JP2017030172A - 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトを効率的に形成しつつタイヤの均一性を向上させる。
【解決手段】コード角度θ３のベルトコード１３ａを有し、ベルト下径Ｄで巻回された補強ベルト１３が、カーカス８の外側に配設された空気入りタイヤ１の製造方法であって、長手方向に略平行に配列した複数のベルトコード１３ａをゴム被覆してなり、短手方向の幅がπＤｓｉｎθとされた原反５０から長手方向に対してコード角度θ３で裁断することによって、巻回状態でタイヤ周方向に延び、裁断された部分として形成される周方向辺１３１，１３２と、ベルトコード１３ａと平行に延び、原反５０の短手方向の両側部分として画定された傾斜辺１３３，１３４と、を有する平行四辺形状の補強ベルト形成部材１３０を切り出し、補強ベルト形成部材１３０を、円筒状に巻回して対向する傾斜辺１３３，１３４を互いに接合することによって補強ベルト１３を形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、カーカスとトレッド部との間に、タイヤの径方向成長を抑制するためのベルト層が設けられている。ベルト層には、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度（コード角度）が様々に設定された、複数のベルトが配設されている（例えば特許文献１）。

従来、このようなベルトを成形する方法として、図６に示す方法が知られている。すなわち、まず図６（ａ）を参照すると、長手方向に略平行に配列した複数のベルトコード１００ａをゴム被覆してなる帯状ゴム引きコード部材（原反と称する）１１０を用意する。次に、図６（ｂ）を参照して、原反１１０をその長手方向に対してコード角度θ１００で交差する方向に順次裁断して、短尺の１次プライ１１１を切り出す。

次に、図６（ｃ）を参照して、複数の１次プライ１１１を、原反１１０において側面であった部分１１１ａ（裁断された部分でない）を順次接合することによって、長尺の２次プライ１１２を形成する。次に、図６（ｄ）に示すように、２次プライ１１２から、ベルト下径Ｄに対応したベルト下周長分πＤだけ裁断してベルト形成部材１１３を切り出す。次に、図６（ｅ）に示すように、ベルト形成部材１１３を、円筒状に巻回することで、ベルト１００が形成される。このようにして、形成されたベルト１００では、ベルトコード１００ａが、タイヤ周方向に対して、コード角度θ１００で傾斜した方向に延在している。

また、別の方法として、１本又は複数本のコードをゴム被覆してなる帯状ゴム引きコード部材を、スパイラル状に連続的に巻回することによって、ベルトを成形する方法も知られている（例えば特許文献２）

特許５１８２４５５号公報 特開平４−２２９２３８号公報

ところで、前者の方法によれば、２次プライ１１２は、短尺に裁断された１次プライ１１１を複数接合することによって形成されるので、２次プライ１１２には、短尺の１次プライ１１１を互いに接合してなるジョイント部１１２Ａが複数含まれることになる。更に、ベルト形成部材１１３を円筒状に巻回するときにも、タイヤ周方向の端部１１３ａを互いに接合することを要する。したがって、ベルト１００には、裁断工程におけるジョイント部１１２Ａ（裁断ジョイント）と、成形行程におけるジョイント部１１３Ａ（成形ジョイント）とが、含まれることになる。

このようなジョイント部１１２Ａ，１１３Ａを接合長さにわたって当接させつつ接合することが容易ではなく、ジョイント部１１２Ａ，１１３Ａは形状にバラツキが生じやすい。したがって、このようなジョイント部１１２Ａ，１１３Ａが複数含まれることによって、タイヤの均一性が低下し易い。

また、後者の方法によれば、裁断工程における裁断ジョイントを不要にできるものである。しかしながら、成形工程において、帯状ゴム引きコード部材を、ベルト幅方向の一端側から他端側にかけて、スパイラル状に巻回するので、相当の時間を要し、効率的にベルトを形成できない。

