JP2016215863A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】サーモスタット弁の開固定故障の診断を実行する機会が十分に確保されたハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両は、ラジエータ循環通路１５０と、バイパス通路１６０と、冷却水を循環させるためのポンプ１３０と、ラジエータ循環通路１５０とバイパス通路１６０とに接続されるサーモスタット弁１７０と、モータおよびエンジン１０を制御する制御装置８０とを備える。制御装置８０は、エンジン１０を停止した状態で走行するモータ走行中に冷却水路１２５の冷却水の温度がしきい値温度よりも低下した場合にエンジン１０を停止状態から運転状態に移行させる。制御装置８０は、エンジン１０が停止状態から運転状態に移行する際に、サーモスタット弁１７０の開固定故障の有無を診断する診断処理を実行し、診断処理の頻度が所定の頻度よりも少ない場合には、しきい値温度を上昇させる。【選択図】図２

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関の冷却装置に設けられたサーモスタット弁の診断を実行する制御装置を搭載したハイブリッド車両に関する。

特開２００３−１７６７２０号公報（特許文献１）には、エンジン始動時の冷却水の温度上昇をエンジンの運転状態から推定し、実際に温度センサで検出したエンジン水温と推定した冷却水の温度とを比較することによってサーモスタット弁の開固定故障の有無を診断することが開示されている。

特開２００３−１７６７２０号公報

サーモスタット弁の開固定故障の有無の診断は、エンジンの冷間始動時（エンジン水温がサーモスタット弁の開弁温度よりも十分に冷えた状態でのエンジン始動時）でのみ可能である。

しかし、ハイブリッド自動車や外部から車載電池に充電が可能なプラグインハイブリッド自動車では、エンジンの駆動頻度が極端に少なくなるケースが考えられる。そのような場合、サーモスタット弁の開固定故障の診断を必要な頻度で実施できない可能性がある。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、サーモスタット弁の開固定故障の診断を実行する機会が十分に確保されたハイブリッド車両を提供することである。

この発明は、要約すると、モータと、内燃機関と、内燃機関の内部に形成された冷却水路と、冷却水路から排出された冷却水をラジエータを経由させて冷却水路に戻すためのラジエータ循環通路と、冷却水路から排出された冷却水をラジエータを経由させることなく冷却水路に戻すためのバイパス通路と、冷却水路内の冷却水を循環させるためのポンプと、ラジエータ循環通路とバイパス通路とに接続されるサーモスタット弁と、モータおよび内燃機関を制御する制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関を停止した状態でモータを使用して走行するモータ走行中に冷却水路の冷却水の温度がしきい値温度よりも低下した場合に内燃機関を停止状態から運転状態に移行させ、制御装置は、内燃機関が停止状態から運転状態に移行する際に、サーモスタット弁の開固定故障の有無を診断する診断処理を実行し、診断処理の頻度が所定の頻度よりも少ない場合には、しきい値温度を上昇させる。

本発明によれば、サーモスタット弁の開固定故障の有無を診断する診断処理の頻度が所定の頻度よりも少ない場合には、内燃機関を始動させる冷却水温度の判定しきい値温度を上昇させる。このため、必要な頻度でサーモスタット弁の開固定故障の有無を診断することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。 ハイブリッド車両のエンジンを冷却する冷却系の構成を示した図である。 サーモスタット弁が正常動作した場合の検出水温ＥＣＴおよびＲＣＴの挙動の一例を示した波形図である。 サーモスタット弁の異常判定を行なう処理を説明するためのフローチャート（初回時）である。 サーモスタット弁の異常判定を行なう処理を説明するためのフローチャート（２回め以降）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［基本構成の説明］
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）６０と、バッテリ７０と、電圧センサ７１と、電流センサ７２と、制御装置８０とを含む。

このハイブリッド車両１は、シリーズ・パラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行可能に構成される。

エンジン１０とモータジェネレータ２０とモータジェネレータ３０とは、動力分割機構４０を介して相互に連結されている。動力分割機構４０に連結されるモータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が接続される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して、駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介して、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。

