JP2014025348A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な操作で所定の処理を行うことができる構成を備えた鞍乗型車両の大型化を防止することにある。
【解決手段】開度制御機構３８は、フレーム３７８、支持軸３８１、第１プーリ３８２、第２プーリ３８４、第１弾性部材３８３および第２弾性部材３８５を含んでいる。グリップ３０に力が作用していない状態における第２プーリ３８４の位置を第２基準位置とする。第２プーリ３８４は、第２基準位置から第２回転方向に回転可能である。処理部は、第２基準位置から第２回転方向に第２プーリ３８４が所定量回転した場合に所定の処理を行う。
【選択図】図７

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、さらに詳しくは、車両を加速させる際にグリップを回転させる方向に対して逆方向にグリップを自然位置から回転させることで、所定の処理を行うシステムを備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両の一種として、自動二輪車が知られている。自動二輪車には、オートクルーズモードを備えたものがある。ここで、オートクルーズモードとは、乗員のグリップ操作と無関係に走行速度を自動で維持する制御が行われるモードを意味する。オートクルーズモードでは、一般的に、乗員の操作負担が軽減されるとともに、乗員がグリップを回転させて走行速度を調整する通常の走行モードよりも燃料消費を抑えることができる。

オートクルーズモードでは走行速度が一定速度に維持されるため、自動二輪車を加速又は減速させる際には、オートクルーズモードを解除する必要がある。乗員はハンドル等に設けられたスイッチを操作することで、オートクルーズモードを解除することができる。オートクルーズモードを解除するためには、乗員はスイッチを操作しなければならない。スイッチの操作は通常モードにおいて自動二輪車を減速又は加速させる操作とは異なっており、スイッチによってオートクルーズモードを解除する構成の自動二輪車では、乗員はオートクルーズモードを解除する操作を行いにくい。

特許文献１に記載の自動二輪車は、簡単な操作でオートクルーズモードを解除することができる構成を備えている。特許文献１の自動二輪車では、自然位置からさらに、自動二輪車が減速する方向にグリップを回転させることで、オートクルーズモードを解除することができる。ここで、自然位置は、グリップに力が作用していない状態のグリップの位置を意味している。

特許文献１の自動二輪車では、グリップを回転させると、グリップの回転と連動して、アクセルプーリが回転する。特許文献１の自動二輪車では、アクセルプーリの回転をセンサで検出し、オートクルーズモードが解除される。

特許２０１０―２４７６８１号公報

上記の特許文献１の自動二輪車では、グリップを回転させることでオートクルーズモードを解除することができるため、操作しやすい。しかしながら、上記の特許文献１の自動二輪車では、自然位置よりもさらに自動二輪車が減速する方向にグリップを回転させ、アクセルプーリを回転させるため、特許文献１の自動二輪車に設けられたアクセルプーリは、自動二輪車の加速および減速の回転範囲に加え、オートクルーズモードを解除するための回転範囲も必要である。特許文献１の自動二輪車では、グリップの回転に伴って、オートクルーズモードを解除する位置と、自動二輪車を最も加速させる位置との間をアクセルプーリは移動する。このため、特許文献１の自動二輪車は、オートクルーズモードを備えていない構成に用いられるアクセルプーリよりも、回転によって移動する範囲が大きくなる。したがって、特許文献１の自動二輪車では、アクセルプーリの回転角度に応じて必要なスペースが大きくなり、装置全体が大型化する。特許文献１の自動二輪車では、アクセルプーリの回転に伴う移動範囲が大きいため、グリップ等の回転範囲も大きくなる。径の大きなアクセルプーリを用いることで、小さな回転角度でもプーリが大きく移動する構成にすることも考えられる。しかし、この場合には、径の大きなアクセルプーリを用いることとなり、装置全体が大型化する。

本発明の課題は、簡単な操作で所定の処理を行うことができる構成を備えた鞍乗型車両において、解除装置の大型化を抑制することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

本発明に係る鞍乗型車両は、ハンドル、グリップ、エンジン、吸気通路、スロットルボディ、開度制御機構、駆動プーリ、第１スロットルケーブル、第２スロットルケーブル、切り替え操作部および処理部を備えている。グリップは、ハンドルに取り付けられている。吸気通路は、エンジンに接続されている。スロットルボディは、吸気通路に設けられたスロットルバルブを有し、吸気通路に設けられている。開度制御機構は、スロットルバルブの開度を制御する。駆動プーリは、グリップの回転に伴って回転する。第１スロットルケーブルおよび第２スロットルケーブルは、駆動プーリとスロットル装置との間に配置されている。処理部は、グリップの操作に応じて所定の処理を行う。開度制御機構は、フレーム、支持軸、第１プーリ、第２プーリおよび第１弾性部材を含んでいる。支持軸は、フレームに支持され、第１基準位置から第１回転方向に回転可能である。第１プーリは、支持軸に相対回転不能に取り付けられ、第１スロットルケーブルが接続されている。第２プーリは、支持軸に取り付けられ、第２スロットルケーブルが接続されている。第１弾性部材は、フレームと第１プーリとの間に配置されている。支持軸が第１回転方向に回転すると、スロットルバルブを開く方向に駆動させる指示が出力される。グリップを第３回転方向に回転させると、第１スロットルケーブルから第１プーリに力が伝達され、第１プーリは第１回転方向に回転する。グリップを第３回転方向の逆方向である第４回転方向に回転させると、第２スロットルケーブルから第２プーリに力が伝達され、第２プーリは第２回転方向に回転する。第１弾性部材は、支持軸が第１基準位置から第１回転方向に進んだ位置に位置している状態において、第１回転方向の逆方向である第２回転方向に向かう力を第１プーリに作用させる。グリップに力が作用していない状態における第２プーリの位置を第２基準位置とする。第２プーリは、第２基準位置から第２回転方向に回転可能である。処理部は、第２基準位置から第２回転方向に第２プーリが所定量回転した場合に、所定の処理を行う。