従って、従来のベルト形成方法によれば、ベルトを効率的に形成しながら、タイヤの均一性を向上させることは困難であった。

本発明は、ベルトを効率的に形成しながらも、タイヤの均一性を向上させることを課題とする。

本発明は、タイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に延びるベルトコードを有し、且つ、ベルト下径Ｄで巻回されたベルトが、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配設された空気入りタイヤの製造方法であって、長手方向に略平行に配列した複数の前記ベルトコードをゴム被覆してなり、短手方向の幅がπＤｓｉｎθとされた帯状ゴム引きコード部材を準備し、前記帯状ゴム引きコード部材を長手方向に対して前記コード角度θで裁断することによって、巻回状態でタイヤ周方向に延び、裁断された部分として形成される周方向辺と、前記ベルトコードと平行に延び、前記帯状ゴム引きコード部材の短手方向の両側部分として画定された傾斜辺と、を有する平行四辺形状のベルト形成部材を切り出し、前記ベルト形成部材を、円筒状に巻回して、対向する前記傾斜辺を互いに接合することによって、前記ベルトを形成することを特徴とする。

本発明によれば、帯状ゴム引きコード部材は短手方向の幅がπＤｓｉｎθであるので、帯状ゴム引きコード部材からコード角度θで切り出されたベルト形成部材は、周方向辺の長さがベルト下周長πＤに等しくなる。これによって、周方向辺の長さがベルト下周長πＤ以上となるように、ベルト形成部材を複数繋ぐことを不要にできる。従って、このベルト形成部材を巻回して形成されるベルトは、裁断ジョイントがなく、タイヤの均一性を向上できる。さらに、裁断ジョイントをする必要がないので、ベルトを効率的に形成でき、タイヤの生産性を向上できる。

好ましくは、前記コード角度θは、６度以上９度以下である。

本構成によれば、コード角度θを、６度以上９度以下に設定することで、ベルトをより一層効率的に形成できる。すなわち、コード角度が９度より大きい場合、帯状ゴム引きコード部材の短手方向の幅が過度に広くなってしまい、このような帯状ゴム引きコード部材を形成することが困難になると共に、その扱いが容易でない。また、コード角度が６度未満である場合、傾斜辺の長さが長大化することになるので、これらの傾斜辺を精度よく接合するのは容易ではない。さらに、ベルトコードに対して６度未満の鋭角で裁断するのは困難である。従って、コード角度θを上記範囲に設定することによって、ベルトをより一層効率的に形成できる。

さらに、コード角度θを６度以上９度以下に設定することによって、ベルトを、タイヤ径方向の拘束力が適度に設定された補強ベルトとして作用させることができる。

好ましくは、前記ベルト下径Ｄは、９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下である。

本構成によれば、本発明をベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であるベルトに適用することで、帯状ゴム引きコード部材の短手方向の幅が過度に広くなることを抑制できると共に、裁断長さが過度に長くなることを抑制できる。

また、本発明の別の側面に係る発明は、タイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に延びるベルトコードを有し、且つ、ベルト下径Ｄで巻回されたベルトが、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配設された空気入りタイヤであって、前記ベルトは、ベルト形成部材からなり、前記ベルト形成部材は、長手方向に略平行に配列した複数の前記ベルトコードをゴム被覆してなり且つ短手方向の幅がπＤｓｉｎθである帯状ゴム引きコード部材から、長手方向に対して前記コード角度θで裁断された状態で、裁断された部分として形成される周方向辺と、前記帯状ゴム引きコード部材の短手方向の両側部分として画定されており前記ベルトコードと平行に延びている傾斜辺と、を有する平行四辺形状をなし、前記ベルトは、前記ベルト形成部材が、前記周方向辺がタイヤ周方向に沿って延びるように、円筒状に巻回された状態で、対向する前記傾斜辺が互いに当接されてなるジョイント部を、有している空気入りタイヤを提供する。

