JP2016052820A - リヤシートバックフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後方からの衝撃荷重を受けるリヤシートバックや車体ボディパネルの軽量化を可能とし、かつ荷室強度の要件に適応するリヤシートバックフレーム構造を提供する。
【解決手段】リヤシートバックフレーム１０には、クロスワイヤ１２、１２ａ、１２ｂが設けられ、クロスワイヤ１２、１２ａ、１２ｂには、裏側に突出する凸状部２１、２２が設けられており、リヤシートバックフレーム１０は、車体ボディパネル３０に凸状部２１、２２を介して取り付けられる。凸状部２１、２２には、リヤシートバックフレーム１０に後方からの衝撃荷重を受けたときに変形する変形部２１ａ、２２ａが設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両後部座席の車両用リヤシートのリヤシートバックフレーム構造に関する。

車両後部座席の車両用リヤシートは、リヤシートバックフレームを有する。一方、車両用リヤシートには、リヤシートの後方に配置された車体パネルに取り付けられる固定式のものがある。固定式リヤシートのリヤシートバックフレーム構造として、例えば、特許文献１に開示されているように、ワイヤーフレームに凸状部が設けられているものが知られている。

この例のリヤシートバックフレームでは、凸状部がリヤシートの後方の車体ボディに当接している。このように構成することで、乗員の頭部からの荷重、すなわち、ヘッドレストから受ける荷重を、凸状部を介在して車体ボディで支持している。

特許第３７４８４８０号公報

ところが、上記例では、乗員から受ける前方からの荷重に対しては強度を有しているが、後方からの荷重に対して有効に作用しない可能性がある。例えば、運転時の急ブレーキで起こりうる荷室内の荷物からの後方衝撃に対応できないことが考えられ、荷室強度要件に適応していない可能性がある。

一方で、固定式リヤシートバックについて、荷室強度を向上させるためには、リアシートフレームの強度を向上させるか、または、車体ボディに取り付ける補強部材により補強する方法がある。前者は、リアシートフレームの共通化を考慮した場合、国ごとに求められる荷室強度の要件が違うため、過剰強度となる可能性がある。また、シート取付部の周辺のボディ強度も上げる必要があり、コスト及び重量の面でデメリットとなる可能性がある。また、後者においても、荷物からの後方衝撃荷重を上記補強部材のみで受ける必要があり、例えば、大型のクロスメンバーを用いて補強する必要がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の固定式のリヤシートバックにおいて、車両後方からの衝撃荷重を受けるリヤシートバックや車体ボディパネルの軽量化を可能とし、かつ荷室強度の要件に適応するリヤシートバックフレーム構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係るリヤシートバックフレーム構造は、車両用のリヤシートを構成し、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜するリヤシートバックフレームの構造であって、前記リヤシートバックフレームには、車幅方向に延びる少なくとも１つのクロスワイヤが設けられ、該クロスワイヤには、前記リヤシートバックフレームの裏側に突出する凸状部が設けられており、前記リヤシートバックフレームが、前記リヤシートの車両後方に配置された車体パネルに、前記凸状部を介して接続されている。当該リヤシートバックフレーム構造において、前記凸状部には、前記車体パネルを介して、前記リヤシートバックフレームに車両後方から車両前方に向う衝撃荷重が作用したときに変形する変形部が設けられている。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様では、前記変形部は、前記クロスワイヤの一部が車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜するように折れ曲がる部分からなり、前記凸状部には、前記車体パネルに係合する係合部が設けられ、該係合部は、前記変形部と前記車体パネルとを接続している。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様では、前記クロスワイヤは、前記リヤシートバックフレームの傾斜方向に間隔を空けて配置されており、前記凸状部は、前記傾斜方向における最上部に配置された前記クロスワイヤに設けられている。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様では、前記リヤシートバックフレームの車両下部は、ロアセンターシートブラケットを介して車体フロアパネルに取り付けられており、前記リヤシートバックフレームの車幅方向の中間領域には、前記リヤシートバックフレームの傾斜方向に沿って延びる少なくとも２つのリンフォースメントが配置され、これらのリンフォースメントは、互いに車幅方向間隔を空けて配置され、前記ロアセンターシートブラケットと最上部の前記クロスワイヤとを接続しており、前記２つのリンフォースメントの間には、前記凸状部が配置されている。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様では、前記車体パネルにはワイヤ受部が設けられ、該ワイヤ受部には車両後方に開口するスリット部が設けられており、前記凸状部の前記係合部が前記スリット部に係合した状態で、前記リヤシートバックフレームが前記車体パネルに接続されている。