動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力を、モータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割することができる。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスタータとして機能することができる。

モータジェネレータ２０および３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動しうる周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０および３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。

制御装置８０は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０および３０の駆動を制御する。また、制御装置８０は、エンジン１０に接続され、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行なう。

図２は、ハイブリッド車両のエンジンを冷却する冷却系の構成を示した図である。図２を参照して、エンジン冷却装置１２は、電動ウォータポンプ（以下、「電動ポンプ」とも称する。）１３０と、ラジエータ１４０と、ラジエータ循環通路１５０と、バイパス通路１６０と、サーモスタット弁１７０と、エンジン側冷却水温センサ１８０と、ラジエータ側冷却水温センサ１９０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）８０とを含む。

エンジン１０は、冷却水によってエンジン１０を冷却するためのウォータジャケット１２４を有する。ウォータジャケット１２４は、エンジン１０のシリンダの周囲に形成され、冷却水を通水する冷却水路１２５を構成する。冷却水路１２５は、入口部１２７と、出口部１２６との間に設けられる。入口部１２７に送り込まれた冷却水は、出口部１２６から送出される。冷却水路１２５内に流れる冷却水がエンジン１０と熱交換を行うことによってエンジン１０が冷却される。これにより、エンジン１０が燃焼に適した温度に維持される。

電動ポンプ１３０は、エンジン１０の冷却水を循環させる。電動ポンプ１３０は、エンジン本体の取付側面部１２２に装着される。電動ポンプ１３０は、入口部１２７から冷却水路１２５内へ冷却水を送出する。

電動ポンプ１３０は、ＥＣＵ８０から受ける制御信号によって駆動および停止が制御される。ＥＣＵ８０は、電動ポンプ１３０から吐出される冷却水の吐出量を制御信号を用いて制御する。

出口部１２６は、分岐部１２０を構成する。分岐部１２０は、冷却水路１２５と、ラジエータ循環通路１５０と、バイパス通路１６０とに接続される。分岐部１２０によって、冷却水路１２５からの冷却水がラジエータ循環通路１５０への冷却水と、バイパス通路１６０への冷却水とに分けられる。

ラジエータ循環通路１５０は、エンジン１０、電動ポンプ１３０、およびラジエータ１４０間に冷却水を循環させるための通路である。ラジエータ循環通路１５０は、配管１５０ａ，１５０ｂとラジエータ１４０とを含む。配管１５０ａは、分岐部１２０とラジエータ１４０の入口部１４２との間に設けられる。配管１５０ｂは、ラジエータ１４０の出口部１４４とサーモスタット弁１７０との間に設けられる。エンジン１０で暖められた冷却水は、ラジエータ１４０を通過することによって冷却される。

ラジエータ１４０は、ラジエータ１４０内を流れる冷却水と外気との間で熱交換を行うことによって冷却水の熱を放熱する。ラジエータ１４０には、冷却ファン１４６が設けられる。冷却ファン１４６は、熱交換を促進してラジエータ１４０内の冷却水の放熱効率を向上させるために送風を行なう。ラジエータ１４０で冷却された冷却水は、出口部１４４から送出される。

バイパス通路１６０は、ラジエータ１４０を迂回して冷却水を循環させるための通路である。バイパス通路１６０は、配管１６０ａ，１６０ｂと、熱機器３００とを含む。配管１６０ａは、分岐部１２０と熱機器３００との間に設けられる。配管１６０ｂは、熱機器３００とサーモスタット弁１７０との間に設けられる。

熱機器３００は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ１２８と、配管１２９と、排気熱回収器１３２と、ヒータ１３６と、スロットルボディ１３５と、ＥＧＲバルブ１３４とを含む。

ＥＧＲクーラ１２８は、冷却水によってＥＧＲガスを冷却する。排気熱回収器１３２は、排気ガスの熱によって冷却水を温めることによって低温時のエンジンの始動性を高める。スロットルボディ１３５は、冷却水によって暖められることによって固着等の発生が防止される。

