JP2015168301A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドショルダー部のブロック列に含まれるブロックが複数種類のピッチを有する空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティを向上すると共に、泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】少なくともトレッドショルダー部１２に周方向溝１３とラグ溝１４とによって区画形成された複数のブロック１５を有し、この複数のブロック１５がタイヤ周方向に複数種類のピッチＰを有するように配置された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ幅方向端部Ａとタイヤ最大幅位置Ｂとの間の領域Ｃの各ラグ溝１４の延長線上の部位にそれぞれ径方向凸部１６を形成すると共に、この領域Ｃの各ブロック１５のタイヤ幅方向外側の部位にそれぞれ径方向凹部１７を形成する一方で、隣接する径方向凸部１６の間に周方向凸部１８を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッドショルダー部のブロック列に含まれるブロックが複数種類のピッチを有する空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティを向上すると共に、泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンに起因するパターンノイズを低減するために、トレッド面に形成されたブロック列に含まれるブロックのピッチを変動させること（具体的には、ブロックのタイヤ周方向長さや、ブロック間に配置されるラグ溝の溝幅を変動させること）がなされている（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、このようなタイヤでは、ピッチの異なるブロック間でブロック剛性が変動するため、ユニフォミティが悪化し、走行中に不快な振動が発生し易くなり、乗り心地性等を低下させるという問題があった。特に、主として泥濘地のような悪路を走行することを目的としたマッドタイヤは、トレッド部の溝体積が大きく設計されるので、この傾向が顕著になる。

一方で、泥濘地では、路面が柔らかいためトレッド部側のサイド部も路面に接触する傾向にあるが、これに加えて、タイヤに充填する空気圧を低く設定することで、タイヤが路面と接触する面積を大きくし、効率的に泥を噛むようにしている。そのため、マッドタイヤにおいて、サイド部にラグ溝内からタイヤ最大幅位置まで延在する突起を設けて、泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することが提案されている（例えば、特許文献２を参照）。しかしながら、このような突起では、マッド性能を向上する効果が必ずしも充分ではなく、更なる改良が求められている。

特開２００３−２３７３１７号公報 特開２０１３−１２４０４６号公報

本発明の目的は、トレッドショルダー部のブロック列に含まれるブロックが複数種類のピッチを有する空気入りタイヤにおいて、ユニフォミティを向上すると共に、泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するトレッドショルダー部にタイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによって区画形成された複数のブロックを有し、この複数のブロックがタイヤ周方向に複数種類のピッチを有するように配置された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ラグ溝の延長線上の部位にそれぞれサイドウォール部の表面から突出しタイヤ径方向に延在する径方向凸部を形成すると共に、前記トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ブロックのタイヤ幅方向外側の部位にそれぞれサイドウォール部の表面に対して窪みタイヤ径方向に延在する径方向凹部を形成する一方で、隣接する前記径方向凸部の間にサイドウォール部の表面から突出しタイヤ周方向に延在する周方向凸部を形成したことを特徴とする。

本発明では、上述のように、トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ラグ溝の延長線上の部位にそれぞれ径方向凸部が形成され、トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ブロックのタイヤ幅方向外側の部位にそれぞれ径方向凹部が形成されているので、ブロックの周方向長さ及びラグ溝の溝幅の違いに起因するブロック剛性差が緩和され、タイヤのユニフォミティを向上することができる。また、隣接する径方向凸部の間に周方向凸部が形成され、径方向凸部及び径方向凹部と周方向凸部とが泥濘地を走行する際に泥を噛むので、これら径方向凸部、径方向凹部、及び周方向凸部の協働により泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することができる。

本発明では、ラグ溝の溝幅が大きいほど径方向凸部の体積が大きく、ブロックのタイヤ周方向長さが大きいほど径方向凹部の体積が大きいことが好ましい。これにより、トレッド面の周方向剛性差がより緩和され、ユニフォミティの向上には有利になる。