上記の鞍乗型車両では、グリップを第３回転方向に回転させることで、加速することができる。上記の鞍乗型車両では、グリップを第４回転方向に回転させることで、第２プーリを第２回転方向に回転させることができる。第２プーリが第２基準位置から第２回転方向に所定量回転することで所定の処理を行うことができる。

上記の鞍乗型車両では、第１プーリには第１スロットルケーブルが接続され、第２プーリには第２スロットルケーブルが接続されている。鞍乗型車両を加速させる際に回転する第１プーリと、所定の処理を行う際に回転する第２プーリとが別の部材である。このため、それぞれのプーリの回転に応じて、それぞれのプーリが移動する範囲は、１つのプーリを用いた構成よりも小さくなる。上記の鞍乗型車両では、プーリの回転に応じて、プーリが移動する範囲の大きな１つのプーリを配置するスペースを確保する必要が無いため、１つのプーリを用いた構成に比べて、解除装置の大型化を抑制することができる。上記の鞍乗型車両では、２つのプーリを用いているため、それぞれのプーリの径を大きくする必要が無く、１つの径の大きなプーリを用いた構成に比べて、解除装置を小型化することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の全体概略側面図である。 グリップの周囲を示す部分拡大図である。 エンジンおよび吸気装置を示す部分拡大平面図である。 スロットル装置を示す平面図である。 開度制御機構を示す平面図を示す 開度制御機構を示す断面図を示す。 グリップに力が加えられていない状態の開度制御機構を示す側面図である。 スロットルを全開にした状態の開度制御機構を示す側面図である。 スイッチを押した状態の開度制御機構を示す側面図である。

オートクルーズモードを備えた自動二輪車において、オートクルーズモード時に減速又は加速したい場合には、オートクルーズモードを解除する必要がある。例えば乗員はハンドル等に設けられたスイッチを操作することで、オートクルーズモードを解除することができる。しかしながら、このような構成の自動二輪車では、オートクルーズモードを解除するためにスイッチを操作しなければならず、乗員はオートクルーズモードを解除する操作を行いにくい。

簡単な操作でオートクルーズモードを解除することができる構成を備えた自動二輪車として、自然位置からさらに、自動二輪車が減速する方向にグリップを回転させることで、オートクルーズモードを解除することができる構成が既に考案されている。

このような構成の自動二輪車では、グリップを回転させると、グリップの回転と連動してアクセルプーリが回転する。アクセルプーリの回転はセンサで検出され、オートクルーズモードが解除される。

しかしながら、上記の構成では、自然位置よりもさらに自動二輪車が減速する方向にグリップを回転させ、アクセルプーリを回転させる必要がある。上記の構成のアクセルプーリは、自動二輪車の加速および減速の際に回転する範囲に加え、オートクルーズモードを解除する際に回転する範囲も回転するため、回転範囲が大きい。上記の構成の自動二輪車では、グリップの回転に伴って、オートクルーズモードを解除する位置と、自動二輪車を最も加速させる位置との間をアクセルプーリは移動する。このため、上記の構成のアクセルプーリは、オートクルーズモードを備えていない構成に用いられるアクセルプーリよりも、プーリの回転に応じて移動する範囲が大きくなる。上記の構成では、アクセルプーリが回転する範囲が大きく、必要なスペースが大きくなり、装置全体が大型化する可能性がある。上記の構成では、アクセルプーリの回転に伴う移動範囲が大きいため、グリップ等の回転可能な角度範囲も大きくなる。径の大きなアクセルプーリを用いることで、小さな回転角度でもプーリが大きく移動する構成とすることも考えられる。しかし、この場合には、径の大きなアクセルプーリを用いることとなり、装置全体が大型化する。

そこで、本願発明者は、簡単な操作で所定の処理を行うことができるとともに、２つのプーリを用いることで大型化を抑制できる構成を考えついた。本願発明者は、グリップを基準位置から鞍乗型車両が減速する方向に回転させることで所定の処理を行う構成を採用した。ここで、所定の処理としては、例えば、オートクルーズモードを解除する処理が考えられる。この場合には、本願発明者の考えた構成では、オートクルーズモードの解除を容易に行うことができる。本願発明者は、２つのプーリのそれぞれに異なるスロットルケーブルを取り付け、一方のプーリは鞍乗型車両を加速させる際に駆動し、他方のプーリは所定の処理を行う際に駆動する構成を採用した。