［サーモスタット弁の故障診断］
図２に示したサーモスタット弁１７０は、ラジエータ循環通路１５０を通過した冷却水と、バイパス通路１６０を通過した冷却水とを合流させる合流部１１０に配置される。合流部１１０は、配管１５０ｂを介してラジエータ１４０に接続されるとともに、配管１６０ｂに接続される。合流部１１０からの冷却水は、電動ポンプ１３０の吸込口へ戻される。

サーモスタット弁１７０は、冷却水の温度に応じて開閉し、ラジエータ循環通路１５０とバイパス通路１６０との両経路を通過する冷却水量の配分を調整する。サーモスタット弁１７０により、冷却経路における冷却水の混合比率が調整されて、エンジン冷却水路に通水される冷却水の温度がエンジン１０の適温となるように保たれる。

サーモスタット弁１７０の弁体が閉状態であると、ラジエータ循環通路１５０側の冷却水は、当該弁体により流入を阻止されて、冷却水路１２５内を循環することができない。一方、バイパス通路１６０の側の冷却水は、弁体を通過して冷却水路１２５内を循環する。このため、バイパス通路１６０側から還流される冷却水のみが冷却水路１２５内に通水される。

そして、エンジン１０が始動後、暖気運転されると冷却水路１２５内の冷却水が温められる。よって、バイパス通路１６０の配管１６０ｂからサーモスタット弁１７０を通過して冷却水路１２５内で温められた戻り冷却水がバイパス通路１６０方向へ還流されて、エンジン１０の暖気運転が行なわれる。

サーモスタット弁１７０は、通過する冷却水の温度上昇に伴って、弁体を移動させる。弁体の移動に伴ってサーモスタット弁１７０が開放されるとラジエータ循環通路１５０側から循環される冷却水は、サーモスタット弁１７０を通過して、バイパス通路１６０から還流される戻り冷却水と混合される。

このようにラジエータ循環通路１５０側から流入するラジエータ１４０により冷却された比較的温度の低い冷却水は、バイパス通路１６０から還流される戻り冷却水と混合される際、サーモスタット弁１７０の弁体の開閉状態により混合比率が制御されて、エンジン１０のウォータジャケット１２４内の冷却水路１２５に供給される冷却水の温度が適正な水温となるように調整される。

一方、サーモスタット弁１７０が故障していると、通過する冷却水の温度が上昇しても、弁体が開かない閉故障や、通過する冷却水の温度が下がっても弁体が閉じない開故障など異常が生じる。このような故障を発生している状態では、エンジン１０の冷却水路１２５に適正水温の冷却水が供給できず、エンジン１０の動作効率を低下させてしまう。このため、サーモスタット弁１７０が正常に機能しているか否かの故障診断を継続的に行ない、故障を早期に見つけることが好ましい。

本実施の形態においては、ＥＣＵ８０は、エンジン側冷却水温センサ１８０から受ける検出水温ＥＣＴと、ラジエータ側冷却水温センサ１９０から受ける検出水温ＲＣＴとに基づいてサーモスタット弁１７０の故障診断を行なう。

エンジン側冷却水温センサ１８０は、分岐部１２０に設けられる。エンジン側冷却水温センサ１８０は、出口部１２６から送出される冷却水の温度を検出し、検出水温ＥＣＴをＥＣＵ８０へ出力する。なお、エンジン側冷却水温センサ１８０は、冷却水が常時循環している経路に設けられていればよく、たとえば、冷却水路１２５に設けられてもよい。

ラジエータ側冷却水温センサ１９０は、配管１５０ａに設けられる。ラジエータ側冷却水温センサ１９０は、ラジエータ循環通路１５０に流れる冷却水の温度を検出し、検出水温ＲＣＴをＥＣＵ８０へ出力する。なお、ラジエータ側冷却水温センサ１９０は、ラジエータ循環通路１５０に設けられていればよく、たとえば、配管１５０ｂに設けられてもよい。

サーモスタット弁１７０が本来開かない水温において、検出水温ＥＣＴと、検出水温ＲＣＴとの温度差が小さいときには、サーモスタット弁１７０が開いているものとしてサーモスタット弁１７０を開故障と判断することができる。

