JP3314686B2

JP3314686B2 - 車両最短停止距離予測方法および車両最短停止距離予測装置

Info

Publication number: JP3314686B2
Application number: JP25394597A
Authority: JP
Inventors: 幸治冨田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-18
Filing date: 1997-09-18
Publication date: 2002-08-12
Anticipated expiration: 2017-09-18
Also published as: JPH1191469A; DE19842432B4; US5948035A; DE19842432A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキによる車
両の最短停止距離を予測する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭５２−３８９７７号公報には、ブ
レーキによる車両の最短停止距離Ｘを、制動初速度を
Ｖ、路面の摩擦係数をμ、重力加速度をｇとして、Ｘ＝Ｖ²／（２μｇ）なる式を用いて演算して表示する技術が記載されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】しかし、本発明者は、少なくとも車両
重量とタイヤ半径と制動初速度とを考慮すれば最短停止
距離をより精度よく予測できるという事実に気がつい
た。本発明は、以上の知見を背景としてなされたもので
あり、その課題は、最短停止距離を精度よく予測可能な
方法および装置を提供することにある。

【０００４】この課題は下記態様の方法および装置によ
って解決される。なお、以下の説明において、本発明の
各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式
で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用する
ことの可能性を明示するためである。

【０００５】(1) ブレーキによる車両の最短停止距離を
予測する方法であって、最短停止距離を予測しようとす
る車両とは別種の車両と、同種の車両であって仕様の異
なる車両との少なくとも一方をフルブレーキングにより
停止させたときの、その少なくとも一方の車両に関す
る、車両重量の実測値と車両に装着されたタイヤの幅と
半径とのうち少なくとも半径の実測値と車両の制動初速
度の実測値と車両の最短停止距離の実測値とに基づき、
車両重量と少なくともタイヤ半径と制動初速度とから最
短停止距離を予測する式を統計的に取得し、その取得し
た予測式に、当該車両に関する車両重量と少なくともタ
イヤ半径と制動初速度とを代入することにより当該車両
の最短停止距離を予測することを特徴とする車両最短停
止距離予測方法。本方法によれば、少なくとも車両重量
とタイヤ半径と制動初速度とが考慮されるため、最短停
止距離を精度よく予測可能となる。また、本方法によれ
ば、別種の車両に関する実測値が存在すれば、同種の車
両に関する実測なしでも、予測式を取得可能であるた
め、ある車両について予測式を取得することが必要にな
る毎にいちいち、その車両について実測を行うことが不
要となる。さらに、同種の車両を実測する場合でも、そ
れについて展開される仕様すべてについていちいち実測
を行うことが不要となる。既存の、しかも一部の実測値
が有効に利用されることにより、あらゆる種類の車両に
関する予測式が取得されるのである。本方法において
「停止距離」は、実制動時間中に車両が走行する制動距
離と定義したり、空走時間中に車両が走行する空走距離
と制動距離との和と定義することができる。また、本方
法において「タイヤ半径」は、無負荷時半径と定義した
り、動荷重半径と定義したり、動的負荷半径と定義する
ことができる。それら無負荷時半径，動荷重半径および
動的負荷半径の関係については後述する。また、本方法
において「フルブレーキング」は、ブレーキの性能が最
大限に発揮されるブレーキングであり、例えば、アンチ
ロックブレーキシステムを有する車両においては、その
アンチロックブレーキシステムが作動する程度に強いブ
レーキングであり、また、アンチロックブレーキシステ
ムを有しない車両においては、タイヤがロックしない範
囲でタイヤと路面との間の摩擦係数ができる限り高くな
る程度に強いブレーキキングである。また、本方法にお
いては、同種の車両のうち仕様が同じ車両に関する各種
実測値の使用を不可欠としないで当該車両に関する最短
停止距離の予測式が取得されるが、これは、仕様が同じ
車両について最短停止距離の実測値が存在するのであれ
ばあえて予測式を用いて最短停止距離を予測する必要は
ないと考えられるからである。ただし、仕様が同じ車両
に関する各種実測値をも使用して当該車両に関する最短
停止距離の予測式を取得することは可能である。本方法
の用途には、車両を一定の条件下で制動させた場合の最
短停止距離を車両を実際に使用しないで取得する用途
や、車両走行中に任意の条件下で随時最短停止距離を予
想して運転者に表示する用途や、車両走行中に任意の条
件下で随時最短停止距離を予想して車両前方に位置する
先行車両または対象物との距離が最短停止距離以下にな
らないように車両の走行状態を制御する用途がある。 (2) 前記予測式が、前記車両重量と少なくともタイヤ半
径と制動初速度とから前記最短停止距離を予測する線型
の重回帰式を含む(1) 項に記載の車両最短停止距離予測
方法。本方法によれば、最短停止距離が線型の重回帰式
により予測されるため、重回帰式が非線型である場合に
比較して、重回帰式の信頼性が向上し、その結果、最短
停止距離の予測精度を容易に向上させ得る。 (3) 前記予測式が、説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４か
ら目的変数Ｘ５を予測する線型の重回帰式であって、各
説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４および目的変数Ｘ５
が、前記車両重量をＤ１、前記タイヤ幅をＤ２、前記タ
イヤ半径をＤ３、前記制動初速度をＤ４、前記最短停止
距離をＤ５とすれば、Ｘ１＝Ｄ１×Ｄ１÷１０００Ｘ２＝１０００／Ｄ２Ｘ３＝Ｄ３×Ｄ３×１０００Ｘ４＝Ｄ４×Ｄ４Ｘ５＝Ｄ５×Ｄ５で表されるものを含む(1) 項に記載の車両最短停止距離
予測方法。本方法によれば、４つの説明変数Ｘ１，Ｘ
２，Ｘ３，Ｘ４から１つの目的変数Ｘ５が線型の重回帰
式により予測されるため、重回帰式の信頼性が向上し、
その結果、予測精度を容易に向上させ得る。また、車両
重量，タイヤ半径および制動初速度のみならずタイヤ幅