本発明によれば、凸状部に変形部を設けたことにより、車両後方からの衝撃が加わったときに、変形部が変形して衝撃を吸収できる。その結果、後方衝撃を低減できる。さらに、リヤシートバックフレームによっても後方衝撃を吸収できるため、リヤシートバックフレームに追加補強をする必要がない。例えば、リヤシートバックフレームと荷室との間に配置されるクロスメンバーを大型化する必要がなくなる。さらに、リヤシートバックフレームと車体パネルとを取り付ける部分を追加補強する必要もない。その結果、リヤシートバックフレームや車体パネルの重量の増加を抑制することが可能となる。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様によれば、リヤシートバックフレームは、着座性の向上のため、シートバック上方が車両後方に傾くように車体パネルに取り付けられる。そのため、後方衝撃が加わると、車体パネルに係合する係合部を中心軸として、変形部に反時計回りの力が作用し、変形部が変形する。このため、リヤシートバックフレームで後方衝撃を効果的に吸収することができる。また、変形部は、車両下方に傾斜して設けられているため、後方衝撃によってリヤシートバックフレームに作用する車両下方向成分の力に対して強度が高い。そのため、強い後方衝撃によって凸状部の端部に力が加わり、凸状部が破損してしまうことを防ぐことができる。その結果、強い後方衝撃がリヤシートバックフレームに加わる場合でも後方衝撃を吸収することができる。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様によれば、クロスワイヤのうち最上方に配置されたアッパークロスワイヤに、凸状部が設けられているため、特に保護したい頭部周りにおいて後方衝撃を吸収できる。その結果、後方衝撃による頭部周りの衝撃値をより下げることが可能になる。

クロスワイヤの車幅方向中間領域は、クロスワイヤの車幅方向端部に比べて変形しやすい。これに対して、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様によれば、車幅方向中間領域に設けられる凸状部を、一対のリンフォースメント（センターリンフォース）によって挟むことにより、凸状部よりも車両前方にクロスワイヤが変形してしまうことを防ぐことが可能になる。また、リヤシートバックフレームに後方衝撃が加わる場合、車幅方向中間領域に設けられる凸状部に加わる後方衝撃を、ロアセンターシートブラケットを介して車両の床面に逃すことができる。そのため、強い後方衝撃が加わった場合でも、車幅方向中間領域に設けられた凸状部が破損することを防ぐことができる。

また、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一態様によれば、スリットに係合部を係合させることで、リヤシートバックフレームに後方衝撃が加わるときに、車両前方向成分の力によって凸状部がワイヤ受部から外れてしまうことを防ぐことが可能となる。

本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一例を示し、リヤシートバックフレームが車体ボディパネル等に取り付けられている状態を示す概略斜視図である。 図１のリヤシートバックフレーム等を車両前方から見たときの正面図である。 図２のリヤシートバックフレーム、センターリンフォース及びロアセンターシートブラケットの正面図である。 図３の側面図である。 図１のＡ部を拡大して示す部分拡大斜視図である。 図５の側面図である。 図５の上面図である。 図１の側面図で、車両後方からの衝撃荷重の力を示している。