なお、ラジエータ側冷却水温センサ１９０が設けられていない構成でも、サーモスタット弁１７０の開固定故障を診断することは可能である。たとえば、エンジンの発熱量（エンジン回転速度×エンジン負荷（または吸入空気量）に基づいて計算する）と放熱量（エンジンが燃料カット状態であること、および車速に基づいて計算する）に応じて温度上昇を加減算して推定した温度と、エンジン側冷却水温センサ１８０で検出した検出水温ＥＣＴとを比較し、サーモスタット弁１７０が本来開かない水温において、検出水温ＥＣＴが推定温度よりも低ければ、サーモスタット弁１７０を開故障と判断することができる。

図３は、サーモスタット弁が正常動作した場合の検出水温ＥＣＴおよびＲＣＴの挙動の一例を示した波形図である。

図３を参照して、まず時刻ｔ１において、エンジン１０が初回に始動される。このとき、冷却水の温度は４０℃以下であり、サーモスタット弁１７０の開弁温度（約８２℃）より低い。したがって、サーモスタット弁１７０は閉じている。エンジン１０における発熱によって、検出水温ＥＣＴは時刻ｔ１〜時刻ｔ３まで上昇する。冷却水はラジエータには循環されないので、時刻ｔ１〜ｔ２では、検出水温ＲＣＴは上昇しない。

時刻ｔ２において、エンジン１０の熱が熱伝導によってラジエータ側冷却水温センサ１９０に伝わると、時刻ｔ２〜ｔ３の間検出水温ＲＣＴも検出水温ＥＣＴに遅れて上昇する。

時刻ｔ２〜ｔ３においては、検出水温ＥＣＴと検出水温ＲＣＴとの間には所定の温度差が生じている。したがって、この温度差を検出することによって、サーモスタット弁１７０が開固定故障であるか否かを判断することができる。つまり、時刻ｔ２〜ｔ３においてサーモスタット弁１７０が開固定故障であるか否かを判断する機会が得られる。

時刻ｔ３において、検出水温ＥＣＴが７５℃を超えてサーモスタット弁１７０の開弁温度（約８２℃）に到達すると、サーモスタット弁１７０は閉状態から開状態に変化する。すると、ラジエータ１４０に冷却水が循環するようになり、検出水温ＲＣＴは検出水温ＥＣＴとほぼ等しくなる。

時刻ｔ３〜ｔ４では、ラジエータ１４０によって放熱が行なわれる結果、冷却水の温度上昇は停止し、定常状態でエンジン１０が運転される。

時刻ｔ４においては、ハイブリッド車両が暖機を完了した、車速が低下した、などのエンジン停止条件が成立することによって、エンジン１０の運転が停止される。これに伴い、時刻ｔ４〜ｔ５においては、エンジン１０の運転が停止した状態でモータジェネレータ２０の駆動力のみによるモータ走行が実行された結果、エンジン冷却系の熱は放熱され検出水温ＥＣＴおよびＲＣＴの温度は共に低下する。

ここで制御装置８０は、モータ走行中に冷却水路の冷却水の温度（検出水温ＥＣＴ）がしきい値温度Ｔｔｈよりも低下した場合にエンジン１０を停止状態から運転状態に移行させるようにエンジン制御を実行している。当初は、しきい値温度Ｔｔｈは４０℃に設定されている。

しかし、制御装置８０がサーモスタット弁１７０が開固定故障であるか否かを診断する機会が不足であると判断した場合には、制御装置８０は、しきい値温度Ｔｔｈを５０℃に設定する。たとえば、制御装置８０は、開固定故障の有無を５回診断するまでは診断機会が不足であると判断したり、１時間に１回の頻度以上で開固定故障の有無を診断していなければ診断機会が不足であると判断する。

診断機会が不足であると判断された結果、時刻ｔ４〜ｔ５では、しきい値温度Ｔｔｈが５０℃に設定されている。そのため、時刻ｔ５において検出水温ＥＣＴが５０℃に低下すると、エンジン１０が始動され、エンジン１０が発熱するようになる。その結果、時刻ｔ５〜ｔ６において検出水温ＥＣＴは再び上昇する。また時刻ｔ５から少し遅れて検出水温ＲＣＴも上昇を開始する。この温度上昇時に、再びサーモスタット弁１７０の診断機会を得ることができる。