をも考慮されて最短停止距離が予測されるため、このこ
とによっても予測精度を容易に向上させ得る。 (4) 前記予測式が、説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４か
ら目的変数Ｘ５を予測する線型の重回帰式であって、各
説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４および目的変数Ｘ５
が、前記車両重量をＤ１、前記タイヤ幅をＤ２、前記タ
イヤ半径をＤ３、前記制動初速度をＤ４、前記最短停止
距離をＤ５とすれば、説明変数Ｘ１は、Ｄ１×Ｄ１の成
分を含み、説明変数Ｘ２は、１／Ｄ２の成分を含み、説
明変数Ｘ３は、Ｄ３×Ｄ３の成分を含み、説明変数Ｘ４
は、Ｄ４×Ｄ４の成分を含み、目的変数Ｘ５は、Ｄ５×
Ｄ５の成分を含む(1) 項に記載の車両最短停止距離予測
方法。 (5) 前記予測式が、制動初速度に応じて複数設けられる
(1) ないし(4) 項のいずれかに記載の車両最短停止距離
予測方法。本方法によれば、予測式が、制動初速度に応
じて複数設けられるため、制動初速度の変化可能範囲全
体を一つの予測式でカバーする場合に比較して、予測精
度を容易に向上させ得る。 (6) 前記予測式が、前記車両重量，少なくともタイヤ半
径および制動初速度と、タイヤ表面のトレッドパターン
の特性値とから前記最短停止距離を予測する式を含む
(1) ないし(5) 項のいずれかに記載の車両最短停止距離
予測方法。 (7) フルブレーキングにより車両の速度を第１速度から
０でない第２速度に減速させる際に車両が進む減速区間
距離を予測する方法であって、減速区間距離を予測しよ
うとする車両とは別種の車両と、同種の車両であって仕
様の異なる車両との少なくとも一方をフルブレーキング
により第１および第２速度から停止させたときの、その
少なくとも一方の車両に関する、車両重量の実測値と車
両に装着されたタイヤの幅と半径とのうち少なくとも半
径の実測値と車両の第１および第２制動初速度の実測値
と車両の第１および第２最短停止距離の実測値とに基づ
き、車両重量と少なくともタイヤ半径と第１および第２
制動初速度とから第１および第２最短停止距離をそれぞ
れ予測する第１および第２予測式を統計的に取得し、そ
の取得した第１および第２予測式に、当該車両に関する
車両重量と少なくともタイヤ半径と第１および第２制動
初速度とを代入することにより第１および第２最短停止
距離をそれぞれ予測し、第１最短停止距離の予測値から
第２最短停止距離の予測値を引き算することにより、前
記減速区間距離を予測することを特徴とする減速区間距
離予測方法。本方法によれば、車両をフルブレーキング
により第１速度から０でない第２速度に減速させる際に
車両が走行する距離を精度よく予測可能となる。 (8) ブレーキによる車両の最短停止距離を予測する装置
であって、車両重量と車両に装着されたタイヤの幅と半
径とのうち少なくとも半径と車両の制動初速度とを取得
する取得装置と、車両重量と少なくともタイヤ半径と制
動初速度とから車両の最短停止距離を予測する式を記憶
しているメモリと、記憶されている予測式に、取得され
た車両重量と少なくともタイヤ半径と制動初速度とを代
入することにより最短停止距離を予測する予測手段とを
含むことを特徴とする車両最短停止距離予測装置。本装
置によれば、前記(1) 項に記載の方法におけると同様な
理由から、最短停止距離を精度よく予測可能となる。な
お、(1) 項に関連する補足説明は本項においても有効で
ある。 (9) 車両に搭載されてブレーキによる車両の最短停止距
離を予測して表示する装置であって、(8) 項に記載の車
両最短停止距離予測装置と、予測された最短制動距離を
表示する表示器とを含むことを特徴とする車両最短停止
距離予測・表示装置。 (10)車両に搭載されてブレーキによる車両の最短停止距
離を予測して車両の走行状態を制御する装置であって、
(8) 項に記載の車両最短停止距離予測装置と、車両の走
行状態を変化させるアクチュエータと、予測された最短
停止距離に基づき、車両とその前方に存在する対象物と
の距離が最短停止距離より短くならないように前記アク
チュエータを制御する制御手段とを含む車両走行状態制
御装置。本装置によれば、精度よく予測された最短停止
距離に基づいて車両の走行状態が制御されるため、車両
の安全性が向上する。 (11)前記予測式が、前記車両重量と少なくともタイヤ半
径と制動初速度とから前記最短停止距離を予測する線型
の重回帰式を含む(8) ないし(10)項のいずれかに記載の
装置。 (12)前記予測式が、説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４か
ら目的変数Ｘ５を予測する線型の重回帰式であって、各
説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４および目的変数Ｘ５
が、前記車両重量をＤ１、前記タイヤ幅をＤ２、前記タ
イヤ半径をＤ３、前記制動初速度をＤ４、前記最短停止
距離をＤ５とすれば、Ｘ１＝Ｄ１×Ｄ１÷１０００Ｘ２＝１０００／Ｄ２Ｘ３＝Ｄ３×Ｄ３×１０００Ｘ４＝Ｄ４×Ｄ４Ｘ５＝Ｄ５×Ｄ５で表されるものを含む(8) ないし(11)項のいずれかに記
載の装置。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００７】本発明の第１実施形態は、車両最短停止距
離予測方法を実施する車両最短停止距離予測装置（以
下、単に「予測装置」という）である。その予測装置は
車両に搭載されて使用されるものであり、図１にはその
概略的な構成がブロック図で示されている。予測装置
は、各種センサを備えている。各種センサには、車両重
量を検出する車両重量センサ１０と、車両に装着された
タイヤの幅を検出するタイヤ幅センサ１２と、そのタイ
ヤの動的負荷半径を検出するタイヤ動的負荷半径センサ
１４と、車両の走行速度を検出する車速センサ１６とが
ある。

【０００８】車両重量センサ１０は、車両のばね上部材
と車軸との間に設けられた力センサとすることができ
る。タイヤ幅センサ１２は、車両のばね上部材に取り付
けられ、タイヤを真横から（タイヤ半径方向から）から
撮影するカメラを主体とするものとすることができる。
タイヤ動的負荷半径センサ１４は、車両のばね上部材に
取り付けられ、タイヤを正面から（タイヤ軸線方向か
ら）撮影するカメラを主体とするものとすることができ
る。車速センサ１６は、エンジンの出力を車輪に伝達す
るトランスミッションのアウトプットシャフトの回転速
度を検出してそれを車速として出力する形式としたり、
複数の車輪についてそれぞれ車輪速を検出し、検出した
複数個の車輪速のうち最も速いものが真の車速に最も近
いという事実を利用することにより、複数個の車輪速に
基づいて車速を推定する形式とすることができる。

