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JP2014512522A - 停止距離性能効率を分析する方法 - Google Patents

停止距離性能効率を分析する方法 Download PDF

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JP2014512522A
JP2014512522A JP2013558100A JP2013558100A JP2014512522A JP 2014512522 A JP2014512522 A JP 2014512522A JP 2013558100 A JP2013558100 A JP 2013558100A JP 2013558100 A JP2013558100 A JP 2013558100A JP 2014512522 A JP2014512522 A JP 2014512522A
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アール キドニー ジェイコブ
エル ターナー ジョン
ジュン キエ ケ
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ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー
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Abstract

ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法が提供される。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の試験を実行すること、第１のデータセットを収集すること、第１の関数を第１のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第１の関数に基づいて、第１の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することを含んでもよい。第１のデータセットは第１の試験についてのデータを含んでもよい。第１の関数は、第１の時間周期の正規化されたμと時間との関係を説明してもよい。
【選択図】図１

Description

本明細書に開示された本発明は、一般に、タイヤ試験または車両試験に関する。より詳細には、本明細書に開示された本発明は、タイヤ車両システムまたはタイヤ車両システムの構成部品の性能効率を分析するための方法に関する。
タイヤ性能は重要な懸案事項である。実際に、製造業者およびタイヤ開発者、ならびに当業者は、（１）タイヤの特徴、（２）タイヤ車両システムの性能、および（３）タイヤ車両システムの構成部品の性能を試験するための方法は、非常に関心事であるとわかる。
車両がアンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を備えることは現在非常に一般的である。これに必ずしも限定されないが、乾燥停止性能を含む向上した停止性能に対して、タイヤと車両との間の整合を潜在的に向上するために、異なるタイヤ特性（すなわち、異なるμスリップ曲線形状）に対してＡＢＳ／車両システムの「効率」（以下に定義されるように）を決定することは興味深い。換言すれば、タイヤのμスリップ曲線形状が変わり得る場合は、あるとすればと、何の変化がタイヤ性能特徴を向上させることができるかを決定する上で興味深い。
μスリップ曲線およびμスリップ曲線の形を決定するそれらの特性を共慮する際に、曲線は、形状およびサイズの特徴を有するとみなされてもよい。当業者は、「形状」がピークでまたはピーク付近で効率的に作動するために、ＡＢＳの能力に影響を与え得る方法を評価することを望むことがある。「ピークμ」は、乾燥停止距離（ＤＳＤ）および他の種類の停止距離に大きい影響を与え、ピークμが高いほど停止距離は良好であることが見出されることが多い。当業者は、以下に記載されるように、ＤＳＤおよび他のタイプの停止距離上の曲線形状の特徴の影響を評価してもよい。したがって、タイヤ車両システムの構成部品の性能を試験する方法を提供することが依然として望ましい。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法が提供される。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の試験を実行すること、第１のデータセットを収集すること、第１の関数を第１のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第１の関数に基づいて第１の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することを含む。第１のデータセットは第１の試験についてのデータを含んでもよい。第１の関数は、第１の時間周期の正規化されたμと時間との関係を説明してもよい。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための装置がさらに提供される。装置は、検知システムおよびデジタルコンピュータを備える。検知システムは、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の試験中に第１のデータセットを収集する。デジタルコンピュータは、第１の関数を第１のデータセットから生成し、第１の関数は第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明し、第１の関数に基づいて第１の効率を計算する。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法がさらに提供される。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の車両試験を実行すること、第１のデータセットを収集すること、第１の関数を第１のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第１の関数に基づいて第１の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することを含む。第１のデータセットは第１の試験についてのデータを含み、時間関数としてのμ、および時間関数としてのスリップ率を計算するために十分なデータを含む。第１の関数は、定常作動の第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第２のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第２の車両試験を実行すること、第２のデータセットを収集すること、第２の関数を第２のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第２の関数に基づいて第２の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することをさらに含んでもよい。次いで第２のデータセットは第２の試験についてのデータを含み、時間関数としてのμ、および時間関数としてのスリップ率を計算するために十分なデータを含む。次いで第２の関数は、定常作動の第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する。また方法は、第１のインフレ圧力での第１の試験および第２のインフレ圧力での第２の試験のうちの１つが、より高い効率を生成したかどうか、またそうである場合は、どちらの試験がより高い効率を生成したかを判定するために、第１の効率と第２の効率を比較することをさらに含んでもよい。方法は、第２のＡＢＳ制御装置を使用して試験を実行することをまたさらに含んでもよい。
μスリップ曲線を示す一般的グラフである。 正規化されたμスリップ曲線を示す一般的グラフである。 スリップ率と時間の関係を示す一般的グラフである。 スリップ率と時間の関係のグラフおよび正規化されたμと時間の関係のグラフの、グラフの一般的セットである。 正規化されたμと時間の関係の一般的グラフである。 正規化されたμと時間グラフの関係の部分の第１のセットのグラフ、および正規化されたμと時間グラフの関係の部分の第２のセットのグラフの、グラフの一般的セットである。 乾燥停止距離と効率の関係のグラフである。
次に図１〜７を参照する。表示は診断タイヤ試験方法のある特定の実施形態を示すために過ぎない。
タイヤはタイヤ特性を決定するために試験されてもよい。このような１つのタイヤ特性はμスリップ曲線の性質である。μスリップ曲線の一例が図１に示されている。μスリップ曲線の性質は、曲線のピークならびに曲線の形状によって画定される。μスリップ曲線のピーク、すなわち「ピークμ」は乾燥停止距離に重要な影響を与えることがある。μスリップ曲線の形状は、曲線の初期傾斜、ピークμでの、またはピークμ付近の曲率、およびピークμを過ぎたμにおける減少によって決定される。
方法は、異なるタイヤ特性に対するＡＢＳの効率を決定するために開発されてきた。異なるタイヤ特性に対するＡＢＳの効率の決定は、タイヤ特性を変化させるために有益な情報を提供することがある。タイヤ特性を変化させるために有益な一部の情報は、タイヤ特性の変化が、タイヤ車両システム性能にどのような影響を与えるかについて予測するための有益な情報を含んでもよい。無制限に、タイヤ車両システム性能は停止性能を含んでもよい。
特定のセットのタイヤと特定の車両の組合せがタイヤ車両システムである。本明細書に開示されたある特定の実施形態では、診断タイヤ試験方法は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤまたはタイヤのセットと共に停止距離に対するタイヤ車両システムを試験すること、および第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤまたはタイヤのセットと共に停止距離のためのタイヤ車両システムを試験することを含む。インフレ圧力は本明細書では「ＩＰ」と呼ばれることがある。他の実施形態では、これらの方法は、第１のタイヤ仕様のタイヤを第１のインフレ圧力もしくは第２のインフレ圧力、または両方で牽引試験することを含んでもよい。いかなる特定の理論にも拘束されることを望むものではないが、それにタイヤが試験中に膨張されるインフレ圧力における変化は、停止距離操作中にタイヤ車両システムの応答の仕方に影響を与えることがある。ある特定の実施形態では、試験はデータの一部として時間情報の収集を含んでもよい。