時刻ｔ６において、検出水温ＥＣＴが７５℃を超えてサーモスタット弁１７０の開弁温度（約８２℃）に到達すると、サーモスタット弁１７０は閉状態から開状態に変化する。すると、ラジエータ１４０に冷却水が循環するようになり、検出水温ＲＣＴは検出水温ＥＣＴとほぼ等しくなる。

時刻ｔ６〜ｔ７では、ラジエータ１４０によって放熱が行なわれる結果、冷却水の温度上昇は停止し、定常状態でエンジン１０が運転される。

時刻ｔ７においては、ハイブリッド車両が暖機を完了した、車速が低下した、などのエンジン停止条件が成立することによって、エンジン１０の運転が停止される。これに伴い、時刻ｔ７〜ｔ８においては、エンジン１０の運転が停止した状態でモータジェネレータ２０の駆動力のみによるモータ走行が実行された結果、エンジン冷却系の熱は放熱され検出水温ＥＣＴおよびＲＣＴの温度は共に低下する。

ここで、時刻ｔ７〜ｔ８においては、制御装置８０がサーモスタット弁１７０が開固定故障であるか否かを診断する機会が不足していないと判断しているので、制御装置８０は、しきい値温度Ｔｔｈを４０℃に設定している。たとえば、制御装置８０は、開固定故障の有無を５回診断済みであれば診断機会が不足していないと判断したり、１時間に１回の頻度以上で開固定故障の有無を診断していた場合に診断機会が不足していないと判断する。

したがって、時刻ｔ８まで検出水温ＥＣＴが低下を継続し、検出水温ＥＣＴが４０℃まで低下してからエンジン１０が再始動される。これにより、エンジン１０の始動の頻度が少なくなり、モータ走行を活用した燃費の低減を図ることができる。

図４は、サーモスタット弁の異常判定を行なう処理を説明するためのフローチャート（初回時）である。図５は、サーモスタット弁の異常判定を行なう処理を説明するためのフローチャート（２回め以降）である。これらのフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図４を参照して、まずステップＳ１において制御装置８０は、冷間始動時の診断条件が成立するか否かを判断する。一例を示すと、車両起動時（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ時）の冷却水温（ＥＣＴまたはＲＣＴ）および外気温が−１０℃〜５０℃の範囲内であり、かつ、当該トリップにおいてサーモスタット弁１７０の故障検出履歴が無い場合に、冷間始動時の診断条件が成立すると判断される。

ステップＳ１において診断条件が成立しない場合（Ｓ１でＮＯ）、ステップＳ７に処理が進められる。ステップＳ１において診断条件が成立した場合（Ｓ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に処理が進められる。

ステップＳ２では、エンジン推定水温の計算が実行される。ここで、エンジン推定水温としては、以下の（Ａ）と（Ｂ）の２通りの手法で算出した水温値のいずれか一方を用いることができる。

（Ａ） エンジンの発熱量（エンジン回転速度×エンジン負荷（または吸入空気量））に応じた値を加算、エンジンからの放熱量（エンジンが燃料カット状態であること、および車速で決定される）に応じた値を減算して、計算される水温（サーモスタット弁１７０が全開固定故障の場合には、ＥＣＴが本来よりも低い温度となるので、この水温がＥＣＴよりも早く所定水温（たとえば７５℃）に到達するため。）
（Ｂ）ラジエータ側水温センサの検出水温ＲＣＴに所定値（たとえば５℃）を加算した水温（サーモスタット弁１７０が全開固定故障の場合には、ＥＣＴ≒ＲＣＴとなるので、この水温（ＲＣＴ＋５℃）がＥＣＴよりも早く所定水温（たとえば７５℃）に到達するため。）
続いて、ステップＳ３において、エンジン水温（検出水温ＥＣＴ）が所定温度Ｔ１（たとえば７５℃）以上であるか否かが判断される。ステップＳ３において、エンジン水温≧Ｔ１が成立した場合（Ｓ３でＹＥＳ）ステップＳ４に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ３でＮＯ）ステップＳ５に処理が進められる。

