JP2016145026A - 溝補強材を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの動作中のトレッドの溝変形を抑制したタイヤの提供。【解決手段】周方向リブを分離している複数の周方向溝２０と、ここで各溝は底部２１と二つの側壁２２＆２３を含み、一つ又は複数の溝補強材３０＆３１は、各溝補強材が、他の一つ又は複数の溝補強材から横方向に間隔をあけて配置されている溝補強材と、を含むタイヤトレッド１０であって、各溝補強材は一つの周方向溝に隣接して配置され、少なくとも一つの周方向溝が隣接する溝補強材を持たず、そして各溝補強材がトレッドの半径方向内面３６ａから半径方向外３６ｂ側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部の少なくとも一部を形成しているトレッドを含むタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、溝補強材を有するタイヤトレッドに関する。さらに、本発明は、溝補強材を有するトレッドを含むタイヤに関する。

空気入りタイヤは、典型的にはタイヤの転がり抵抗に相当量寄与するトレッドを含む。タイヤの動作中、トレッド溝の変形は、その後にトレッドコンパウンドの発熱を招きうるし、その逆も同じであるので、転がり抵抗の増大をもたらす。さらに、溝の変形はタイヤの性能にも悪影響を及ぼしうる。特に、溝の変形は、タイヤの不十分な剛性及びタイヤと路面との好ましくない接触をもたらしうる。

米国特許出願公開第２０１０／０１５４９４８ Ａ１号に、溝補強材を有するタイヤトレッドが開示されている。特に、記載のタイヤは、周方向リブを分離する少なくとも一つの周方向溝を有し、各周方向溝は二つの側面とその間に基部とを有している。トレッドの周方向に対して−２０度〜＋２０度に配向された補強短繊維を有するコンパウンドの層を含む補強構造が、各周方向溝の側面に固定されている。

米国特許第６，２１３，１８１ Ｂ１号には、周方向溝を含むトレッドを有するタイヤが開示されている。その溝は、使用者の主観的不満を引き起こす異常形成を低減するための溝壁ライニング（内張り）を有する。ライニングは、各溝の全高に及び、残りのトレッドのコンパウンドとは異なるコンパウンドで製造されている。特に、溝ライニングに使用されるコンパウンドは、残りのトレッドに使用されるトレッドコンパウンドより軟質である。

米国特許第８，１０４，５２３号には、少なくとも一つのカーカスプライとそのカーカスプライに関連付けられた少なくとも一つの環状補強構造とを有するカーカス構造、カーカス構造に対して半径方向外側位置にあるエラストマー材料製トレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドとの間に間置されたベルト構造、及びカーカス構造上にあって軸方向に対向した一対のサイドウォールを有する空気入りタイヤが開示されている。前記トレッドバンドは、ｉ）半径方向に延びた、実質的に第一のエラストマー材料の少なくとも一つの第一のセクター；ii）半径方向に延び、少なくとも一つの第一のセクターの軸方向反対側に配置された、実質的に第二のエラストマー材料の複数の第二のセクター；iii）少なくとも一つの第一のセクターに形成され、トレッドバンドの全周方向展開部に実質的に延びる少なくとも一つの縦溝を有する。

米国特許公開第２０１４／００６９５６１号には、周方向リブを分離している複数の周方向溝を含むタイヤトレッドが開示されている。各溝は、底部と二つの側壁、及び複数の横方向に分離された補強材を含み、一つの補強材が各周方向溝に隣接して配置され、各補強材はトレッドの半径方向内面から半径方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部を形成している。

米国特許公開第２０１４／００６９５６０号には、少なくとも一つのゴム成分と、５０ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒのフィラーとを含み、フィラーの少なくとも２０ｐｈｒが高表面積カーボンブラックであり、１０ｐｈｒ〜３０ｐｈｒがフェノール樹脂であるゴム組成物と、そのような組成物を含むタイヤトレッド又はタイヤが開示されている。

米国特許出願公開第２０１０／０１５４９４８ Ａ１号 米国特許第６，２１３，１８１ Ｂ１号 米国特許第８，１０４，５２３号 米国特許公開第２０１４／００６９５６１号 米国特許公開第２０１４／００６９５６０号