【０００９】タイヤ動的負荷半径Ｒ１は、日本自動車タ
イヤ協会ＪＡＴＭＡによれば、タイヤを適用リムを用い
て車両に装着し、その車両を６０〔ｋｍ／ｈ〕の速度で
平坦かつ真っ直ぐな道路を走行させた時のタイヤの１回
転当たりの走行距離を２πで割った値と定義されてい
る。タイヤ半径には、このタイヤ動的負荷半径Ｒ１の他
に、無負荷時半径Ｒ２と動荷重半径Ｒ３とがある。無負
荷時半径Ｒ２は、タイヤに路面から荷重が負荷されない
時のタイヤの半径と定義される。また、動荷重半径Ｒ３
は、図２に示すように、タイヤ２０に路面から荷重が負
荷されたためにタイヤ２０がその接地部分においてつぶ
れた時の接地面からタイヤ中心２２までの距離と定義さ
れる。そして、それら三者間の間には、無負荷時半径Ｒ
２＞動的負荷半径Ｒ１＞動荷重半径Ｒ３なる式で表され
る関係が成立する。

【００１０】予測装置はさらに、図１に示すように、そ
の入力側に上記各種センサが接続された信号処理ユニッ
ト３０を備えている。信号処理ユニット３０は、ＣＰＵ
３２，ＲＯＭ３４およびＲＡＭ３６を含むコンピュータ
３８を主体として構成されている。ＲＯＭ３４に図３に
フローチャートで表されている最短停止距離予測ルーチ
ンが記憶されており、そのルーチンがＣＰＵ３２により
ＲＡＭ３６を使用しつつ実行されることにより、最短停
止距離が予測される。信号処理ユニット３０の出力側に
は表示器４０が接続されている。表示器４０は車室内に
おいて運転者から容易に見える場所に取り付けられてお
り、予測された最短停止距離が表示される。

【００１１】図３の車両最短停止距離予測ルーチンは、
車両のイグニションスイッチがＯＮにされた後、ＯＦＦ
に操作されるまでの間、繰り返し実行される。各回の実
行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表
す。他のステップについても同じ）において、車両重量
センサ１０により車両重量Ｄ１が検出される。次に、Ｓ
２において、タイヤ幅センサ１２によりタイヤ幅Ｄ２が
検出される。その後、Ｓ３において、タイヤ動的負荷半
径センサ１４によりタイヤ動的負荷半径Ｄ３が検出され
る。続いて、Ｓ４において、車速センサ１６により車速
Ｄ４が検出される。その後、Ｓ５において、検出値Ｄ１
〜Ｄ４に基づいて最短停止距離Ｄ５が演算され、その後
が表示器４０に表示される。最短停止距離Ｄ５は、実制
動時間に車両が走行した距離、すなわち、狭義の制動距
離を意味する用語として定義されている。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【００１２】ここで、検出値Ｄ１〜Ｄ４に基づいて最短
停止距離Ｄ５が演算される原理を詳細に説明する。

【００１３】１．変数の定義説明変数Ｄ１：車両重量〔ｋｇ〕説明変数Ｄ２：タイヤ幅〔ｍｍ〕説明変数Ｄ３：タイヤ動的負荷半径〔ｍ〕説明変数Ｄ４：制動初速度〔ｋｍ／ｈ〕目的変数Ｄ５：最短停止距離〔ｍ〕

【００１４】２．変数変換 (1) 狙い説明変数（Ｄ１〜Ｄ４）から目的変数（Ｄ５）を予測す
る重回帰式の信頼度（当てはめの良さ）を高めるために
は、重回帰式が説明変数と目的変数との関係を直線的に
記述するもの（線型）となることが望ましい。また、重
回帰式の信頼度は、自由度調節済寄与率Ｒ^*2で判断する
ことができ、変数変換はその自由度調節済寄与率Ｒ^*2が
９０％以上となることを狙いとして行われる。 (2) 変換式Ｘ１＝Ｄ１×Ｄ１÷１０００Ｘ２＝１０００／Ｄ２Ｘ３＝Ｄ３×Ｄ３×１０００Ｘ４＝Ｄ４×Ｄ４Ｘ５＝Ｄ５×Ｄ５

【００１５】３．最短停止距離Ｄ５の予測式（重回帰
式）の取得最短停止距離Ｄ５の予測式は、アンチロックブレーキシ
ステム（以下、「ＡＢＳ」と略称する）を有する車両で
１００〔ｋｍ／ｈ〕からフルブレーキングを開始した場
合と、ＡＢＳを有しない車両で５０〔ｋｍ／ｈ〕からフ
ルブレーキングを開始した場合とについてそれぞれ取得
する。

【００１６】(1) 予測式の取得に先立つ実測ＡＢＳを有する複数種類の車両であって当該車両とは別
種の車両と同種の車両との双方を含むものに関して、そ
の車両をフルブレーキングにより停止させたときの、車
両重量Ｄ１と制動初速度Ｄ４と最短停止距離Ｄ５とをそ
れぞれ実測するとともに、タイヤ幅Ｄ２とタイヤ動的負
荷半径Ｄ３とのそれぞれの規格値（ＪＡＴＭＡによる）
とを取得する。また、同様のことを、ＡＢＳを有しない
複数種類の車両であって当該車両とは別種の車両と同種
の車両との双方を含むものに関して行う。

【００１７】(2) 実測による生データ実測により取得した生データが、ＡＢＳを有する車両に
ついては図４、有しない車両については図７にそれぞれ
示されている。

【００１８】(3) 生データに基づく解析データ生データを前記変数変換に従って変換した解析データ
が、ＡＢＳを有する車両については図５、有しない車両
については図８にそれぞれ示されている。