以下、本発明に係るリヤシートバックフレーム構造の一実施形態について、図面（図１〜図８）を用いて説明する。本実施形態のリヤシートバックフレーム構造は、図１等に示すように、固定式（非可動式）の車両用リヤシートを構成するリヤシートバックフレーム１０の構造である。

当該リヤシートは、詳細な図示は省略するが、リヤシートクッション及びリヤシートバックを有する。図示しないリヤクッションシートは、車体のフロアパネル４０の上部に配置される。リヤシートバックは、リヤシートバックの骨格形状を構成するリヤシートバックフレーム１０を備えている。リヤシートバックフレーム１０の構成については後で説明する。

図１及び図８に示すように、リヤシートバックフレーム１０の車両後方には、荷室５７が設けられており、リヤシートバックフレーム１０と荷室５７の間には、車体ボディパネル３０及びクロスメンバーブラケット５５が配置されている。

車体ボディパネル３０は、図１及び図２に示すように、荷室５７の車両前部に配置された部材で、車両前方に面しリヤシートバックフレーム１０に対面する長尺面部３０ａ及び傾斜面部３０ｂと、これらの車両後部に設けられた天面部３０ｃとを備えている。長尺面部３０ａは、天面部３０ｃの車両前部に、車幅方向に延在する部分である。傾斜面部３０ｂは、長尺面部３０ａの車幅方向両側から車両下方向に向かうに従い車両前方に傾斜するように延びている。車体ボディパネル３０は、長尺面部３０ａ及び車幅方向両側の傾斜面部３０ｂとで、車両前方視で、車両下方に開口する略コの字形を形成している。車体ボディパネル３０の両側の傾斜面部３０ｂは、側部フレーム５０に接続されている。側部フレーム５０は、車体の車幅方向両側部に配置される部材で、車体の骨格を構成する金属製の部材である。

クロスメンバーブラケット５５は、図１及び図２に示すように、車幅方向に延びる金属製の部材で、両側の側部フレーム５０を連結する。このクロスメンバーブラケット５５は、両側の側部フレーム５０同士を繋いだ状態で、ボルト及びナットにより、各側部フレーム５０に締結されている。当該クロスメンバーブラケット５５は、車両が走行しているときの急ブレーキにより、荷室５７内に置かれた荷物５６が車両前方に急激に移動したときに生じる後方衝撃を受けとめる機能を有する（図８）。

ここで、リヤシートバックフレーム１０の構成について説明する。リヤシートバックフレーム１０は、図１に示すように、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜している。リヤシートバックフレーム１０は、図３等に示すように、縦方向ワイヤ１１と、クロスワイヤ１２と、ロアサイドワイヤ１３を備えている。

縦方向ワイヤ１１は、リヤシートバックフレーム１０の傾斜方向に沿って延びるワイヤである。この例では、合計６本の縦方向ワイヤ１１が、車幅方向に間隔を空けて配置されている。

クロスワイヤ１２は、車幅方向に延びる金属製のワイヤで、縦方向ワイヤ１１に交差するよう配置されている。図３に示すように、各クロスワイヤ１２は、車幅方向外側が、車両前方に傾くように湾曲している。図３に示す湾曲部１２ｅから、車両前方に湾曲している。下方に配置されたクロスワイヤ１２の方が、上方のクロスワイヤ１２よりも大きく湾曲している。図４における左側の縦方向ワイヤ１１は、車幅方向の最外に配置されるワイヤで、右側に示されている縦方向ワイヤ１１は、車幅方向の中間領域のワイヤである。

この例では、４本のクロスワイヤ１２が、リヤシートバックフレーム１０の傾斜方向（ほぼ上下方向）に沿って互いに間隔を空けて配置されている。４本のクロスワイヤ１２のうち、最も車両上部に配置されたクロスワイヤ（アッパークロスワイヤ１２ａ）には、３つの凸状部（１つのセンター凸状部２１、２つのサイド凸状部２２）が設けられている。また、最も車両下部に配置されたクロスワイヤ（ロアクロスワイヤ１２ｂ）には、ロアサイドワイヤ１３が取り付けられている。