ある特定の実施形態では、インフレ圧力を変化させることによりタイヤμスリップ曲線を一時的に変え、複数の圧力のそれぞれでの作動の「効率」を測定するために、ＤＳＤ試験などの停止距離試験を行うことが可能であり得る。ある特定の実施形態では、各インフレ圧力でのμスリップ曲線を特徴付けるために、「ＦｌａｔＴｒａｃ」または「Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋ」としても公知である、平ベルトタイヤ試験機上でタイヤを個々に試験することが可能であり得る。得られるデータは、曲線形状の変化に起因する改善された性能に対する可能性を確立するために使用されてもよい。曲線形状の特徴は、初期傾斜、ピークμでのスリップ率、ピークμを過ぎたμにおける減少などを含んでもよいが、これに限定されない。ある特定の実施形態では、試験データは、ＤＳＤ値などの停止距離値全体に影響を与え得るピークμ値とは無関係に、「μ形状」効果を評価するために分析されてもよい。ＩＰを変化させることはμスリップ挙動を変える１つの方法である。複数のタイヤセットを試験することは、μスリップ挙動を変える別の方法である。ある特定の実施形態では、無制限に、ＩＰを変化させることは、複数のタイヤセットを試験するより迅速により便利であり得る。
停止距離試験
一実施形態では、タイヤ車両システムの停止距離に関するデータは、タイヤ車両システムの試験中に収集される。タイヤ車両システムの停止距離試験は、システムの停止性能および／またはシステムの乾燥停止性能についてのデータを提供する。タイヤ車両システムの停止距離試験は、トラック、性能試験場、または他の車両試験面上で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、ＡＢＳの性能についてのデータを提供するために、活性化されたＡＢＳで行われてもよい。
ある特定の実施形態では、試験車両は、タイヤ車両システムの挙動を停止操作中に捕捉するために、センサを備えられてもよい。通常の停止操作は、停止距離、ホイールの位置、スリップ率、長軸方向もしくは他の方向への制動力、長軸方向もしくは他の方向への移動、長軸方向もしくは他の方向への速度、長軸方向もしくは他の方向への加速、スリップ率に関する長軸方向もしくは他の方向への制動力、またはそれらの一部の組合せもしくはサブセットについて、またはそれらを計算するために十分なデータ収集と同時に起きる、または前の制動操作を含む。停止操作は制動操作を含み、操縦操作も含んでもよい。停止操作および関連したデータ収集は、停止距離試験と呼ばれる。停止距離試験は、車両を初期速度から最終速度に制動することを含み、最終速度は若干の非ゼロ速度またはゼロである。停止距離試験は、車両を曲線または直線経路に沿って操縦することを含んでもよい。また停止距離試験は、ＡＢＳの活性化を含んでもよい。
ある種のタイヤおよび車両システムでは、停止距離を含む停止距離試験の結果は、停止距離の利点を、より短い停止距離、より有効な停止作動、または別法などのインフレ圧力の１つで気付き得るように、インフレ圧力によって影響を与えられてもよい。
停止距離試験は試験面上で実行される。試験面は、トラック、車道または他の表面を含むことができ、試験面は乾燥した、湿った、雪で覆われた、氷で覆われた、またはそれらの混合であることが可能である。実際の試験面の土台は、コンクリート、アスファルト、レンガ、砂利、砂、泥、またはそれらの一部の組合せであることが可能である。
停止距離試験の第１のセットは、第１の車両および第１のタイヤを含む、第１のタイヤ車両システム上で実行される第１の停止距離試験、ならびに第１のタイヤ車両システム上で実行される第２の停止距離試験を含んでもよい。ある特定の実施形態では、停止距離試験の第１のセットは、第１の車両および第１のタイヤを含む、第１のタイヤ車両システム上で実行される第１の停止距離試験、ならびに第１の車両および第２のタイヤを含む、第２のタイヤ車両システム上で実行される第２の停止距離試験を含んでもよい。タイヤ車両システムは、複数のタイヤインフレ圧力で試験されてもよい。停止距離試験の第１のセットは、第２のタイヤを使用して、恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、第１の車両上で実行される追加の停止距離試験をさらに含んでもよい。
試験は、停止距離試験の第１のセットに類似した、停止距離試験の第２のセットを含んでもよい。停止距離試験の第２のセットは、第１のタイヤを使用して第２の車両上で、第２のタイヤを使用して第２の車両上で実行される試験、および恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、第２の車両上で実行される試験を含んでもよい。
試験は、停止距離試験の第１のセットまたは停止距離試験の別のセットに類似した、停止距離試験の１つまたは複数の追加のセットを含んでもよい。停止距離試験の追加のセットは、第１のタイヤを使用して１つまたは複数の追加の車両上で、第２のタイヤを使用して１つまたは複数の追加の車両上で実行される試験、および恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、１つまたは複数の追加の車両上で実行される試験を含んでもよい。
タイヤ車両システムの停止距離試験は、複数の車両で、それぞれが複数のタイヤを備え、複数のインフレ圧力で行われてもよい。
タイヤ車両システムの停止距離試験は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両上で、また第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両上で、また第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよく、また恣意的に１つまたは複数の追加の停止距離は、第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよく、各試験は別のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと共に行われる。タイヤ車両システムの停止距離試験は、３２２ｋｐｈ（２００ｍｐｈ）未満の初期速度で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、１００ｋｐｈ（６２ｍｐｈ）の初期速度で行われてもよい。ある特定の実施形態では、タイヤ車両システムの停止距離試験は、１ｋｐｈ（０．６２ｍｐｈ）または０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）の最終速度であってもよい。停止距離試験における「停止距離」は、初期速度から最終速度に減速する間に移動した距離である。上述のように、停止距離試験における「停止距離」は、最終速度が必ずしも０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）ではないので、必ずしも初期速度から０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）に減速する間に移動した距離ではない。タイヤ車両システムの停止距離試験は、複数の車両上で、複数のタイヤ上で、複数のインフレ圧力で、複数の初期速度で、かつ／または複数の最終速度で行われてもよい。
ある特定の実施形態では、試験車両、もしくは試験タイヤ、またはその上にタイヤが装着されるホイール、またはその上にタイヤが装着されるべきホイールは、１つまたは複数のセンサを備えられる。ある特定の実施形態では、試験トラックまたは試験車道またはそれらの１区画は、１つまたは複数のセンサを備えられる。センサは、タイヤもしくは車両またはタイヤ車両システムの挙動に関するデータを捕捉するように適合される。センサは、停止距離、ホイールの位置、スリップ率、長軸方向もしくは他の方向への制動力、長軸方向もしくは他の方向への移動、長軸方向もしくは他の方向への速度、長軸方向もしくは他の方向への加速、スリップ率に関する長軸方向への制動力、またはそれらの一部の組合せについてのデータ、またはそれらを計算するために十分なデータを収集することを可能にする検知システムの一部であってもよい。検知システムは、センサ、データ記憶デバイス、データ処理デバイス、デジタル・アナログ変換器、アナログ・デジタル変換器、通信デバイス、またはそれらの組合せを含んでもよい。
車両は、ホイールエンコーダ、および無制限に、乾燥停止距離、車両位置、車両速度、車両加速、ホイールの角度位置、ホイールの角度速度、ホイールの角度加速、もしくはそれらの組合せなどのデータを獲得するように、またはそれらの計算ができるために十分なデータを獲得するように適合された速度センサを搭載されてもよい。
１つまたは複数の停止操作は、それからまたはその間にデータが獲得される停止操作を行う前に、タイヤ車両システムでなされてもよい。ある特定の実施形態では、それからまたはその間にデータが獲得される停止操作を行う前に、タイヤ車両システムでなされる停止操作は調整操作であり、タイヤもしくはタイヤ車両システムにおける調整または制動に有益であり得る。
タイヤ牽引試験
無制限に、タイヤμスリップ曲線は、実験的試験を介して特徴付けられてもよい。実験的試験は、Ｆｒａｔ Ｔｒａｃｋまたは同様の方法を使用して実行されてもよい。ある特定の実施形態では、試験は差異を画定するために複数の膨張で実行されてもよい。
多くの現代の車両はＡＢＳ制御装置を備える。活性化される場合、ＡＢＳ制御装置は停止距離性能試験においてタイヤμスリップ応答と相互作用する。
試験は、停止距離試験の代わりに、または追加して牽引試験を含んでもよい。試験は、同じまたは非常に類似した１つまたは複数のインフレ圧力で、停止距離試験において試験される、もしくは試験されるべきタイヤの牽引試験、または停止距離試験において試験される、もしくは試験されるべきタイヤと同じ仕様のタイヤを含んでもよい。ある特定の実施形態では、インフレ圧力は、厳密に約１ψ以内である。牽引試験はＦｘ、μ、スリップ率、Ｆｘスリップ、またはμスリップについてのデータを生成する。μは、μがＦｘ／Ｆｚであるように、長軸方向の力Ｆｘを法線方向の力Ｆｚで除する。スリップ率は、軸と路面との間の速度に比較したホイールの表面速度の差の百分率、すなわち、スリップ率＝（ωｒ−ｖ）／ｖである。式中、ωはホイールの回転速度であり、ｒはホイールの半径であり、ｖは車両速度である。μスリップデータはスリップ率に対するμであるか、またはμに対するスリップ率である。μスリップ曲線は、複数のμスリップデータ点のグラフである。μスリップデータを描く曲線、μスリップ曲線を示す非限定の一般的グラフが図１に示されている。タイヤ車両システムのμスリップ特徴の性質を理解することにより、制動性能に影響を与えるために、それに技術変更をなすことが可能になることがある。したがって、タイヤに対してμスリップデータを獲得することは興味深い。
