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JP2010247681A - 車両制御装置 - Google Patents

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JP2010247681A JP2009099639A JP2009099639A JP2010247681A JP 2010247681 A JP2010247681 A JP 2010247681A JP 2009099639 A JP2009099639 A JP 2009099639A JP 2009099639 A JP2009099639 A JP 2009099639A JP 2010247681 A JP2010247681 A JP 2010247681A
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grip
accelerator grip
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vehicle control
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Katsuhiko Itagaki
克彦 板垣
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Suzuki Motor Corp
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Abstract

【課題】通常の全閉位置からさらに閉じ方向に過回動可能なアクセルグリップを構成するとともに、アクセルグリップの過回動を検知してクルーズコントロール制御を自動的に解除可能な車両制御装置を提案する。
【解決手段】車両制御装置２１は、アクセルグリップ２３と、アクセルグリップ２３を周方向一方側に回動付勢するアクセル戻しスプリング５４と、アクセル戻しスプリング５４に抗してアクセルグリップ２３の回動を規制し、所定の開度に位置させるとともに、アクセルグリップ２３に周方向一方側へ向かう所定以上の操作力が負荷されるとアクセルグリップ２３の規制が解除され、アクセルグリップ２３を所定の開度を越えて周方向一方側へ過回動可能なアクセルグリップ過回動機構部５５と、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電子制御スロットルバルブシステムによるクルーズコントロール制御を備えた車両制御装置に関する。
従来、ライダーが定速走行制御（クルーズコントロール制御）中にアクセルグリップから手を離すと定速走行制御を自動的に解除する自動二輪車用の定速走行制御装置が知られる（例えば、特許文献１参照。）。
また、ブレーキ操作やクラッチ操作に加え、ライダーが定速走行制御中にアクセルグリップを回動操作すると定速走行制御を自動的に解除する自動二輪車用の定速走行制御装置が知られる（例えば、特許文献２参照。）。
特開昭５８−１３７０１６号公報 特開２００１−２４６９６０号公報
従来から自動二輪車のクルーズコントロール制御に係る技術開発が行われているが、従来の定速走行制御装置は、アクセルグリップの操作量をスロットルケーブルでスロットルバルブの開度に変換するケーブル式スロットルバルブを備えた自動二輪車に適用されていた。
従来の定速走行制御装置は、ライダーの所望の速度で自動二輪車が走行している最中に、巡航車速セットスイッチなどの所定のスイッチ操作が行われると、スロットルケーブルが巻回されたスロットルプーリ、あるいはスロットルケーブル自体の位置を固定してスロットルバルブの開度を維持し、クルーズコントロール制御を行う。このため、スロットルケーブルを介してスロットルバルブに連結されたアクセルグリップも、スロットルバルブの開度に対応する位置で固定される。
ここで、近年、アクセルポジションセンサを備え、アクセルグリップの操作量を電気的に検知してスロットルバルブの開度を制御する、いわゆるドライブ・バイ・ワイヤ方式の自動二輪車の技術開発が行われている。
ドライブ・バイ・ワイヤ方式の電子制御スロットルバルブシステムは、アクセルグリップとスロットルバルブとを連結するスロットルケーブルを有しない。このため、電子制御スロットルバルブシステムにおいては、クルーズコントロール制御中のアクセルグリップは、スロットルバルブの開度に対応する位置で固定されず、一般的に全閉位置に位置される。