本願発明の構成では、鞍乗型車両を加速させる際に駆動するプーリと、所定の処理を行う操作によって駆動するプーリが異なっているため、それぞれのプーリは、１つのプーリを用いた構成よりもプーリの回転によってプーリが移動する範囲を狭くすることができる。本願発明者の考えた鞍乗型車両では、プーリの回転によって、プーリが移動する範囲の大きな１つのプーリを配置するスペースを確保する必要が無いため、１つのプーリを用いた構成に比べて、解除装置の大型化を抑制することができる。例えば、１つの大きなプーリを用いた構成では、プーリの径が大きいために、スロットルケーブルの一端と他端が離れた位置に取り付けられる。このため、このような構成では、プーリを配置するためのスペースがプーリの径方向に大きくなるとともに、スロットルケーブルを配置するためのスペースも大きくなる。したがって、このような構成では、装置全体が大型化する。発明者が考えついた構成の鞍乗型車両では、２つのプーリを用いているためにそれぞれのプーリの径を大きくする必要が無く、且つスロットルケーブルを配置するために大きなスペースが必要ではない。このため、本願発明者の考えた構成では、１つの径の大きなプーリを用いた構成に比べて、装置全体を小型化することができる。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車１０について説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、自動二輪車１０の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、自動二輪車１０の上方向を示す。図中の矢印Ｒは自動二輪車１０の右方向を示す。図中の矢印Ｌは自動二輪車１０の左方向を示す。

〈全体構成〉
図１は、本発明に係る自動二輪車１０の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１０のシートに着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。車幅方向外側とは、車幅方向中央から右側に向かう方向又は左側に向かう方向を意味している。車幅方向内側とは、車幅方向中央に向かう方向を意味している。

自動二輪車１０は、車両本体１１、自動二輪車１０の前部に設けられた前輪１２および自動二輪車１０の後部に設けられた後輪１４を備えている。

車両本体１１は、主に、車体フレーム１５、ハンドル１６、シート１７およびエンジン１９を備えている。

車体フレーム１５は、エンジン１９およびシート１７などを支持する。図１では車体フレーム１５を破線で示している。車体フレーム１５はヘッドパイプ２０を有している。ヘッドパイプ２０には図示しないステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル１６が取り付けられている。ステアリングシャフトの下端には、図示しないブラケットを介して１対のフロントフォーク２０ａが取り付けられている。フロントフォーク２０ａの下端には前輪１２が回転自在に取り付けられている。

車体フレーム１５は車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は樹脂製である。車体カバー２２は、フロントカバー２４、フロントフェンダー２７およびリアフェンダー２８を有している。

フロントカバー２４は、ハンドル１６の前方に位置している。フロントカバー２４はヘッドパイプ２０の前部を覆っている。フロントカバー２４にはヘッドライト２９が配置されている。フロントカバー２４の上方には、ウインドスクリーン２５が配置されている。

フロントフェンダー２７は前輪１２の上方に配置されている。フロントフェンダー２７はフロントカバー２４の下方に配置されている。フロントフェンダー２７はフロントカバー２４よりも前方に突出している。リアフェンダー２８は後輪１４の上方に配置されている。

ハンドル１６はシート１７よりも前方に配置されている。ハンドル１６は左右方向に延びる。ハンドル１６の両端には乗員が握持可能なグリップ３０が配置されている。

シート１７はエンジン１９より上方に配置されている。エンジン１９は後輪１４の前方に配置されている。

図２は、グリップ３０の周囲を示す部分拡大平面図である。グリップ３０は、ハンドル１６に取り付けられている。グリップ３０は、ハンドル１６と相対回転可能である。グリップ３０は、回転軸Ｚを中心として回転可能である。ハンドル１６は車幅方向中央から外側に向かって延びている。グリップ３０の前方にはブレーキレバー３１が配置されている。グリップ３０の車幅方向中央側には、プーリケース３２が配置されている。プーリケース３２の内部には、駆動プーリ３３が配置されている。駆動プーリ３３はハンドル１６に取り付けられている。駆動プーリ３３は、ハンドル１６に対して相対回転自在である。駆動プーリ３３には、スロットルケーブル３４が取り付けられている。駆動プーリ３３には、スロットルケーブル３４が巻き付けられている。