μスリップデータは、室内または屋外のいずれかのタイヤ牽引試験で獲得され得る。
ある特定の実施形態では、タイヤ牽引試験は、タイヤを試験する牽引、および単一のインフレ圧力に対応して、それぞれがこうしたμスリップ曲線をもつ複数のインフレ圧力により、各タイヤに対する複数のμスリップ曲線を生成する。
無制限に、ある特定の実施形態では、室内のタイヤ牽引試験は、無制限に、ＭＴＳ Ｆｌａｔ−Ｔｒａｃ（登録商標）タイヤ試験システムなどの平ベルト試験機（「Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋ」）、Ｃａｌｓｐａｎ ＴＩＲＦでの平ベルトタイヤ試験機、または同様の機械で実行されてもよい。場合によっては、ＦｌａｔＴｒａｃ機は、明確に定義されたμスリップ曲線を提供するために適切に調整されなければならない。Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋは、タイヤを実質的に平坦な車道のシミュレーション表面上で、機械の制限内の所望の車道速度、垂直抗力、制動荷重、スリップ角、スリップ率、インフレ圧力、およびキャンバ角で試験されてもよい。
データ処理
データは、上に開示された方法によるか、それともあらゆる他の手段によって得られ、本明細書に記載されたように処理されてよい。停止距離試験からのデータおよびμスリップデータは、タイヤ車両システムの「効率」についての分析を構築するために使用されてもよい。μスリップデータおよびμスリップグラフは、通常ピークまたは最大μを含む。本明細書で使用される場合、別段の記載がない限り、「効率」は、タイヤ車両システムが最大μで性能をどの程度維持するかの尺度である。効率は、制動操作をタイヤ車両システムのピーク容量で、またはピーク容量付近で維持するためのシステム能力の測定である。効率は必ずしも停止距離と関連しないことに留意されたい。ある特定の実施形態では、無制限に、異なる最大μをもつ異なるタイヤに対して、より高い効率はより長い停止距離を有することがある。
フィールドデータおよびタイヤμスリップ曲線を使用して、タイヤ特性の各セットに対して「効率」値を生成するために、以下に記載された分析を構築することが可能である。「総効率」１．０は、タイヤの最大電位（ピークμ）が完全に利用されることを示すことに留意されたい。「ピーク」の各側部にＳＲで費やす時間が大きいほど、すなわち、ピークμから離れるほど、効率は低くなる。効率値はＤＳＤ値に反映しない、すなわち、様々なμをもつ様々なタイヤに対して、より高い効率システムはより長いＤＳＤ（より低いピークμに起因する）を有することができることにも留意されたい。効率は、本明細書に使用される場合、タイヤのピーク容量付近の作動を維持するために、システムの能力を反映することを意図する。
図１〜６はＡＢＳ効率の導出の実施形態を示す。すなわち、図は、それに効率の導出が基づく概念を示す。示されたように、所与のタイヤを備えるＡＢＳ制御装置の効率は、ＡＢＳ制御装置の定常作動期間の一部またはすべての間、そのタイヤの正規化されたμの平均値として定義されてもよい。他の実施形態では、所与のタイヤを備えるＡＢＳ制御装置の効率は、ＡＢＳ制御装置の別の作動期間、そのタイヤの正規化されたμの平均値として定義されてもよい。本明細書で使用される場合、ＡＢＳ制御装置の定常作動期間は、ＡＢＳ作動がスリップ率と時間の関係の平滑な実質的に反復可能な循環を生成する。定常作動期間は、開始時間ｔ０および終了時間ｔ１によって画定される。一部の実施形態では、開始時間ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化され、制動加圧を引き受けるときに同時に起こり、終了時間ｔ１は、ＡＢＳ制御装置がｔ０に続いて１つの全制動加圧／解除の循環を受けるとき以上である。一部の実施形態では、開始時間ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化され、制動加圧を引き受けるとき以後のあるときであり、終了時間ｔ１は、ＡＢＳ制御装置がｔ０に続いて１つの全制動加圧／解除の循環を受けるとき以上である。ある特定の実施形態では、ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化された時以後約０．５秒であり、ｔ１はＡＢＳ制御装置が活性化され時以後約２．０秒である。
正規化は、効率、ＤＳＤ、または他の停止距離に影響を与えるピークμを正規化するので、様々なレベルのピークμをもつタイヤが関与するときに使用されてもよい。
μスリップデータは、μスリップグラフとして描かれてもよい。上述のように、図１はμスリップグラフの非限定的な例を示す。図１では、横軸１１０はスリップ率（「ＳＲ」）を表し、縦軸１２０はμを表し、曲線１３０はμスリップデータに適合するグラフであり、下部スリップ率範囲限界１４２および上部スリップ率範囲限界１４４によって境界されるスリップ率範囲１４０は定常作動領域である。点１５０、すなわちピーク点は特に興味深く、これはμが最大であり、座標（ＳＲｐｅａｋ，ｍｕｍａｘ）によって示され得る点である。図１に示されたように、ｍｕｍａｘは縦軸上の点１６０におけるμに対応する。図１に示されたように、ＳＲｐｅａｋは横軸上の点１７０におけるスリップ率に対応する。すなわち、μスリップグラフのピーク、点ＳＲｐｅａｋ，ｍｕｍａｘ、１５０は、最大μ、ｍｕｍａｘであり、これはピークにおけるスリップ率ＳＲｐｅａｋを画定する。上述のように、μは率Ｆｘ／Ｆｚであり、ｍｕｍａｘは率Ｆｘｍａｘ／Ｆｚである。
図１に示されたように、μスリップ曲線１３０がピーク点１５０を含む実施形態では、μスリップ曲線はピーク点１５０のいずれかの側部に落ちる。スリップ率においてピーク点１５０のいずれかの側部に費やす時間が大きいほど、効率は低くなる。ある特定の実施形態では、制動システムは、μスリップ曲線１３０のピーク点１５０でかつ／またはピーク点１５０の近接で性能を探すために、制動変数を調節するように適合される。スリップ率がＳＲｐｅａｋより大きい領域は、本明細書ではオーバーシュート領域１８０と呼ばれる。スリップ率がＳＲｐｅａｋより小さい領域は、本明細書では減少領域１９０と呼ばれる。
図２に示されたように、無制限に、μスリップデータは正規化されたμスリップ曲線２３０として描かれてもよい。正規化されたμスリップ曲線２３０では、正規化されたμデータはスリップ率に対する描かれる。ある特定の実施形態では、正規化されたμデータは、μデータを一部の正規化因子で除することによって生成される。ある特定の実施形態では、図２に示されたように、正規化因子はｍｕｍａｘであり、その結果、正規化されたμデータは、μデータをｍｕｍａｘで除することによって生成される。正規化されたμデータが、μデータをｍｕｍａｘで除することによって生成される正規化されたμスリップ曲線において、正規化されたμスリップ曲線のピークは点（ＳＲｐｅａｋ，１．０）に生じる。ある特定の実施形態では、異なるタイヤ特性に対するＡＢＳ制御装置効率を比較するために、すべてのμスリップ曲線が最大値１．０に正規化されてもよい。μスリップ曲線を最大値１．０に正規化することは、ピーク値が異なる際にμスリップ曲線「形状」の差をより良好に識別する働きをすることがある。
図２では、横軸２１０はスリップ率を表し、縦軸２２０は正規化されたμを表し、曲線２３０は正規化されたμスリップデータに適合するグラフであり、下部スリップ率範囲限界２４２および上部スリップ率範囲限界２４４によって境界されるスリップ率範囲２４０は定常作動領域である。ピーク点２５０は、正規化されたμが最大であり、座標（ＳＲｐｅａｋ，１．０）によって示され得る点である。図２に示されたように、μを正規化したピークは、そこで正規化されたｍｕが縦軸上の点２６０において１．０である点に対応する。図２に示されたように、ＳＲｐｅａｋは横軸上の点２７０におけるスリップ率に対応する。μスリップグラフのピーク、点ＳＲｐｅａｋ，１．０、２５０は、最大正規化されたμ、１．０であり、これはピークにおけるスリップ率ＳＲｐｅａｋを画定する。上述のように、正規化されたμは率ｍｕ／ｍｕｍａｘである。スリップ率がＳＲｐｅａｋより大きい領域は、本明細書ではオーバーシュート領域２８０と呼ばれる。スリップ率がＳＲｐｅａｋより小さい領域は、本明細書では減少領域２９０と呼ばれる。
ある特定の実施形態では、試験により時間関数としてのスリップ率、もしくは時間関数としてのμデータ、または両方を収集または計算可能になる。ある特定の実施形態では、無制限に、ＳＲ（スリップ率）時間歴は、エンコーダまたは他の測定デバイスで異なるタイヤに対して、実際のＡＢＳ停止距離試験中に車両ホイールから測定されてもよい。図３は時間関数としてのスリップ率のグラフを示す。
図３では、横軸３１０は時間を表し、縦軸３２０はスリップ率を表し、曲線３３０は時間関数としてのスリップ率のグラフである。図３に示されたように、時間関数としてのスリップ率のグラフは、その中で時間がたつにつれてスリップ率がピークスリップ率を中心に循環する循環パターンを示すことがある。すなわち、曲線３３０は、縦軸３２０をＳＲｐｅａｋ３５０で交差する破線３４０によって示されたように、ＳＲｐｅａｋに対応するスリップ率を中心に振動する。オーバーシュート領域３６０は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図３内に同定された３つのオーバーシュート領域３６０が存在する。減少領域３７０は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図３内に同定された２つの減少領域３７０が存在する。
図４は、２つのグラフ、上部グラフ４０２および下部グラフ４０４を示し、両方は同一時間軸４１０ａおよび４１０ｂに対する描かれた変数を表す。すなわち、図４におけるグラフの両方は、グラフ４０２における時間軸４１０ａおよび４０４における４１０ｂを示し、それぞれのグラフにおける時間軸は、他方のグラフにおける時間軸と同じであり、その結果、各グラフにおけるデータは、所与の時間における他方のグラフと容易に比較され得る。上部グラフ４０２は図３におけるグラフと同じデータを示す。グラフ４０２の縦軸４２２はスリップ率を表し、曲線４３２は時間関数としてのスリップ率のグラフである。曲線４３２は、縦軸４２２をＳＲｐｅａｋ４５２で交差する破線４４２によって示されたように、ＳＲｐｅａｋに対応するピークスリップ率を中心に振動する。オーバーシュート領域４６２は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０２内に同定された３つのオーバーシュート領域４６２が存在する。減少領域４７２は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０２内に同定された２つの減少領域４７２が存在する。