ロアサイドワイヤ１３は、図２に示すように、ロアクロスワイヤ１２ｂと、フロアパネル４０の車両上面に固定されたロアサイドシートブラケット４２を接続する部材である。ロアサイドワイヤ１３は、ロアクロスワイヤ１２ｂの車幅方向外側部に取り付けられている部材である。

ここで、ロアサイドワイヤ１３の取付けについて説明する。図３等に示すように、リヤシートバックフレーム１０の車両下部の車幅方向外端には、ロアサイドワイヤ１３を取り付けるための取付補強部１１ａが設けられている。当該取付補強部１１ａは、車幅方向最外の縦方向ワイヤ１１の一部である。この取付補強部１１ａは、車幅方向最外の縦方向ワイヤ１１の車両下部でロアクロスワイヤ１２ｂに交差している部分を、さらに車両下方に延長し、車幅方向内側に湾曲させて、車幅方向内側に向かってロアクロスワイヤ１２ｂに対して平行に延びるように形成されている。

ロアサイドワイヤ１３は、Ｕ字形のワイヤをさらに車幅方向内側に湾曲させて構成されている。当該ロアサイドワイヤ１３は、Ｕ字形の開口を車両上方にして、当該開口付近を取付補強部１１ａ及びそれに隣接するロアクロスワイヤ１２ｂの車幅方向端部に交差させた状態で、溶接により取り付けられている。

ロアサイドワイヤ１３は、上述したように、ロアサイドシートブラケット４２に接続されている（図１、図２）。ロアサイドシートブラケット４２は、フロアパネル４０の車両上面における車幅方向両外側部に取り付けられている部材である。詳細は省略するが、ロアサイドワイヤ１３のＵ字形の底部が、ロアサイドシートブラケット４２にボルト４３により固定されている。

図１及び図２に示すように、フロアパネル４０の車両上面には、シートブラケット固定部４５が溶接により固定されている。シートブラケット固定部４５には、ロアセンターシートブラケット４１が、ボルトにより取り付けられている。ロアセンターシートブラケット４１は、２つのロアサイドシートブラケット４２の車幅方向中間に配置されている。この例では、フロアパネル４０の車幅方向中央に取り付けられている。

ロアセンターシートブラケット４１には、２つのセンターリンフォース５１が取り付けられている。２つのセンターリンフォース５１は、図１、図４及び図８に示すように、リヤシートバックフレーム１０の傾斜方向に沿って延びており、互いに車幅方向に間隔を空けて、車幅方向に並んで配置されている。２つのセンターリンフォース５１の車両下部は、ロアセンターシートブラケット４１に接続されている。一方、２つのセンターリンフォース５１の車両上部は、アッパークロスワイヤ１２ａに接続されている。

センターリンフォース５１は、クロスワイヤ１２及び縦方向ワイヤ１１の車両後方で、クロスメンバーブラケット５５の車両前方に配置されている。すなわち、センターリンフォース５１は、車体ボディパネル３０及びクロスメンバーブラケット５５と、リヤシートバックフレーム１０との間に配置されている（図８）。

ここで、アッパークロスワイヤ１２ａに設けられた凸状部（センター凸状部２１、サイド凸状部２２）の構成について説明する。

センター凸状部２１は、図１〜図３に示すように、アッパークロスワイヤ１２ａの車幅方向の中央に設けられ、サイド凸状部２２は、車幅方向両端のそれぞれに設けられている。センター凸状部２１は、２つのセンターリンフォース５１の間に配置されている。

先ず、センター凸状部２１の形状について説明する。センター凸状部２１は、アッパークロスワイヤ１２ａの一部が折り曲げられた部分で構成され、車両前方視で台形形状をなしており、２つの（一対の）変形部２１ａ及び１つの係合部２１ｂを備えている（図３）。