空気入りタイヤは、扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上であってもよい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤによれば、ベルトを効率的に形成しながらも、タイヤの均一性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 ベルト層の展開図。 原反からベルト形成部材を裁断する方法を模式的に説明する図。 ベルト形成部材を巻回してベルトを形成する方法を模式的に説明する図。 負荷時の空気入りタイヤを示す模式的な部分断面図。 従来の、ベルト形成方法を説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。タイヤ１は、トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤである。また、タイヤ１は、扁平率７０％以下の扁平タイヤである。扁平率はタイヤ断面最大幅Ｗｔに対するタイヤ断面最大高さＨｔの比率として定義される。より具体的には、本実施形態におけるタイヤ１のサイズ（ＩＳＯ方式による表記）は、４４５／５０Ｒ２２．５である。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部４、及び一対のビード部６を備える。個々のビード部６は、サイド部４のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部６間には、カーカス８が設けられている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナー（図示せず）が設けられている。カーカス８とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層１０が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス８のタイヤ径方向外側にベルト層１０が設けられている。後に詳述するように、本実施形態におけるベルト層１０は、５枚のベルト１１〜１５を備える。

ビード部６は、ビードコア２２、ビードフィラー２４、及びチェーファー２６を備える。ビードコア２２の周囲では、カーカス８のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー２４に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。チェーファー２６は、カーカス８の端部に対して外側に隣接するように、ビードフィラー２４の周囲に配置されている。

図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるカーカス８は、１枚のカーカスプライからなり、互いに平行に配置された複数のカーカスコード８ａをゴム層で被覆して形成されている。カーカスコード８ａは、タイヤ径方向に延びるように配置されており、タイヤ周方向に対する角度（コード角度）θ０は９０度に設定されている。図１及び図２において符号Ｃｅは、タイヤ幅方向の中心線を示す。この中心線Ｃｅが延びる方向がタイヤ周方向である。カーカスコード８ａは、本実施形態ではスチール製であるが、有機繊維製であってもよい。

図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるベルト層１０は、互いに重ね合わせて配置された５枚のベルト、すなわち緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。

緩衝ベルト１１は、カーカス８に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。第１の主作用ベルト１２は、緩衝ベルト１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、第２の主作用ベルト１４は、第１の主作用ベルト１２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置されている。つまり、補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置され、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。保護ベルト１５は、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。

第１及び第２の主作用ベルト１２，１４の主な機能は、カーカス８（コード角度θ０が９０度）に対してタイヤ径方向の拘束力を付与することである。補強ベルト１３の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４によるタイヤ径方向の拘束力を補うことである。保護ベルト１５の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４を保護してタイヤ１の耐外傷性を向上することである。緩衝ベルト１１の主な機能は、タイヤ１の耐衝撃性向上である。

これらのベルト１１〜１５はいずれも、タイヤ周方向に対して傾斜して平行に配列された複数のベルトコード１１ａ〜１５ａをゴム被覆して形成されている。

図２を参照して、ベルト層１０を構成するベルト１１〜１５が備えるベルトコード１１ａ〜１５ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度（コード角度）θ１〜θ５について説明する。以下の説明では、コード角度θ１〜θ５について、図２の矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して図において右側に離れるように延びている場合を右上がりと言う場合がある。また、矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａが中心線Ｃｅに対して図において左側に離れるように延びている場合を左上がりと言う場合がある。

第１の主作用ベルト１２のベルトコード１２ａのコード角度θ２は、本実施形態では１７度（右上がり）である。コード角度θ２は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。

第２の主作用ベルト１４のベルトコード１４ａのコード角度θ４は、本実施形態では１７度（左上がり）である。コード角度θ４は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。

第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θ２，θ４は、ベルトコード１２ａ，１４ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して異なる向きに延びるように設定される。つまり、コード角度θ２，θ４のうち一方が右上がりに設定され、他方が左上がりに設定される。

補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード角度θ３は、本実施形態では７度（左上がり）である。コード角度θ３は、６度以上９度以下の範囲で設定される。

緩衝ベルト１１のベルトコード１１ａのコード角度θ１は、本実施形態では６５度である。コード角度θ１は、６０±１５度の範囲で設定される。

保護ベルト１５のベルトコード１５ａのコード角度θ５は、本実施形態では２０度である。コード角度θ５は、２０±１０度の範囲で設定される。

コード角度θ１〜θ５の数値（数値範囲の上下限値を含む）は、実質的に不可避な誤差を許容すると共に、ベルト１１〜１５に要求される機能が満たされる限り、幾何学的に厳密な値である必要はない。この点は、カーカスコード８ａのコード角度θ０についても同様である。