このような、電子制御スロットルバルブシステムのクルーズコントロール制御では、万一、漫然運転等によってクルーズコントロール制御中であることをライダーが忘れてしまい、減速のためにアクセルグリップを閉じる方向へ回動操作しても、アクセルグリップが既に全閉位置にあるため、それ以上の回動操作ができない。したがって、特許文献２に記載されたような従来の定速走行制御装置では、クルーズコントロール制御の自動的な解除を適用できない。そうすると、クルーズコントロール制御中の自動二輪車の減速操作が遅れてしまう虞がある。
本件発明は、通常の全閉位置からさらに閉じ方向に過回動可能なアクセルグリップを構成するとともに、アクセルグリップの過回動を検知してクルーズコントロール制御を自動的に解除可能な車両制御装置を提案する。
前記の課題を解決するため本発明は、アクセルグリップと、前記アクセルグリップを周方向一方側に回動付勢する付勢部と、前記付勢部に抗して前記アクセルグリップの回動を規制し、所定の開度に位置させるとともに、前記アクセルグリップに周方向一方側へ向かう所定以上の操作力が負荷されると前記アクセルグリップの規制が解除され、前記アクセルグリップを前記所定の開度を越えて周方向一方側へ過回動可能な規制部と、を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、通常の全閉位置からさらに閉じ方向に過回動可能なアクセルグリップを構成するとともに、アクセルグリップの過回動を検知してクルーズコントロール制御を自動的に解除可能な車両制御装置を提案できる。
本発明に係る車両制御装置が用いられた自動二輪車を示す左側面。 本発明に係る車両制御装置とエンジンとを示した概略図。 本発明に係る車両制御装置のアクセルグリップ過回動機構部を示す図。 本発明に係る車両制御装置のアクセルグリップ過回動機構部を示す図。 本発明に係る車両制御装置の全閉学習制御を示すフローチャート。 本発明に係る車両制御装置の全閉学習制御の他の例を示すフローチャート。
以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態について、図１から図６を参照して説明する。
図１は、本発明に係る車両制御装置が用いられた自動二輪車を示す左側面である。
図１に示すように、自動二輪車１（車両）は鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム２を備える。車体フレーム２の前半部（ダブルクレードル部分）には前後２気筒のＶ型エンジン３が搭載され、車体フレーム２の上部にはＶ型エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が載置される。燃料タンク４の後方には着座シート５とリヤフェンダ６が順次配置され、リヤフェンダ６上には同乗者シート７が設けられる。車体フレーム２の前下部付近に左右一対のステップ８が設けられ、車体フレーム２の前面にはラジエータ９が設置される。
車体フレーム２の前頭部にはヘッダーパイプ１０が設けられる。ヘッダーパイプ１０にはステアリングヘッド１１を介して前輪１２を支持するフロントフォーク１３がハンドルバー１４やフロントフェンダ１５等とともに左右回動自在に軸支される。
一方、車体フレーム２の中央下部には車幅方向にスイングピボット軸１６が架設される。車体フレーム２の後半部には後輪１７を支持するリヤスイングアーム１８がスイングピボット軸１６によって上下回動自在に軸支される。リヤスイングアーム１８の基部付近には後輪懸架装置（図示省略）が設けられる。自動二輪車１の２次減速機構にはシャフトドライブ方式が用いられ、Ｖ型エンジン３の出力はトランスミッション１９を介して、例えばリヤスイングアーム１８の内部に挿通されたドライブシャフト（図示省略）により後輪１７に伝達される。
また、自動二輪車１は、ハンドルバー１４の位置が高く、着座シート５の位置が低く設けられたアメリカンタイプの車種である。
自動二輪車１は、車両制御装置２１を備える。車両制御装置２１は、ハンドルバー１４のアクセルグリップ２３の操作量を検出するアクセルポジションセンサ２４と、アクセルポジションセンサ２４の操作量に応じて開閉されるスロットルバルブ２５と、アクセルポジションセンサ２４の出力値に基づいてスロットルバルブ２５を開閉駆動させるエレクトリックコントロールユニット２６と、を備える。アクセルポジションセンサ２４は、ステアリングヘッド１１のアッパーブラケット２７と、アンダーブラケット２８と、一対のフロントフォーク１３と、に囲まれた部分に配置される。