【００１９】(4) 取得した予測式ｙの予測式Ｘ５の予測値をｙとすると、ｙの予測式は、ＡＢＳを有
する車両については、ｙ＝９２．７７６７×Ｘ３−０．２９０７×Ｘ１＋１．
１８２６×Ｘ４＋９７７．６８０８×Ｘ２−２２０５
７．０４として取得され、一方、ＡＢＳを有しない車両について
は、ｙ＝１．４１４２×Ｘ３＋０．００２１×Ｘ１＋０．０
９７７×Ｘ４＋９．６８２５×Ｘ２−３３１．７８３８として取得された。Ｙの予測式予測値Ｙは目的変数Ｘ５と等しく、また、最短停止距離
Ｄ５は目的変数Ｘ５の平方根ＳＱＲＴであるため、最短
停止距離の予測値をＹとすると、Ｙの予測式は、ＡＢＳ
を有する車両については、Ｙ＝ＳＱＲＴ（９２．７７６７×Ｘ３−０．２９０７×
Ｘ１＋１．１８２６×Ｘ４＋９７７．６８０８×Ｘ２−
２２０５７．０４）として取得され、一方、ＡＢＳを有しない車両について
は、Ｙ＝ＳＱＲＴ（１．４１４２×Ｘ３＋０．００２１×Ｘ
１＋０．０９７７×Ｘ４＋９．６８２５×Ｘ２−３３
１．７８３８）として取得された。なお、いずれのＹも、上記各平方根
のうち正のものとされる。

【００２０】(5) 取得した予測式の信頼限界ＡＢＳを有する車両についての予測式図６には、予測値Ｙと、実測値Ｄ５の予測値Ｙからの残
差とが示されている。残差は、−２．２３７〜１．４６
８〔ｍ〕の範囲を有しており、その幅は３．７１〔ｍ〕
である。最も大きい残差である−２．２３７を有するデ
ータ番号Ｃ１０のデータを用いて計算すると、実測値の
９９％信頼区間は、４３．２３９−５．８２〜４３．２
３９＋５．１２〔ｍ〕となり、幅は１０．９４〔ｍ〕と
なる。ＡＢＳを有しない車両についての予測式図９には、予測値Ｙと、実測値Ｄ５の予測値Ｙからの残
差とが示されている。残差は、−０．３２９〜０．６３
５〔ｍ〕の範囲を有しており、その幅は０．９６４
〔ｍ〕である。最も大きい残差である０．６３５を有す
るデータ番号Ｃ１０のデータを用いて計算すると、実測
値の９９％信頼区間は、１５．０６３−１．０５〜１
５．０６３＋０．９８〔ｍ〕となり、幅は２．０３
〔ｍ〕となる。

【００２１】(6) 予測式と制動初速度との関係予測式は、制動初速度が異なれば異なる。そのため、予
測式は、制動初速度毎に取得した。

【００２２】(7) 予測式とブレーキの形式との関係ブレーキは一般に摩擦ブレーキであるが、その摩擦ブレ
ーキにはドラム式とディスク式とがある。予測式は、そ
の摩擦ブレーキの形式を問わず、精度よく最短停止距離
を予測可能である。

【００２３】４．変数の物理的意味 (1) 変数変換の物理的意味車両の質量をｍ、車両の速度をＶ、車両に働く力をＦ、
力Ｆが車両に働く間に車両が移動する距離をＳとした上
で、制動時に車両の運動エネルギがタイヤ２０の全摩擦
仕事量に変換されると仮定すれば、次式(1) 、すなわ
ち、（１／２）ｍＶ²＝ＦＳが成立する。この式(1) から次式(2) 、すなわち、（１／２）ｍＶ²／Ｆ＝Ｓが誘導される。この式の両辺を２乗すれば、次式(3) 、
すなわち、（１／４）ｍ²Ｖ⁴／Ｆ²＝Ｓ² が誘導される。したがって、ｍ²Ｖ⁴／Ｆ²とＳ²とが
比例関係にあることが分かる。よって、単純に考えれ
ば、Ｘ１＝Ｄ１×Ｄ１Ｘ４＝Ｄ４×Ｄ４×Ｄ４×Ｄ４Ｘ５＝Ｄ５×Ｄ５となる。しかし、Ｘ４については、Ｄ４×Ｄ４×Ｄ４×
Ｄ４としても、Ｄ４×Ｄ４としても、自由度調整済寄与
率Ｒ^*2についてＤ４×Ｄ４の方がよい値を示したため、
Ｄ４×Ｄ４が採用されている。また、上記式(3) におい
て「１／Ｆ²」は、時々刻々変化する値であるため、特
定することが難しく、その特性が説明変数Ｘ２およびＸ
３によって代用されていると考えられる。

【００２４】(2) ブレーキの性能とタイヤ動的負荷半径
との関係ブレーキの性能を示す指標の一つとして、ドラムブレー
キの場合には、（タイヤ中心からブレーキシュー接触面
までの距離）×２＝ブレーキ胴径を使用することがで
き、また、ディスクブレーキシステムの場合には、（タ
イヤ中心からブレーキパッドを押圧するピストンの中心
までの距離）×２＝ディスク有効径を使用することがで
きる。また、タイヤ動的負荷半径が大きいほど車両総重
量が大きいとともにブレーキに要求される性能が大きく
なる。よって、ブレーキの性能を示す別の指標として、
このタイヤ動的負荷半径を使用することもできる。そこ
で、本発明者は、ブレーキの性能を示す指標Ｋを定義す
る式として、Ｋ＝（ブレーキ胴径またはディスク有効
径）÷タイヤ動的負荷半径÷１０００を提案した。この
式によれば、ＡＢＳを有する車両の生データ（図４）の
下では、指標Ｋが０．６４５〜０．７９９の範囲を有
し、一方、ＡＢＳを有しない車両の生データ（図７）の
下では、指標Ｋが０．７２４〜０．８８６の範囲を有す
ることとなった。

【００２５】以上のようにして取得された予測式はＲＯ
Ｍ３４に、車両がＡＢＳを有するか否かに応じて、か
つ、制動初速度毎に（例えば、５〜１０〔ｋｍ／ｈ〕変
化する毎に）記憶されている。そして、図３のＳ５にお
いては、車速センサ１６により検出された車速Ｄ４が制
動初速度とされ、それに対応する予測式がＲＯＭ３４か
ら読み出され、その予測式に各検出値Ｄ１〜Ｄ４が代入
されることにより、最短停止距離Ｄ５が演算されて予想
されることになる。

【００２６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、車両重量センサ１０，タイヤ幅センサ１
２，タイヤ動的負荷半径センサ１４および車速センサ１
６が互いに共同して「取得装置」を構成し、また、ＲＯ
Ｍ３４のうち予測式を記憶している部分が「メモリ」を
構成し、また、信号処理ユニット３０が「予測手段」を
構成しているのである。