本発明では、径方向凸部の突出高さが３ｍｍ〜１５ｍｍ、径方向凹部の深さが１ｍｍ〜３ｍｍ、周方向凸部の突出高さが３ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。このような範囲に設定することで、ユニフォミティを向上すると共に、マッド性能を効果的に向上することができる。

本発明では、ラグ溝の溝幅が大きいほど径方向凸部の突出高さが大きく、ブロックのタイヤ周方向長さが大きいほど径方向凹部の深さが大きいことが好ましい。これにより、トレッド面の周方向剛性差がより緩和され、ユニフォミティの向上には有利になる。

本発明では、径方向凸部の突出高さがトレッド部側で最も大きくタイヤ最大幅位置側に向かって小さくなり、径方向凹部の深さがトレッド部側で最も大きくタイヤ最大幅位置側に向かって小さくなることが好ましい。これにより、サイドウォール部内で泥濘地走行中に接地するトレッド面に近い箇所の径方向凸部の突出量又は径方向凹部の窪み量が大きくなるので、より泥を噛み易くなり、マッド性能を向上するには有利になる。

本発明では、周方向凸部の突出高さは、この周方向凸部が径方向凹部と重複する部分において他の部分よりも大きいことが好ましい。これにより、周方向凸部が泥を噛み易くなるのでマッド性能を向上するには有利になる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を切り取って示す斜視図で ある。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの側面図である。 図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの図４に対応する断面図であ る。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に例示する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

左右一対のビード部３間には１層のカーカス層４が装架され、これらカーカス層４の端部がビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、２層のベルト層７，８がタイヤ全周に亘って配置されている。これらベルト層７，８は、例えばスチールコードからなる補強コードを含み、この補強コードがタイヤ周方向に対して例えば１０°〜４０°の角度で傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が配置されている。ベルト補強層９は、例えばナイロンやアラミド等の有機繊維コードからなる補強コードを含み、この補強コードがタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列している。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

トレッド部１の外表面であるトレッド面１０を、タイヤ赤道ＣＬ側のトレッドセンター部１１とそのタイヤ幅方向両外側のトレッドショルダー部１２とに分けたとき、本発明では、少なくともトレッドショルダー部１２にタイヤ周方向に延びる周方向溝１３とタイヤ幅方向に延びるラグ溝１４とが設けられ、これら周方向溝１３とラグ溝１４とによって複数のブロック１５が区画形成されている。尚、本発明では、トレッドセンター部１１に形成される溝／陸部の構造は特に限定されないが、図１の実施形態では、トレッドショルダー部１２と同様に周方向溝１３とラグ溝１４とによって複数のブロック１５が区画形成されている。

トレッドショルダー部１２に区画形成された複数のブロック１５（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ）は、図２に例示するように、タイヤ周方向に配列されたブロック列を構成するが、このブロック列を構成するブロック１５Ａ，１５Ｂ，１５ＣのピッチＰ（Ｐ_A ，Ｐ_B ，Ｐ_C ）は一定ではない。即ち、ブロック１５（１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ）がタイヤ周方向に複数種類のピッチＰ（Ｐ_A ，Ｐ_B ，Ｐ_C ）を有するように構成されている。尚、ピッチＰとは、ブロック１５のタイヤ周方向の一端から隣接するブロック１５のタイヤ周方向の一端までの間隔であり、ブロック１５のタイヤ周方向長さＬとそのブロック１５に一方側に隣接するラグ溝１４の溝幅Ｗの和に相当する。

本発明では、このようなラグ溝１４及びブロック１５に対して、トレッド部１のタイヤ幅方向端部Ａとタイヤ最大幅位置Ｂとの間の領域Ｃに径方向凸部１６、径方向凹部１７、及び周方向凸部１８が形成されている。径方向凸部１６は、領域Ｃの各ラグ溝１４の延長線上の部位にそれぞれサイドウォール部２の表面から突出し、タイヤ径方向に延在するように形成されている。径方向凹部１７は、領域Ｃの各ブロック１５のタイヤ幅方向外側の部位にそれぞれサイドウォール部２の表面に対して窪み、タイヤ径方向に延在するように形成されている。一方、周方向凸部１８は、隣接する径方向凸部１６，１６の間にサイドウォール部２の表面から突出し、タイヤ周方向に延在するように形成されている。

