JP2016008417A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアロック装置におけるプッシュレバーのメインケースに対する取付構造の簡易化。
【解決手段】ドアロック装置１０は、ストライカを係脱可能に係止するラッチ機構１１と、ストライカの係止を解除可能なアンロック位置と解除不可能なロック位置との間を移動可能なリンク３０と、リンク３０をアンロック位置とロック位置に位置決めするロックプレート３６とを備える。また、ドアハンドルの操作により、アンロック位置のリンク３０と操作受部２８を介してラッチ機構１１によるストライカの係止を解除させるプッシュレバー６０を備える。このプッシュレバー６０の軸部６４は、メインケース１５に一体形成した軸受部７０に回転可能に支持される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドアロック装置に関する。

特許文献１に開示された車両用ドアロック装置は、ストライカを係脱可能に係止するラッチ機構と、アンロック位置とロック位置との間を移動可能なリンクとを備える。ドアの車外側に設けられたアウターハンドルの操作は、プッシュレバーを介してリンクに伝達される。

プッシュレバーは、例えばロッドを介してアウターハンドルに連結されるとともに、リンクに連結されている。また、プッシュレバーはシャフト回りに回転自在であり、シャフトはメインケースの取付孔部にかしめによって固定されている。さらに、プッシュレバーは、ラッチ機構の操作受部からリンクが離れる方向に、付勢スプリングによって弾性的に付勢されている。

特許文献１のように、プッシュレバーをメインケースに回転自在に取り付けるためにシャフトを使用する場合、次の問題がある。プッシュレバーおよびメインケースとは別部材のシャフトが必要であるので、部品点数が増加する。メインケースにシャフトを固定するために、シャフトのかしめ加工が必要であるので、組立工数が増加する。

特開２００９−２０３７３８号公報

本発明は、ドアロック装置におけるプッシュレバーのメインケースに対する取付構造の簡易化を課題とする。

本発明のドアロック装置は、ストライカを係脱可能に係止し、前記ストライカの係止を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、前記ラッチ機構の前記操作受部と係合可能で前記ストライカの係止を解除可能なアンロック位置と、前記ラッチ機構の前記操作受部と係合不可能で前記ストライカの係止を解除不可能なロック位置との間を移動可能なリンクと、前記リンクを前記アンロック位置と前記ロック位置に位置決めするロックプレートと、軸部を有し、ドアに配置されたドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの操作により、前記アンロック位置の前記リンクと前記操作受部を介して前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除させるプッシュレバーと、前記プッシュレバーの前記軸部を回転可能に支持する軸受部が一体形成されたメインケースとを備える。

このドアロック装置では、プッシュレバーの軸部が、メインケースに一体形成された軸受部に回転可能に支持される。そのため、プッシュレバーを回転可能に支持するために、メインケースとは別体のシャフトを設ける必要がない。従って、部品点数を削減して構造を簡易化できる。

前記メインケースに当接する規制部材を更に備え、前記プッシュレバーの前記軸部は、前記軸受部と前記規制部材との間に保持される。このようにすれば、プッシュレバーを回転自在に支持するシャフトをかしめ加工してメインケースへ固定する必要がないので、組立工数が削減され、組立作業を簡素化できる。

前記ラッチ機構は前記メインケースに取り付けられ、前記規制部材は、アーム状に延設されるように前記ラッチ機構に一体形成され、前記メインケースは、前記軸受部が形成された第１壁と、前記第１壁と対向する第２壁と、前記第１壁と前記第２壁に挟まれて設けられ、前記リンクが配置された部品収容部と連通し、前記プッシュレバーを前記部品収容部内に挿通させる連通部とを備え、前記軸受部に支持された前記プッシュレバーの前記軸部は、前記規制部材を介して前記第１壁と前記第２壁との間に保持される。このように、規制部材をラッチ機構に一体形成しているので、メインケースへラッチ機構を取り付けると同時に、規制部材を介して第１壁と第２壁との間にプッシュレバーの軸部を保持できる。そのため、組立工数が削減される。