【００２７】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、先の第１実施形態と共通する要素が多いため、
異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００２８】図１０には、本実施形態である車両最短停
止距離予測装置の概略的構成がブロック図で示されてい
る。本実施形態においては、タイヤ幅センサが設けられ
ておらず、その代わりに、タイヤ幅が固定値としてＲＯ
Ｍ３４に記憶されている。タイヤ幅は変化しないと仮定
することにより、タイヤ幅センサが省略されているので
ある。

【００２９】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００３０】図１１には、本実施形態である車両最短停
止距離予測装置の概略的構成がブロック図で示されてい
る。本実施形態においては、タイヤ幅センサとタイヤ動
的負荷半径センサとが設けられておらず、その代わり
に、タイヤ情報入力器６０が設けられている。タイヤ情
報入力器６０は、運転者の操作に基づき、タイヤ幅とタ
イヤ外径とタイヤ空気圧とをそれぞれ表すデータを信号
処理ユニット６２に入力する。信号処理ユニット６２
は、車両重量センサ１０により検出された車両重量と、
入力されたタイヤ幅とタイヤ外径とタイヤ空気圧とか
ら、予め定められた規則に従い、タイヤ動的負荷半径を
推定する。

【００３１】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００３２】図１２には、本実施形態である対物追突防
止装置の概略的構成がブロック図で示されている。本実
施形態においては、信号処理ユニット７０の入力側にさ
らに、車両の前方に位置する対象物との距離を検出する
対物距離センサ７２が設けられている。信号処理ユニッ
ト７０の出力側にさらに、エンジン７４の出力を変化さ
せるエンジンアクチュエータ７６と、エンジン７４の出
力を車輪に伝達するオートマチックトランスミッション
（以下、「Ａ／Ｔ」と略称する）７８の伝達速度比を変
化させるＡ／Ｔアクチュエータ８０と、ブレーキ８２の
出力を変化させるブレーキアクチュエータ８４とが接続
されている。

【００３３】エンジン７４は内燃機関としたり、モータ
とすることができる。また、エンジンアクチュエータ７
６は、内燃機関の吸気管内に設けられたスロットルバル
ブの開度を変化させるモータとしたり、エンジン７４と
してのモータへの供給電力を制御する電力制御回路とす
ることができる。Ａ／Ｔアクチュエータ８０は、Ａ／Ｔ
７８の伝達速度比を制御するソレノイドとすることがで
きる。ブレーキ８２は機械式の摩擦ブレーキとしたり、
電気式の摩擦ブレーキとすることができる。ブレーキア
クチュエータ８４は、液圧を制御する電磁液圧制御弁を
主体とする形式としたり、ブレーキ８２を作動させるモ
ータへの供給電力を制御する電力制御回路を主体とする
形式とすることができる。

【００３４】図１３には、ＲＯＭ３４に記憶されている
対物追突防止ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ１１において、車両センサ１０により車両
重量Ｄ１が検出され、次に、Ｓ１２において、タイヤ幅
センサ１２によりタイヤ幅Ｄ２が検出される。その後、
Ｓ１３において、タイヤ動的負荷半径センサ１４により
タイヤ動的負荷半径Ｄ３が検出され、続いて、Ｓ１４に
おいて、車速センサ１６により車速Ｄ４が検出される。
その後、Ｓ１５において、検出値Ｄ１〜Ｄ４を前記予測
式に代入することにより、最短停止距離Ｄ５が演算され
る。

【００３５】続いて、Ｓ１６において、対物距離センサ
７２により対物距離Ｌが検出され、その後、Ｓ１７にお
いて、検出された対物距離Ｌの変化速度ｄＬ／ｄｔが演
算される。続いて、Ｓ１８において、車速Ｄ４が変化速
度ｄＬ／ｄｔ以上であるか否かが判定される。変化速度
ｄＬ／ｄｔ以上であれば、対物距離センサ７２により対
物距離Ｌが検出された対象物が先行車両であるとして、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９において、対物距離Ｌが適
正となるように、エンジンアクチュエータ７６，Ａ／Ｔ
アクチュエータ８０およびブレーキアクチュエータ８４
を介してエンジン７４，Ａ／Ｔ７８およびブレーキ８２
がそれぞれ制御される。車間距離制御が行われるのであ
る。

【００３６】これに対して、車速Ｄ４が変化速度ｄＬ／
ｄｔ以上ではない場合には、対物距離センサ７２により
対物距離Ｌが検出された対象物が静止物であるとして、
Ｓ１８の判定がＮＯとなり、Ｓ２０において、対物距離
Ｌが予測された最短停止距離Ｄ５以下であるか否かが判
定される。最短停止距離Ｄ５以下であれば、判定がＹＥ
Ｓとなり、エンジンアクチュエータ７６，Ａ／Ｔアクチ
ュエータ８０およびブレーキアクチュエータ８４により
（特にブレーキアクチュエータ８４により）、フルブレ
ーキングが自動的に行われ、車両の前方対象物への追突
が自動的に回避される。これに対して、対物距離Ｌが予
測された最短停止距離Ｄ５以下でなければ、Ｓ２０の判
定がＮＯとなり、Ｓ２１がスキップされる。

【００３７】次に、本発明の第５実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００３８】図１４には、本実施形態であるコーナ手前
減速装置の概略的構成がブロック図で示されている。本
実施形態においては、信号処理ユニット８６の入力側に
さらに、車両の現在の走行位置を道路地図上において測
定するナビゲーションシステム８８が設けられている。
信号処理ユニット８６の出力側にさらに、エンジン７４
の出力を変化させるエンジンアクチュエータ７６と、エ
ンジン７４の出力を車輪に伝達するオートマチックトラ
ンスミッション（以下、「Ａ／Ｔ」と略称する）７８の
伝達速度比を変化させるＡ／Ｔアクチュエータ８０と、
ブレーキ８２の出力を変化させるブレーキアクチュエー
タ８４とが接続されている。