このように領域Ｃに径方向凸部１６、径方向凹部１７、及び周方向凸部１８を形成しているので、トレッド面１０において剛性を小さくする要素であるラグ溝１４のタイヤ幅方向外側の部位に、剛性を増大させる要素である径方向凸部１６が配され、トレッド面１０において剛性を大きくする要素であるブロック１５のタイヤ幅方向外側の部位に、剛性を減少させる要素である径方向凹部１７が配されることになるので、径方向凸部１６及び径方向凹部１７によってブロック１５のピッチＰの違いに起因するブロック剛性差が緩和され、タイヤのユニフォミティを向上することができる。また、径方向凸部１６及び径方向凹部１７と周方向凸部１８とが泥濘地を走行する際に泥を噛むので、これら径方向凸部１６、径方向凹部１７、及び周方向凸部１８の協働により泥濘地での走行性（マッド性能）を向上することができる。

図３に示す模式図では、ブロック１５Ａ，１５Ｂ，１５ＣのピッチＰ_A ，Ｐ_B ，Ｐ_C は互いに異なり、その大小関係は、Ｐ_A ＜Ｐ_B ＜Ｐ_C という関係になっている。また、ラグ溝１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃの溝幅Ｗ_A ，Ｗ_B ，Ｗ_C 及びブロック１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃのタイヤ周方向長さＬ_A ，Ｌ_B ，Ｌ_C も同様に互いに異なり、その大小関係は、溝幅についてはＷ_A ＜Ｗ_B ＜Ｗ_C の関係になり、周方向長さについてはＬ_A ＜Ｌ_B ＜Ｌ_C の関係になっている。ピッチＰ（溝幅Ｗ、周方向長さＬ）にこのような大小関係があるとき、径方向凸部１６及び径方向凹部１７の体積は、ブロック１５のピッチＰに応じて変化させることが好ましい。即ち、ラグ溝１４の溝幅Ｗ又はブロック１５のタイヤ周方向長さＬが大きいほど径方向凸部１６及び径方向凹部１７の体積を大きくするとよい。

具体的には、図３に示すように、ラグ溝１４Ａ（溝幅Ｗ_A ）の延長線上に位置する径方向凸部１６Ａ、ラグ溝１４Ｂ（溝幅Ｗ_B ）の延長線上に位置する径方向凸部１６Ｂ、ラグ溝１４Ｃ（溝幅Ｗ_C ）の延長線上に位置する径方向凸部１６Ｃの体積がそれぞれ異なり、溝幅の大小関係（Ｗ_A ＜Ｗ_B ＜Ｗ_C ）に応じて、径方向凸部１６Ａ〜１６Ｃの体積も、径方向凸部１６Ａ＜径方向凸部１６Ｂ＜径方向凸部１６Ｃの関係にするとよい。同様に、径方向凹部１７についても、ブロック１５Ａ（周方向長さＬ_A ）のタイヤ幅方向外側に位置する径方向凹部１７Ａ，ブロック１５Ｂ（周方向長さＬ_B ）のタイヤ幅方向外側に位置する径方向凹部１７Ｂ，ブロック１５Ｃ（周方向長さＬ_C ）のタイヤ幅方向外側に位置する径方向凹部１７Ｃの体積がそれぞれ異なり、周方向長さの大小関係（Ｌ_A ＜Ｌ_B ＜Ｌ_C ）に応じて、径方向凹部１７Ａ〜１７Ｃの体積も、径方向凹部１７Ａ＜径方向凹部１７Ｂ＜径方向凹部１７Ｃの関係にするとよい。

