される。

一対の連結部４３には、互いに内側を向く内側面４４が形成される。この内側面４４は、正面視において仮想軸Ａ側に凹の曲線形状である。内側面４４は、仮想軸Ａや中心軸Ｃ１，Ｃ２と平行に形成される。

中間連結部４５は、上下方向の荷重入力により第１部分４１と第２部分４２とが離れるときに一対の連結部４３が近づくことを抑制し、第１部分４１と第２部分４２とが近づくときに一対の連結部４３が離れることを抑制する。これにより、インシュレータ４０の上下方向の振動に起因してインシュレータ４０を左右方向に振動させ難くできる。

中間連結部４５には、内側面４４に連なると共に、第１部分４１及び第２部分４２とそれぞれ対向する一対の中間面４６が形成される。中間面４６は、仮想軸Ａと平行に形成される。

第１部分４１及び第２部分４２には、一対の連結部４３の間に連結部４３と間隔をあけて第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８（いずれも傾斜面）が形成される。第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８は、内側面４４に連なる。ここで、第１ストッパ面４７、第２ストッパ面４８、内側面４４及び中間面４６のうち互いに対向する２面の間に位置して、仮想軸Ａを含む面または仮想軸Ａに平行な面を仮想面Ｂとする。

第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８には、略全面に亘って突起部１５が設けられる。第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８は、正面視において互いに向かって長方形状に張り出して形成される。第１ストッパ面４７の左側に第２ストッパ面４８が位置する。

第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８は、パーティングラインＰから離れるにつれて仮想面Ｂから離れるように傾斜する。なお、パーティングラインＰの位置は、第１実施の形態と同様に、仮想軸Ａの軸方向の端部側（図６紙面手前側）に位置する。

このインシュレータ４０によれば、インシュレータ４０に上下方向の大きな圧縮荷重が入力されると、第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８が中間面４６に衝突して、インシュレータ４０の過大な変形が抑制される。第１実施の形態と同様に、突起部１５や、第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８の傾斜によって、荷重入力時の第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８と中間面４６との衝突による異音の発生を抑制できる。

また、インシュレータ４０に左右方向の大きな圧縮荷重が入力されると、第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８が内側面４４に衝突して、インシュレータ４０の過大な変形が抑制される。この場合も同様に、突起部１５や、第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８の傾斜によって、荷重入力時の第１ストッパ面４７及び第２ストッパ面４８と内側面４４との衝突による異音の発生を抑制できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記各実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、インシュレータ１，２０，３０，４０の全体や各部の形状は一例であり、種々の形状を採用することは当然である。例えば、インシュレータ１，２０，３０，４０の全体の形状を正面視で略多角形状、略半円形状等の周知な形状にすることは当然可能である。

上記第１実施の形態では、第１部分２に第１係合孔３が２つ、第２部分５に第２係合孔６が１つ設けられる場合について説明した。上記第２〜４実施の形態では、第１部分２１，３１，４１及び第２部分２２，３２，４２に第１係合孔３及び第２係合孔６がそれぞれ１つずつ設けられる場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるのではない。車体や排気管に取り付けられるブラケットやピンの形状や数量に応じて、第１係合孔３や第２係合孔６の形状や数量を適宜設定することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１係合孔３の中心軸Ｃ１及び第２係合孔６の中心軸Ｃ２と仮想軸Ａとが平行である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、中心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２とを垂直にして、中心軸Ｃ１及び中心軸Ｃ２のいずれかと仮想軸Ａとを平行にしたり、中心軸Ｃ１及び中心軸Ｃ２のいずれとも仮想軸Ａを非平行にしたりすることは当然可能である。このようなインシュレータは、固定型と可動型とに加えて中子を使用して製造される。なお、中心軸Ｃ１と中心軸Ｃ２と仮想軸Ａとがそれぞれ平行である場合には、中子を用いずにインシュレータを製造できるので、インシュレータの製造を容易にできる。

上記各実施の形態では、仮想軸Ａと直交する平面上にパーティングラインＰが配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。仮想軸Ａと直角でなく仮想軸Ａと交わる平面上にパーティングラインＰを配置することは当然可能である。また、インシュレータ１，２０，３０，４０の各部位に応じてパーティングラインＰの位置を適宜設定することも可能である。