本発明は、周方向リブを分離している複数の周方向溝（各溝は底部と二つの側壁を含む）と；一つ又は複数の溝補強材（各溝補強材は、いずれかその他の前記一つ又は複数の溝補強材から横方向に間隔をあけて配置されている）とを含むタイヤトレッドであって；各溝補強材は一つの周方向溝に隣接して配置され；少なくとも一つの周方向溝はそれに隣接する溝補強材を持たず；そして各溝補強材はトレッドの半径方向内面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部の少なくとも一部を形成しているタイヤトレッドに向けられる。

定義
“エイペックス”又は“ビード・フィラー・エイペックス”とは、ビードコアの半径方向上部かつプライと折返しプライとの間に位置する弾性フィラーを意味する。

“軸方向の”及び“軸方向に”とは、タイヤの回転軸に平行な線又は方向を意味する。

“ビード”又は“ビードコア”とは、一般的に、タイヤをリムに保持することに関わる半径方向内側ビードの環状引張部材を含むタイヤの部分を意味する。ビードは、プライコードでくるまれ、フリッパー、チッパー、エイペックス又はフィラー、トウガード及びチェーファーなどの他の補強エレメントと共に又は補強エレメントなしに成形される。

“ベルト構造”又は“補強ベルト”又は“ベルト”とは、トレッドの下部にある織物状又は非織物状のコードの少なくとも２枚の環状層又はプライを意味する。

“ケーシング”とは、カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォール及びトレッドとアンダートレッドを除くタイヤのすべてのその他の部品、すなわち全タイヤを意味する。

“周方向の”とは、ほとんどの場合、軸方向に垂直な、環状トレッド表面の外周に沿って延びる輪状線又は方向を意味する。また、断面図に見られるような、それらの半径がトレッドの軸方向曲率を規定する隣接する輪状曲線の組の方向と言うこともできる。

“コード”とは、繊維を含む補強ストランドの一つを意味し、プライ及びベルトはこれを用いて補強される。

“赤道面”とは、タイヤの回転軸に垂直で、そのトレッドの中心を通る面、又はトレッドの周方向中心線を含有する面を意味する。

“横方向の”とは、軸方向に平行な方向を意味する。

“定格負荷”とは、タイヤの運転条件に関する適切な標準機構によって指定された特定設計タイヤ圧及び負荷を意味する。

“オーバーレイ”とは、ベルト又はベルトプライの半径方向上部に配置されたプライを意味する。そのようなオーバーレイは、多くの場合、高速タイヤの補強用として使用される。

“半径方向の”及び“半径方向に”とは、タイヤの回転軸に半径方向に向かう又は離れる方向を意味する。

“サイドウォール”とは、タイヤのトレッドとビードの間の部分、又は本開示の文脈においては、トレッド溝の側面境界も意味する。

“トレッド”とは、タイヤケーシングに接着されている場合、定格タイヤ圧及び定格負荷下にあるときに路面と接触するタイヤの部分を含む成型、押出、又は成形されたゴム部品を意味する。

“トレッド幅”とは、タイヤの回転軸を含む面におけるトレッド表面の弧長を意味する。

“アンダートレッド”とは、タイヤ組立時にトレッドのスタビライザープライへの接着を強化するため、そして好ましくはカットベルトの端部を覆うために押出トレッドの下に配置されたゴムの層を意味する。

本発明の構造、動作、及び利点は、添付の図面と併せて以下の記載を熟考することにより、さらに明白になるであろう。

図１は、本発明の第一の側面に従って溝補強材を含むタイヤの略断面図を示す。図１Ａは、図１の溝補強材の詳細を示す。図１Ｂは、図１の溝補強材の詳細を示す。 図２は、本発明の第二の側面に従って溝補強材を含むタイヤの略断面図を示す。図２Ａは、図２の溝補強材の詳細を示す。 図３は、本発明の第三の側面に従って溝補強材を含むタイヤの略断面図を示す。図３Ａは、図３の溝補強材の詳細を示す。図３Ｂは、図３の溝補強材の詳細を示す。 図４は、本発明の第四の側面に従って溝補強材を含むタイヤの略断面図を示す。 図５は、本発明の第五の側面に従って溝補強材を含むタイヤの略断面図を示す。