図２は、本発明に係る車両制御装置とエンジンとを示した概略図である。
図２に示すように、エンジン３は、シリンダブロック３０と、シリンダヘッド３１と、ピストン３２と、クランクシャフト３４と、コネクティングロッド３５と、燃焼室３６と、吸気管３７と、吸気バルブ３８と、排気管４０と、排気バルブ４１と、点火プラグ４２と、エンジン回転数センサ４４と、を備える。
シリンダヘッド３１は、シリンダブロック３０に固定される。
ピストン３２は、シリンダブロック３０の内部に往復動自在に収容される。
クランクシャフト３４は、シリンダブロック３０の内部に回転自在に収容される。
コネクティングロッド３５は、その一端がクランクシャフト３４に揺動自在に接続され、その他端がピストン３２に揺動自在に接続される。コネクティングロッド３５は、ピストン３２の往復動をクランクシャフト３４の回転運動に変換する。
燃焼室３６は、ピストン３２とシリンダヘッド３１との間に区画形成される。
吸気管３７および排気管４０は、それぞれ燃焼室３６に連通される。
吸気バルブ３８は、シリンダヘッド３１に設けられ、吸気管３７の吸気口３７ａを開閉させる。
排気バルブ４１は、シリンダヘッド３１に設けられ、排気管４０の排気口４０ａを開閉させる。
点火プラグ４２は、燃焼室３６に配設される。
エンジン回転数センサ４４は、クランクシャフト３４の回転数からエンジン３の回転数を検出する。
吸気管３７にはスロットルボディ４８が設けられる。スロットルボディ４８の内部には、スロットルバルブ２５が設けられる。スロットルバルブ２５は、ハンドルバー１４に設けられたアクセルグリップ２３の開度に応じ、車両制御装置２１によって開閉される。
スロットルバルブ２５と吸気バルブ３８との間には、燃料噴射装置としてのインジェクタ５１が設けられる。インジェクタ５１は、燃料タンク４の内部に配設されたストレーナ（図示省略）と、燃料ポンプ（図示省略）と、圧力制御バルブ（プレッシャレギュレータ、図示省略）とに接続される。なお、エンジン３は、例えば独立吸気系であり、インジェクタ５１は、気筒毎に設けられる。
車両制御装置２１は、アクセルグリップ２３の操作量（アクセル開度）に応じてスロットルバルブ２５を開閉駆動させるとともにクルーズコントロール制御を行い、ライダーの所望の速度で自動二輪車１を走行させる。車両制御装置２１は、アクセルグリップ２３と、アクセル戻しスプリング５４（付勢部）と、アクセルグリップ過回動機構部５５（規制部）と、アクセルポジションセンサ５６と、電動モータ５７と、スロットルバルブ２５と、スロットルポジションセンサ５８と、フロントブレーキスイッチ５９と、リアブレーキスイッチ６０と、クラッチスイッチ６１と、速度センサ６３と、クルーズコントロールスタンバイスイッチ６４と、巡行車速セットスイッチ６６と、メモリ車速呼出スイッチ６７と、エレクトリックコントロールユニット２６（制御部）と、を備える。
アクセルグリップ２３は、ハンドルバー１４に所定の第一角度範囲θ１で回動自在に設けられる。また、アクセルグリップ２３は、所定の第一角度範囲θ１よりも小さい所定の第二角度範囲θ２における周方向一方端ａにおいてスロットルバルブ２５の全閉状態に対応した位置となり、周方向他方端ｂにおいてスロットルバルブ２５の全開状態に対応した位置となる。第二角度範囲θ２は、アクセルグリップ２３のアクセル開度に相当する。所定の第一角度範囲θ１の周方向一方端ｃと所定の第二角度範囲θ２の周方向一方端ａとのなす角を過回動範囲ψとし、所定の第一角度範囲θ１の周方向他方端ｄと所定の第二角度範囲θ２の周方向他方端ｂとの位相角は一致される。
アクセル戻しスプリング５４は、アクセルグリップ２３を周方向一方側に向けて回動付勢し、操作力が入力されていないアクセルグリップ２３をスロットルバルブ２５の全閉状態に対応した位置に戻す。
アクセルグリップ過回動機構部５５は、アクセル戻しスプリング５４に抗してアクセルグリップ２３の回動を規制し、アクセルグリップ２３を所定の開度、例えば所定の第二角度範囲θ２の周方向一方端ａ、具体的にはスロットルバルブ２５の全閉状態に対応した位置に位置させる。また、アクセルグリップ過回動機構部５５は、自動二輪車１のライダーによって周方向一方側、すなわち閉じ方向に向かう所定以上の過回動操作力Ｆ（所定以上の操作力）がアクセルグリップ２３に負荷されると、アクセルグリップ２３の規制を解除し、アクセルグリップ２３を所定の開度を越え、過回動範囲ψに侵入させる。