ベルト１１〜１５のコード角度θ１〜θ５は、以下の表１のように整理できる。

次に、補強ベルト１３を例にとり、ベルトの形成方法について図３及び図４を参照して説明する。まず、図３（ａ）を参照すると、長手方向に略平行に配列された複数のベルトコード１３ａをゴム被覆してなる、原反（帯状ゴム引きコード部材）５０を準備する。原反５０は、短手方向の原反幅Ｘ３が、補強ベルト１３のベルト下径をＤとしたときにπＤｓｉｎθ３となるように形成されている。

次に、図３（ｂ）を参照して、裁断工程として、この原反５０を、長手方向に所定の送り量Ｆだけ搬送した後に、原反５０の長手方向に対してコード角度θ３で傾斜した方向に裁断する。裁断は、原反５０の長手方向に対して、コード角度θ３で傾斜した方向に移動可能とされたカッター６０によって行う。以降、原反５０の搬送と裁断とを順次繰り返して、原反５０から平行四辺形状の補強ベルト形成部材１３０を切り出す。

補強ベルト形成部材１３０は、裁断によって形成された第１及び第２辺１３１，１３２と、原反５０の短手方向の両側部に相当する第３及び第４辺１３３，１３４と、を有し、第１及び第２辺１３１，１３２と第３及び第４辺１３３，１３４との間の角度がコード角度θ３である、平行四辺形をなす。

次に、図４（ａ）を参照すると、成形行程として、補強ベルト形成部材１３０を、成形ドラム７０（図４（ａ）においてのみ仮想線で示す）の周囲に、第１，第２辺１３１，１３２がタイヤ周方向（ドラム周方向）に平行に沿うように巻回して、対向する第３及び第４辺１３３，１３４を互いに当接させて接合する。これによって、図４（ｂ）に示す円筒状の補強ベルト１３が形成される。

すなわち、補強ベルト形成部材１３０は、巻回された状態において、第１辺及び第２辺１３１，１３２がタイヤ周方向に延びる周方向辺として構成されて、その長さは補強ベルト１３のベルト下周長πＤであり、第３辺及び第４辺１３３，１３４がタイヤ周方向に対してコード角度θ３だけ傾斜した方向に延びる傾斜辺として構成されている。

ここで、原反５０は、原反幅Ｘ３がπＤｓｉｎθ３に設定されているので、この原反５０を長手方向に対してコード角度θ３で傾斜した方向で裁断してなる裁断部分としての第１及び第２辺１３１，１３２の長さは、πＤとなる。すなわち、第１及び第２辺１３１，１３２を１周巻回するとベルト下径がＤである補強ベルト１３が形成される。また、補強ベルト１３の送り量Ｆは、Ｗ／ｓｉｎθ３に設定されており、これによって、第１辺１３１と第２辺１３２との間隔がベルト幅Ｗとなる。

このようにして形成される補強ベルト１３には、裁断工程において、補強ベルト形成部材１３０を形成するための１次部材としての短尺部材を形成しないので、短尺部材を複数繋ぐことを要しない。この結果、補強ベルト１３には、裁断工程における裁断ジョイントが存在せず、成形工程における成形ジョイント１３０Ａのみ存在することになる。従って、補強ベルト１３におけるジョイント部の数を削減できるので、タイヤの均一性を向上できる。さらに、裁断ジョイントを不要にできるので、ベルトを効率的に形成でき生産性を向上できる。

なお、好ましくは、ベルト下径Ｄは、９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下に設定されている。ベルト下径Ｄを上記範囲に設定することによって、原反５０の短手方向の幅が、過大に幅広になることを抑制でき、ベルトをより一層効率的に形成できる。

また、相対的にコード角度θが小さい補強ベルト１３を例にとり説明したが、ベルト層１０内の他のベルト１１，１２，１４，１５であっても、本方法によって好適にベルトを形成することができる。本実施形態における、ベルト１１〜１５のコード角度以外の主な諸元を表２に示し、これらのベルト１１〜１５を形成するための、原反及びベルト形成部材の主な諸元を表３に示す。