このようにブロック１５のピッチＰ（ラグ溝１４の溝幅Ｗ、ブロック１５の周方向長さＬ）に応じて径方向凸部１６及び径方向凹部１７の体積を設定することで、溝幅Ｗが大きく剛性がより小さくなるラグ溝１４のタイヤ幅方向外側の部位に、剛性をより増大させる要素（即ち、体積の大きい径方向凸部１６）が配され、周方向長さＬが大きく剛性がより大きくなるブロック１５のタイヤ幅方向外側の部位に、剛性をより減少させる要素（即ち、体積の大きい径方向凹部１７）が配されることになるので、トレッド面１０の周方向剛性差がより緩和され、ユニフォミティの向上には有利になる。

径方向凸部１６及び径方向凹部１７の体積は、例えば、径方向凸部１６の突出高さ及び径方向凹部１７の深さをそれぞれ共通にする一方で、径方向凸部１６及び径方向凹部１７の周方向長さを変化させることで設定するとよい。即ち、図３に例示するように、径方向凸部１６Ａの周方向長さをＴ_A 、径方向凸部１６Ｂの周方向長さをＴ_B 、径方向凸部１６Ｃの周方向長さをＴ_C としたとき、これら径方向凸部１６Ａ〜１６Ｃの周方向長さの大小関係をＴ_A ＜Ｔ_B ＜Ｔ_C の関係にすることで、径方向凸部１６Ａ〜１６Ｃの体積を、径方向凸部１６Ａ＜径方向凸部１６Ｂ＜径方向凸部１６Ｃという関係に設定することができる。同様に、径方向凹部１７についても、径方向凹部１７Ａの周方向長さをｔ_A ，径方向凹部１７Ｂの周方向長さをｔ_B ，径方向凹部１７Ｃの周方向長さをｔ_C としたとき、これら径方向凹部１７Ａ〜１７Ｃの周方向長さの大小関係をｔ_A ＜ｔ_B ＜ｔ_C の関係にすることで、径方向凹部１７Ａ〜１７Ｃの体積を、径方向凹部１７Ａ＜径方向凹部１７Ｂ＜径方向凹部１７Ｃという関係に設定することができる。

周方向凸部１８は、径方向凸部１６や径方向凹部１７と共に泥を噛むことができればよいので、図２，３の実施形態のように径方向凸部１６と連結せずに、例えば、周方向凸部１８のタイヤ周方向端部が径方向凸部１６と離間したり、周方向凹部１７の内部で終端していてもよい。但し、周方向凸部１８が隣接する径方向凸部１６とを連結した場合、径方向凸部１６を補強することができるので、これら凸部の耐久性を高めることができる。

周方向凸部１８は、図１〜３に例示するように、隣接する径方向凸部１６，１６の間に１列を形成すればよいが、複数列を設けてもよい。特に、複数列の周方向凸部１８を設ける場合、２列〜３列を設けることが好ましい。これにより、泥を噛む要素が増加するためマッド性能を向上することができる。但し、周方向凸部１８が４列以上になると、領域Ｃの溝体積が減少するため、マッド性能を充分に向上することができなくなる。

径方向凸部１６はラグ溝１４の延長線に沿って延在することが好ましく、タイヤ径方向に対して例えば±３０°の範囲で傾斜していてもよい。

径方向凸部１６及び径方向凹部１７は、それぞれ図２に例示するような長方形状に形成する他、三角形状、楕円形状など様々な形状にすることもできる。また、径方向にジグザグ状に延在するように形成してもよい。また、径方向の中途部で分断されて、径方向に断続的に延在する形状であってもよい。

図４に例示するように、径方向凸部１６のサイドウォール部２の表面からの突出高さをＨ、径方向凹部１７のサイドウォール部２の表面からの深さをＤ、周方向凸部１８のサイドウォール部２の表面からの突出高さをｈとしたとき、径方向凸部１６の突出高さＨを３ｍｍ〜１５ｍｍ、径方向凹部１７の深さＤを１ｍｍ〜３ｍｍ、周方向凸部１８の突出高さｈを３ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に設定することが好ましい。このような範囲に設定することで、ユニフォミティを向上すると共に、マッド性能を効果的に向上することができる。