前記メインケースの前記軸受部は、前記第２壁に向けて突出する筒状の内側シャフト部と、前記内側シャフト部の外側に配置されて前記第２壁に向けて突出する筒状の外側シャフト部とを備え、前記内側シャフト部と前記外側シャフト部との間に凹溝が形成され、前記プッシュレバーの前記軸部は、前記凹溝に嵌入される筒状軸部である。このようにすれば、プッシュレバーの筒状軸部を内側シャフト部と外側シャフト部の間の凹溝に嵌入することで、プッシュレバーが回転可能に支持される。そのため、プッシュレバーを円滑かつ安定して回転させることができる。

前記筒状軸部は、バーリング加工によって前記プッシュレバーに一体形成されている。このようにすれば、筒状軸部を容易に形成できる。

前記内側シャフト部の前記第１壁からの突出量は、前記外側シャフト部の前記第１壁からの突出量よりも、前記プッシュレバーの前記筒状軸部が設けられた部分の厚みに相当する分だけ長い。このようにすれば、プッシュレバーの筒状軸部を含む部分を外側シャフト部と規制部材との間に挟持して保持し、内側シャフト部の先端部と規制部材を直接当接させることができる。そのため、規制部材がプッシュレバーに対して過度に強い力で圧接されることがなく、プッシュレバーの作動を安定させることができる。

本発明のドアロック装置は、メインケースに一体形成された軸受部にプッシュレバーの軸部が回転可能に支持されるため、メインケースとは別体のシャフトを設ける必要がない。従って、部品点数を削減して構造を簡易化できる。また、プッシュレバーの軸部は、軸受部と規制部材との間に保持され、シャフトのかしめ加工は必要ないので、組立工数が削減され、組立作業を簡素化できる。

本発明の実施形態に係るドアロック装置の側面側から見た斜視図。 本発明の実施形態に係るドアロック装置の側面側から見た分解斜視図。 本発明の実施形態に係るドアロック装置の背面側から見た分解斜視図。 ラッチ機構の正面図。 アンロック状態のロック機構の正面図。 ロック状態のロック機構の正面図。 本発明の実施形態に係るドアロック装置の側面図。 プッシュレバーの側面図。 プッシュレバーの正面図。 プッシュレバーの底面図。 プッシュレバー取付前のメインケースの側面図。 プッシュレバー取付時のメインケースの斜視図。 プッシュレバー取付後のメインケースの側面図。 ラッチ機構取付時のメインケースの斜視図。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

図１から図３は、本発明の実施形態に係るドアロック装置１０を示す。

（全体構成）
図１に示すように、ドアロック装置１０は、車両の開閉可能なドア１（図１にのみ概念的に示す）に装着される。ドアロック装置１０は、ラッチ機構１１とロック機構１４とを備える。ラッチ機構１１は、車体に取り付けられたストライカ（図示せず）を係脱可能に係止する。ロック機構１４は、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除可能なアンロック状態と、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除不可能なロック状態とに切り換える。

ロック機構１４のアンロック状態とロック状態の切り換えは、車内に設けられたロックノブ（図示せず）の操作、車外からのキーを用いたキーシリンダ（図示せず）の操作、または、モータ５５の駆動によって実行される。モータ５５の駆動は、車両に搭載したロックスイッチ（図示せず）の操作、または、ユーザが携帯する施解錠用のリモコン（図示せず）の操作によって実行される。

ロック機構１４がアンロック状態にあるとき、ドア１に配置したドアハンドル（図示せず）の操作によって、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除して、ドア１を開放できる。ロック機構１４がロック状態にあるときには、ドアハンドルを操作しても、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除できず、ドア１を開放できない。なお、ドアハンドルは、車内側に配置したインナーハンドルと、車外側に配置したアウターハンドルとを有する。