グリップ３０は、ハンドル１６に対して後方向、すなわち図２の矢印Ａの方向（本願発明の第３回転方向に相当）に回転させることができる。グリップ３０にライダーからの操作力が作用していない状態でのグリップ位置を自然位置とする。グリップ３０がハンドル１６に対して自然位置から後方向に回転すると、自動二輪車１０の車速が上昇する。グリップ３０よりも車幅方向内側には、オートクルーズスイッチ３５が設けられている。オートクルーズスイッチ３５が押されると、自動二輪車１０は通常モードからオートクルーズモードに切り替わる。ここで、オートクルーズモードとは、乗員のグリップ操作にかかわらず、自動的に一定の速度を保って走行するモードを意味している。通常モードとはオートクルーズスイッチ３５が押されると、オートクルーズモードに変化可能な状態のモードを意味している。グリップ３０は、ハンドル１６に対して自然位置から前方向、すなわち図２の矢印Ｂの方向（本願発明の第４回転方向に相当）に回転させることができる。グリップ３０が自然位置から前方向に回転すると、オートクルーズモードが解除され、通常のモードに変更される。このときの動作については、後に詳述する。

図３は、エンジン１９および吸気装置３６の構成を示す外観平面図である。図３において、吸気装置３６の一部は、外形のみを記載し、詳細な構成を省略している。エンジン１９は４つのシリンダ４０を含んでいる。４つのシリンダ４０は、左右方向に並べて配置されている。エンジン１９には、吸気装置３６が接続されている。吸気装置３６は、シリンダ４０の後方に位置している。吸気装置３６は、エンジン１９の燃焼室に空気を供給する。吸気装置３６は、エアクリーナ３６１、４つの吸気通路３６２、スロットル装置３７を含んでいる。エアクリーナ３６１は、各吸気通路３６２に空気を供給する。４つの吸気通路３６２は、エンジン１９の燃焼室とエアクリーナ３６１との間に配置されている。４つの吸気通路３６２は、左右方向に並べて配置されている。スロットル装置３７は、４つの吸気通路３６２に配置されている。エンジン１９の右端は、スロットル装置３７の右端よりも右側に位置している。

図４は、スロットル装置３７の周辺を示す部分拡大図である。図４は、図３に記載のエアクリーナ３６１側からスロットル装置３７を見た図である。図４は、説明の便宜のため、エンジン１９等は省略している。

スロットル装置３７は、スロットルボディ３７１、スロットルバルブ３７２を含んでいる。スロットルボディ３７１は、左右方向に延びている。スロットルボディ３７１には、左右方向に並べて４つのスロットルバルブ３７２が配置されている。スロットルボディ３７１には、フレーム３７８が固定されている。フレーム３７８は、上下方向に延びている。フレーム３７８は、開度制御機構３８を支持している。開度制御機構３８は、乗員のグリップ３０の操作に応じて図示しないＥＣＵ（エンジン制御ユニット）に信号を出力する。開度制御機構３８から信号が入力されると、ＥＣＵはモータ３７６に信号を出力しスロットル開度を調整する。開度制御機構３８は、フレーム３７８の下部に支持されている。開度制御機構３８は、スロットル装置３７の右部に配置されている。

図５は、開度制御機構３８を示す正面拡大図である。開度制御機構３８は、第１プーリ３８２、第１コイルスプリング３８３、第２プーリ３８４、第２コイルスプリング３８５およびアクセル開度センサ３８６を含んでいる。

第１プーリ３８２は、フレーム３７８の右側に配置されている。第１プーリ３８２は、第１プーリ本体３８２ｄ、第１フック３８２ｂおよび第２フック３８２ｃを含んでいる。第１プーリ本体３８２ｄは車幅方向に延びる軸を中心に回転可能である。第１プーリ本体３８２ｄは、板状である。第１フック３８２ｂは、左右方向に延びている。第１フック３８２ｂは、第１プーリ本体３８２ｄから左側に延びている。第２フック３８２ｃは、左右方向に延びている。第２フック３８２ｃは、第１プーリ本体３８２ｄから右側に延びている。第１プーリ本体３８２ｄの上方には、解除スイッチ３７７が配置されている。解除スイッチ３７７は、ＥＣＵに信号を出力する。ＥＣＵは、解除スイッチ３７７からの信号が入力されると、オートクルーズモードから通常モードに切り替える。オートクルーズスイッチ３５が押された後に、解除スイッチ３７７が押されると、自動二輪車１０がオートクルーズモードから通常モードに切り替わる。

第１コイルスプリング３８３は、第１プーリ３８２とフレーム３７８の間に配置されている。第１コイルスプリング３８３の一端は、フレーム３７８に固定されている。第１コイルスプリング３８３の他端は、第１プーリ３８２に取り付けられている。第１コイルスプリング３８３の他端は、第１フック３８２ｂと接触している。

第２プーリ３８４は、第１プーリ３８２の右側に配置されている。第２プーリ３８４は、第２プーリ本体３８４ｂおよび第３フック３８４ｃを含んでいる。第２プーリ本体３８４ｂは、車幅方向に延びる軸を中心に回転可能である。第２プーリ本体３８４ｂは、板状である。第３フック３８４ｃは、第２プーリ本体３８４ｂから左側に延びている。