２つの変形部２１ａは、アッパークロスワイヤ１２ａの一部が車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜するように折れ曲がっている部分である。また、２つの変形部２１ａは、一対となって、車両後方に向かうに従い互いに近づく方向に延びている。一対の変形部２１ａは、リヤシートバックフレーム１０に、車体ボディパネル３０を介して、車両後方から車両前方に向かって衝撃荷重が作用したときに変形する（図８）。

係合部２１ｂは、図４〜図７に示すように、一対の変形部２１ａを繋ぐように、車幅方向に延びている部分である。すなわち、係合部２１ｂは、上記台形形状のうちの互いに平行な辺の内の一辺であり、アッパークロスワイヤ１２ａの長手方向に平行である。係合部２１ｂは、車体ボディパネル３０に設けられたワイヤ受部に係合している。具体的には、係合部２１ｂは、車体ボディパネル３０の長尺面部３０ａに取り付けられたアッパーセンターシートブラケット３１に係合しており、アッパーセンターシートブラケット３１を介在して、一対の変形部２１ａと、車体ボディパネル３０とを接続するように構成されている。

図３に示すように、両側のサイド凸状部２２は、センター凸状部２１と同様に構成され、一対の変形部２２ａと、これらの変形部２２ａを繋ぐ係合部２２ｂを有している。図３における右側のサイド凸状部２２の一対の変形部２２ａのうち、車幅方向外側に近い方（図３における右側）の変形部２２ａの端部が、対応する方の最外（図３における最右側）の縦方向ワイヤ１１に交差した状態で接合されている。他方（図３における左側）のサイド凸状部２２も同様に、対応する側の最外（図３における最左側）の縦方向ワイヤ１１に交差した状態で接合されている。

両方のサイド凸状部２２それぞれの係合部２２ｂは、車体ボディパネル３０の長尺面部３０ａの両側部に取り付けられたアッパーサイドシートブラケット３２に係合している。

ここで、アッパーセンターシートブラケット３１及びアッパーサイドシートブラケット３２の構成について説明する。アッパーセンターシートブラケット３１は、図１及び図２に示すように、車体ボディパネル３０の長尺面部３０ａのほぼ中央に配置されている。アッパーサイドシートブラケット３２は、長尺面部３０ａにおける車幅方向の両外側部に配置されている。すなわち、１つのアッパーセンターシートブラケット３１及び２つのアッパーサイドシートブラケット３２は、車幅方向に間隔を空けて配置されている。上述したように、アッパーセンターシートブラケット３１には、センター凸状部２１の係合部２１ｂが係合し、両端のアッパーサイドシートブラケット３２には、サイド凸状部２２の係合部２２ｂが係合している。

アッパーセンターシートブラケット３１には、図５及び図６に示すように、スリット部３１ａが設けられている。このスリット部３１ａにセンター凸状部２１の係合部２１ｂが入り込んだ状態で係合している。スリット部３１ａは、車両後方に開口し、当該開口から車両前方に向かうに従い車両下方に切れ込まれた細長の溝状（スリット状）である。このスリット部３１ａは、開口からやや斜め下方に切り込まれた細長い溝であり、開口から底部（溝底）までの間は、車幅方向には貫通している。

センター凸状部２１の係合部２１ｂは、スリット部３１ａの開口から入り込んで、溝底に当接した状態で係合している。このとき、係合部２１ｂは、スリット部３１ａの車幅方向両側から突出している。このようにセンター凸状部２１の係合部２１ｂがスリット部３１ａに係合した状態で、リヤシートバックフレーム１０は、車体ボディパネル３０に接続されている。アッパーサイドシートブラケット３２にも、スリット部が形成されおり、サイド凸状部２２の係合部２２ｂが、当該スリット部の開口から入り込んで係合している。