ラッチ機構１１は、樹脂製のサブケース１２と金属製のカバープレート１３を備える。サブケース１２には、フォーク２１とクロー２５を含むストライカを係脱可能に係止するための部品群が配置されている。

ロック機構１４は、いずれも樹脂製のメインケース１５とカバー１８を備える。図３に最も明瞭に示すように、メインケース１５は、第１ケース部１６と、第２ケース部１７とを備える。第１ケース部１６は図においてＸＺ平面に拡がる概ね板状であり、第２ケース部１７は図においてＹＺ平面に拡がる概ね板状である。第１ケース部１６と第２ケース部１７は、ドア１の先端外面側で、概ね互い直交している。第１ケース部１６には、リンク３０とロックプレート３６を含むアンロック状態とロック状態の切り換えのための部品群が配置されている。これらの部品群は、第１ケース部１６に取り付けられたカバー１８により覆われる。カバー１８よって覆われた第１ケース部１６内が、ロック機構１４の部品収容部１９を構成する。第２ケース部１７は、第１ケース部１６の一端からＹ方向に突出している。第２ケース部１７には、ラッチ機構１１（サブケース１２）が取り付けられている。

（ラッチ機構）
図４に示すように、ラッチ機構１１が備えるサブケース１２には、ストライカを挿通する挿通凹部２０が、車外側から車内側へＹ方向に延びるように設けられている。挿通凹部２０の上側にフォーク２１が配置され、挿通凹部２０の下側にクロー２５が配置されている。

フォーク２１は、フォーク回転軸２２に回転可能に支持されている。フォーク２１には、図において左端が開口した係止溝２３が設けられている。係止溝２３の開口側の端部には、係止部２４が設けられている。フォーク２１は、フォーク回転軸２２回りの回転角度位置が図４に示す開放位置となるように、図示しないばねによって弾性的に付勢されている。係止溝２３にストライカが進入することで、フォーク２１は開放位置から反時計回りに回転し、係止溝２３が挿通凹部２０に対して直交方向に延びる閉鎖位置となる。開放位置ではフォーク２１によるストライカの係止が解除され、閉鎖位置ではフォーク２１によりストライカが係止される。閉鎖位置に回転した状態で係止部２４の係止が解除されると、フォーク２１はばねによって開放位置に回転する。

クロー２５は、クロー回転軸２６に回転可能に支持されている。クロー２５には、クロー回転軸２６の右側に係止受部２７が設けられている。クロー回転軸２６の左側には、ストライカの係止を解除するための操作受部２８が設けられている。操作受部２８は、サブケース１２の挿通穴２９を通してメインケース１５の部品収容部１９内に突出している。クロー２５は、クロー回転軸２６回りの回転角度位置が図４に示す係止位置となるように、図示しないばねによって弾性的に付勢されている。フォーク２１が閉鎖位置に回転すると、フォーク２１の係止部２４に係止受部２７が係止し、クロー２５がフォーク２１を閉鎖位置に保持する。この係止状態で、操作受部２８が図において上向きに移動（操作）されると、クロー２５が時計回りに回転し、係止受部２７と係止部２４の係止が解除される。操作受部２８の操作が止められると、クロー２５はばねによって係止位置に回転する。

（ロック機構）
図５Ａ，Ｂに示すように、ロック機構１４が備えるメインケース１５には、部品収容部１９である第１ケース部１６に、リンク３０と、ロックプレート３６と、キーレバー４１と、ノブレバー４６と、カム部材５１が配置されている。リンク３０は、ラッチ機構１１が取り付けられる第２ケース部１７側（図において右側）に配置されている。ロックプレート３６は、リンク３０の上側に位置するように配置されている。キーレバー４１は、ロックプレート３６の横に位置するように配置されている。ノブレバー４６は、ロックプレート３６の下側でリンク３０の左側に位置するように配置されている。カム部材５１は、ノブレバー４６の上方左側に位置するように配置されている。