周方向リブを分離している複数の周方向溝（各溝は底部と二つの側壁を含む）と；一つ又は複数の溝補強材（各溝補強材は、いずれかその他の前記一つ又は複数の溝補強材から横方向に間隔をあけて配置されている）とを含むタイヤトレッドであって；各溝補強材は一つの周方向溝に隣接して配置され；少なくとも一つの周方向溝はそれに隣接する溝補強材を持たず；そして各溝補強材はトレッドの半径方向内面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部の少なくとも一部を形成しているタイヤトレッドを開示する。

さらに、前記タイヤトレッドを含む空気入りタイヤも開示する。

図１に、本発明の好適な態様によるタイヤ１の略断面図を示す。タイヤ１は、トレッド１０と、インナーライナー１３と、４枚のベルトを含むベルト構造１１と、カーカスプライ９と、二つのサイドウォール２と、そしてビード・フィラー・エイペックス５及びビード４を含む二つのビード部３とを有する。例示のタイヤ１は、例えば、トラック又は乗用車などの車両のリムに装着するのに適している。カーカスプライ９は、軸方向に対向する一対の端部６を含み、そのそれぞれはビード４の一つにそれぞれ固定されている。カーカスプライ９の各軸方向端部６は、各軸方向端部６を固定するに足る位置までそれぞれのビード４を回って折り返されている。カーカスプライ９は、ポリエステル、レーヨン、又は類似の適切な有機ポリマー性化合物のような材料で製造された複数の実質的に平行なカーカス補強部材を有するゴム引きプライでありうる。カーカスプライ９の折返し部分６は、二つのフリッパー８の軸方向外面と二つのチッパー７の軸方向内面を係合していてもよい。図１に示されているように、例示のトレッド１０は、周方向溝２０、２４を有し、それぞれ本質的にトレッド１０にＵ形開口部を規定している。トレッド１０の主要部はトレッドコンパウンドで形成することができる。それは任意の適切な単数又は複数種類のトレッドコンパウンドでよい。各周方向溝２０、２４は、半径方向に延びた一対の壁２２、２３を横方向に分離している底部２１又は基部によって規定されている。

各溝２４に隣接する領域は溝補強材３０、３１を含む。溝２０は溝補強材を持たない。溝補強材３０、３１は、残りのトレッド１０のコンパウンドより高い硬度を有するゴムコンパウンド又は熱可塑性ポリマーから成りうる。各コンパウンドの非制限的例は以下に示す。各熱可塑性ポリマーの例も以下に示す。図１に見られるように、溝補強材３０、３１又は補強部３０、３１は、溝２４の側壁２２、２３及び溝２４の基部又は底部２１の少なくとも一部を形成している。特に、そして図１Ａ及び１Ｂに見られるように、描かれた各補強材３０、３１は半径方向に延びた二つの部分を含み、これらは隣接する溝２４の対向側壁２２、２３を少なくとも部分的に形成している。補強材３０は、部分３６が半径方向に同じ程度に延びているので対称形の補強材である。補強材３１は、部分３６ａが部分３６ｂより半径方向に長く延びているので非対称形の補強材である。さらに、描かれた例では、各補強材３０、３１は半径方向内側の基部３５を有しており、これはトレッド１０の半径方向下部の支持構造と（直接）接触している。例えば、そのような構造は、図１に示されているオーバーレイ１２でありうる。あるいは、そのような構造は、例えば、半径方向最外側のベルトプライ又はアンダートレッドでもよい。図１に描かれているように、各溝２４はそれ自体の補強部３０、３１を有し、異なる溝２４に隣接する補強材３０、３１は、横方向に関して区別されている（離れている）。既に述べたように、残りのトレッド１０は任意の適切な又は一般的なトレッドコンパウンドで製造できる。