表３に示すように、ベルト１１〜１５はそれぞれ、ベルト下径が９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下に設定されており、コード角度θ１〜θ５が大きく異なっている。緩衝ベルト１１は、コード角度θ１が大きいため、原反幅Ｘ１が２６８０ｍｍと長大化してしまう。第１及び第２の主作用ベルト１２，１４は、コード角度θ２，θ４が１７度であり、緩衝ベルト１１のコード角度θ１よりは小さいので、原反幅Ｘ２，Ｘ４は約８７０ｍｍとなる。同様に、保護ベルト１５は、コード角度θ５が２０度であり、原反幅Ｘ５は約１０００ｍｍとなる。

これに対して、補強ベルト１３は、コード角度θ３が７度に設定されており、他のベルト１１，１２，１４，１５のコード角度に比して小さいので。原反幅Ｘ３は約３６０ｍｍとなり小さい。従って、コード角度が小さい方が、原反幅Ｘが小さくなるので、原反５０を形成しやすいと共に、扱いやすく、ベルトをより効率よく形成できる。

一方、補強ベルト１３は、送り量Ｆが、他のベルト１１，１２，１４，１５よりも長大化している。ここで、送り量Ｆは、成形工程における成形ジョイントの長さでもある。つまり、補強ジョイント１３の成形ジョイント１３０Ａはタイヤ周方向に対してコード角度θ３で延びている。このため、コード角度θ３が小さいと、成形ジョイント１３０Ａの長さが長大化することになる。従って、コード角度は小さすぎると、過度にジョイント部が長大化してしまうので、傾斜辺を互いに成形ジョイントの長さにわたって、精度よく接合させるのは容易ではない。さらに、コード角度が小さくなると、裁断工程において、ベルトコードに対して過度に鋭角に裁断することとなり、裁断するのは容易ではない。

以上から、本発明をより効率的に行うには、コード角度が６度以上９度以下の範囲であるベルトに適用することがより好ましく、本実施形態においては、補強ベルト１３においてより好適に本発明の効果が発揮される。しかしながら、他のベルト１１，１２，１４，１５においても本発明を実施することによって、裁断工程における裁断ジョイントを不要にできるので、ベルトを効率的に形成しながらも、タイヤの均一性を向上できる。

表２に示すように、本実施形態では、相対的にタイヤ径方向内側に配置されている第１の主作用ベルト１２の幅Ｗ２（３７０ｍｍ）よりも、相対的にタイヤ径方向外側に配置されている第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）を狭く設定している。

補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上に設定される（Ｗ３≧０．５Ｗｔ）。ここでのタイヤ断面最大幅Ｗｔは、タイヤ１を規定リム（図１にリム３１を模式的に示す）に装着し、規定内圧（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａ）を充填し、かつ無負荷状態という条件下での値である。また、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅のものよりも狭く設定される（Ｗ３＜Ｗ２，Ｗ４）。本実施形態では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、２９０ｍｍに設定しており、前述の条件下でのタイヤ断面最大幅Ｗｔ（４４０ｍｍ）の５０％以上であり、かつ狭幅な第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）よりも狭い。

補強ベルト１３のコード角度θ３を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定している。そのため、補強ベルト１３によるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。タイヤ幅方向への過度な変形が抑制されることで、ビード部６に生じる歪みを抑制でき、ビード耐久力（ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ）を向上できる。

図５に概念的に示すように、負荷状態（車両に装着した状態）では、トレッド部２の踏面のうち接地面２ａに対して矢印Ｂで示すタイヤ回転方向の前後の領域で、補強ベルト１３のベルトコード１３ａに折れ曲がりが生じる（符号Ｃ）。コード角度θ３が小さい程、この折れ曲がりが顕著となる。コード角度θ３を６度以上９度以下に設定することで、コード角度θ３を０度以上５度以下のような小角度に設定する場合と比較して、接地面２ａ付近での補強ベルト１３のベルトコード１３ａの折れ曲りを緩和し、コード折れを効果的に防止できる。