以上の説明から分かるように、本実施形態のリヤシートバックフレーム構造によれば、センター凸状部２１及びサイド凸状部２２に、それぞれ一対の変形部２１ａ、２２ａを設けたことにより、車両後方からの衝撃が加わったときに、変形部２１ａ、２２ａが変形して衝撃を吸収できる。その結果、後方衝撃を低減できる。さらに、リヤシートバックフレーム１０によっても後方衝撃を吸収できるため、リヤシートバックフレーム１０に追加補強をする必要がない。例えば、リヤシートバックフレーム１０と荷室５７との間に配置されるクロスメンバーブラケット５５を大型化する必要がなくなる。さらに、リヤシートバックフレーム１０と車体ボディパネル３０とを取り付ける部分を追加補強する必要もない。その結果、リヤシートバックフレーム１０や車体ボディパネル３０の重量の増加を抑制することが可能となる。

また、本実施形態によれば、リヤシートバックフレーム１０は、着座性の向上のため、シートバック上方が車両後方に傾いた状態で、車体ボディパネル３０に取り付けられる。そのため、後方衝撃（図８ｂにおけるＦ）が加わると、リヤシートバックフレーム１０の傾斜方向成分Ｆｘと、当該傾斜方向に垂直な成分Ｆｙが作用する。この傾斜方向に垂直な方向に作用する力Ｆｙは、車体ボディパネル３０のブラケット３１、３２に係合する係合部２１ｂ、２２ｂを中心軸として、変形部２１ａ、２２ａに反時計回りの力となり、当該力が作用することで、変形部２１ａ、２２ａが変形する。このため、リヤシートバックフレーム１０で後方衝撃を効果的に吸収することができる。なお、図８では、センター凸状部２１の係合部２１ｂを中心軸として、変形部２１ａに反時計回りの力が作用する例を示している。

また、変形部２１ａ、２２ａは、車両下方に傾斜して設けられているため、後方衝撃によってリヤシートバックフレーム１０に作用する車両下方向成分の力（図８のＦにおける斜下方向成分Ｆｘ）に対して強度が高い。そのため、強い後方衝撃によって凸状部２１、２２の端部に力が加わり、凸状部２１、２２が破損してしまうことを防ぐことができる。その結果、強い後方衝撃がリヤシートバックフレーム１０に加わる場合でも後方衝撃を吸収することができる。

さらに、本実施形態によれば、複数のクロスワイヤ１２のうちの最上方に配置されたアッパークロスワイヤ１２ａに、凸状部２１、２２が設けられているため、特に保護したい頭部周りにおいて後方衝撃を吸収でき、後方衝撃による頭部周りの衝撃値をより下げることが可能になる。

クロスワイヤ１２の車幅方向中間領域は、クロスワイヤ１２の車幅方向端部に比べて変形しやすい。これに対して、本実施形態によれば、車幅方向中間領域に設けられるセンター凸状部２１を、一対のセンターリンフォース５１によって挟むように配置することにより、センター凸状部２１よりも車両前方に突出するようにアッパークロスワイヤ１２ａが変形してしまうことを防ぐことが可能になる。

また、リヤシートバックフレーム１０に後方衝撃が加わる場合、車幅方向中央に設けられるセンター凸状部２１に加わる後方衝撃を、ロアセンターシートブラケット４１を介して車両の床面に逃すことができる。そのため、強い後方衝撃が加わった場合でも、センター凸状部２１が破損されることを抑制できる。