リンク３０は、図において下端に位置する受動部３１と、図において上端に位置する第１連結部３３とを備える。受動部３１は、部品収容部１９内に突出するクロー２５の操作受部２８の下方に位置する。図５Ａに示すアンロック状態で、受動部３１の上部は、操作受部２８へ向けて延びるように設けられ、その上端に操作部３２が設けられている。第１連結部３３は、操作部３２から図において左側上方へ延びるように設けられている。第１連結部３３には、図において上下方向に延びる連結溝３４が設けられている。リンク３０は、後述する軸受部７０に配置されるキックバネ３５（図３参照）により、操作部３２が操作受部２８から離れる方向（図において下向き）に弾性的に付勢されている。

リンク３０は、受動部３１が後述するアウターレバー６０に回転可能に支持され、第１連結部３３がロックプレート３６に回転可能かつ直動可能に支持されている。これによりリンク３０は、受動部３１を中心として、第１連結部３３側が図において左右に回転可能である。また、インナーレバー５６またはアウターレバー６０により上向きに押し上げられると、リンク３０は連結溝３４の延び方向に沿って上下に直動可能である。図５Ａに示すアンロック状態でリンク３０が上向きに移動されると、操作部３２は操作受部２８に係合可能であり、操作受部２８を上向きに移動できる。図５Ｂに示すロック状態でリンク３０が上向きに移動されると、操作部３２は操作受部２８に係合不可能であり、操作受部２８を上向きに移動できずに空振りする。

ロックプレート３６は、ロックプレート回転軸３７に回転可能に支持されている。ロックプレート３６には、ロックプレート回転軸３７の下方右側にリンク連結部３８が設けられ、ロックプレート回転軸３７の下方左側にノブレバー連結部３９が設けられている。図５Ａに示すようにリンク連結部３８が操作受部２８に近づいたアンロック位置、および、図５Ｂに示すようにリンク連結部３８が操作受部２８から離れたロック位置の間を回転可能である。ロックプレート３６は、アクションスプリング４０によって、ロックプレート回転軸３７回りの回転角度位置が、アンロック位置およびロック位置に位置決めされる。アンロック状態でロックプレート３６が時計回りに押圧（ロック作動）されることで、リンク３０をロック位置に回転できる。ロック状態でロックプレート３６が反時計回りに押圧（アンロック作動）されることで、リンク３０をアンロック位置に回転できる。

キーレバー４１は、ロックプレート回転軸３７に回転可能に支持されている。キーレバー４１には連結受部４２が設けられ、この連結受部４２にキーシャフト４３のレバー連結部４４が連結されている。図３に示すように、キーシャフト４３は、ラッチ機構１１を取り付ける第２ケース部１７の内面側に配置されている。第２ケース部１７の外面側にはキー連結部材４５が配置される。キー連結部材４５は、一端側がキーシャフト４３に連結され、他端側が例えばロッドを介してキーシリンダに連結されている。図５Ａ，Ｂに示すように、キーシリンダが施錠（ロック）操作されると、キー連結部材４５を介してレバー連結部４４が下向きに移動するように、キーシャフト４３が回転する。すると、キーレバー４１がロックプレート３６を時計回りに押圧し、ロックプレート３６をロック作動させる。図５Ｂ，Ａに示すように、キーシリンダが解錠（アンロック）操作されると、キー連結部材４５を介してレバー連結部４４が上向きに移動するように、キーシャフト４３が回転する。すると、キーレバー４１がロックプレート３６を反時計回りに押圧し、ロックプレート３６をアンロック作動させる。