下部グラフ４０４は、正規化されたμ、μｎのグラフであり、時間に対して描かれている。グラフ４０４における縦軸４２４は正規化されたμ、μｎを表し、曲線４３４は時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフである。上述のように、グラフ４０４における横軸４１０ｂは時間を表す。曲線４３４は、破線４４４に対して繰り返し振動する複合波形によって画定される。破線４４４は、正規化されたμが１．０に等しい点４５４で縦軸４２４と交差する。オーバーシュート領域４６４は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０４内に同定された３つのオーバーシュート領域４６４が存在する。減少領域４７４は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０４内に同定された２つの減少領域４７４が存在する。
同様の時間軸に沿ったグラフ４０２およびグラフ４０４の位置合わせによって、時間を伴うそれぞれのデータを比較できる。グラフ４０２とグラフ４０４との間に延在する等側頭線によって示されたように、グラフ４０２内のスリップ率がＳＲｐｅａｋに等しい時間において、正規化されたμ、μｎは１．０に等しい。正規化されたμ、μｎは、スリップ率がＳＲｐｅａｋに等しくない時間に減少する。第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの効率は、方程式Ａに示されたように計算できる。
方程式Ａ
図５におけるグラフは、図４における下部グラフ４０４からのデータ曲線を示す。図５は、時間に対して描かれた、正規化されたμ、μｎのグラフ５００を示す。グラフ５００における縦軸５２０は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ５００における横軸５１０は時間を表し、曲線５３０は時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフである。曲線５３０は、第１の破線５４０に対して繰り返し振動する複合波形によって画定される。破線５４０は、正規化されたμが１．０に等しい点５４０で縦軸５２０と交差する。オーバーシュート領域５６０は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。帯域５６４は、オーバーシュートに対応する時間間隔を示す。減少領域５７０は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。帯域５７４は、減少に対応する時間間隔を示す。
図４と違い、図５は第２の破線５８０を含む。破線５８０は、方程式Ａを使用して計算されるデータ曲線５３０に対する平均値５９０を示す。データ曲線５３０に対する平均値５９０は総効率である。
図５に示されたデータ曲線５３０は、一旦制動試験が始まると、システムはＳＲｐｅａｋにおける作動に迅速に移動した、または「増加」した、システムはＳＲｐｅａｋを通過しオーバーシュート５６４に入った、システムはそれがＳＲｐｅａｋに戻るまでスリップ率を低減した、システムはＳＲｐｅａｋを通過し減少領域５７４に入った、またシステムはオーバーシュート領域と減少領域との間の作動を繰り返すこの循環を続けたことを明らかにする。図５において得られるグラフは、オーバーシュート領域と減少領域との間の作動を繰り返す作動に対応する署名性能を示す。示された実施形態では、無制限に、あらゆるオーバーシュート領域における性能は、効率の中等度低減を示す一方で、あらゆる減少領域における性能は、効率のより大きい低減を示す。効率の低減におけるこの後者の差異は限定を意図するものではないが、むしろこの特定の実施形態に示された性能の周期的な性質の差異に働くことを意図する。したがって、図５は３つの領域を比較するように説明することができ、第１の領域は、制動システムがＳＲｐｅａｋにおける作動に迅速に移動した、または「増加」した領域であり、第２の領域は、オーバーシュート領域における作動に対応するすべての領域のセットであり、第３の領域は、減少領域における作動に対応するすべての領域のセットである。
図６は、２つのグラフ、上部グラフ６０２および下部グラフ６０４を示す。上部グラフ６０２は、オーバーシュート領域６６２における作動に対応するすべての領域のセットに対応する。下部グラフ６０４は、減少領域６７４における作動に対応するすべての領域のセットに対応する。グラフ６０２における縦軸６２２は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ６０２における横軸６１２は時間を表し、不連続の曲線６３２は、時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフのオーバーシュート領域のセットである。グラフ６０４における縦軸６２４は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ６０４における横軸６１４は時間を表し、不連続の曲線６３４は、時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフの減少領域のセットである。また効率は、作動パストピーク（オーバーシュートと示される）に対して、および作動プレピーク（減少と示される）に対して個別に計算されることが可能である。これは、制御装置の作動がタイヤセット間でどのように異なるか、またＡＢＳ制御装置とμスリップ曲線との相互作用の何の要因が、失った性能を説明するかを具体的に画定する際に価値があることがある。第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの領域に対して上述された効率の計算と同様に、効率は第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの領域のサブセットに対して計算されることが可能である。
それに対して効率を計算できるサブセットは、オーバーシュート領域６６２における操作に対応するすべての領域のセットであり、破線６８２は不連続データセット６３２に対する平均値６９２を示す。不連続データセット６３２に対する平均値６９２はオーバーシュート効率であり、すなわち、グラフ６０２に示されたデータに対して計算される効率は、オーバーシュート効率と呼ばれてもよい。それに対して効率を計算できるサブセットは、減少領域６７４における操作に対応するすべての領域のセットであり、破線６８４は不連続データセット６３４に対する平均値６９４を示す。不連続データセット６３４に対する平均値６９４は減少効率であり、すなわち、グラフ６０４に示されたデータに対して計算される効率は、減少効率と呼ばれてもよい。
図４における等側頭線４０３を参照して、左から右に４０３ａ、４０３ｂ、４０３ｃ。４０３ｄ、４０３ｅ、および４０３ｆ、ならびに図５および６における時間軸が図４における時間軸と同一であることを思い起こすと、オーバーシュート効率および減少効率は以下のように計算されてもよい。
さらに、これらの効率の計算は、各サブセットにおける任意の多数の不連続領域、ａ、ｂ、などを以下の類似した方法を使用して容易に拡張されてもよい。但し、ａ０は領域ａに対する開始時間であり、ａ１は領域ａに対する終了時間であり、ｂ０は領域ｂに対する開始時間であり、ｂ１は領域ｂに対する終了時間などである。
図７は、３つのＡＢＳ、Ａ２、Ａ３、およびＡ４を有する第１の試験車両、「車両Ａ」のシミュレーションのＣａｒＳｉｍ乾燥停止距離計算を使用して計算された、乾燥停止距離と効率の関係のグラフである。グラフに示されたように、効率は乾燥停止距離の低減とよく相関する。図７の情報によれば、３つのＡＢＳ、Ａ２、Ａ３、およびＡ４を階層構造に置くことが可能であり、Ａ２、ＡＢＳは、シミュレーションされたＡＢＳシステムの最高効率および最短乾燥停止距離を有することを示す。この情報に基づいて、Ａ２、ＡＢＳは、シミュレーションにおいて関心対象のタイヤ車両システム上で使用される際に、Ａ３またはＡ４、ＡＢＳのどちらよりも短い乾燥停止距離を提供するはずであることが予測され得る。
本明細書に記載されたあらゆる計算は、デジタルコンピュータを使用して実行されてよい。
停止距離性能効率を分析する方法をある特定の実施形態に関連して上に記載したが、他の実施形態を使用してもよく、または、それから逸脱することなく停止距離性能効率を分析する方法の同じ機能を実行するために、修正および追加が記載された実施形態になされてもよいことを理解されたい。さらに、停止距離性能効率を分析する方法は、開示されたたが、詳細に記載されていない実施形態を含んでもよい。さらに、開示されたすべての実施形態は、様々な実施形態が所望の特徴を提供するために組み合わせられてもよいので、必ずしも代替形態ではない。変形形態が、停止距離性能効率を分析する方法の精神および範囲から逸脱することなく、当業者によって作成されることができる。したがって、停止距離性能効率を分析する方法は、いかなる単一の実施形態にも限定されるべきでなく、むしろ添付の特許請求の範囲の列挙による範囲において解釈されるべきである。
本明細書に開示された本発明は、一般に、タイヤ試験または車両試験に関する。より詳細には、本明細書に開示された本発明は、タイヤ車両システムまたはタイヤ車両システムの構成部品の性能効率を分析するための方法に関する。
タイヤ性能は重要な懸案事項である。実際に、製造業者およびタイヤ開発者、ならびに当業者は、（１）タイヤの特徴、（２）タイヤ車両システムの性能、および（３）タイヤ車両システムの構成部品の性能を試験するための方法は、非常に関心事であるとわかる。
車両がアンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を備えることは現在非常に一般的である。これに必ずしも限定されないが、乾燥停止性能を含む向上した停止性能に対して、タイヤと車両との間の整合を潜在的に向上するために、異なるタイヤ特性（すなわち、異なるμスリップ曲線形状）に対してＡＢＳ／車両システムの「効率」（以下に定義されるように）を決定することは興味深い。換言すれば、タイヤのμスリップ曲線形状が変わり得る場合は、あるとすればと、何の変化がタイヤ性能特徴を向上させることができるかを決定する上で興味深い。