【００３９】車両が直線路からコーナに移行する際、そ
のコーナを安全に通過するために、そのコーナの手前で
減速することが必要な場合がある。そのため、運転者に
とっては、コーナの開始位置からどの程度手前でブレー
キ操作を行うことが必要であるかの情報が有効である。
また、万が一、その必要なブレーキ操作を運転者が怠っ
た場合には、車両側で自動的にブレーキが行われること
が望ましい。一方、第１実施形態によれば、ある制動初
速度でフルブレーキングした際に車両が停止するまでに
走行する距離が分かる。したがって、例えば、直線路で
の車速が１００〔ｋｍ／ｈ〕であり、コーナの安全速度
が５０〔ｋｍ／ｈ〕である場合には、制動初速度が１０
０〔ｋｍ／ｈ〕であるときの最短停止距離Ｄ５から、制
動初速度が５０〔ｋｍ／ｈ〕であるときの最短停止距離
Ｄ５’を引き算すれば、その後は、フルブレーキングに
よって車両の速度を１００〔ｋｍ／ｈ〕から５０〔ｋｍ
／ｈ〕に減速させる際に車両が走行する距離を表すこと
になる。このようにフルブレーキングによって車両の速
度を第１速度から０でない第２速度まで減速する際に車
両が走行する距離が分かる。さらに、道路地図を記憶し
たナビゲーションシステム８８によれば、車両の現在の
走行位置とコーナの開始位置との道路地図上における距
離が分かる。したがって、コーナ開始位置の到達時に車
速が安全速度に減速するために、直線路上においてブレ
ーキ操作を開始しなければならない位置が分かる。

【００４０】以上の知見に基づき、本実施形態において
は、車速をコーナ開始位置において安全速度に減速させ
るためのブレーキ操作がコーナ手前で適正に行われなか
ったため、コーナの開始位置までの距離が最短停止距離
以下となってしまったときには、フルブレーキングが自
動的に行われ、適正なブレーキ操作の有無にかかわら
ず、コーナ手前において車速が安全速度に減速される。

【００４１】図１５には、ＲＯＭ３４に記憶されている
コーナ手前減速ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ３１において、ナビゲーションシステム８
８により、車両の現在の走行位置があるコーナの手前で
あるか否かが判定される。コーナ手前でなければ判定が
ＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了する
が、コーナ手前であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２に
移行する。

【００４２】Ｓ３２においては、ナビゲーションシステ
ム８８に記憶されている道路速度情報により、車両がそ
のコーナを通過する際に安全上遵守することが望ましい
安全速度が読み出され、それがＤ４’とされる。その
後、Ｓ３３において、現在の検出値Ｄ１〜Ｄ３と、安全
速度Ｄ４’とが、その安全速度Ｄ４’に対応する予測式
に代入されることにより、制動初速度がＤ４’である場
合の最短停止距離Ｄ５’が演算される。

【００４３】その後、Ｓ３４において、現在の車速Ｄ４
が検出され、続いて、Ｓ３５において、その車速Ｄ４
と、現在の検出値Ｄ１〜Ｄ３とが、車速Ｄ４に対応する
予測式に代入されることにより、制動初速度がＤ４であ
る場合の最短停止距離Ｄ５が演算される。

【００４４】その後、Ｓ３６において、コーナ開始位置
において車速が安全距離に減速するためにフルブレーキ
ング状態で車両が走行する減速区間の距離Ｌ_Dが、最短
停止距離Ｄ５からＤ５’を引き算することによって演算
される。続いて、Ｓ３７において、ナビゲーションシス
テム８８により、車両の現在の走行位置からコーナ開始
位置までの距離Ｌ_Mが測定され、その後、Ｓ３８におい
て、距離Ｌ_Mが距離Ｌ _D以下であるか否かが判定され
る。距離Ｌ_D以下であれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３
９において、エンジンアクチュエータ７６，Ａ／Ｔアク
チュエータ８０およびブレーキアクチュエータ８４によ
り（特にブレーキアクチュエータ８４により）、フルブ
レーキングが自動的に行われ、車両のコーナ進入速度が
適正化される。これに対して、距離Ｌ_Mが距離Ｌ_D以下
でなければ、Ｓ３８の判定がＮＯとなり、Ｓ３９がスキ
ップされる。

【００４５】次に、本発明の第６実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００４６】図１６には、本実施形態である先行車両追
突防止装置の概略的構成がブロック図で示されている。
本実施形態においては、信号処理ユニット９０の入力側
にさらに、車両と先行車両との車間距離を検出する車間
距離センサ９２が設けられている。信号処理ユニット９
０の出力側にさらに、エンジン７４の出力を変化させる
エンジンアクチュエータ７６と、エンジン７４の出力を
車輪に伝達するオートマチックトランスミッション（以
下、「Ａ／Ｔ」と略称する）７８の伝達速度比を変化さ
せるＡ／Ｔアクチュエータ８０と、ブレーキ８２の出力
を変化させるブレーキアクチュエータ８４とが接続され
ている。

【００４７】図１７には、ＲＯＭ３４に記憶されている
先行車両追突防止ルーチンがフローチャートで表されて
いる。まず、Ｓ５１において、車両重量Ｄ１，タイヤ幅
Ｄ２，タイヤ動的負荷半径Ｄ３および車速Ｄ４が検出さ
れる。次に、Ｓ５２において、それら検出値Ｄ１〜Ｄ４
が、車速Ｄ４に対応する予測式に代入されることによ
り、制動初速度がＤ４である場合の最短停止距離Ｄ５が
演算される。その後、Ｓ５３において、車間距離センサ
９２により車間距離Ｌが検出され、続いて、Ｓ５４にお
いて、その検出された車間距離Ｌが時間微分されること
により、相対速度ＶＲが演算される。相対速度ＶＲは、
先行車両の速度をＶＦとすれば、ＶＲ＝ＶＦ−Ｄ４で表される。その後、Ｓ５５において、先行車両の速度
ＶＦが、ＶＦ＝ＶＲ＋Ｄ４なる式により、推定される。続いて、Ｓ５６において、
現在の検出値Ｄ１〜Ｄ３と、速度ＶＦとを、その速度Ｖ
Ｆに対応する予測式に代入することにより、制動初速度
がＶＦである場合の最短停止距離Ｄ５’が演算される。
その後、Ｓ５７において、フルブレーキングにより車両
が車速Ｄ４から速度ＶＦまで減速する際に車両が走行す
る減速区間の距離Ｌ_Dが、最短停止距離Ｄ５からＤ５’
を引き算することにより、演算される。続いて、Ｓ５８
において、距離Ｌが距離Ｌ_D以下であるか否かが判定さ
れる。距離Ｌ_D以下であれば判定がＹＥＳとなり、エン
ジンアクチュエータ７６，Ａ／Ｔアクチュエータ８０お
よびブレーキアクチュエータ８４により（特にブレーキ
アクチュエータ８４により）、フルブレーキングが自動
的に行われ、車両の先行車両への衝突が回避される。こ
れに対して、距離Ｌが距離Ｌ_D以下でなければ、Ｓ５８
の判定がＮＯとなり、Ｓ５９がスキップされる。