図１、１Ａ、及び１Ｂに示された態様において、補強材３０、３１の部分３６、３６ａ、３６ｂの形状は、半径方向外側に向かって先細（テーパー状）になっている。従って、溝補強材３０、３１は、溝２４の底部２１の安定性を改良する能力を有するが、路面に接触しうるトレッドブロック又はリブに大量の補強材料を提供するわけではない。しかしながら、一般に、補強材は反対方向に先細になることも又は半径方向に平行な側面を持って延びる、すなわち先細にならないことも可能である。図１Ｂに見られるように、対称形の補強材３０のその半径方向に延びた部分３６のそれぞれの高さは、半径方向内側の基部３５（トレッド１０の半径方向内面にある）から隣接する溝２４の深さの約半分にまで延びている。図１Ａに見られるように、非対称形の補強材３１の部分３６ａの高さは、トレッド１０の半径方向外面にまで半径方向に延びているが、部分３６ｂの高さは、隣接する溝２４の深さの約半分までしか半径方向に延びていない。一般に、補強材３０、３１の半径方向に延びた部分３６、３６ａ、３６ｂは、溝２４の少なくとも底部２１にまで延びうるが、部分３６ａ、３６ｂは半径方向に異なる程度に延びるという理解の下でトレッド１０の半径方向外面にまで延びてもよい。

あるいは、補強材は、半径方向に側壁２２、２３の少なくとも内側４分の１にまで、及び側壁２２、２３の最大内側４分の３にまで延びて、その領域の側壁を形成してもよい。

補強材３０、３１のその半径方向内側基部における横方向の幅は、隣接する溝２０の底部２１の軸方向幅より１．１〜４．０倍大きいのが好ましいであろう。そのような相対幅は、隣接する溝２４に更なる剛性と支持を提供できる。

図２、２Ａには、本発明によるタイヤ１及びトレッド１０の別の態様が示されている。ここでは、横方向に区別された補強材１３０が、オーバーレイ１２から半径方向に溝２４の側壁２２、２３にまで延びている。描かれた対称形の溝補強材１３０は、ここでも半径方向下方の基部１３５から狭い上部１３６に延びる先細形状を有している。本態様において、対称形の溝補強材１３０は、トレッド１０の半径方向内面からトレッド１０の半径方向外面にまで延びている。従って、各溝２４の両側壁２２、２３のみならず底部２１も、補強材１３０によって形成又は提供されている。

残りのトレッド又はトレッドコンパウンドに接触している補強材料の側壁２２、２３は様々な形状を有していてよい。補強材料の側壁は、直線形（例えば、図１に描かれているような）を有していても、又は凸もしくは凹形（図示せず）を有していてもよい。

図３、３Ａ、３Ｂには、本発明によるタイヤ１及びトレッド１０の更なる好適な態様が描かれている。示された断面図において、各非対称形の溝補強材３３、３４は、隣接する溝２４の片側上にのみ半径方向に延び、溝２４の基部の半分のみを形成している。非対称形の溝補強材３３は、部分３６ａにおいて、溝２４の一つの側壁のみに沿ってトレッド１０の半径方向外面にまで半径方向に延びている。非対称形の溝補強材３４は、部分３６ｂにおいて、隣接する溝２４の一つの側壁のみに沿って深さの約半分までしか半径方向に延びていない。

図４には、本発明によるタイヤ１及びトレッド１０の更なる好適な態様が描かれている。示された断面図において、二つの非対称形の溝補強材３３のそれぞれは、隣接する溝２４の片側上にのみ半径方向に延び、溝２４の基部の半分のみを形成している。非対称形の溝補強材３３は、溝２４の一つの側壁のみに沿ってトレッド１０の半径方向外面にまで半径方向に延びている。

図５には、本発明によるタイヤ１及びトレッド１０の更なる態様が描かれている。示された断面図において、単一の非対称形の溝補強材３３は、隣接する溝２４の片側上にのみ半径方向に延び、溝２４の基部の半分のみを形成している。非対称形の溝補強材３３は、溝２４の一つの側壁のみに沿ってトレッド１０の半径方向外面にまで半径方向に延びている。