また、アクセルグリップ過回動機構部５５は、アクセルプーリ７１に形成された突起部７２と、アクセルプーリストッパ７３（ストッパ部材）と、ストッパ支持スプリング７４（ストッパ付勢部材）と、全閉調整スクリュ７５（開度調整部材）と、を備える。
アクセルプーリ７１は、アクセルワイヤ７６を介してアクセルグリップ２３に連動される。突起部７２は、アクセルグリップ２３の回動操作によってアクセルプーリ７１とともに移動し、アクセルグリップ２３が全閉位置に位置されるとアクセルプーリストッパ７３に当接される。
アクセルプーリストッパ７３は、アクセルプーリ７１の全閉位置におけるストッパであり、支持軸７７に揺動自在に軸支される。
ストッパ支持スプリング７４は、アクセルプーリストッパ７３を介してアクセル戻しスプリング５４と逆方向、すなわち開き方向の回動付勢力をアクセルプーリ７１に与える。ストッパ支持スプリング７４は、アクセル戻しスプリング５４よりも大きい付勢力でアクセルプーリ７１を付勢する。ストッパ支持スプリング７４は、自動二輪車１のライダーによって周方向一方側、すなわち閉じ方向に向かう所定以上の過回動操作力Ｆがアクセルグリップ２３に負荷されると、突起部７２によって揺動され、アクセルグリップ２３を過回動範囲ψに侵入させる。
全閉調整スクリュ７５は、ストッパ支持スプリング７４によって付勢されたアクセルプーリストッパ７３の揺動量を調整し、アクセルプーリストッパ７３の揺動位置を規制することでアクセルグリップ２３の全閉位置を調整可能に構成される。
アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５は、いずれも導通材で形成される。アクセルグリップ２３が全閉位置に位置されると、アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５の導通状態がエレクトリックコントロールユニット２６で検知される。
アクセルポジションセンサ５６は、アクセルプーリ７１を介してアクセルグリップ２３の操作量（アクセル開度）を検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。また、アクセルポジションセンサ５６は、アクセルグリップ２３が過回動範囲ψに侵入すると、アクセルプーリ７１を介してアクセルグリップ２３の過回動を検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に過回動信号を出力する。
電動モータ５７は、アクセルポジションセンサ５６で検出されたアクセルグリップ２３の操作量に応じ、エレクトリックコントロールユニット２６によって駆動される。
スロットルバルブ２５は、電動モータ５７によって開閉駆動される。
スロットルポジションセンサ５８は、スロットルバルブ２５のスロットル開度（実開度）を検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
フロントブレーキスイッチ５９は、フロントブレーキ（図示省略）のブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
リアブレーキスイッチ６０は、リアブレーキ（図示省略）のブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
クラッチスイッチ６１は、クラッチ（図示省略）の操作のＯＮ／ＯＦＦを検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
速度センサ６３は、自動二輪車１の車速を検出し、エレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
クルーズコントロールスタンバイスイッチ６４は、クルーズコントロール制御を開始可能状態に遷移させる待機信号をエレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
巡行車速セットスイッチ６６は、車速センサ６３で検出された車速でクルーズコントロール制御を開始させる巡航車速制御開始信号をエレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
メモリ車速呼出スイッチ６７は、前回クルーズコントロール制御が行われた際の車速でクルーズコントロール制御を開始させるメモリ車速呼出制御開始信号をエレクトリックコントロールユニット２６に出力する。