ノブレバー４６は、ノブレバー回転軸４７に回転可能に支持されている。ノブレバー４６には、ノブレバー回転軸４７から上向きに延びるように、ロックプレート３６のノブレバー連結部３９に連結される第２連結部４８が設けられている。第２連結部４８には、図において背面側（Ｙ方向）に向けて突出するカム受部４９が設けられている。ノブレバー４６には、ノブレバー回転軸４７から下向きに延びるようにロックノブ接続部５０が設けられている。ロックノブ接続部５０は、カバー１８から外側に突出され、例えばロッドを介して車内側のロックノブに接続される。ロックノブが施錠操作されると、図５Ａ，Ｂに示すように、ノブレバー４６がロックプレート３６を時計回りに回転させ、ロックプレート３６をロック作動させる。ロックノブが解錠操作されると、図５Ｂ，Ａに示すように、ノブレバー４６がロックプレート３６を反時計回りに回転させ、ロックプレート３６をアンロック作動させる。

カム部材５１は、ノブレバー４６の第２連結部４８の背面側に位置するように、第１ケース部１６に対して回転可能に配置されている。カム部材５１の正面側には、ノブレバー４６から突出したカム受部４９が挿入配置されるカム溝５２が設けられている。カム部材５１は、回転軸回りの回転角度位置が図５Ａ，Ｂに示す中立位置となるように、図示しないばねによって弾性的に付勢されている。カム部材５１の外周部にはウォームホイール部５３が設けられている。カム部材５１の左側には、ウォームホイール部５３に噛み合うウォーム５４が配置されている。ウォーム５４は、上側に配置したモータ５５によって正転および逆転される。ロックスイッチまたはリモコンが施錠操作されると、図５Ａ，Ｂに示すように、モータ５５によってカム部材５１が時計回りに回転される。これにより、ノブレバー４６を介してロックプレート３６をロック作動させる。ロックスイッチまたはリモコンが解錠操作されると、図５Ｂ，Ａに示すように、モータ５５によってカム部材５１が反時計回りに回転される。これにより、ノブレバー４６を介してロックプレート３６をアンロック作動させる。

（開放機構）
メインケース１５には、インナーハンドルに接続されるインナーレバー５６と、アウターハンドルに接続されるアウターレバー（プッシュレバー）６０を備える。図５Ａ，Ｂに示すように、インナーレバー５６は、部品収容部１９である第１ケース部１６において、リンク３０とノブレバー４６の間に配置されている。図２および図６に示すように、アウターレバー６０は、一端側が部品収容部１９内に位置し、他端側が第１ケース部１６から外側に突出するように、第１ケース部１６の壁を貫通して配置されている。

図５Ａ，Ｂに示すように、インナーレバー５６は、インナーレバー回転軸５７に回転可能に支持されている。インナーレバー５６には、インナーレバー回転軸５７からＪ字形状をなすように下向きに延び、回転によりリンク３０の受動部３１に当接する当接部５８が設けられている。また、インナーレバー回転軸５７から上向きに延びるインナーハンドル接続部５９が設けられている。インナーハンドル接続部５９は、カバー１８から外側に突出され、例えばロッドを介してドア１の車内側に配置されたインナーハンドルに接続される。インナーハンドルによりドア１が開放操作されると、インナーレバー５６が反時計回りに回転し、当接部５８が受動部３１に当接してリンク３０を上向きに移動させる。そして、リンク３０がアンロック位置の場合に、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除させる。

図２および図６に示すように、アウターレバー６０は、メインケース１５に回転可能に支持されている。アウターレバー６０には、部品収容部１９内に配置される一端側にリンク係合部６１が設けられている。図５Ａ，Ｂに最も明瞭に示すように、リンク係合部６１は、部品収容部１９内でリンク３０の受動部３１に係合されている。アウターレバー６０には、第１ケース部１６外に配置される他端側にアウターハンドル接続部６２が設けられている。アウターハンドル接続部６２は、例えばロッドを介してドア１の車外側に配置されたアウターハンドルに接続される。アウターハンドルによりドア１が開放操作されると、図６においてアウターレバー６０が時計回りに回転し、リンク３０を上向きに移動させる。そして、リンク３０がアンロック位置の場合に、ラッチ機構１１によるストライカの係止を解除させる。