上記態様によるタイヤ１は、４つの周方向溝２０、２４を有しているように示されている。しかしながら、タイヤ１０は、そのような溝２０、２４をそれより多く又は少なく有していてもよい。さらに、タイヤは４枚のベルトプライと１枚のオーバーレイ１２を有しているように描かれている。そのようなオーバーレイ１２は、単に選択随意の特徴である。さらに、ベルトプライの数もそれより多くても少なくてもよい。例えば、タイヤは、２枚のベルトプライしか有していないこともある。

一般に、本明細書中に記載の補強材は横方向の溝に提供することもできる。しかしながら、補強材が周方向溝２４に適用される場合、溝補強材３０、３１、３３、３４、１３０は、残りのトレッド１０又はトレッドコンパウンド（単数又は複数種類）と一緒に押出成形することが可能である。従って、本発明に従って補強材３０、３１、３３、３４、１３０を含むトレッド１０は、容易に、費用効果的にそして迅速に製造できる。

一態様において、補強材はゴム組成物からなり、該ゴム組成物は、約５０ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒのフィラーを含み、そのフィラーの少なくとも２０ｐｈｒは高表面積カーボンブラックであり、１０ｐｈｒ〜３０ｐｈｒはフェノール樹脂である。フィラーは高表面積カーボンブラックのみからなるものでもよい。ゴム組成物は、１００部の少なくとも一つのゴム成分、例えば天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエンコポリマー又はその他のポリマーを含みうる。あるいは、補強材は、ポリマー補強ゴム及び／又は熱可塑性ポリマーも含む又はそれらのみから成るものでもよい。例えば、熱可塑性ポリマーは、ポリアミド、ポリエステル、ポリイミドの群から、又はポリエステル及びポリアミドの群から選ぶことができる。ポリアミドは、例えば、ポリアミド４−６、６、６−６、１１又は１２でありうる。ポリエステルは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）でありうる。可能な熱可塑性ポリエステルエラストマーの更なる例は、ＤｕＰｏｎｔ^ＴＭ社より“Ｈｙｔｒｅｌ（登録商標）”の商品名で販売されている材料である。

以下の表１にゴム組成物の非制限的実施例を示す。これらは、例えば、補強材３０、３１、３３、３４、１３０の材料として使用できる。

上の表１に示された上記実施例１〜４による組成物は、すべて天然ゴム、ポリブタジエン及び／又はスチレン−ブタジエンコポリマーを含む。しかしながら、その代わりに他のポリマーが使用されてもよい。さらに、Ｎ１９１又はＮ１３４グレードのカーボンブラックが上記実施例では示されている。しかしながら、例えば他のＮ１及びＮ２シリーズのカーボンブラックなど、他のグレードを有するカーボンブラックを使用することもできる。高表面積カーボンブラックと大量の補強樹脂の組合せは、高硬度（例えば８０を超えるショアーＡ硬度）及び高い破断点伸び（例えば３００％超）をもたらす。高いショアーＡ硬度は、エイペックス用のようないくつかその他のゴム組成物用として知られているが、上記組合せを製造することは最新技術においても知られていない。特に、カーボンブラックは、ヨウ素吸収値が少なくとも約１００ｇ／ｋｇ、又は好ましくは少なくとも１８０ｇ／ｋｇの高表面積を有するのが好ましい。当該技術分野で公知の通り、ヨウ素吸収値はカーボンブラックの表面積の尺度であり、本発明の場合は高い。

実施例１〜４によれば、シリカが０ｐｈｒ〜２０ｐｈｒの範囲で組成物に使用されている。好ましくは、シリカは、少なくとも１００ｍ^２／ｇ又はさらに好ましくは少なくとも１８０ｍ^２／ｇのＢＥＴ表面積を有する。ＢＥＴ表面積の定義も当業者には周知である。

さらに、示唆されているタイヤ組成物の一部はＴＤＡＥ油の部分も含む。この成分の量も変動しうる。さらに、それは、例えば、ＭＥＳ、ＲＡＥ、ナフテン系油、植物油、又はその他の可塑剤などの代替物質で置換されてもよい。

上記実施例によれば、Ｎｏｖｏｌｏａｃ型樹脂が使用される。しかしながら、その他の非自己硬化型フェノール樹脂も使用できる。上記実施例によれば、樹脂は、ヘキサメチレンテトラミン又はヘキサメトキシメチルメラミンを用いて架橋されている。しかしながら、その他の架橋剤も同様に使用できる。