前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅である第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４よりも狭く設定している。この点でも、補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れを効果的に防止できる。

前述のように、補強ベルト１３は第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置される。この配置により、補強ベルト１３は、第１及び第２の主作用ベルト１４によって保護されるので、接地面２ａ付近での折れ曲がり（図５の符号Ｃ）に起因する補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れをより効果的に防止できる。

これらの理由から、補強ベルト１３のコード折れを効果的に防止できる。

補強ベルト１３のコード角度θ３を６度以上９度以下に設定すると、コード角度θ３が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤ１の径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、補強ベルト１３のコード角度θ３は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。また、前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上である。つまり、補強ベルト１３は、狭幅ではなく、十分な幅を有している。これらの理由により、必要なタイヤ１の径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部２の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４（幅Ｗ２，Ｗ４）のうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルトに生じる歪みを低減できる。

以上のように、本実施形態のタイヤ１は、径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上できる。

本発明は、扁平率が７０％以下で断面幅の呼が３６５以上の空気入りタイヤ（いわゆるスーパーシングルタイヤ）に好適に適用される。しかし、本発明は、扁平率の小さい重荷重用の空気入りラジアルタイヤの範疇に属さない空気入りタイヤにも適用し得る。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地部
４ サイド部
６ ビード部
８ カーカス
８ａ カーカスコード
１０ ベルト層
１１ 緩衝ベルト
１１ａ ベルトコード
１２ 第１の主作用ベルト
１２ａ ベルトコード
１３ 補強ベルト
１３ａ ベルトコード
１４ 第２の主作用ベルト
１４ａ ベルトコード
１５ 保護ベルト
１５ａ ベルトコード
２２ ビードコア
２４ ビードフィラー
２６ チェーファー
３１ リム
５０ 原反
６０ カッター
１３０ ベルト形成部材
１３０Ａ 成形ジョイント
１３１，１３２ 周方向辺
１３３，１３４ 傾斜辺
Ｃｅ タイヤ幅方向の中心線
Ｗｔ タイヤ断面最大幅
Ｈｔ タイヤ断面最大高さ
Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５ 原反幅
θ０，θ１，θ２，θ３，θ４，θ５ コード角度

Claims (5)

1. タイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に延びるベルトコードを有し、且つ、ベルト下径Ｄで巻回されたベルトが、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配設された空気入りタイヤの製造方法であって、
   長手方向に略平行に配列した複数の前記ベルトコードをゴム被覆してなり、短手方向の幅がπＤｓｉｎθとされた帯状ゴム引きコード部材を準備し、
   前記帯状ゴム引きコード部材を長手方向に対して前記コード角度θで裁断することによって、巻回状態でタイヤ周方向に延び、裁断された部分として形成される周方向辺と、前記ベルトコードと平行に延び、前記帯状ゴム引きコード部材の短手方向の両側部分として画定された傾斜辺と、を有する平行四辺形状のベルト形成部材を切り出し、
   前記ベルト形成部材を、円筒状に巻回して、対向する前記傾斜辺を互いに接合することによって、前記ベルトを形成することを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記コード角度θは、６度以上９度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記ベルト下径Ｄは、９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. タイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に延びるベルトコードを有し、且つ、ベルト下径Ｄで巻回されたベルトが、カーカスプライのタイヤ径方向外側に配設された空気入りタイヤであって、
   前記ベルトは、ベルト形成部材からなり、
   前記ベルト形成部材は、長手方向に略平行に配列した複数の前記ベルトコードをゴム被覆してなり且つ短手方向の幅がπＤｓｉｎθである帯状ゴム引きコード部材から、長手方向に対して前記コード角度θで裁断された状態で、裁断された部分として形成される周方向辺と、前記帯状ゴム引きコード部材の短手方向の両側部分として画定されており前記ベルトコードと平行に延びている傾斜辺と、を有する平行四辺形状をなし、
   前記ベルトは、前記ベルト形成部材が、前記周方向辺がタイヤ周方向に沿って延びるように、円筒状に巻回された状態で、対向する前記傾斜辺が互いに当接されてなるジョイント部を、有していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
5. 扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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