このとき、径方向凸部１６の突出高さＨが３ｍｍよりも小さいと、トレッド剛性差を充分に緩和することができないため、ユニフォミティを向上する効果が低下し、また、泥を噛む効果も低下するため、マッド性能も充分に向上することができない。径方向凸部１６の突出高さＨが１５ｍｍよりも大きいと、径方向凸部１６による剛性増加分が大きくなり過ぎるため、ユニフォミティが却って低下する。径方向凹部１７の深さＤが１ｍｍよりも小さいと、トレッド剛性差を充分に緩和することができないため、ユニフォミティを向上する効果が低下し、また、泥を噛む効果も低下するため、マッド性能も充分に向上することができない。周方向凹部１７の深さＤが３ｍｍよりも大きいと、径方向凹部１７による剛性減少分が大きくなり過ぎるため、ユニフォミティが却って低下する。周方向凸部１８の突出高さｈが３ｍｍよりも小さいと、泥を噛む効果も低下するため、マッド性能も充分に向上することができない。周方向凸部１８の突出高さｈが１５ｍｍよりも大きいと、周方向凸部１８の突出量が大きくなり過ぎるため周方向凸部１８の耐久性が低下する。

上述のように、径方向凸部１６の周方向長さＴ及び径方向凹部１７の周方向長さｔを変化させることで径方向凸部１６及び径方向凹部１７の体積を設定することができるが、周方向長さＴ，ｔに加えて、更に、径方向凸部１６の突出高さＨ及び径方向凹部１７の深さＤをラグ溝１４の溝幅Ｗやブロック１５の周方向長さＬに応じて変化させることもできる。即ち、ラグ溝１４の溝幅Ｗが大きいほど径方向凸部１６の突出高さＨを大きくし、ブロック１５のタイヤ周方向長さＬが大きいほど径方向凹部１７の深さＤを大きくするとよい。これにより、トレッド面の周方向剛性差がより緩和され、ユニフォミティの向上には有利になる。

径方向凸部１６の突出高さＨ及び径方向凹部１７の深さＤは必ずしも一定である必要はなく、例えば、径方向凸部１６の突出高さＨがトレッド部１側で最も大きくタイヤ最大幅位置Ｂ側に向かって小さくなり、径方向凹部１７の深さＤがトレッド部１側で最も大きくタイヤ最大幅位置Ｂ側に向かって小さくなるようにすることもできる。泥濘地を走行する際には、サイドウォール部２のうちトレッド部１に近い部位も接地するので、このように突出高さＨや深さＤを設定することで、サイドウォール部２内で泥濘地走行中に接地する部位の径方向凸部１６の突出量や径方向凹部１７の窪み量が大きくなるので、より泥を噛み易くなりマッド性能が向上する。

周方向凸部１８の突出高さｈも必ずしも一定である必要はなく、例えば、図５に例示するように、周方向凸部１８が径方向凹部１７と重複する部分における周方向凸部１８の突出高さｈ’が周方向凸部１８の他の部分の突出高さｈよりも大きくなるようにすることもできる。これにより、周方向凸部１８が泥を噛み易くなるのでマッド性能の向上には有利になる。

タイヤサイズ２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｓで、図１の断面構造を有し、径方向凸部及び径方向凹部のそれぞれの有無、位置、幅、突出高さ／深さ、周方向凸部の有無、幅、突出高さを表１のように異ならせた従来例１、比較例１〜２、実施例１〜５の８種類のタイヤを製作した。