【００４８】次に、本発明の第７実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と共通する要素が多いた
め、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

【００４９】第１実施形態である車両最短停止距離予測
装置は、車両に搭載されていたが、本実施形態である車
両最短停止距離予測装置は、道路上のある位置に設けら
れている。図１８には、その予測装置の側面図、図１９
には、正面図が示されている。予測装置は、重量計１０
０と速度計１０２とカメラ１０３とを備えている。

【００５０】重量計１００は、車両１０４が通過する位
置に設けられており、全タイヤ２０が同時に接触して車
両１０４の総重量を受ける重量測定板１０８を備えてい
る。速度計１０２は、重量計１００を通過する車両１０
４の位置に近接して設けられており、例えばドップラ式
とされる。カメラ１０３は、重量計１００を通過する車
両１０４のタイヤ２０の位置に近接して設けられ、タイ
ヤ２０を正面から（タイヤ軸線方向から）撮影する。

【００５１】したがって、この予測装置によれば、車両
１０４が同じ位置を通過する際に車両１０４の総重量と
速度とタイヤ２０の形状とが一緒に測定されることにな
る。

【００５２】図２０には、本実施形態である予測装置の
概略的構成がブロック図で示されている。本実施形態に
おいては、重量計１００と速度計１０２とカメラ１０３
とが信号処理ユニット１１０の入力側に接続されてい
る。信号処理ユニット１１０の出力側には、予測された
最短停止距離を表示して運転者に車外から知らせる表示
器１１２が接続されている。表示器１１２は、重量計１
００を通過する車両１０４の位置に近接して、運転者か
ら見やすい位置に設けられている。

【００５３】図２１には、ＲＯＭ３４に記憶されている
最短距離予測ルーチンがフローチャートで表されてい
る。まず、Ｓ７１において、車両１０４が重量計１００
に到来したか否かが判定される。到来したか否かは例え
ば、重量計１００の出力信号に変化が生じたか否かによ
り判定される。到来しなければ判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が直ちに終了する。到来すれば判定
がＹＥＳとなり、Ｓ７２に移行する。

【００５４】Ｓ７２においては、重量計１００により車
両重量Ｄ１が測定される。次に、Ｓ７３において、カメ
ラ１０３によりタイヤ２０が撮影される。続いて、Ｓ７
４において、その撮影結果からタイヤ動的負荷半径Ｄ３
が推定される。

【００５５】以下、この推定を図２を用いて具体的に説
明する。まず、タイヤ２０の撮影結果に２値化処理等を
施すことにより、図２に示すようなタイヤ２０の外形が
抽出される。次に、その外形の縦寸法Ｓ１と横寸法Ｓ２
とが測定される。

【００５６】ここに、タイヤ２０の動荷重半径Ｒ３は、Ｒ３＝Ｓ１−Ｓ２／２なる式を用いて記述される。一方、前述の、無負荷時半径Ｒ２＞動的負荷半径Ｒ１＞動荷重半径Ｒ３なる式で表される関係を考慮して、動的負荷半径Ｒ１
が、（Ｒ２＋Ｒ３）／２で近似できると仮定する。また、無負荷半径Ｒ２は、Ｓ２／２で近似できると仮定する。そうすれば、動的負荷半径Ｒ
１が、Ｓ１／２で近似できることになる。

【００５７】以上の知見に基づき、Ｓ７４においては、
タイヤ２０の外形の縦寸法Ｓ１の半値としてタイヤ動的
負荷半径Ｄ３が推定される。

【００５８】その後、Ｓ７５において、推定されたタイ
ヤ動的負荷半径Ｄ３等に基づき、予め定められた規則に
従って、タイヤ２０のタイヤ幅Ｄ２が推定される。続い
て、Ｓ７６において、速度計１０２により車速Ｄ４が測
定され、その後、Ｓ７７において、取得された車両重量
Ｄ１，タイヤ幅Ｄ２，タイヤ動的負荷半径Ｄ３および車
速Ｄ４が、その車速Ｄ４に対応する予測式に代入される
ことにより、最短停止距離Ｄ５が演算され、表示器１１
２を介して運転者に表示される。

【００５９】なお、本実施形態においては、タイヤ幅Ｄ
２を用いて最短停止距離Ｄ５を予測するためにタイヤ幅
Ｄ２が推定されるようになっているが、タイヤ幅Ｄ２を
用いないで最短停止距離Ｄ５を予測することが可能であ
り、このようにすればタイヤ幅Ｄ２の推定は不要とな
る。

【００６０】また、以上説明した実施形態においてはい
ずれも、最短停止距離Ｄ５が、実制動時間中に車両が走
行した距離、すなわち、狭義の制動距離を意味する用語
として定義されているが、空走時間に車両が走行した空
走距離と狭義の制動距離との和、すなわち、狭義の停止
距離を意味する用語として定義することも可能である。
この場合、空走距離は、一般的な空走時間と制動初速度
との積として取得することができる。

【００６１】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、これら他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した形態で本発明を実施可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態である車両最短停止距離
予測装置の概略的構成を示すブロック図である。

【図２】タイヤの諸元寸法を説明するための側面図であ
る。

【図３】図１のＲＯＭに記憶されている最短停止距離予
測ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有する車
両に関する最短停止距離の予測式を求めるために使用し
た各種生データを表形式で示す図である。

【図５】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有する車
両に関する最短停止距離の予測式を求めるために使用し
た各種解析データを表形式で示す図である。

【図６】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有する車
両に関する最短停止距離の予測式の信頼性を説明するた
めの各種データを表形式で示す図である。

【図７】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有しない
車両に関する最短停止距離の予測式を求めるために使用
した各種生データを表形式で示す図である。

【図８】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有しない
車両に関する最短停止距離の予測式を求めるために使用
した各種解析データを表形式で示す図である。