（アウターレバーの取付構造）
図２および図６に示すように、アウターレバー６０は、メインケース１５に形成した連通部６５を通して、ＹＺ平面に沿って配置されている。この連通部６５内に軸受部７０が一体形成され、この軸受部７０にアウターレバー６０が回転可能に支持されている。また、ラッチ機構１１のサブケース１２に規制部材７５が一体形成され、この規制部材７５によって連通部６５内からアウターレバー６０が脱落しないように保持されている。

図７Ａ，Ｂ，Ｃに示すように、アウターレバー６０は、所定形状に打ち抜いた金属板を屈曲加工して設けられている。図７Ａに最も明瞭に示すように、図において左側端部にリンク係合部６１が設けられ、図において右側端部にアウターハンドル接続部６２が設けられている。図７Ｃに最も明瞭に示すように、リンク係合部６１とアウターハンドル接続部６２の間には、連通部６５内に配置される軸着部６３が設けられている。軸着部６３は、Ｘ方向外向きに屈曲されている。軸着部６３には、Ｘ方向内向きに突出する軸部６４が設けられている。本実施形態の軸部６４は、バーリング加工によってアウターレバー６０に一体形成した筒状軸部である。アウターレバー６０は、リンク３０を付勢したキックバネ３５によって、リンク３０を介して図６において反時計回りに付勢されている。

図２および図８に示すように、メインケース１５には、アウターレバー６０を第１ケース部１６の外側から部品収容部１９内に挿通した状態で配置する連通部６５が設けられている。連通部６５は、第２ケース部１７の下部において、ＹＺ平面に沿って平行に延びる第１壁６６と、第１壁６６とＸ方向外側に所定間隔をあけて対向する第２壁６７を備える。これら第１および第２壁６６，６７に挟まれた空間が、連通部６５を構成する。第１壁６６および第２壁６７は、ＸＺ平面に沿って延びる第１ケース部１６からＹ方向へ突出するように設けられている。第１壁６６および第２壁６７の下端側は第１ケース部１６の外側で連続壁６８によって塞がれ、第１壁６６および第２壁６７の上端側は第２ケース部１７内で開口した挿通部６９とされている。

第１壁６６には、アウターレバー６０を回転可能に支持する軸受部７０が一体形成されている。軸受部７０は、第２壁６７に向けて突出する円筒状の内側シャフト部７１と、内側シャフト部７１の外側から第２壁６７に向けて突出する円筒状の外側シャフト部７２を備える。内側シャフト部７１と外側シャフト部７２との間には、アウターレバー６０の軸部６４が嵌入される凹溝７３が形成されている。なお、第２壁６７の開口部７４は、軸受部７０を形成するための型抜き用の孔である。

図６に明瞭に示すように、内側シャフト部７１の第１壁６６からの突出量は、外側シャフト部７２の第１壁６６からの突出量よりも、アウターレバー６０の肉厚分、更に具体的には軸部６４が設けられた軸着部６３の厚みに相当する分だけ長く設定されている。これにより、外側シャフト部７２の先端に軸着部６３の一面を当接させると、内側シャフト部７１の先端と軸着部６３の他面が面一に位置する。また、内側シャフト部７１の先端と第２壁６７との間には、軸部６４の突出量を含めたアウターレバー６０の厚さより大きく、アウターレバー６０を挿入配置可能な隙間が形成されている。