μスリップ曲線およびμスリップ曲線の形を決定するそれらの特性を共慮する際に、曲線は、形状およびサイズの特徴を有するとみなされてもよい。当業者は、「形状」がピークでまたはピーク付近で効率的に作動するために、ＡＢＳの能力に影響を与え得る方法を評価することを望むことがある。「ピークμ」は、乾燥停止距離（ＤＳＤ）および他の種類の停止距離に大きい影響を与え、ピークμが高いほど停止距離は良好であることが見出されることが多い。当業者は、以下に記載されるように、ＤＳＤおよび他のタイプの停止距離上の曲線形状の特徴の影響を評価してもよい。したがって、タイヤ車両システムの構成部品の性能を試験する方法を提供することが依然として望ましい。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法が提供される。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の試験を実行すること、第１のデータセットを収集すること、第１の関数を第１のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第１の関数に基づいて第１の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することを含む。第１のデータセットは第１の試験についてのデータを含んでもよい。第１の関数は、第１の時間周期の正規化されたμと時間との関係を説明してもよい。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための装置がさらに提供される。装置は、検知システムおよびデジタルコンピュータを備える。検知システムは、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の試験中に第１のデータセットを収集する。デジタルコンピュータは、第１の関数を第１のデータセットから生成し、第１の関数は第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明し、第１の関数に基づいて第１の効率を計算する。
ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法がさらに提供される。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第１のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第１の車両試験を実行すること、第１のデータセットを収集すること、第１の関数を第１のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第１の関数に基づいて第１の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することを含む。第１のデータセットは第１の試験についてのデータを含み、時間関数としてのμ、および時間関数としてのスリップ率を計算するために十分なデータを含む。第１の関数は、定常作動の第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する。方法は、第１のＡＢＳ制御装置を第２のインフレ圧力で使用して、第１のタイヤ上で第２の車両試験を実行すること、第２のデータセットを収集すること、第２の関数を第２のデータセットから生成するためにデジタルコンピュータを使用すること、および第２の関数に基づいて第２の効率を計算するためにデジタルコンピュータを使用することをさらに含んでもよい。次いで第２のデータセットは第２の試験についてのデータを含み、時間関数としてのμ、および時間関数としてのスリップ率を計算するために十分なデータを含む。次いで第２の関数は、定常作動の第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する。また方法は、第１のインフレ圧力での第１の試験および第２のインフレ圧力での第２の試験のうちの１つが、より高い効率を生成したかどうか、またそうである場合は、どちらの試験がより高い効率を生成したかを判定するために、第１の効率と第２の効率を比較することをさらに含んでもよい。方法は、第２のＡＢＳ制御装置を使用して試験を実行することをまたさらに含んでもよい。
μスリップ曲線を示す一般的グラフである。 正規化されたμスリップ曲線を示す一般的グラフである。 スリップ率と時間の関係を示す一般的グラフである。 スリップ率と時間の関係のグラフおよび正規化されたμと時間の関係のグラフの、グラフの一般的セットである。 正規化されたμと時間の関係の一般的グラフである。 正規化されたμと時間グラフの関係の部分の第１のセットのグラフ、および正規化されたμと時間グラフの関係の部分の第２のセットのグラフの、グラフの一般的セットである。 乾燥停止距離と効率の関係のグラフである。
次に図１〜７を参照する。表示は診断タイヤ試験方法のある特定の実施形態を示すために過ぎない。
タイヤはタイヤ特性を決定するために試験されてもよい。このような１つのタイヤ特性はμスリップ曲線の性質である。μスリップ曲線の一例が図１に示されている。μスリップ曲線の性質は、曲線のピークならびに曲線の形状によって画定される。μスリップ曲線のピーク、すなわち「ピークμ」は乾燥停止距離に重要な影響を与えることがある。μスリップ曲線の形状は、曲線の初期傾斜、ピークμでの、またはピークμ付近の曲率、およびピークμを過ぎたμにおける減少によって決定される。
方法は、異なるタイヤ特性に対するＡＢＳの効率を決定するために開発されてきた。異なるタイヤ特性に対するＡＢＳの効率の決定は、タイヤ特性を変化させるために有益な情報を提供することがある。タイヤ特性を変化させるために有益な一部の情報は、タイヤ特性の変化が、タイヤ車両システム性能にどのような影響を与えるかについて予測するための有益な情報を含んでもよい。無制限に、タイヤ車両システム性能は停止性能を含んでもよい。
特定のセットのタイヤと特定の車両の組合せがタイヤ車両システムである。本明細書に開示されたある特定の実施形態では、診断タイヤ試験方法は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤまたはタイヤのセットと共に停止距離に対するタイヤ車両システムを試験すること、および第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤまたはタイヤのセットと共に停止距離のためのタイヤ車両システムを試験することを含む。インフレ圧力は本明細書では「ＩＰ」と呼ばれることがある。他の実施形態では、これらの方法は、第１のタイヤ仕様のタイヤを第１のインフレ圧力もしくは第２のインフレ圧力、または両方で牽引試験することを含んでもよい。いかなる特定の理論にも拘束されることを望むものではないが、それにタイヤが試験中に膨張されるインフレ圧力における変化は、停止距離操作中にタイヤ車両システムの応答の仕方に影響を与えることがある。ある特定の実施形態では、試験はデータの一部として時間情報の収集を含んでもよい。
ある特定の実施形態では、インフレ圧力を変化させることによりタイヤμスリップ曲線を一時的に変え、複数の圧力のそれぞれでの作動の「効率」を測定するために、ＤＳＤ試験などの停止距離試験を行うことが可能であり得る。ある特定の実施形態では、各インフレ圧力でのμスリップ曲線を特徴付けるために、「ＦｌａｔＴｒａｃ」または「Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋ」としても公知である、平ベルトタイヤ試験機上でタイヤを個々に試験することが可能であり得る。得られるデータは、曲線形状の変化に起因する改善された性能に対する可能性を確立するために使用されてもよい。曲線形状の特徴は、初期傾斜、ピークμでのスリップ率、ピークμを過ぎたμにおける減少などを含んでもよいが、これに限定されない。ある特定の実施形態では、試験データは、ＤＳＤ値などの停止距離値全体に影響を与え得るピークμ値とは無関係に、「μ形状」効果を評価するために分析されてもよい。ＩＰを変化させることはμスリップ挙動を変える１つの方法である。複数のタイヤセットを試験することは、μスリップ挙動を変える別の方法である。ある特定の実施形態では、無制限に、ＩＰを変化させることは、複数のタイヤセットを試験するより迅速により便利であり得る。
停止距離試験
一実施形態では、タイヤ車両システムの停止距離に関するデータは、タイヤ車両システムの試験中に収集される。タイヤ車両システムの停止距離試験は、システムの停止性能および／またはシステムの乾燥停止性能についてのデータを提供する。タイヤ車両システムの停止距離試験は、トラック、性能試験場、または他の車両試験面上で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、ＡＢＳの性能についてのデータを提供するために、活性化されたＡＢＳで行われてもよい。
ある特定の実施形態では、試験車両は、タイヤ車両システムの挙動を停止操作中に捕捉するために、センサを備えられてもよい。通常の停止操作は、停止距離、ホイールの位置、スリップ率、長軸方向もしくは他の方向への制動力、長軸方向もしくは他の方向への移動、長軸方向もしくは他の方向への速度、長軸方向もしくは他の方向への加速、スリップ率に関する長軸方向もしくは他の方向への制動力、またはそれらの一部の組合せもしくはサブセットについて、またはそれらを計算するために十分なデータ収集と同時に起きる、または前の制動操作を含む。停止操作は制動操作を含み、操縦操作も含んでもよい。停止操作および関連したデータ収集は、停止距離試験と呼ばれる。停止距離試験は、車両を初期速度から最終速度に制動することを含み、最終速度は若干の非ゼロ速度またはゼロである。停止距離試験は、車両を曲線または直線経路に沿って操縦することを含んでもよい。また停止距離試験は、ＡＢＳの活性化を含んでもよい。
ある種のタイヤおよび車両システムでは、停止距離を含む停止距離試験の結果は、停止距離の利点を、より短い停止距離、より有効な停止作動、または別法などのインフレ圧力の１つで気付き得るように、インフレ圧力によって影響を与えられてもよい。
停止距離試験は試験面上で実行される。試験面は、トラック、車道または他の表面を含むことができ、試験面は乾燥した、湿った、雪で覆われた、氷で覆われた、またはそれらの混合であることが可能である。実際の試験面の土台は、コンクリート、アスファルト、レンガ、砂利、砂、泥、またはそれらの一部の組合せであることが可能である。
停止距離試験の第１のセットは、第１の車両および第１のタイヤを含む、第１のタイヤ車両システム上で実行される第１の停止距離試験、ならびに第１のタイヤ車両システム上で実行される第２の停止距離試験を含んでもよい。ある特定の実施形態では、停止距離試験の第１のセットは、第１の車両および第１のタイヤを含む、第１のタイヤ車両システム上で実行される第１の停止距離試験、ならびに第１の車両および第２のタイヤを含む、第２のタイヤ車両システム上で実行される第２の停止距離試験を含んでもよい。タイヤ車両システムは、複数のタイヤインフレ圧力で試験されてもよい。停止距離試験の第１のセットは、第２のタイヤを使用して、恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、第１の車両上で実行される追加の停止距離試験をさらに含んでもよい。