【図９】上記第１実施形態において、ＡＢＳを有しない
車両に関する最短停止距離の予測式の信頼性を説明する
ための各種データを表形式で示す図である。

【図１０】本発明の第２実施形態である車両最短停止距
離予測装置の概略的構成を示すブロック図である。

【図１１】本発明の第３実施形態である車両最短停止距
離予測装置の概略的構成を示すブロック図である。

【図１２】本発明の第４実施形態である対物追突防止装
置の概略的構成を示すブロック図である。

【図１３】図１２のＲＯＭに記憶されている対物追突防
止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第５実施形態であるコーナ手前減速
装置の概略的構成を示すブロック図である。

【図１５】図１４のＲＯＭに記憶されているコーナ手前
減速ルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】本発明の第６実施形態である先行車両追突防
止装置の概略的構成を示すブロック図である。

【図１７】図１６のＲＯＭに記憶されている先行車両追
突防止ルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】本発明の第７実施形態である車両最短停止距
離予測装置を示す側面図である。

【図１９】上記車両最短停止距離予測装置を示す正面図
である。

【図２０】上記車両最短停止距離予測装置のソフトウェ
ア構成を示すブロック図である。

【図２１】図２０のＲＯＭに記憶されている最短停止距
離予測ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０車両重量センサ１２タイヤ幅センサ１４タイヤ動的負荷半径センサ１６車速センサ２０タイヤ３０，５０，６２，７０，８６，９０，１１０信号処
理ユニット４０，１１２表示器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭52−38977（ＪＰ，Ａ) 特開平１−297357（ＪＰ，Ａ) 特開平７−17346（ＪＰ，Ａ) 特開平３−224858（ＪＰ，Ａ) 特開平５−278581（ＪＰ，Ａ) 自動車工学、1990年11月号、「ＡＢＳの最新実用知識」第30頁−第38頁 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/00 630 B60T 8/00 G08G 1/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキによる車両の最短停止距離を予測
する方法であって、最短停止距離を予測しようとする車両とは別種の車両
と、同種の車両であって仕様の異なる車両との少なくと
も一方をフルブレーキングにより停止させたときの、そ
の少なくとも一方の車両に関する、車両重量の実測値と
車両に装着されたタイヤの幅と半径とのうち少なくとも
半径の実測値と車両の制動初速度の実測値と車両の最短
停止距離の実測値とに基づき、車両重量と少なくともタ
イヤ半径と制動初速度とから最短停止距離を予測する式
を統計的に取得し、その取得した予測式に、当該車両に
関する車両重量と少なくともタイヤ半径と制動初速度と
を代入することにより当該車両の最短停止距離を予測す
ることを特徴とする車両最短停止距離予測方法。
【請求項２】前記少なくともタイヤ半径が、前記タイヤ
半径と前記タイヤ幅とを含む請求項１に記載の車両最短
停止距離予測方法。
【請求項３】前記予測式が、説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ
３，Ｘ４から目的変数Ｘ５を予測する線型の重回帰式で
あって、各説明変数Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４および目的
変数Ｘ５が、前記車両重量をＤ１、前記タイヤ幅をＤ
２、前記タイヤ半径をＤ３、前記制動初速度をＤ４、前
記最短停止距離をＤ５とすれば、説明変数Ｘ１は、Ｄ１
×Ｄ１の成分を含み、説明変数Ｘ２は、１／Ｄ２の成分
を含み、説明変数Ｘ３は、Ｄ３×Ｄ３の成分を含み、説
明変数Ｘ４は、Ｄ４×Ｄ４の成分を含み、目的変数Ｘ５
は、Ｄ５×Ｄ５の成分を含む請求項２に記載の車両最短
停止距離予測方法。
【請求項４】前記予測式が、制動初速度に応じて複数設
けられる請求項１ないし３のいずれかに記載の車両最短
停止距離予測方法。
【請求項５】フルブレーキングにより車両の速度を第１
速度から０でない第２速度に減速させる際に車両が進む
減速区間距離を予測する方法であって、減速区間距離を予測しようとする車両とは別種の車両
と、同種の車両であって仕様の異なる車両との少なくと
も一方をフルブレーキングにより第１および第２速度か
ら停止させたときの、その少なくとも一方の車両に関す
る、車両重量の実測値と車両に装着されたタイヤの幅と
半径とのうち少なくとも半径の実測値と車両の第１およ
び第２制動初速度の実測値と車両の第１および第２最短
停止距離の実測値とに基づき、車両重量と少なくともタ
イヤ半径と第１および第２制動初速度とから第１および
第２最短停止距離をそれぞれ予測する第１および第２予
測式を統計的に取得し、その取得した第１および第２予
測式に、当該車両に関する車両重量と少なくともタイヤ
半径と第１および第２制動初速度とを代入することによ
り第１および第２最短停止距離をそれぞれ予測し、第１
最短停止距離の予測値から第２最短停止距離の予測値を
引き算することにより、前記減速区間距離を予測するこ
とを特徴とする減速区間距離予測方法。
【請求項６】前記少なくともタイヤ半径が、前記タイヤ
半径と前記タイヤ幅とを含む請求項５に記載の減速区間
距離予測方法。
【請求項７】ブレーキによる車両の最短停止距離を予測
する装置であって、車両重量と車両に装着されたタイヤの幅と半径とのうち
少なくとも半径と車両の制動初速度とを取得する取得装
置と、車両重量と少なくともタイヤ半径と制動初速度とから車
両の最短停止距離を予測する式を記憶しているメモリで
あって、その予測式が、前記車両とは別種の車両と、同
種の車両であって仕様の異なる車両との少なくとも一方
をフルブレーキングにより停止させたときの、その少な
くとも一方の車両に関する、車両重量の実測値と車両に
装着されたタイヤの幅と半径とのうち少なくとも半径の
実測値と車両の制動初速度の実測値と車両の最短停止距
離の実測値とに基づいて統計的に取得されたものと、そのメモリに記憶されている予測式に、取得された車両
重量と少なくともタイヤ半径と制動初速度とを代入する
ことにより最短停止距離を予測する予測手段とを含むこ
とを特徴とする車両最短停止距離予測装置。
【請求項８】前記少なくともタイヤ半径が、前記タイヤ
半径と前記タイヤ幅とを含む請求項７に記載の車両最短
停止距離予測装置。