ステップＳ５では、ステップＳ２で計算したエンジン推定水温が所定温度Ｔ１以上であるか否かが判断される。ステップＳ５において、エンジン推定水温≧Ｔ１が成立した場合（Ｓ５でＹＥＳ）ステップＳ６に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ５でＮＯ）ステップＳ７に処理が進められる。

ステップＳ６に処理が進められた場合には、検出水温ＥＣＴよりもステップＳ２で計算した推定温度の方が早く所定温度Ｔ１以上となった場合である。このような場合は、上記（Ａ），（Ｂ）のいずれの場合でも、サーモスタット弁１７０が開固定故障となっていると判断できる。ステップＳ６では、サーモスタット弁１７０が開固定故障となっているという履歴が記憶され、たとえばユーザに警告ランプなどで報知される。

一方、ステップＳ３からステップＳ４に処理が進められた場合、制御装置８０は、当該トリップでエンジン水温（検出水温ＥＣＴ）が所定温度Ｔ１以上となったことを示す水温上昇履歴フラグＦをＯＦＦからＯＮに設定変更する。そして、ステップＳ７では、処理がメインルーチンに戻される。

続いて図５の処理においては、ステップＳ１１において、水温上昇履歴フラグＦが参照され、Ｆ＝ＯＮであるか否かが判断される。Ｆ＝ＯＮである場合には（Ｓ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２に処理が進められ、Ｆ＝ＯＦＦである場合には（Ｓ１１でＮＯ）、ステップＳ１８に処理が進められる。

ステップＳ１２では、エンジン水温（検出水温ＥＣＴ）が所定温度Ｔ２（ただしＴ２＜Ｔ１）より低いか否かが判断される。エンジン水温＜Ｔ２が成立した場合（Ｓ１２でＹＥＳ）ステップＳ１３に処理が進められ、エンジン水温＜Ｔ２が成立しない場合（Ｓ１２でＮＯ）ステップＳ１８に処理が進められる。

ステップＳ１３では、制御装置８０は、エンジン強制始動水温しきい値を変更する。たとえば、図３の時刻ｔ５で説明したように、エンジン強制始動水温しきい値を４０℃から５０℃に変更する。これによって、エンジン１０が再始動しやすくなるので、冷却水の水温が上昇する機会を得やすくなり、サーモスタット弁１７０の開固定故障を診断する機会を得やすくなる。

ステップＳ１３の処理に続いてステップＳ１４の処理が実行される。ステップＳ１４では、エンジン推定水温を一旦初期値（たとえば５０℃）にクリアした後、再計算を開始する。再計算は、ステップＳ２で説明した（Ａ），（Ｂ）のいずれかの方法で行なわれる。なお、（Ｂ）の方法であれば、推定水温をクリアする必要はない。

ステップＳ１４に続いてステップＳ１５では、エンジン水温（検出水温ＥＣＴ）が所定温度Ｔ１（たとえば７５℃）以上であるか否かが判断される。ステップＳ１５において、エンジン水温≧Ｔ１が成立した場合（Ｓ１５でＹＥＳ）ステップＳ１８に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ１５でＮＯ）ステップＳ１６に処理が進められる。

ステップＳ１６では、ステップＳ１４で計算したエンジン推定水温が所定温度Ｔ１以上であるか否かが判断される。ステップＳ１６において、エンジン推定水温≧Ｔ１が成立した場合（Ｓ１６でＹＥＳ）ステップＳ１７に処理が進められ、成立しない場合（Ｓ１６でＮＯ）ステップＳ１８に処理が進められる。

ステップＳ１７に処理が進められた場合には、検出水温ＥＣＴよりもステップＳ１４で計算した推定温度の方が早く所定温度Ｔ１以上となった場合である。このような場合は、上記（Ａ），（Ｂ）のいずれの場合でも、サーモスタット弁１７０が開固定故障となっていると判断できる。ステップＳ１７では、サーモスタット弁１７０が開固定故障となっているという履歴が記憶され、たとえばユーザに警告ランプなどで報知される。