第２コイルスプリング３８５は、第１プーリ３８２と第２プーリ３８４の間に配置されている。第２コイルスプリング３８５の一端は、第２フック３８２ｃと接触している。第２コイルスプリング３８５の他端は、第３フック３８４ｃと接触している。アクセル開度センサ３８６は、フレーム３７８の左側に配置されている。

図６は、開度制御機構３８の拡大断面図である。開度制御機構３８は、支持軸３８１を含んでいる。支持軸３８１は、車幅方向に沿って延びている。支持軸３８１は、左右方向に延びている。支持軸３８１は、フレーム３７８に相対回転可能に支持されている。支持軸３８１の一端には、アクセル開度センサ３８６が配置されている。アクセル開度センサ３８６は、支持軸３８１の回転量を検出する。支持軸３８１の周囲には、第１コイルスプリング３８３および第２コイルスプリング３８５が配置されている。

第１プーリ３８２は、支持軸３８１に支持されている。第１プーリ３８２は、支持軸３８１と相対回転不能である。

第２プーリ３８４は、支持軸３８１に支持されている。第２プーリ３８４は、支持軸３８１に対して相対回転可能である。

アクセル開度センサ３８６は、支持軸３８１の回転量を検出するセンサである。アクセル開度センサ３８６は、前後方向に延びている。

図７は、開度制御機構３８を右側から見た側面図である。図７は、グリップ３０が自然位置に位置している状態、言い換えるとグリップ３０に操作力が作用していない状態の開度制御機構３８を示している。第１プーリ３８２が図７の位置に位置している状態の支持軸３８１の位置を第１基準位置とする。図７に示す第２プーリ３８４の第１プーリ３８２に対する位置を第２基準位置とする。第２基準位置は、第１プーリ３８２に対する第２プーリ３８４の位置である。なお、図７では、モータ３７６等を省略している。

支持軸３８１は、右側面視において、第１基準位置から図７の矢印Ｃの方向（本願発明の第１回転方向に相当）に回転可能である。グリップ３０を後方に回転させると、第１プーリ３８２の回転に伴って支持軸３８１が矢印Ｃの方向に回転する。支持軸３８１が矢印Ｃの方向に回転すると、スロットル開度が大きくなる。グリップ３０を前方向に回転させると、支持軸３８１は、図７の矢印Ｄの方向（本願発明の第２回転方向に相当）に回転する。第１プーリ本体３８２ｄは、支持軸３８１を中心とした扇形の板を含んでいる。第１プーリ３８２には、第１スロットルケーブル３４ａが取り付けられている。第１スロットルケーブル３４ａは、駆動プーリ３３に取り付けられたスロットルケーブル３４から延びている。支持軸３８１は、第１プーリ３８２の回転に伴って回転する。第２プーリ本体３８４ｂは、支持軸３８１を中心とした扇型の板を含んでいる。第２プーリ３８４には、第２スロットルケーブル３４ｂが取り付けられている。第２スロットルケーブル３４ｂは、駆動プーリ３３に取り付けられたスロットルケーブル３４から延びている。第２プーリ３８４は、スイッチ操作レバー３８７を含んでいる。スイッチ操作レバー３８７は、第１プーリ３８２が第１基準位置に位置している状態において、第２プーリ３８４が第２基準位置から右側面視における矢印Ｄの方向への回転に伴って、解除スイッチ３７７を押す。第１プーリ３８２は、第１ストッパー３８８および第２ストッパー３９０を含んでいる。第１ストッパー３８８は、スイッチ操作レバー３８７よりも矢印Ｃの方向に進んだ位置に配置されている。第１ストッパー３８８は、スイッチ操作レバー３８７が解除スイッチ３７７を押した際に、スイッチ操作レバー３８７が矢印Ｄの方向にさらに移動しないようにスイッチ操作レバー３８７を停止させる。第２ストッパー３９０は、第１プーリ３８２の外周に配置されている。第２ストッパー３９０は、スイッチ操作レバー３８７が解除スイッチ３７７を押した状態では、支持部３９１と接触する。支持部３９１は、フレームに設けられている。第１プーリ３８２は、接触部３８９を含んでいる。接触部３８９は、グリップ３０が操作されていない状態において、スイッチ操作レバー３８７と接触している。接触部３８９は、スイッチ操作レバー３８７に対して矢印Ｃの方向に進んだ位置に配置されている。

グリップ３０が自然位置から後方に回転すると、第１プーリ３８２が矢印Ｃの方向に回転する。このとき、第２プーリ３８４は、第２コイルスプリング３８５から力を受けて、矢印Ｃの方向に回転する。このため、スイッチ操作レバー３８７が接触部３８９と接触した状態で、第１プーリ３８２および第２プーリ３８４が矢印Ｃの方向に回転する。その後、グリップ３０が自然位置に向かって前方に回転すると、接触部３８９からスイッチ操作レバー３８７に矢印Ｄ側に力が加えられる。このとき、スイッチ操作レバー３８７が接触部３８９と接触した状態で、第１プーリ３８２および第２プーリ３８４が矢印Ｄの方向に回転する。