図２および図６に示すように、アウターレバー６０と連通部６５の隙間を塞ぐために、ラッチ機構１１のサブケース１２に規制部材７５が設けられている。図３に最も明瞭に示すように、規制部材７５は、サブケース１２の内面側から突設され、図において下方へ向けてアーム状に延設されている。規制部材７５の肉厚は、内側シャフト部７１の先端と第２壁６７との間の隙間に相当する寸法に設定される。規制部材７５は、挿通部６９を通してメインケース１５の連通部６５内に配置され、内側シャフト部７１と第２壁６７に当接した状態に位置決めされる。これにより、図６に示すように、規制部材７５と軸受部７０との間にアウターレバー６０の軸部６４が保持される。即ち、規制部材７５を介して第１壁６６と第２壁６７との間に、軸受部７０に支持されたアウターレバー６０の軸部６４が保持される。また、規制部材７５によって第２壁６７の開口部７４が塞がれる。

（組立作業）
メインケース１５にアウターレバー６０を組み付ける際には、まず、キックバネ３５をメインケース１５の連通部６５内に配置し、軸受部７０の外側シャフト部７２の外周部に嵌め込む。ついで、図９に示すように、メインケース１５の連通部６５の外側にアウターレバー６０を配置し、リンク係合部６１側から挿入する。そして、図１０に示すように、アウターレバー６０の軸部６４を連通部６５内の軸受部７０に対応させ、軸部６４を凹溝７３に嵌め込む。

ついで、図１１に示すように、メインケース１５の第１ケース部１６の開口側にラッチ機構１１を配置し、第２ケース部１７に取り付ける。この際、挿通部６９を通して規制部材７５を連通部６５内に配置し、アウターレバー６０と第２壁６７の間に規制部材７５を位置させる。これにより、図１および図６に示すように、アウターレバー６０をメインケース１５に対して回転可能に支持できる。

このようにしてアウターレバー６０およびラッチ機構１１をメインケース１５に組み付けると、ついで、第１ケース部１６にロック機構１４のリンク３０とロックプレート３６を含む部品群を従来と同様に組み付けた後、第１ケース部１６にカバー１８を装着する。その後、車両のドア１に組み付け、キー連結部材４５をキーシリンダに連結し、ノブレバー４６をロックノブに連結し、インナーレバー５６をインナーハンドルに連結し、アウターレバー６０をアウターハンドルに組み付ける。

このように、本発明のドアロック装置１０は、アウターレバー６０の軸部６４が、メインケース１５に一体形成された軸受部７０に回転可能に支持される。そのため、アウターレバー６０を回転可能に支持するために、メインケース１５とは別体のシャフトを設ける必要がない。従って、部品点数を削減して構造を簡易化できる。

また、アウターレバー６０の軸部６４は、軸受部７０と規制部材７５との間に保持されるため、シャフトのかしめ加工等の作業が必要ないので、組立工数が削減され、組立作業を簡素化できる。また、規制部材７５をラッチ機構１１に一体形成しているので、メインケース１５へラッチ機構１１を取り付けると同時に、規制部材７５を介して第１壁６６と第２壁６７との間にアウターレバー６０の軸部６４を保持できる。そのため、組立工数が削減される。

また、アウターレバー６０の軸部６４を筒状に形成するとともに、メインケース１５の軸受部７０を凹溝７３を有する二重筒構造に形成し、凹溝７３に軸部６４を嵌入して回転可能に支持しているため、アウターレバー６０を円滑かつ安定して回転させることができる。しかも、筒状の軸部６４は、バーリング加工によって形成されるため、アウターレバー６０に対して容易に一体形成できる。

また、内側シャフト部７１の突出量を外側シャフト部７２の突出量より軸部６４の形成部分の厚みに相当する分だけ長くしている。そのため、アウターレバー６０の軸部６４の周囲を外側シャフト部７２と規制部材７５との間に挟持して保持し、内側シャフト部７１の先端部を規制部材７５に直接当接させることができる。よって、規制部材７５がアウターレバー６０に対して過度に強い力で圧接されることを防止でき、アウターレバー６０の作動を安定させることができる。