また、本実施形態によれば、アッパーセンターシートブラケット３１やアッパーサイドシートブラケット３２にスリット部３１ａを設けることにより、リヤシートバックフレーム１０に後方衝撃が加わるときに、車両前方向成分の力によってセンター凸状部２１及びサイド凸状部２２が、ワイヤ受部となるブラケット（アッパーセンターシートブラケット３１、アッパーサイドシートブラケット３２）から外れてしまうことを防ぐことが可能となる。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態では、各凸状部２１、２２をアッパークロスワイヤ１２ａに設けているが、これに限らない。アッパークロスワイヤ１２ａの車両下方のクロスワイヤ１２に設けてもよい。また、凸状部２１、２２を３か所に設けているが、これに限らない。強度や座り心地を考慮して３か所未満でもよいし、３か所以上設けてもよい。２本以上のクロスワイヤ１２に凸状部２１、２２を設けてもよい。また、凸状部２１、２２は、アッパークロスワイヤ１２ａに一体的に設けられているが、別体でもよい。

１０ リヤシートバックフレーム
１１ 縦方向ワイヤ
１１ａ 取付補強部
１２ クロスワイヤ
１２ａ アッパークロスワイヤ
１２ｂ ロアクロスワイヤ
１２ｅ 湾曲部
１３ ロアサイドワイヤ
２１ センター凸状部
２１ａ 変形部
２１ｂ 係合部
２２ サイド凸状部
２２ａ 変形部
２２ｂ 係合部
３０ 車体ボディパネル
３０ａ 長尺面部
３０ｂ 傾斜面部
３０ｃ 天面部
３１ アッパーセンターシートブラケット（ワイヤ受部）
３１ａ スリット部
３２ アッパーサイドシートブラケット（ワイヤ受部）
４０ フロアパネル
４１ ロアセンターシートブラケット
４２ ロアサイドシートブラケット
４３ ボルト
４５ シートブラケット固定部
５０ 側部フレーム
５５ クロスメンバーブラケット
５６ 荷物
５７ 荷室

Claims (5)

1. 車両用のリヤシートを構成し、車両上方に向かうに従い車両後方に傾斜するリヤシートバックフレームの構造であって、
   前記リヤシートバックフレームには、車幅方向に延びる少なくとも１つのクロスワイヤが設けられ、該クロスワイヤには、前記リヤシートバックフレームの裏側に突出する凸状部が設けられており、
   前記リヤシートバックフレームが、前記リヤシートの車両後方に配置された車体パネルに、前記凸状部を介して接続されているリヤシートバックフレーム構造において、
   前記凸状部には、前記車体パネルを介して、前記リヤシートバックフレームに車両後方から車両前方に向う衝撃荷重が作用したときに変形する変形部が設けられていることを特徴とするリヤシートバックフレーム構造。
2. 前記変形部は、前記クロスワイヤの一部が車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜するように折れ曲がる部分からなり、
   前記凸状部には、前記車体パネルに係合する係合部が設けられ、該係合部は、前記変形部と前記車体パネルとを接続していることを特徴とする請求項１に記載のリヤシートバックフレーム構造。
3. 前記クロスワイヤは、前記リヤシートバックフレームの傾斜方向に間隔を空けて配置されており、
   前記凸状部は、前記傾斜方向における最上部に配置された前記クロスワイヤに設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリヤシートバックフレーム構造。
4. 前記リヤシートバックフレームの車両下部は、ロアセンターシートブラケットを介して車体フロアパネルに取り付けられており、
   前記リヤシートバックフレームの車幅方向の中間領域には、前記リヤシートバックフレームの傾斜方向に沿って延びる少なくとも２つのリンフォースメントが配置され、これらのリンフォースメントは、互いに車幅方向間隔を空けて配置され、前記ロアセンターシートブラケットと最上部の前記クロスワイヤとを接続しており、
   前記２つのリンフォースメントの間には、前記凸状部が配置されていることを特徴とする請求項３に記載のリヤシートバックフレーム構造。
5. 前記車体パネルにはワイヤ受部が設けられ、該ワイヤ受部には車両後方に開口するスリット部が設けられており、
   前記凸状部の前記係合部が前記スリット部に係合した状態で、前記リヤシートバックフレームが前記車体パネルに接続されていることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか一項に記載のリヤシートバックフレーム構造。

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