グリップ３０が自然状態から前方に回転すると、第１プーリ３８２は第１基準位置に位置した状態から移動せず、且つ第２プーリ３８４のみが矢印Ｄの方向に回転する。このとき、スイッチ操作レバー３８７は、接触部３８９から離れて、第１ストッパー３８８側に移動する。その後、グリップ３０に対する力が解除されると、第２コイルスプリング３８５により第２プーリ３８４が矢印Ｃ方向に回転させられる。このとき、第１プーリ３８２は第１基準位置から移動しない。第２プーリ３８４の矢印Ｃ方向への回転に伴ってスイッチ操作レバー３８７は、接触部３８９に向かって移動する。グリップ３０は自然位置に移動する。

第２基準位置は、接触部３８９とスイッチ操作レバー３８７が接触している状態における第２プーリ３８４に対する第１プーリ３８２の位置である。第２基準位置は、グリップ３０に操作力が作用していない状態における第２プーリの位置である。

図８は、図７の状態から第１プーリ３８２および第２プーリ３８４を矢印Ｃの方向に回転させた状態を示す。言い換えると、図８は、フルスロットルの状態の開度制御機構３８を示している。図８では、第１スロットルケーブル３４ａおよび第２スロットルケーブル３４ｂは、説明の便宜のため省略している。

乗員がグリップ３０を自然位置から後方向に回転させる、すなわち図２の矢印Ａの方向に回転させると、支持軸３８１は右側面視において第１基準位置から矢印Ｃの方向に回転する。このとき、第１プーリ３８２は、支持軸３８１とともに矢印Ｃの方向に回転する。第１プーリ３８２が矢印Ｃの方向に回転している状態では、第１コイルスプリング３８３は、第１プーリ３８２に矢印Ｄの方向への弾性力を作用させる。第２プーリ３８４は、第２コイルスプリング３８５の弾性力によって、矢印Ｃの方向に回転する。グリップ３０が後方向に最大限回転すると、第１プーリ３８２の第２ストッパー３９０が第３ストッパー３９２に接触する。支持軸３８１の回転をアクセル開度センサ３８６が検出しており、支持軸３８１の回転に基づいてグリップ３０が後方向に最大限回転されたことが検出される。アクセル開度センサ３８６が、支持軸３８１の回転を検出すると、ＥＣＵがモータ３７６を制御し、スロットルバルブ３７２が開かれる。図８の状態において、グリップ３０を自然位置に戻すと、第１コイルスプリング３８３の弾性力によって第１プーリ３８２が矢印Ｄの方向に回転させられる。このとき、第１プーリ３８２の回転によって支持軸３８１は第１基準位置に回転させられる。また、接触部３８９によって第２プーリ３８４が矢印Ｄの方向に回転させられる。

図９は、図７の状態からグリップ３０を自然位置から前方向に回転させた状態、すなわちグリップ３０を図２の矢印Ｂの方向に回転させた状態を示す。図９では、第１スロットルケーブル３４ａおよび第２スロットルケーブル３４ｂは、説明の便宜のため省略している。乗員がグリップ３０を自然位置から前方向に回転させると、第２プーリ３８４は右側面視において第２基準位置から矢印Ｄの方向に回転する。第２プーリ３８４が第２基準位置から右側面視において矢印Ｄの方向に回転している状態では、第２コイルスプリング３８５が、第２プーリ３８４に対して矢印Ｃの方向に向かう弾性力を作用させる。このとき、支持軸３８１は、第１基準位置に位置した状態を維持し、回転しない。第２ストッパー３９０が支持部３９１で矢印Ｄの方向への回転を規制されているため第１プーリ３８２は回転しない。第２プーリ３８４が第２基準位置から矢印Ｄの方向に回転すると、スイッチ操作レバー３８７は、解除スイッチ３７７を押す。解除スイッチ３７７が押されると、ＥＣＵは、オートクルーズモードを解除する。

〈本実施形態の特徴〉
上記の実施形態に係る自動二輪車１０では、乗員がグリップ３０を後方向に回転させることで加速する。自動二輪車１０では、オートクルーズモードの際に、グリップ３０を前方向に回転させることで、オートクルーズモードを解除することができる。このため、オートクルーズモードを簡単な操作で解除することができる。

上記の自動二輪車１０では、第１プーリ３８２と第２プーリ３８４にそれぞれ第１スロットルケーブル３４ａ、第２スロットルケーブル３４ｂが取り付けられる。自動二輪車１０が加速する際に回転するプーリと、オートクルーズモードを解除するプーリが別の部材である。このため、それぞれのプーリの回転に応じて、それぞれのプーリが移動する範囲は、１つのプーリを用いた構成よりも小さくなる。例えば、１つの大きなプーリを用いた構成では、プーリの径が大きいために、スロットルケーブルの一端と他端が離れた位置に取り付けられる。このため、このような構成では、プーリを配置するためのスペースがプーリの径方向に大きくなるとともに、スロットルケーブルを配置するためのスペースも大きくなる。したがって、このような構成では、装置全体が大型化する。自動二輪車１０では、第１プーリ３８２および第２プーリ３８４を用いているためにそれぞれのプーリの径を大きくする必要が無く、スロットルケーブルを配置するために大きなスペースが必要ではない。このため、自動二輪車１０では、１つの径の大きなプーリを用いた構成に比べて、装置全体を小型化することができる。