試験は、停止距離試験の第１のセットに類似した、停止距離試験の第２のセットを含んでもよい。停止距離試験の第２のセットは、第１のタイヤを使用して第２の車両上で、第２のタイヤを使用して第２の車両上で実行される試験、および恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、第２の車両上で実行される試験を含んでもよい。
試験は、停止距離試験の第１のセットまたは停止距離試験の別のセットに類似した、停止距離試験の１つまたは複数の追加のセットを含んでもよい。停止距離試験の追加のセットは、第１のタイヤを使用して１つまたは複数の追加の車両上で、第２のタイヤを使用して１つまたは複数の追加の車両上で実行される試験、および恣意的に１つまたは複数の後続のタイヤを使用して、１つまたは複数の追加の車両上で実行される試験を含んでもよい。
タイヤ車両システムの停止距離試験は、複数の車両で、それぞれが複数のタイヤを備え、複数のインフレ圧力で行われてもよい。
タイヤ車両システムの停止距離試験は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両上で、また第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、第１のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両上で、また第２のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよく、また恣意的に１つまたは複数の追加の停止距離は、第１のタイヤと係合された第１の車両で行われてもよく、各試験は別のインフレ圧力に膨張された第１のタイヤと共に行われる。タイヤ車両システムの停止距離試験は、３２２ｋｐｈ（２００ｍｐｈ）未満の初期速度で行われてもよい。タイヤ車両システムの停止距離試験は、１００ｋｐｈ（６２ｍｐｈ）の初期速度で行われてもよい。ある特定の実施形態では、タイヤ車両システムの停止距離試験は、１ｋｐｈ（０．６２ｍｐｈ）または０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）の最終速度であってもよい。停止距離試験における「停止距離」は、初期速度から最終速度に減速する間に移動した距離である。上述のように、停止距離試験における「停止距離」は、最終速度が必ずしも０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）ではないので、必ずしも初期速度から０ｋｐｈ（０ｍｐｈ）に減速する間に移動した距離ではない。タイヤ車両システムの停止距離試験は、複数の車両上で、複数のタイヤ上で、複数のインフレ圧力で、複数の初期速度で、かつ／または複数の最終速度で行われてもよい。
ある特定の実施形態では、試験車両、もしくは試験タイヤ、またはその上にタイヤが装着されるホイール、またはその上にタイヤが装着されるべきホイールは、１つまたは複数のセンサを備えられる。ある特定の実施形態では、試験トラックまたは試験車道またはそれらの１区画は、１つまたは複数のセンサを備えられる。センサは、タイヤもしくは車両またはタイヤ車両システムの挙動に関するデータを捕捉するように適合される。センサは、停止距離、ホイールの位置、スリップ率、長軸方向もしくは他の方向への制動力、長軸方向もしくは他の方向への移動、長軸方向もしくは他の方向への速度、長軸方向もしくは他の方向への加速、スリップ率に関する長軸方向への制動力、またはそれらの一部の組合せについてのデータ、またはそれらを計算するために十分なデータを収集することを可能にする検知システムの一部であってもよい。検知システムは、センサ、データ記憶デバイス、データ処理デバイス、デジタル・アナログ変換器、アナログ・デジタル変換器、通信デバイス、またはそれらの組合せを含んでもよい。
車両は、ホイールエンコーダ、および無制限に、乾燥停止距離、車両位置、車両速度、車両加速、ホイールの角度位置、ホイールの角度速度、ホイールの角度加速、もしくはそれらの組合せなどのデータを獲得するように、またはそれらの計算ができるために十分なデータを獲得するように適合された速度センサを搭載されてもよい。
１つまたは複数の停止操作は、それからまたはその間にデータが獲得される停止操作を行う前に、タイヤ車両システムでなされてもよい。ある特定の実施形態では、それからまたはその間にデータが獲得される停止操作を行う前に、タイヤ車両システムでなされる停止操作は調整操作であり、タイヤもしくはタイヤ車両システムにおける調整または制動に有益であり得る。
タイヤ牽引試験
無制限に、タイヤμスリップ曲線は、実験的試験を介して特徴付けられてもよい。実験的試験は、Ｆｒａｔ Ｔｒａｃｋまたは同様の方法を使用して実行されてもよい。ある特定の実施形態では、試験は差異を画定するために複数の膨張で実行されてもよい。
多くの現代の車両はＡＢＳ制御装置を備える。活性化される場合、ＡＢＳ制御装置は停止距離性能試験においてタイヤμスリップ応答と相互作用する。
試験は、停止距離試験の代わりに、または追加して牽引試験を含んでもよい。試験は、同じまたは非常に類似した１つまたは複数のインフレ圧力で、停止距離試験において試験される、もしくは試験されるべきタイヤの牽引試験、または停止距離試験において試験される、もしくは試験されるべきタイヤと同じ仕様のタイヤを含んでもよい。ある特定の実施形態では、インフレ圧力は、厳密に約１ψ以内である。牽引試験はＦｘ、μ、スリップ率、Ｆｘスリップ、またはμスリップについてのデータを生成する。μは、μがＦｘ／Ｆｚであるように、長軸方向の力Ｆｘを法線方向の力Ｆｚで除する。スリップ率は、軸と路面との間の速度に比較したホイールの表面速度の差の百分率、すなわち、スリップ率＝（ωｒ−ｖ）／ｖである。式中、ωはホイールの回転速度であり、ｒはホイールの半径であり、ｖは車両速度である。μスリップデータはスリップ率に対するμであるか、またはμに対するスリップ率である。μスリップ曲線は、複数のμスリップデータ点のグラフである。μスリップデータを描く曲線、μスリップ曲線を示す非限定の一般的グラフが図１に示されている。タイヤ車両システムのμスリップ特徴の性質を理解することにより、制動性能に影響を与えるために、それに技術変更をなすことが可能になることがある。したがって、タイヤに対してμスリップデータを獲得することは興味深い。
μスリップデータは、室内または屋外のいずれかのタイヤ牽引試験で獲得され得る。
ある特定の実施形態では、タイヤ牽引試験は、タイヤを試験する牽引、および単一のインフレ圧力に対応して、それぞれがこうしたμスリップ曲線をもつ複数のインフレ圧力により、各タイヤに対する複数のμスリップ曲線を生成する。
無制限に、ある特定の実施形態では、室内のタイヤ牽引試験は、無制限に、ＭＴＳ Ｆｌａｔ−Ｔｒａｃ（登録商標）タイヤ試験システムなどの平ベルト試験機（「Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋ」）、Ｃａｌｓｐａｎ ＴＩＲＦでの平ベルトタイヤ試験機、または同様の機械で実行されてもよい。場合によっては、ＦｌａｔＴｒａｃ機は、明確に定義されたμスリップ曲線を提供するために適切に調整されなければならない。Ｆｌａｔ Ｔｒａｃｋは、タイヤを実質的に平坦な車道のシミュレーション表面上で、機械の制限内の所望の車道速度、垂直抗力、制動荷重、スリップ角、スリップ率、インフレ圧力、およびキャンバ角で試験されてもよい。
データ処理
データは、上に開示された方法によるか、それともあらゆる他の手段によって得られ、本明細書に記載されたように処理されてよい。停止距離試験からのデータおよびμスリップデータは、タイヤ車両システムの「効率」についての分析を構築するために使用されてもよい。μスリップデータおよびμスリップグラフは、通常ピークまたは最大μを含む。本明細書で使用される場合、別段の記載がない限り、「効率」は、タイヤ車両システムが最大μで性能をどの程度維持するかの尺度である。効率は、制動操作をタイヤ車両システムのピーク容量で、またはピーク容量付近で維持するためのシステム能力の測定である。効率は必ずしも停止距離と関連しないことに留意されたい。ある特定の実施形態では、無制限に、異なる最大μをもつ異なるタイヤに対して、より高い効率はより長い停止距離を有することがある。
フィールドデータおよびタイヤμスリップ曲線を使用して、タイヤ特性の各セットに対して「効率」値を生成するために、以下に記載された分析を構築することが可能である。「総効率」１．０は、タイヤの最大電位（ピークμ）が完全に利用されることを示すことに留意されたい。「ピーク」の各側部にＳＲで費やす時間が大きいほど、すなわち、ピークμから離れるほど、効率は低くなる。効率値はＤＳＤ値に反映しない、すなわち、様々なμをもつ様々なタイヤに対して、より高い効率システムはより長いＤＳＤ（より低いピークμに起因する）を有することができることにも留意されたい。効率は、本明細書に使用される場合、タイヤのピーク容量付近の作動を維持するために、システムの能力を反映することを意図する。
図１〜６はＡＢＳ効率の導出の実施形態を示す。すなわち、図は、それに効率の導出が基づく概念を示す。示されたように、所与のタイヤを備えるＡＢＳ制御装置の効率は、ＡＢＳ制御装置の定常作動期間の一部またはすべての間、そのタイヤの正規化されたμの平均値として定義されてもよい。他の実施形態では、所与のタイヤを備えるＡＢＳ制御装置の効率は、ＡＢＳ制御装置の別の作動期間、そのタイヤの正規化されたμの平均値として定義されてもよい。本明細書で使用される場合、ＡＢＳ制御装置の定常作動期間は、ＡＢＳ作動がスリップ率と時間の関係の平滑な実質的に反復可能な循環を生成する。定常作動期間は、開始時間ｔ０および終了時間ｔ１によって画定される。一部の実施形態では、開始時間ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化され、制動加圧を引き受けるときに同時に起こり、終了時間ｔ１は、ＡＢＳ制御装置がｔ０に続いて１つの全制動加圧／解除の循環を受けるとき以上である。一部の実施形態では、開始時間ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化され、制動加圧を引き受けるとき以後のあるときであり、終了時間ｔ１は、ＡＢＳ制御装置がｔ０に続いて１つの全制動加圧／解除の循環を受けるとき以上である。ある特定の実施形態では、ｔ０は、ＡＢＳ制御装置が活性化された時以後約０．５秒であり、ｔ１はＡＢＳ制御装置が活性化され時以後約２．０秒である。