なお、本発明のドアロック装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、前記実施形態では、メインケース１５の軸受部７０を内側シャフト部７１と外側シャフト部７２を有する二重筒構造とし、各シャフト部７１，７２に段差を形成したが、段差が形成されないように同一突出量で形成してもよいうえ、単一の筒状または柱状のシャフト部により形成してもよい。また、アウターレバー６０の軸部６４を保持する規制部材７５は、ラッチ機構１１のサブケース１２に一体形成したが、専用部品として別体で形成してもよい。また、アウターレバー６０を挿通させる連通部６５の構成も希望に応じて変更が可能である。そして、前記実施形態では、アウターハンドルに接続されるアウターレバー６０を例に挙げて本発明のプッシュレバーの取付構造を説明したが、インナーハンドルに接続されるインナーレバー５６を同様の取付構造としてもよい。

１…ドア
１０…ドアロック装置
１１…ラッチ機構
１２…サブケース
１４…ロック機構
１５…メインケース
１６…第１ケース部
１７…第２ケース部
１９…部品収容部
２１…フォーク
２５…クロー
２８…操作受部
３０…リンク
３２…操作部
３６…ロックプレート
４１…キーレバー
４６…ノブレバー
５１…カム部材
５４…ウォーム
５５…モータ
５６…インナーレバー
６０…アウターレバー（プッシュレバー）
６３…軸着部
６４…軸部
６５…連通部
６６…第１壁
６７…第２壁
７０…軸受部
７１…内側シャフト部
７２…外側シャフト部
７３…凹溝
７５…規制部材

Claims (6)

1. ストライカを係脱可能に係止し、前記ストライカの係止を解除するための操作受部を有するラッチ機構と、
   前記ラッチ機構の前記操作受部と係合可能で前記ストライカの係止を解除可能なアンロック位置と、前記ラッチ機構の前記操作受部と係合不可能で前記ストライカの係止を解除不可能なロック位置との間を移動可能なリンクと、
   前記リンクを前記アンロック位置と前記ロック位置に位置決めするロックプレートと、
   軸部を有し、ドアに配置されたドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの操作により、前記アンロック位置の前記リンクと前記操作受部を介して前記ラッチ機構による前記ストライカの係止を解除させるプッシュレバーと、
   前記プッシュレバーの前記軸部を回転可能に支持する軸受部が一体形成されたメインケースと
   を備える、ドアロック装置。
2. 前記メインケースに当接する規制部材を更に備え、
   前記プッシュレバーの前記軸部は、前記軸受部と前記規制部材との間に保持される、請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記ラッチ機構は前記メインケースに取り付けられ、
   前記規制部材は、アーム状に延設されるように前記ラッチ機構に一体形成され、
   前記メインケースは、前記軸受部が形成された第１壁と、前記第１壁と対向する第２壁と、前記第１壁と前記第２壁に挟まれて設けられ、前記リンクが配置された部品収容部と連通し、前記プッシュレバーを前記部品収容部内に挿通させる連通部とを備え、
   前記軸受部に支持された前記プッシュレバーの前記軸部は、前記規制部材を介して前記第１壁と前記第２壁との間に保持される、請求項２に記載のドアロック装置。
4. 前記メインケースの前記軸受部は、前記第２壁に向けて突出する筒状の内側シャフト部と、前記内側シャフト部の外側に配置されて前記第２壁に向けて突出する筒状の外側シャフト部とを備え、前記内側シャフト部と前記外側シャフト部との間に凹溝が形成され、
   前記プッシュレバーの前記軸部は、前記凹溝に嵌入される筒状軸部である、請求項３に記載のドアロック装置。
5. 前記筒状軸部は、バーリング加工によって前記プッシュレバーに一体形成されている、請求項４に記載のドアロック装置。
6. 前記内側シャフト部の前記第１壁からの突出量は、前記外側シャフト部の前記第１壁からの突出量よりも、前記プッシュレバーの前記筒状軸部が設けられた部分の厚みに相当する分だけ長い、請求項４または請求項５に記載のドアロック装置。

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