上記各実施の形態では説明を省略したが、インシュレータ１，２０，３０，４０は、異材質成形（複数種の材料を成形工程で接着させることにより一体化する方法）により製造することが可能である。例えば、第１部分２（第１ストッパ面１１）と第２部分５（第２ストッパ面１２）とを異材質にすることで、第１ストッパ面１１と第２ストッパ面１２とが衝突するときに生じる異音の抑制効果を高めることができる。

上記第１〜３実施の形態では、上下方向に対向する第１ストッパ面１１，２５，３３と第２ストッパ面１２，２６，３４との両面に突起部１５を設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるのではない。第１ストッパ面１１，２５，３３又は第２ストッパ面１２，２６，３４の少なくとも一方に突起部１５を設けることは当然可能である。但し、インシュレータ１，２０，３０は、主に上下方向に変形するので、第１ストッパ面１１，２５，３３及び第２ストッパ面１２，２６，３４の両面に突起部１５を設け、それらの面が衝突するときに生じる異音の抑制効果を高めることが好ましい。

上記第１，２実施の形態では、角度θ１と角度θ２とが同一であり、角度θ３と角度θ４とが同一である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるのではない。角度θ１と角度θ２とを異ならせたり、角度θ３と角度θ４とを異ならせたりすることは当然可能である。

上記第４実施の形態では、中間連結部４５の中間面４６に突起部１５を設けない場合について説明したが、必ずしもこれに限られるのではない。中間面４６に突起部１５を設けることは当然可能である。但し、中間面４６に突起部１５を設けると、突起部１５の根本を起点に中間連結部４５が破断し易くなるおそれがある。中間連結部４５に突起部１５を設けないことで、中間連結部４５を破断し難くできるので、インシュレータ４０の耐久性を確保できる。

１，２０，３０，４０ インシュレータ
２，２１，３１，４１ 第１部分
３ 第１係合孔
５，２２，３２，４２ 第２部分
６ 第２係合孔
７，２３，４３ 連結部
１１，２５ 第１ストッパ面
１１ａ，２５ａ，２６ａ 傾斜面
１２，３４，４８ 第２ストッパ面（傾斜面）
１５ 突起部
２６ 第２ストッパ面
３３，４７ 第１ストッパ面（傾斜面）
Ａ 仮想軸
Ｂ 仮想面
Ｌ３，Ｌ５ 高低差
Ｌ４ 高さ
Ｐ パーティングライン

Claims (4)

1. 排気管を車体に弾性支持するゴム状弾性体製のインシュレータであって、
   前記車体側に係合する第１係合孔を有する第１部分と、
   前記排気管側に係合する第２係合孔を有し、所定の仮想軸を挟んで前記第１部分の下方に配置される第２部分と、
   前記第１部分と前記第２部分とを連結すると共に、前記仮想軸の軸直角方向の両側に離隔して配置される一対の連結部と、
   一対の前記連結部の間に前記連結部と間隔をあけて前記第１部分および前記第２部分にそれぞれ形成される第１ストッパ面および第２ストッパ面と、
   前記第１ストッパ面または前記第２ストッパ面の少なくとも一方から突出する複数の突起部とを備え、
   前記突起部は、前記仮想軸の軸方向および前記軸直角方向に複数配置されることを特徴とするインシュレータ。
2. 前記第１ストッパ面または前記第２ストッパ面の少なくとも一方は、前記突起部が設けられる傾斜面を備え、
   前記傾斜面は、パーティングラインから離れるにつれ、対向する部位との間に位置して前記仮想軸を含む又は前記仮想軸に平行な仮想面から離れるように傾斜し、
   前記突起部の高さは、前記傾斜面の前記軸直角方向の高低差よりも小さいことを特徴とする請求項１記載のインシュレータ。
3. 前記パーティングラインは、前記第１ストッパ面または前記第２ストッパ面の前記軸方向の端部側に設定されることを特徴とする請求項２記載のインシュレータ。
4. 前記突起部は、前記連結部に設けられず、前記第１ストッパ面または前記第２ストッパ面の前記連結部と接触可能に対向する部分に少なくとも設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のインシュレータ。

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