上記の自動二輪車１０では、第２プーリ３８４を回転させ、解除スイッチ３７７を押すことでオートクルーズモードを解除できる。このとき、スイッチ操作レバー３８７が第１ストッパー３８８と接触する。このため、スイッチ操作レバー３８７が解除スイッチ３７７を押した後にさらに、右側面視における図７の矢印Ｄの方向に回転するのを防止できる。

上記の自動二輪車１０では、スイッチ操作レバー３８７が解除スイッチ３７７を押したときに、第２ストッパー３９０支持部３９１と接触する。このため、第１プーリ３８１が図９の状態からさらに、右側面視における矢印Ｄの方向に回転するのを防止できる。支持軸３８１は、グリップ３０に力が加えられていない状態における位置から右側面視において矢印Ｄの方向に回転することが規制される。

自動二輪車１０では、エンジン１９の端部よりも開度制御機構３８の全ての構成は車幅方向内側に位置している。このため、エンジン１９の端部よりも車幅方向外側に開度制御機構３８が配置されている場合と比較して小型にすることができる。

［他の実施形態］
（１）上記の実施形態では、自動二輪車１０について説明したが、本発明はこれに限らず、３又は４輪の鞍乗型車両等であっても適用できる。

（２）上記の実施形態では、解除スイッチ３７７が押されると、オートクルーズモードを解除する構成を採用したが、本発明はこれに限らない。アクセル開度センサ３８６と同様のセンサを支持軸３８１の右端に取り付け、第２プーリ３８４の回転角度を検出し、第２プーリ３８４が左側面視において反時計回りに所定量回転したことがセンサによって検出されると、ＥＣＵがオートクルーズモードを解除する構成であってもよい。この場合には、解除スイッチ３７７を配置する必要が無い。

（３）上記の実施形態では、開度制御機構３８がスロットルボディ３７１に固定されたフレーム３７８に支持されているが、本発明はこれに限らない。スロットルボディ３７１とは異なる車体フレーム等に支持されていてもよい。

（４）上記の実施形態では、オートクルーズモードを解除するための構成について、説明したが、本発明はこれに限らない。グリップ３０の操作に応じて、所定の操作をするものであればよい。例えば、グリップ３０を自然位置からスロットル開度が減少する方向に回転させることで、シフトダウンが可能な構成であってもよい。この場合、グリップ３０を自然位置からスロットル開度が減少する方向に回転されたことを検出し、シフトダウンを指示する変速指令が出力される。

（５）上記の実施形態では、４気筒のエンジンについて説明したが、本発明はこれに限らない。本発明は、単気筒または４気筒以外の多気筒エンジンであってもよい。本発明は、Ｖ型エンジン等であってもよい。

（６）上記の実施形態では、電子制御式のスロットル装置を用いた構成について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明は、スロットルバルブがスロットルワイヤによって直接駆動させられる構成のスロットル装置を用いた構成であってもよい。

１０ 自動二輪車
１６ ハンドル
１９ エンジン
３０ グリップ
３３ 駆動プーリ
３４ スロットルケーブル
３４ａ 第１スロットルケーブル
３４ｂ 第２スロットルケーブル
３５ オートクルーズスイッチ（切り替え操作部）
３６ 吸気装置
３７ スロットル装置
３８ 開度制御機構
３６２ 吸気通路
３７１ スロットルボディ
３７２ スロットルバルブ
３７６ モータ
３７７ 解除スイッチ
３７８ フレーム
３８１ 支持軸
３８２ 第１プーリ
３８３ 第１コイルスプリング（第１弾性部材）
３８４ 第２プーリ
３８５ 第２コイルスプリング（第２弾性部材）
３８６ アクセル開度センサ
３８７ スイッチ操作レバー（スイッチ操作部材）
３８８ 第１ストッパー
３８９ 接触部
３９０ 第２ストッパー
３９１ 支持部
３９２ 第３ストッパー

Claims (13)