５ｐｈｒ未満の量で掲載されている更なる成分は、多数のゴム組成物でよく使用される成分を構成するが、当業者には公知の通り変動しうる。例えば、記載のビス（トリエトキシシリルプロピル）ジスルファンの代わりにその他のシラン、例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、“Ｅｖｏｎｉｋ”社製Ｅｖｏｎｉｋ Ｓｉ３６３、“Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ”社製ＮＸＴ、ＮＸＴ Ｚ１００、ＮＸＴ Ｚ６０、ＮＸＴ Ｚ４５を使用することもできる。Ｎ−シクロヘキシルチオフタルイミドの代わりに他の早期加硫防止剤を使用してもよい。さらに、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドも他の公知促進剤によって置換されてもよい。

発明者らの試験によれば、上記組成物はそれぞれ＞８０のショアーＡ硬度を有することが示された。言い換えれば、補強組成物は一般的なトレッドコンパウンドよりもかなり硬い。さらに、発明者らは破断点伸びも試験したが、これは実に３００％を超える。

実施例１〜４で示唆されるような高いショアーＡ硬度を有する組成物は、本明細書中に記載のように溝２０に隣接して提供されると、一方でタイヤ１に安定性及び高いコーナリング剛性を提供する。他方、高い破断点伸びは、トレッド１０の溝２４の領域に耐久性及び亀裂抵抗性を提供する。

前述のように、例えばエイペックスなど、高いショアーＡ硬度を有するタイヤ部品は知られているかもしれない。しかしながら、そのような部品はかなり低い破断点伸びしか持たない(例えば１５０％未満）。

本発明は、あらゆる種類のタイヤに使用できる。例えば、乗用車用タイヤ、特にスポーツカー用タイヤ、トラックタイヤ又は航空機タイヤなどである。タイヤは空気入りでもエアレスでもよい。

記述内容を踏まえると、本発明において多様な変形が可能である。主題発明を説明する目的で、一定の代表的な例示態様、実施例及び詳細を示してきたが、主題発明の範囲から逸脱することなく様々な変更及び修正をその中でなし得ることは当業者には明白であろう。従って、記載された特定の例示態様において変更をなすことができ、それらも以下の添付の特許請求の範囲によって定義されている本発明の十分意図する範囲内であることは理解されるべきである。

いずれにしても、上記態様及び実施例は制限的な意味で理解されるべきでない。特に、上記態様の特徴は互いに置換又は組み合わせることも可能である。

［発明の態様］
１．周方向リブを分離している複数の周方向溝、ここで各溝は底部と二つの側壁を含む；および
一つ又は複数の溝補強材、ここで各溝補強材は、いずれかその他の前記一つ又は複数の溝補強材から横方向に間隔をあけて配置されている；
を含むトレッドであって；
各溝補強材は一つの周方向溝に隣接して配置され；
少なくとも一つの周方向溝はそれに隣接する溝補強材を持たず；そして
各溝補強材はトレッドの半径方向内面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部の少なくとも一部を形成している
トレッドを含むタイヤ。

２．少なくとも一つの溝補強材が非対称形の溝補強材であり、半径方向に延びて隣接する溝の少なくとも一つの側壁の少なくとも一部を形成し、一つの側壁上の非対称形溝補強材の一部は他の側壁上の非対称形溝補強材のいずれかの一部よりもさらに半径方向に延びている、１記載のタイヤ。

３．トレッドが半径方向最内部のトレッドベースをさらに含み、各溝補強材は、該トレッドベースの半径方向外面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延びて、その溝の底部の少なくとも一部を形成している、１記載のタイヤ。

４．各溝補強材がトレッドベースの半径方向内面から延びている、３記載のタイヤ。

５．各溝補強材が隣接する溝の底部を形成し、半径方向にさらに延びて、その溝の側壁の少なくとも半径方向内側４分の１及び最大半径方向内側４分の３を形成する、１記載のタイヤ。