エレクトリックコントロールユニット２６は、エンジン３の運転状態を制御する。エレクトリックコントロールユニット２６によるエンジン３の運転制御は、アクセルグリップ２３の回動操作に応じてスロットルバルブ２５の開度を制御する通常走行制御と、クルーズコントロール制御と、を有する。エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルポジションセンサ５６およびスロットルポジションセンサ５８の出力値に基づいて電動モータ５７を駆動制御し、エンジン３の運転状態を制御する。
具体的には、エレクトリックコントロールユニット２６は、その制御入力として、アクセルポジションセンサ５６と、スロットルポジションセンサ５８と、エンジン回転数センサ４４と、フロントブレーキスイッチ５９と、リアブレーキスイッチ６０と、クラッチスイッチ６１と、速度センサ６３と、クルーズコントロールスタンバイスイッチ６４と、巡行車速セットスイッチ６６と、メモリ車速呼出スイッチ６７と、から検出結果を受け取る。また、エレクトリックコントロールユニット２６は、吸気管３７内の圧力を検出する圧力センサ（図示省略）から検出結果を受け取ることもできる。
他方、エレクトリックコントロールユニット２６は、制御入力に基づいて燃料ポンプ、インジェクタ５１、点火プラグ４２、電動モータ５７に制御信号を出力する。エレクトリックコントロールユニット２６は、例えば、マイクロコンピュータ（図示省略）から構成され、記憶部７９を備える。
まず、通常走行制御についてエレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルポジションセンサ５６で検出されたアクセル開度からスロットルバルブ２５の目標開度を算出してエンジン３のフィードフォワード制御（以下、単にＦＦ制御という。）を行う。スロットルバルブ２５の目標開度とは、アクセルポジションセンサ５６で検出されたアクセル開度の大きさに応じて、スロットルバルブ２５で達成されるべきスロットル開度であり、例えば、アクセル開度に所定の係数を乗じて求められるが、乗算以外の演算式を用いてもよいし、予め定められた２次元テーブルを用いてもよい。ＦＦ制御は、スロットルバルブ２５の目標開度とエンジン回転数とに応じてあらかじめ設定されたフィードフォワードマップを検索し、当該目標開度を保持可能な電動モータ５７の目標デューティ値を決定する。フィードフォワードマップは、エンジン３の回転数と、スロットルバルブ２５の目標開度と、この目標開度を保持可能な電動モータ５７の目標デューティ値と、から構成された、いわゆる３次元マップである。
さらに、エレクトリックコントロールユニット２６は、ＦＦ制御で算出されたスロットルバルブ２５の目標開度（目標値）と、スロットルポジションセンサ５８で検出されたスロットルバルブ２５のスロットル開度（制御値）との偏差に応じてスロットルバルブ２５のスロットル開度を目標開度に収束させるフィードバック制御（以下、単にＦＢ制御という。）を行う。
次に、クルーズコントロール制御について、エレクトリックコントロールユニット２６は、ライダーによってクルーズコントロールスタンバイスイッチ６４が操作され、待機信号を受けると、クルーズコントロール制御を開始可能な状態に遷移する。そして、エレクトリックコントロールユニット２６は、ライダーによって巡行車速セットスイッチ６６が操作され、巡航車速制御開始信号を受けると、その時に車速センサ７８で検出された車速を記憶部７９に記憶し、スロットルバルブ２５のスロットル開度を開閉させつつ、記憶部７９に記憶された車速で自動二輪車１を定速走行状態に制御する。
また、エレクトリックコントロールユニット２６は、ライダーによってクルーズコントロールスタンバイスイッチ６４が操作された後、ライダーによってメモリ車速呼出スイッチ６７が操作され、メモリ車速呼出制御開始信号を受けると、記憶部７９に記憶された前回クルーズコントロール制御時の車速を読み出し、スロットルバルブ２５のスロットル開度を開閉させつつ、記憶部７９に記憶された車速で自動二輪車１を定速走行状態に制御する。なお、エレクトリックコントロールユニット２６によってクルーズコントロール制御が行われると、アクセルポジションセンサ５６で検出されるアクセル開度によらず自動二輪車１は定速走行する。ライダーは、クルーズコントロール制御中、アクセルグリップ２３を操作する必要がなくなりアクセルグリップ２３を全閉位置に戻すことができる。