正規化は、効率、ＤＳＤ、または他の停止距離に影響を与えるピークμを正規化するので、様々なレベルのピークμをもつタイヤが関与するときに使用されてもよい。
μスリップデータは、μスリップグラフとして描かれてもよい。上述のように、図１はμスリップグラフの非限定的な例を示す。図１では、横軸１１０はスリップ率（「ＳＲ」）を表し、縦軸１２０はμを表し、曲線１３０はμスリップデータに適合するグラフであり、下部スリップ率範囲限界１４２および上部スリップ率範囲限界１４４によって境界されるスリップ率範囲１４０は定常作動領域である。点１５０、すなわちピーク点は特に興味深く、これはμが最大であり、座標（ＳＲｐｅａｋ，ｍｕｍａｘ）によって示され得る点である。図１に示されたように、ｍｕｍａｘは縦軸上の点１６０におけるμに対応する。図１に示されたように、ＳＲｐｅａｋは横軸上の点１７０におけるスリップ率に対応する。すなわち、μスリップグラフのピーク、点ＳＲｐｅａｋ，ｍｕｍａｘ、１５０は、最大μ、ｍｕｍａｘであり、これはピークにおけるスリップ率ＳＲｐｅａｋを画定する。上述のように、μは率Ｆｘ／Ｆｚであり、ｍｕｍａｘは率Ｆｘｍａｘ／Ｆｚである。
図１に示されたように、μスリップ曲線１３０がピーク点１５０を含む実施形態では、μスリップ曲線はピーク点１５０のいずれかの側部に落ちる。スリップ率においてピーク点１５０のいずれかの側部に費やす時間が大きいほど、効率は低くなる。ある特定の実施形態では、制動システムは、μスリップ曲線１３０のピーク点１５０でかつ／またはピーク点１５０の近接で性能を探すために、制動変数を調節するように適合される。スリップ率がＳＲｐｅａｋより大きい領域は、本明細書ではオーバーシュート領域１８０と呼ばれる。スリップ率がＳＲｐｅａｋより小さい領域は、本明細書では減少領域１９０と呼ばれる。
図２に示されたように、無制限に、μスリップデータは正規化されたμスリップ曲線２３０として描かれてもよい。正規化されたμスリップ曲線２３０では、正規化されたμデータはスリップ率に対する描かれる。ある特定の実施形態では、正規化されたμデータは、μデータを一部の正規化因子で除することによって生成される。ある特定の実施形態では、図２に示されたように、正規化因子はｍｕｍａｘであり、その結果、正規化されたμデータは、μデータをｍｕｍａｘで除することによって生成される。正規化されたμデータが、μデータをｍｕｍａｘで除することによって生成される正規化されたμスリップ曲線において、正規化されたμスリップ曲線のピークは点（ＳＲｐｅａｋ，１．０）に生じる。ある特定の実施形態では、異なるタイヤ特性に対するＡＢＳ制御装置効率を比較するために、すべてのμスリップ曲線が最大値１．０に正規化されてもよい。μスリップ曲線を最大値１．０に正規化することは、ピーク値が異なる際にμスリップ曲線「形状」の差をより良好に識別する働きをすることがある。
図２では、横軸２１０はスリップ率を表し、縦軸２２０は正規化されたμを表し、曲線２３０は正規化されたμスリップデータに適合するグラフであり、下部スリップ率範囲限界２４２および上部スリップ率範囲限界２４４によって境界されるスリップ率範囲２４０は定常作動領域である。ピーク点２５０は、正規化されたμが最大であり、座標（ＳＲｐｅａｋ，１．０）によって示され得る点である。図２に示されたように、μを正規化したピークは、そこで正規化されたｍｕが縦軸上の点２６０において１．０である点に対応する。図２に示されたように、ＳＲｐｅａｋは横軸上の点２７０におけるスリップ率に対応する。μスリップグラフのピーク、点ＳＲｐｅａｋ，１．０、２５０は、最大正規化されたμ、１．０であり、これはピークにおけるスリップ率ＳＲｐｅａｋを画定する。上述のように、正規化されたμは率ｍｕ／ｍｕｍａｘである。スリップ率がＳＲｐｅａｋより大きい領域は、本明細書ではオーバーシュート領域２８０と呼ばれる。スリップ率がＳＲｐｅａｋより小さい領域は、本明細書では減少領域２９０と呼ばれる。
ある特定の実施形態では、試験により時間関数としてのスリップ率、もしくは時間関数としてのμデータ、または両方を収集または計算可能になる。ある特定の実施形態では、無制限に、ＳＲ（スリップ率）時間歴は、エンコーダまたは他の測定デバイスで異なるタイヤに対して、実際のＡＢＳ停止距離試験中に車両ホイールから測定されてもよい。図３は時間関数としてのスリップ率のグラフを示す。
図３では、横軸３１０は時間を表し、縦軸３２０はスリップ率を表し、曲線３３０は時間関数としてのスリップ率のグラフである。図３に示されたように、時間関数としてのスリップ率のグラフは、その中で時間がたつにつれてスリップ率がピークスリップ率を中心に循環する循環パターンを示すことがある。すなわち、曲線３３０は、縦軸３２０をＳＲｐｅａｋ３５０で交差する破線３４０によって示されたように、ＳＲｐｅａｋに対応するスリップ率を中心に振動する。オーバーシュート領域３６０は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図３内に同定された３つのオーバーシュート領域３６０が存在する。減少領域３７０は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図３内に同定された２つの減少領域３７０が存在する。
図４は、２つのグラフ、上部グラフ４０２および下部グラフ４０４を示し、両方は同一時間軸４１０ａおよび４１０ｂに対する描かれた変数を表す。すなわち、図４におけるグラフの両方は、グラフ４０２における時間軸４１０ａおよび４０４における４１０ｂを示し、それぞれのグラフにおける時間軸は、他方のグラフにおける時間軸と同じであり、その結果、各グラフにおけるデータは、所与の時間における他方のグラフと容易に比較され得る。上部グラフ４０２は図３におけるグラフと同じデータを示す。グラフ４０２の縦軸４２２はスリップ率を表し、曲線４３２は時間関数としてのスリップ率のグラフである。曲線４３２は、縦軸４２２をＳＲｐｅａｋ４５２で交差する破線４４２によって示されたように、ＳＲｐｅａｋに対応するピークスリップ率を中心に振動する。オーバーシュート領域４６２は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０２内に同定された３つのオーバーシュート領域４６２が存在する。減少領域４７２は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０２内に同定された２つの減少領域４７２が存在する。
下部グラフ４０４は、正規化されたμ、μｎのグラフであり、時間に対して描かれている。グラフ４０４における縦軸４２４は正規化されたμ、μｎを表し、曲線４３４は時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフである。上述のように、グラフ４０４における横軸４１０ｂは時間を表す。曲線４３４は、破線４４４に対して繰り返し振動する複合波形によって画定される。破線４４４は、正規化されたμが１．０に等しい点４５４で縦軸４２４と交差する。オーバーシュート領域４６４は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０４内に同定された３つのオーバーシュート領域４６４が存在する。減少領域４７４は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。図４のグラフ４０４内に同定された２つの減少領域４７４が存在する。
同様の時間軸に沿ったグラフ４０２およびグラフ４０４の位置合わせによって、時間を伴うそれぞれのデータを比較できる。グラフ４０２とグラフ４０４との間に延在する等側頭線によって示されたように、グラフ４０２内のスリップ率がＳＲｐｅａｋに等しい時間において、正規化されたμ、μｎは１．０に等しい。正規化されたμ、μｎは、スリップ率がＳＲｐｅａｋに等しくない時間に減少する。第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの効率は、方程式Ａに示されたように計算できる。
方程式Ａ
図５におけるグラフは、図４における下部グラフ４０４からのデータ曲線を示す。図５は、時間に対して描かれた、正規化されたμ、μｎのグラフ５００を示す。グラフ５００における縦軸５２０は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ５００における横軸５１０は時間を表し、曲線５３０は時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフである。曲線５３０は、第１の破線５４０に対して繰り返し振動する複合波形によって画定される。破線５４０は、正規化されたμが１．０に等しい点５４０で縦軸５２０と交差する。オーバーシュート領域５６０は、作動パストピーク、すなわちピークの上に対応するグラフ上の領域である。帯域５６４は、オーバーシュートに対応する時間間隔を示す。減少領域５７０は、作動プレピーク、すなわちピーク前に対応するグラフ上の領域である。帯域５７４は、減少に対応する時間間隔を示す。
図４と違い、図５は第２の破線５８０を含む。破線５８０は、方程式Ａを使用して計算されるデータ曲線５３０に対する平均値５９０を示す。データ曲線５３０に対する平均値５９０は総効率である。
図５に示されたデータ曲線５３０は、一旦制動試験が始まると、システムはＳＲｐｅａｋにおける作動に迅速に移動した、または「増加」した、システムはＳＲｐｅａｋを通過しオーバーシュート５６４に入った、システムはそれがＳＲｐｅａｋに戻るまでスリップ率を低減した、システムはＳＲｐｅａｋを通過し減少領域５７４に入った、またシステムはオーバーシュート領域と減少領域との間の作動を繰り返すこの循環を続けたことを明らかにする。図５において得られるグラフは、オーバーシュート領域と減少領域との間の作動を繰り返す作動に対応する署名性能を示す。示された実施形態では、無制限に、あらゆるオーバーシュート領域における性能は、効率の中等度低減を示す一方で、あらゆる減少領域における性能は、効率のより大きい低減を示す。効率の低減におけるこの後者の差異は限定を意図するものではないが、むしろこの特定の実施形態に示された性能の周期的な性質の差異に働くことを意図する。したがって、図５は３つの領域を比較するように説明することができ、第１の領域は、制動システムがＳＲｐｅａｋにおける作動に迅速に移動した、または「増加」した領域であり、第２の領域は、オーバーシュート領域における作動に対応するすべての領域のセットであり、第３の領域は、減少領域における作動に対応するすべての領域のセットである。