６．各溝補強材の側面が下記形状、すなわち凸形、凹形、直線形又は階段状の一つを有する、１記載のタイヤ。

７．各溝補強材が、残りのトレッドのゴム組成物(単数又は複数種類）より高い硬度を有するゴム組成物又は熱可塑性材料からなる、１記載のタイヤ。

８．各溝補強材が、８０を超えるショアーＡ硬度及び少なくとも３００％の破断点伸びを有するゴム組成物又は熱可塑性材料からなる、１記載のタイヤ。

９．溝補強材がゴム組成物からなり、該ゴム組成物は、
約５０ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒのフィラー（そのフィラーの少なくとも２０ｐｈｒは高表面積カーボンブラックである）と；そして
１０ｐｈｒ〜３０ｐｈｒのフェノール樹脂
を含む、１記載のタイヤ。

１０．高表面積カーボンブラックが少なくとも１００ｇ／ｋｇのヨウ素吸収値を有する、９記載のタイヤ。

１１．高表面積カーボンブラックが少なくとも２００ｇ／ｋｇのヨウ素吸収値を有する、９記載のタイヤ。

１２．フィラーの少なくとも１０ｐｈｒが、少なくとも１５０ｍ^２／ｇのＢＥＴ表面積を有する高表面積シリカである、９記載のタイヤ。

１３．高表面積シリカが、少なくとも２００ｍ^２／ｇのＢＥＴ表面積を有する、１２記載のタイヤ。

１４．ゴム組成物が少なくとも１５ｐｈｒのフェノール樹脂を含む、９記載のタイヤ。

１５．各溝補強材のゴム組成物又は熱可塑性材料がフィラメント又はコードのストリップをさらに含み、前記ストリップは、隣接する溝の周方向に本質的に平行に配置される、７記載のタイヤ。

１６．ストリップが下記位置、すなわち溝の底部に隣接した位置、トレッドの半径方向内面に隣接した位置、及び溝補強材の半径方向中心に隣接した位置の一つ又は複数に配置される、１５記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ サイドウォール
３ ビード部
４ ビード
５ ビード・フィラー・エイペックス
６ 端部
７ チッパー
８ フリッパー
９ カーカスプライ
１０ トレッド
１１ ベルト構造
１２ オーバーレイ
１３ インナーライナー
２０ 溝
２１ 底部
２２ 側壁
２３ 側壁
２４ 溝
３０ 補強材
３１ 補強材
３３ 補強材
３４ 補強材
３５ 基部
３６ 半径方向に延びた部分
３６ａ 半径方向に延びた部分
３６ｂ 半径方向に延びた部分
１３０ 補強材
１３５ 基部
１３６ 上部

Claims (5)

1. 周方向リブを分離している複数の周方向溝、ここで各溝は底部と二つの側壁を含む；および
   一つ又は複数の溝補強材、ここで各溝補強材は、いずれかその他の前記一つ又は複数の溝補強材から横方向に間隔をあけて配置されている；
   を含むトレッドであって；
   各溝補強材は一つの周方向溝に隣接して配置され；
   少なくとも一つの周方向溝はそれに隣接する溝補強材を持たず；そして
   各溝補強材はトレッドの半径方向内面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延び、その溝の底部の少なくとも一部を形成している
   トレッドを特徴とするタイヤ。
2. 少なくとも一つの溝補強材が非対称形の溝補強材であり、半径方向に延びて隣接する溝の少なくとも一つの側壁の少なくとも一部を形成し、一つの側壁上の非対称形溝補強材の一部は他の側壁上の非対称形溝補強材のいずれかの一部よりもさらに半径方向に延びていることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. トレッドが半径方向最内部のトレッドベースをさらに特徴とし、各溝補強材は、該トレッドベースの半径方向外面から半径方向外側の方向に、隣接する周方向溝の少なくとも底部にまで延びて、その溝の底部の少なくとも一部を形成している、請求項１に記載のタイヤ。
4. 各溝補強材がトレッドベースの半径方向内面から延びていることを特徴とする、請求項３に記載のタイヤ。
5. 各溝補強材が隣接する溝の底部を形成し、半径方向にさらに延びて、その溝の側壁の少なくとも半径方向内側４分の１及び最大半径方向内側４分の３を形成することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。