さらに、エレクトリックコントロールユニット２６は、定速走行状態の制御が開始された後、フロントブレーキスイッチ５９、リアブレーキスイッチ６０およびクラッチスイッチ６１のいずれかから信号を受けると、クルーズコントロール制御を自動的に解除して通常走行制御状態に戻る。
図３および図４は、本発明に係る車両制御装置のアクセルグリップ過回動機構部を示す図である。図３は、アクセルグリップが全閉位置に位置された状態を示す図であり、図４は、アクセルグリップが過回動された状態を示す図である。
図３および図４に示すように、車両制御装置２１のアクセルグリップ過回動機構部５５は、ライダーの所定以上の過回動操作力Ｆによってアクセルグリップ２３が過回動範囲ψに侵入すると、アクセルプーリ７１も過回動される。これにより、突起部７２は、アクセルプーリストッパ７３に当接されるとともに、アクセルプーリストッパ７３を全閉調整スクリュ７５から離間させる方向に揺動させる。
エレクトリックコントロールユニット２６は、定速走行状態の制御が開始された後、クルーズコントロール制御が開始された後、アクセルポジションセンサ５６から過回動信号を受け取ると、クルーズコントロール制御を自動的に解除して通常走行制御状態に戻る。
また、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルグリップ２３が過回動され、アクセルプーリストッパ７３を全閉調整スクリュ７５から離間されると、アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５の短絡状態を検知する。
次に、エレクトリックコントロールユニット２６によるアクセルグリップ２３の全閉位置の学習制御について説明する。
図５は、本発明に係る車両制御装置の全閉学習制御を示すフローチャートである。
アクセルグリップ２３は、ライダーの回動操作のない自然状態で全閉位置に位置されるとともに、ライダーの所定以上の過回動操作力Ｆに応じて過回動される。そこで、アクセルグリップ２３の全閉位置をアクセルポジションセンサ５６の出力信号と対応付け、校正するために、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルグリップ２３の全閉位置の学習制御を行う。
図５に示すように、車両制御装置２１のエレクトリックコントロールユニット２６は、自動二輪車１のイグニッション時に、アクセルプーリ７１の突起部７２および全閉調整スクリュ７５にアクセルプーリストッパ７３が接触しているときのアクセルポジションセンサ５６の出力値をアクセルグリップ２３の全閉位置としてエレクトリックコントロールユニット２６の記憶部７９に記憶する。
アクセルグリップ２３が全閉位置に位置されると、突起部７２および全閉調整スクリュ７５の両方がアクセルプーリストッパ７３に当接されることに着目し、これらの導通状態もしくは短絡状態を確認することでアクセルグリップ２３が全閉位置に位置されているか否かを判断する。
具体的には、エレクトリックコントロールユニット２６は、自動二輪車１のイグニッションキーがＯＮされると、アクセルグリップ２３の全閉位置の学習制御を開始する。
先ず、ステップＳ１において、エレクトリックコントロールユニット２６は、前回、自動二輪車１のイグニッションキーがＯＮされた際に記憶部７９に記憶されたアクセルポジションセンサ５６の全閉補正学習値を読み込む。アクセルポジションセンサ５６の全閉補正学習値は、アクセルグリップ２３の全閉位置に対応したアクセルポジションセンサ５６の出力値である。
次に、ステップＳ２において、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５が導通状態にあるか否かを判断する。アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５が導通状態にある場合は、ステップＳ３に進む。その他の場合は、処理を終了する。
次に、ステップＳ３において、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５の導通状態が所定の時間Ｔ、例えば１から２秒間継続するか否かを判断する。アクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５の導通状態が所定の時間Ｔ継続すれば、ステップＳ４に進む。その他の場合は、処理を終了する。