図６は、２つのグラフ、上部グラフ６０２および下部グラフ６０４を示す。上部グラフ６０２は、オーバーシュート領域６６２における作動に対応するすべての領域のセットに対応する。下部グラフ６０４は、減少領域６７４における作動に対応するすべての領域のセットに対応する。グラフ６０２における縦軸６２２は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ６０２における横軸６１２は時間を表し、不連続の曲線６３２は、時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフのオーバーシュート領域のセットである。グラフ６０４における縦軸６２４は正規化されたμ、μｎを表し、グラフ６０４における横軸６１４は時間を表し、不連続の曲線６３４は、時間関数として正規化されたμ、μｎのグラフの減少領域のセットである。また効率は、作動パストピーク（オーバーシュートと示される）に対して、および作動プレピーク（減少と示される）に対して個別に計算されることが可能である。これは、制御装置の作動がタイヤセット間でどのように異なるか、またＡＢＳ制御装置とμスリップ曲線との相互作用の何の要因が、失った性能を説明するかを具体的に画定する際に価値があることがある。第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの領域に対して上述された効率の計算と同様に、効率は第１の時間、ｔ１から第２の時間、ｔ２までの領域のサブセットに対して計算されることが可能である。
それに対して効率を計算できるサブセットは、オーバーシュート領域６６２における操作に対応するすべての領域のセットであり、破線６８２は不連続データセット６３２に対する平均値６９２を示す。不連続データセット６３２に対する平均値６９２はオーバーシュート効率であり、すなわち、グラフ６０２に示されたデータに対して計算される効率は、オーバーシュート効率と呼ばれてもよい。それに対して効率を計算できるサブセットは、減少領域６７４における操作に対応するすべての領域のセットであり、破線６８４は不連続データセット６３４に対する平均値６９４を示す。不連続データセット６３４に対する平均値６９４は減少効率であり、すなわち、グラフ６０４に示されたデータに対して計算される効率は、減少効率と呼ばれてもよい。
図４における等側頭線４０３を参照して、左から右に４０３ａ、４０３ｂ、４０３ｃ。４０３ｄ、４０３ｅ、および４０３ｆ、ならびに図５および６における時間軸が図４における時間軸と同一であることを思い起こすと、オーバーシュート効率および減少効率は以下のように計算されてもよい。

さらに、これらの効率の計算は、各サブセットにおける任意の多数の不連続領域、ａ、ｂ、などを以下の類似した方法を使用して容易に拡張されてもよい。但し、ａ０は領域ａに対する開始時間であり、ａ１は領域ａに対する終了時間であり、ｂ０は領域ｂに対する開始時間であり、ｂ１は領域ｂに対する終了時間などである。
図７は、３つのＡＢＳ、Ａ２、Ａ３、およびＡ４を有する第１の試験車両、「車両Ａ」のシミュレーションのＣａｒＳｉｍ乾燥停止距離計算を使用して計算された、乾燥停止距離と効率の関係のグラフである。グラフに示されたように、効率は乾燥停止距離の低減とよく相関する。図７の情報によれば、３つのＡＢＳ、Ａ２、Ａ３、およびＡ４を階層構造に置くことが可能であり、Ａ２、ＡＢＳは、シミュレーションされたＡＢＳシステムの最高効率および最短乾燥停止距離を有することを示す。この情報に基づいて、Ａ２、ＡＢＳは、シミュレーションにおいて関心対象のタイヤ車両システム上で使用される際に、Ａ３またはＡ４、ＡＢＳのどちらよりも短い乾燥停止距離を提供するはずであることが予測され得る。
本明細書に記載されたあらゆる計算は、デジタルコンピュータを使用して実行されてよい。
停止距離性能効率を分析する方法をある特定の実施形態に関連して上に記載したが、他の実施形態を使用してもよく、または、それから逸脱することなく停止距離性能効率を分析する方法の同じ機能を実行するために、修正および追加が記載された実施形態になされてもよいことを理解されたい。さらに、停止距離性能効率を分析する方法は、開示されたたが、詳細に記載されていない実施形態を含んでもよい。さらに、開示されたすべての実施形態は、様々な実施形態が所望の特徴を提供するために組み合わせられてもよいので、必ずしも代替形態ではない。変形形態が、停止距離性能効率を分析する方法の精神および範囲から逸脱することなく、当業者によって作成されることができる。したがって、停止距離性能効率を分析する方法は、いかなる単一の実施形態にも限定されるべきでなく、むしろ添付の特許請求の範囲の列挙による範囲において解釈されるべきである。

Claims (15)

  1. ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法であって、
    第１の作動セットを実行することであって、前記第１の作動セットは、
    第１のＡＢＳ制御装置をタイヤ上で第１のインフレ圧力で使用して第１のタイプの試験を実行することと、
    第１のタイプのデータを含む第１のデータセットを収集することと、
    第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する第１の関数を生成するために、
    前記第１の関数に基づいて第１の効率を計算するために、デジタルコンピュータを使用することと、を含む、実行することと、
    第２の作動セットを恣意的に実行することであって、前記第２の作動セットは、
    前記第１のＡＢＳ制御装置を前記タイヤ上で第２のインフレ圧力で使用して前記第１のタイプの試験を実行することと、
    前記第１のタイプのデータを含む第２のデータセットを収集することと、
    第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する第２の関数を生成するために、
    前記第２の関数に基づいて第２の効率を計算するために、デジタルコンピュータを使用することと、を含む、恣意的に実行することと、を含む方法。
  2. 前記第１のタイプの試験は第１の車両試験を含む、請求項１に記載の方法。
  3. 前記第１のタイプのデータは、
    時間関数としてのμと、
    時間関数としてのスリップ率と、を計算するために十分なデータを含む、請求項２に記載の方法。
  4. 各時間周期は定常作動中の期間である、請求項３に記載の方法。
  5. 前記第２の作動セットを実行することを含む、請求項４に記載の方法。
  6. 前記第１の効率および前記第２の効率を含むことをさらに含む、請求項５に記載の方法。
  7. 第２のＡＢＳ制御装置を使用して試験を実行することをさらに含む、請求項５に記載の方法。
  8. ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための装置であって、
    第１のタイプのデータを第１のタイプの試験中に第１のインフレ圧力で含む第１のデータセットを収集するように適合された検知システムであって、第１のタイプの前記試験は第１のＡＢＳ制御装置をタイヤ上で使用する、検知システムと、
    第１の関数を前記第１のデータセットから生成することであって、前記第１の関数は第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する、生成するように、
    前記第１の関数に基づいて第１の効率を計算するように、適合されたデジタルコンピュータと、を備え、
    恣意的に前記検知システムは、前記第１のタイプのデータを前記第１のタイプの試験中に第２のインフレ圧力で含む、第２のデータセットを収集するようにさらに適合され、
    恣意的に前記デジタルコンピュータは、
    前記第２のデータセットから第２の関数を生成することであって、前記第２の関数は第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する、生成するように、
    前記第２の関数に基づいて第２の効率を計算するように、さらに適合される、装置。
  9. 第１のタイプの前記試験は第１の車両試験を含む、請求項８に記載の装置。
  10. 前記第１のタイプのデータは、
    時間関数としてのμと、
    時間関数としてのスリップ率と、を計算するために十分なデータを含む、請求項９に記載の装置。
  11. 各時間周期は定常作動中の期間である、請求項１０に記載の装置。
  12. 前記検知システムは、前記第１のタイプのデータを前記第１のタイプの試験中に第２のインフレ圧力で含む、第２のデータセットを収集するように適合される、請求項１１に記載の装置。
  13. 前記デジタルコンピュータは、前記第２のデータセットから第２の関数を生成することであって、前記第２の関数は、第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する、生成するように、
    前記第２の関数に基づいて第２の効率を計算するように、適合される、請求項１２に記載の装置。
  14. 前記デジタルコンピュータは、前記第１の効率と前記第２の効率を比較するようにさらに適合される、請求項１３に記載の装置。
  15. ＡＢＳ制御装置の効率を決定するための方法であって、
    第１のＡＢＳ制御装置をタイヤ上で第１のインフレ圧力で使用して第１のタイプの試験を実行することであって、前記第１のタイプの試験は第１の車両試験を含む、実行することと、
    第１のタイプのデータを含む第１のデータセットを収集することとであって、前記第１のタイプのデータは、
    時間関数としてのμと、
    時間関数としてのスリップ率と、を計算するために十分なデータを含む、収集することと、
    定常作動中に第１の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する第１の関数を生成するために、
    前記第１の関数に基づいて第１の効率を計算するために、デジタルコンピュータを使用することと、を含む、実行することと、
    第２の作動セットを実行することであって、前記第２の作動セットは、
    前記第１のＡＢＳ制御装置を前記タイヤ上で第２のインフレ圧力で使用して前記第１のタイプの試験を実行することと、
    前記第１のタイプのデータを含む第２のデータセットを収集することと、
    定常作動中に第２の時間周期の正規化されたμと時間の関係を説明する第２の関数を生成するために、
    前記第２の関数に基づいて第２の効率を計算するために、デジタルコンピュータを使用することと、
    前記第１の効率と前記第２の効率を比較することと、を含む、実行することと、
    第２のＡＢＳ制御装置を使用して試験を実行することと、を含む方法。
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