1. ハンドルと、
   前記ハンドルに取り付けられたグリップと、
   エンジンと、
   前記エンジンに接続された吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられたスロットルバルブを有し、前記吸気通路に設けられたスロットルボディと、
   前記スロットルバルブの開度を制御する開度制御機構と、
   前記グリップの回転に伴って回転する駆動プーリと、
   前記駆動プーリと前記スロットルバルブとの間に配置された第１スロットルケーブルおよび第２スロットルケーブルと、
   前記グリップの操作に応じて所定の処理を行う処理部と、
   を備え、
   前記開度制御機構は、
   フレームと、
   前記フレームに支持され、第１基準位置から第１回転方向に回転可能な支持軸と、
   前記支持軸に相対回転不能に取り付けられ、前記第１スロットルケーブルが接続された第１プーリと、
   前記支持軸に取り付けられ、前記第２スロットルケーブルが接続された第２プーリと、
   前記フレームと前記第１プーリとの間に配置された第１弾性部材と、
   を含み、
   前記支持軸が前記第１回転方向に回転すると、前記スロットルバルブを開くための指示が出力され、
   前記グリップを第３回転方向に回転させると、前記第１スロットルケーブルから前記第１プーリに力が伝達され、前記第１プーリは前記第１回転方向に回転し、
   前記グリップを前記第３回転方向の逆方向である第４回転方向に回転させると、前記第２スロットルケーブルから前記第２プーリに力が伝達され、前記第２プーリは前記第１回転方向の逆方向である第２回転方向に回転し、
   前記第１弾性部材は、前記支持軸が前記第１基準位置から前記第１回転方向に進んだ位置に位置している状態において、前記第２回転方向に向かう力を前記第１プーリに作用させ、
   前記グリップに力が作用していない状態における前記第２プーリの位置を第２基準位置とすると、
   前記第２プーリは、前記第２基準位置から前記第２回転方向に回転可能であり、
   前記処理部は、前記第２基準位置から前記第２回転方向に前記第２プーリが所定量回転した場合に、所定の処理を行う、
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、
   通常モードからオートクルーズモードへの切り替え操作を行う切り替え操作部をさらに備え、
   前記処理部は、前記切り替え部が前記通常モードから前記オートクルーズモードへの切り替え操作を行った後に、前記第２基準位置から前記第２回転方向に前記第２プーリが所定量回転した場合に前記オートクルーズモードを解除し、前記通常モードへ切り替える、
   鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記開度制御機構は、
   前記第１プーリと前記第２プーリとの間に配置された第２弾性部材をさらに備え、
   前記第２弾性部材は、前記第２プーリが前記第２基準位置よりも前記第２回転方向に進んだ位置に位置している状態において、前記第１回転方向に向かう力を前記第２プーリに作用させる、
   鞍乗型車両。
4. 請求項２または３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記処理部は、スイッチを含んでおり、
   前記第２プーリは、スイッチ操作部材を含み、
   前記スイッチは、前記第１プーリが前記第１基準位置に位置している状態で、前記第２基準位置から前記第２回転方向に前記所定量回転すると、前記スイッチ操作部材によって押される位置に配置されており、
   前記処理部は、前記スイッチが押されると、前記オートクルーズモードを解除する、
   鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第１プーリは、第１ストッパーを含み、
   前記第１ストッパーは、前記支持軸が前記第１基準位置に位置し、且つ前記第２プーリが前記第２基準位置に位置する場合に、前記スイッチ操作部材から前記第２回転方向に向かって所定の位置に配置されており、
   前記第２プーリが前記第２基準位置から前記第２回転方向に前記所定量回転すると、前記スイッチ操作部材は、前記スイッチを押すとともに、前記第１ストッパーに接触する、
   鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第２基準位置は、前記第１プーリに対して定められる位置であり、
   前記第１プーリは、接触部を含み、
   前記接触部は、前記第１プーリが前記第１基準位置に位置しており、前記第２プーリが前記第２基準位置に位置している状態において、前記スイッチ操作部材に接触し、前記スイッチ装置レバーの前記第２回転方向に進んだ位置に位置する、
   鞍乗型車両。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記スイッチは、前記フレームに支持されている、
   鞍乗型車両。
8. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、
   前記支持軸および前記第２プーリの回転角度を検出する回転角度検出センサを含み、
   前記処理部は、前記第２プーリが前記第２基準位置から前記第２回転方向に所定量回転したと前記回転角度検出センサが検出した場合に前記オートクルーズモードを解除する、
   鞍乗型車両。
9. 請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
   前記回転角度検出センサは、前記支持軸の一端に配置されている、
   鞍乗型車両。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記第１プーリは、外周から外方に向かって延びる第２ストッパーを含み、
    前記フレームは、前記第３ストッパーを含み、
    前記第２ストッパーは、前記第１プーリが前記第１基準位置から前記第１回転方向に所定量回転した場合に、前記第３ストッパーと接触する、
    鞍乗型車両。
11. 請求項１０に記載の鞍乗型車両であって、
    前記第２ストッパーは、前記第１プーリが前記第１基準位置に位置している状態において、前記第２ストッパーの前記第２回転方向側に位置する支持部と接触する、
    鞍乗型車両。
12. 請求項１から１１のいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    前記フレームに対して前記第１プーリが配置されている方向を第１方向とすると、
    前記第２プーリは、前記第１プーリに対して前記第１方向側に配置されている、
    鞍乗型車両。
13. 請求項１２に記載の鞍乗型車両であって、
    前記エンジンは、複数のシリンダを含み、
    前記複数のシリンダは前記第１方向に並べられており、
    前記スロットル装置は、前記エンジンの後方に位置し、
    前記エンジンの前記第１方向における端は、前記第２プーリよりも前記第１方向に離れた位置に位置している、
    鞍乗型車両。
    
    

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