そして、ステップＳ１８では処理はメインルーチンに戻される。
最後に、再び図１、図２を参照して本実施の形態のハイブリッド車両について総括する。ハイブリッド車両は、エンジン１０の内部に形成された冷却水路１２５から排出された冷却水をラジエータ１４０を経由させて冷却水路１２５に戻すためのラジエータ循環通路１５０と、冷却水路１２５から排出された冷却水をラジエータ１４０を経由させることなく冷却水路１２５に戻すためのバイパス通路１６０と、冷却水路１２５内の冷却水を循環させるためのポンプ１３０と、ラジエータ循環通路１５０とバイパス通路１６０とに接続されるサーモスタット弁１７０と、モータジェネレータ３０およびエンジン１０を制御する制御装置８０とを備える。制御装置８０は、エンジン１０を停止した状態でモータジェネレータ３０を使用して走行するモータ走行中に冷却水路１２５の冷却水の温度がしきい値温度よりも低下した場合にエンジン１０を停止状態から運転状態に移行させる。制御装置８０は、エンジン１０が停止状態から運転状態に移行する際に、サーモスタット弁１７０の開固定故障の有無を診断する診断処理を実行し、診断処理の頻度が所定の頻度よりも少ない場合には、しきい値温度を上昇させる。

以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド車両は、サーモスタット弁１７０の故障診断が必要な頻度（または回数）で行なわれていない場合には、エンジン強制始動水温しきい値を上げることによってエンジン始動が発生しやすくしてサーモスタット弁１７０の故障診断の機会を得やすくする。一方で、ハイブリッド車両は、サーモスタット弁１７０の故障診断が必要な頻度（または回数）で行なわれている場合には、エンジン強制始動水温しきい値を下げることによってエンジン始動が発生しにくくしてモータ走行を使用可能な状態を増やし燃費向上を図ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１２ エンジン冷却装置、１６ 回転軸、２０，３０ モータジェネレータ、４０ 動力分割機構、５８ リダクション機構、６２ 駆動輪、７０ バッテリ、７１ 電圧センサ、７２ 電流センサ、８０ 制御装置、１１０ 合流部、１２０ 分岐部、１２２ 取付側面部、１２４ ウォータジャケット、１２５ 冷却水路、１２６，１４４ 出口部、１２７，１４２ 入口部、１２８ クーラ、１２９，１５０ａ，１５０ｂ，１６０ａ，１６０ｂ 配管、１３０ 電動ポンプ、１３２ 排気熱回収器、１３４ バルブ、１３５ スロットルボディ、１３６ ヒータ、１４０ ラジエータ、１４６ 冷却ファン、１５０ ラジエータ循環通路、１６０ バイパス通路、１７０ サーモスタット弁、１８０ エンジン側冷却水温センサ、１９０ ラジエータ側冷却水温センサ、３００ 熱機器。

Claims (1)

1. モータと、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の内部に形成された冷却水路と、
   前記冷却水路から排出された冷却水をラジエータを経由させて前記冷却水路に戻すためのラジエータ循環通路と、
   前記冷却水路から排出された冷却水を前記ラジエータを経由させることなく前記冷却水路に戻すためのバイパス通路と、
   前記冷却水路内の冷却水を循環させるためのポンプと、
   前記ラジエータ循環通路と前記バイパス通路とに接続されるサーモスタット弁と、
   前記モータおよび前記内燃機関を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記内燃機関を停止した状態で前記モータを使用して走行するモータ走行中に前記冷却水路の冷却水の温度がしきい値温度よりも低下した場合に前記内燃機関を停止状態から運転状態に移行させ、
   前記制御装置は、前記内燃機関が停止状態から運転状態に移行する際に、前記サーモスタット弁の開固定故障の有無を診断する診断処理を実行し、前記診断処理の頻度が所定の頻度よりも少ない場合には、前記しきい値温度を上昇させる、ハイブリッド車両。

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