次に、ステップＳ４において、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルポジションセンサ５６の出力値をアクセルポジションセンサ５６の新たな全閉補正学習値として読み込むとともに、記憶部７９に書き込み、前回の全閉補正学習値を書き換えて処理を終了する。
図６は、本発明に係る車両制御装置の全閉学習制御の他の例を示すフローチャートである。
なお、図６のステップＳ１１の処理は、図５のステップＳ１の処理と同様であり、図６のステップＳ１３からステップＳ１５の処理は、図５のステップＳ２からステップＳ４の処理と同様であり、説明が繰り返しになるので省略する。
図６に示すように、車両制御装置２１のエレクトリックコントロールユニット２６は、自動二輪車１のイグニッション時に、アクセルポジションセンサ５６の出力値が所定の出力値よりも小さい場合に、アクセルプーリ７１の突起部７２および全閉調整スクリュ７５にアクセルプーリストッパ７３が接触しているときのアクセルポジションセンサ５６の出力値をアクセルグリップ２３の全閉位置としてエレクトリックコントロールユニット２６の記憶部７９に記憶する。
すなわち、アクセルポジションセンサ５６の出力値が所定の出力値以上のときはアクセルグリップ２３が全閉位置にないことが明白なので、エレクトリックコントロールユニット２６でアクセルプーリ７１の突起部７２、アクセルプーリストッパ７３、および全閉調整スクリュ７５の導通状態を確認する以前にアクセルポジションセンサ５６の全閉補正学習値を前回のままで処理を終了する。
具体的には、エレクトリックコントロールユニット２６は、自動二輪車１のイグニッションキーがＯＮされると、アクセルグリップ２３の全閉位置の学習制御を開始する。
ステップＳ１２において、エレクトリックコントロールユニット２６は、アクセルポジションセンサ５６の出力値と所定の出力値とを比較し、アクセルグリップ２３が所定以上のアクセル開度、例えば、全閉位置から全開位置までの回動量の５％以上のアクセル開度で回動されているか否かを判断する。アクセルグリップ２３が所定以上のアクセル開度で回動されていなければ、ステップＳ１３に進む。その他の場合は、処理を終了する。
このように構成された車両制御装置２１は、ライダーの所定以上の過回動操作力Ｆに応じてアクセルグリップ２３を全閉位置から過回動させることができる。したがって、車両制御装置２１は、万一、漫然運転等によってクルーズコントロール制御中であることをライダーが忘れてしまっても、アクセルグリップ２３が閉じる方向に回動操作されると、アクセルグリップ２３が過回動して、ライダーの減速しようとする意思を検知できる。
また、車両制御装置２１は、アクセルグリップ２３の過回動をアクセルポジションセンサ５６で検出することでクルーズコントロール制御を自動的に解除するので、他のフロントブレーキスイッチ５９、リアブレーキスイッチ６０およびクラッチスイッチ６１のいずれかの操作に加えて確実にクルーズコントロール制御を解除可能になり、クルーズコントロール制御中の自動二輪車１の減速操作が遅れてしまう虞がない。
したがって、本実施形態に係る車両制御装置２１によれば、通常の全閉位置からさらに閉じ方向に過回動可能なアクセルグリップ２３を構成するとともに、アクセルグリップ２３の過回動を検知してクルーズコントロール制御を自動的に解除できる。
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
４ 燃料タンク
５ 着座シート
６ リヤフェンダ
７ 同乗者シート
８ ステップ
９ ラジエータ
１０ ヘッダーパイプ
１１ ステアリングヘッド
１２ 前輪
１３ フロントフォーク
１４ ハンドルバー
１５ フロントフェンダ
１６ スイングピボット軸
１７ 後輪
１８ リヤスイングアーム
１９ トランスミッション
２１ 車両制御装置
２３ アクセルグリップ
２４ アクセルポジションセンサ
２５ スロットルバルブ
２６ エレクトリックコントロールユニット
２７ アッパーブラケット
２８ アンダーブラケット
３０ シリンダブロック
３１ シリンダヘッド
３２ ピストン
３４ クランクシャフト
３５ コネクティングロッド
３６ 燃焼室
３７ 吸気管
３７ａ 吸気口
３８ 吸気バルブ
４０ 排気管
４０ａ 排気口
４１ 排気バルブ
４２ 点火プラグ
４４ エンジン回転数センサ
４８ スロットルボディ
２３ アクセルグリップ
５１ インジェクタ