尚、いずれの例においても、ピッチの異なる３種類のブロックが繰り返し配列され、そのピッチ数は７０であり、ブロックのピッチは最も大きいブロック（以下、大ブロックという）が４２ｍｍ、２番目に大きいブロック（以下、中ブロックという）が３６ｍｍ、最も小さいブロック（以下、小ブロックという）が３０ｍｍで、ピッチ比が１．４である。更に、ラグ溝の溝幅は最も大きいラグ溝（以下、大ラグ溝という）が７．５ｍｍ、２番目に大きいラグ溝（以下、中ラグ溝という）が６．５ｍｍ、最も小さいラグ溝（以下、小ラグ溝という）が５．０ｍｍで、ブロックのタイヤ周方向長さは大ブロックが３７ｍｍ、中ブロックが３１ｍｍ、小ブロックが２５ｍｍである。また、いずれの例においても、径方向凸部、径方向凹部、周方向凸部の形状は図２に例示した形状である。

表１において、径方向凸部及び径方向凹部の幅、深さは、大ラグ溝、中ラグ溝、小ラグ溝、大ブロック、中ブロック、小ブロックのそれぞれに対応する位置の径方向凸部及び径方向凹部について個別に記載した。径方向凸部の突出高さが変化する実施例４，５では、トレッド面側が最も突出高さが大きく、ビード部側が最も突出高さが小さくなっているが、表１の突出高さの欄には「突出高さの最大値（トレッド部側の突出高さ）→突出高さの最小値（ビード部側の突出高さ）」として表記した。周方向凸部の突出高さの欄については、周方向凸部が径方向凹部と重複する部分の高さを括弧を付して併記している。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ユニフォミティ、マッド性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ユニフォミティ
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに装着し、空気圧２３０ｋＰａを充填し、ＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠して、室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）を用いてＲＦＶを測定し、その結果を以ってユニフォミティの評価とした。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、ユニフォミティが優れることを意味する。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに組み付け、正規内圧を充填し、排気量約２７００ｃｃの試験車両（四輪駆動車）に装着し、泥濘地からなるテストコースを３０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈの速度で走行し、レーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性と直進時の操縦安定性について、専門パネラー７名による官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、従来例１との対比において、ユニフォミティ及びマッド性能を向上した。

一方、径方向凸部と径方向凹部との位置関係が逆転した比較例１は、ブロック剛性差を抑制することができず、ユニフォミティが悪化した。また、周方向凸部を有さない比較例２は、マッド性能を充分に向上することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ トレッドセンター部
１２ トレッドショルダー部
１３ 周方向溝
１４ ラグ溝
１５ ブロック
１６ 径方向凸部
１７ 径方向凹部
１８ 周方向凸部
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部のタイヤ幅方向外側に位置するトレッドショルダー部にタイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによって区画形成された複数のブロックを有し、この複数のブロックがタイヤ周方向に複数種類のピッチを有するように配置された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ラグ溝の延長線上の部位にそれぞれサイドウォール部の表面から突出しタイヤ径方向に延在する径方向凸部を形成すると共に、前記トレッド部のタイヤ幅方向端部とタイヤ最大幅位置との間の領域の各ブロックのタイヤ幅方向外側の部位にそれぞれサイドウォール部の表面に対して窪みタイヤ径方向に延在する径方向凹部を形成する一方で、隣接する前記径方向凸部の間にサイドウォール部の表面から突出しタイヤ周方向に延在する周方向凸部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の溝幅が大きいほど前記径方向凸部の体積が大きく、前記ブロックのタイヤ周方向長さが大きいほど前記径方向凹部の体積が大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記径方向凸部の突出高さが３ｍｍ〜１５ｍｍ、前記径方向凹部の深さが１ｍｍ〜３ｍｍ、前記周方向凸部の突出高さが３ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝の溝幅が大きいほど前記径方向凸部の突出高さが大きく、前記ブロックのタイヤ周方向長さが大きいほど前記径方向凹部の深さが大きいことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記径方向凸部の突出高さがトレッド部側で最も大きくタイヤ最大幅位置側に向かって小さくなり、前記径方向凹部の深さがトレッド部側で最も大きくタイヤ最大幅位置側に向かって小さくなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向凸部の突出高さは、該周方向凸部が前記径方向凹部と重複する部分において他の部分よりも大きいことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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