５４ アクセル戻しスプリング
５５ アクセルグリップ過回動機構部
５６ アクセルポジションセンサ
５７ 電動モータ
５８ スロットルポジションセンサ
５９ フロントブレーキスイッチ
６０ リアブレーキスイッチ
６１ クラッチスイッチ
６３ 速度センサ
６４ クルーズコントロールスタンバイスイッチ
６６ 巡行車速セットスイッチ
６７ メモリ車速呼出スイッチ
７１ アクセルプーリ
７２ 突起部
７３ アクセルプーリストッパ
７４ ストッパ支持スプリング
７５ 全閉調整スクリュ
７６ アクセルワイヤ
７７ 支持軸
７９ 記憶部

Claims (10)

  1. アクセルグリップと、
    前記アクセルグリップを周方向一方側に回動付勢する付勢部と、
    前記付勢部に抗して前記アクセルグリップの回動を規制し、所定の開度に位置させるとともに、前記アクセルグリップに周方向一方側へ向かう所定以上の操作力が負荷されると前記アクセルグリップの規制が解除され、前記アクセルグリップを前記所定の開度を越えて周方向一方側へ過回動可能な規制部と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。
  2. 前記アクセルグリップの回動量を検出するとともに、前記アクセルグリップの過回動を検出して過回動信号を出力するアクセルポジションセンサを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 車速を所望の速度に維持するクルーズコントロール制御を行うとともに、前記アクセルポジションセンサから前記過回動信号が入力されると前記クルーズコントロール制御を解除する制御部を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記過回動信号は、前記アクセルグリップが閉じる方向に向かう過回動を表わす信号であることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記規制部は、
    前記アクセルグリップに連動されたアクセルプーリに形成された突起部と、
    前記アクセルグリップが前記所定の開度に位置されると前記突起部が当接され、かつ前記アクセルグリップの過回動とともに揺動可能なストッパ部材と、
    前記付勢部の付勢力よりも大きい付勢力を有し、前記ストッパ部材を介して前記付勢部と逆方向の回動付勢力を前記アクセルプーリに与えるストッパ付勢部材と、を備えたことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 前記規制部は、前記ストッパ部材の揺動量を調整し、前記アクセルグリップの前記所定の開度を調整可能な開度調整部を備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
  7. 前記ストッパ部材が前記突起部および前記開度調製部に接触しているときの前記アクセルポジションセンサの出力値を前記アクセルグリップの全閉位置として記憶する記憶部を備えたことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
  8. 前記制御部は、車両のイグニッション時に、前記ストッパ部材が前記突起部および前記開度調製部に接触しているときの前記アクセルポジションセンサの出力値を前記アクセルグリップの全閉位置として前記記憶部に記憶することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 前記制御部は、前記アクセルポジションセンサの出力値が所定の出力値よりも小さい場合に、前記突起部および前記開度調製部に前記ストッパ部材が接触しているときの前記アクセルポジションセンサの出力値を前記アクセルグリップの全閉位置として前記記憶部に記憶することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
  10. 前記アクセルグリップの操作量に応じて駆動される電動モータと、
    前記電動モータによって開閉されるスロットルバルブと、を備え、
    前記制御部は、前記アクセルポジションセンサの出力値に基づいて前記電動モータを駆動制御することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
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