JP2013130241A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧制御装置に異常が生じた場合に故障箇所を特定することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、変速異常を検出した場合（ステップＳ１）、ＣＶＴの変速を制御する油圧制御回路においてリニアソレノイド弁の出力を最小にして（ステップＳ２）、前後進切り替え機のクラッチ滑りの有無を判定し（ステップＳ３）、クラッチ滑りが無ければ、変速ソレノイド弁の異常と判定し（ステップＳ４）、クラッチ滑りがあれば変速ソレノイド弁以外の異常として判定する（ステップＳ５）。
【選択図】図５

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

従来から無段変速機は、ベルト式無段変速機が知られており、この無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、無端状ベルトと、油圧回路を含む油圧制御装置と、油圧制御装置を制御する制御装置と、を備えている。

このような無段変速機は、車両の走行状態に応じて油圧制御装置を制御することにより、変速比を連続的に変化させることによって所望の変速が実現されている。このため、無段変速機の制御装置は、実変速比を目標変速比に近づけるよう油圧制御装置を制御する。

また従来、無段変速機の制御装置は、油圧制御装置を構成する電気系統の断線等によって異常が発生した場合に、ベルトのスリップや急激なダウンシフトが生じるので、種々のフェールセーフ制御を実行するようになっている。

また、従来、フェールセーフ制御を実行すると車両の走行性能に影響を与えることになるので、これを抑制するようにした無段変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された無段変速機の油圧制御装置は、無段変速機と、この無段変速機における動力伝達状態を制御する制御油圧室と、この制御油圧室との間でオイルの供給および排出を行うオイル装置と、前記制御油圧室とオイル装置との間で流通するオイルの状態を制御する中継装置とを有する無段変速機の油圧制御装置において、中継装置を制御するモードとして、オイル装置の機能が正常である場合に選択される第１の制御モードと、オイル装置の機能が低下した場合に選択され、第１の制御モードが選択された場合とは、オイルの状態が異なる第２の制御モードとを有し、オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードを選択するモード選択装置を備えている。

特許文献１に開示されたものは、オイル装置の機能が正常であっても、所定条件が成立した場合は、第２の制御モードが選択される。つまり、オイル装置の機能が低下する前から、予め、第２の制御モードが選択されるため、実際にオイル装置の機能が低下した場合でも、オイル装置の制御モードを切り替えずに済み、オイル装置の機能が低下した場合に実施する制御の応答性が向上する。

特開２００５−１４０２４３号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたものでは、油圧制御装置に異常が発生する前に制御を行うことができるが、油圧制御装置の故障箇所を特定することができないという問題があった。したがって、故障箇所を特定することができないので、本来必要のないフェールセーフ制御を実施してしまう可能性があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、油圧制御装置に異常が生じた場合に、従来と比較して故障箇所を特定することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る無段変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に、前後進を切り替える摩擦係合要素を有する前後進切り替え機と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、当該両プーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、前記両プーリに印加される推力の制御により前記両プーリのベルト巻き掛り径を変更して変速する無段変速機の制御装置であって、前記プライマリプーリの推力を変速ソレノイド弁から出力される変速制御圧で、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を前記変速ソレノイド弁に供給されるライン圧で制御する第１の制御モードと、前記プライマリプーリの推力を前記ライン圧で、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧をリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能な切り替え弁を有する油圧制御装置を備え、前記第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑らなければ前記変速ソレノイド弁の異常と判定することを特徴とする。

この構成により、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、変速ソレノイド弁および切り替え弁の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、摩擦係合要素が滑らなければ変速ソレノイド弁の異常と判定することができる。

より詳細には、第１の制御モードの状態においては、プライマリプーリの推力を変速ソレノイド弁から出力された変速制御圧で、かつ、摩擦係合要素の係合圧を変速ソレノイド弁に供給されるライン圧で制御しているので、当該制御モードの通りに切り替え弁が作動していれば、リニアソレノイド弁の油圧を低下させても摩擦係合要素が滑らないこととなる。このため、変速ソレノイド弁から出力された変速制御圧が所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。

一方、第１の制御モードの通りに切り替え弁が作動していなければ、摩擦係合要素の係合圧をリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御することになるので、リニアソレノイド弁の油圧を低下させると摩擦係合要素が滑ることとなる。また、この切り替え弁の状態では、プライマリプーリの推力を変速ソレノイド弁に供給されるライン圧で制御することになるので、所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。

このように、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置のうち変速ソレノイド弁および切り替え弁のうち何れかの異常を特定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。

上記（１）に記載の無段変速機の制御装置において、（２）前記第１の制御モードを指示中で前記変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑れば前記切り替え弁の異常と判定することを特徴とする。

この構成により、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、変速ソレノイド弁および切り替え弁の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、摩擦係合要素が滑れば切り替え弁の異常と判定することができる。よって、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置のうち変速ソレノイド弁および切り替え弁の異常かを判定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。

上記（１）または（２）に記載の無段変速機の制御装置において、（３）前記変速ソレノイド弁が異常と判定された場合に、前記切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御することを特徴とする。

この構成により、変速ソレノイド弁の異常と判定された場合に、切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御するので、変速ソレノイド弁に供給されるライン圧をプライマリプーリの溝幅を可変にするプライマリプーリ側油圧シリンダに供給することができる。一方、リニアソレノイド弁から供給される係合制御圧を摩擦係合要素の係合状態を可変にする油圧シリンダに供給することができる。このため、ライン圧に応じたプライマリプーリに溝幅に保持して一定の変速比に保つことができるので、無段変速機の急激なダウンシフトを抑制することができるとともに、変速比が一定であっても車両の運転状態に応じて摩擦係合要素の係合状態を調整することができる。したがって、変速異常が発生した原因となる故障箇所に応じて、フェールセーフ制御を実行することができる。

上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の無段変速機の制御装置において、（４）前記切り替え弁は、作動状態を切り替えるオン／オフソレノイド弁を有し、前記第１の制御モードではオフ状態を取り、前記第２の制御モードではオン状態を取ることを特徴とする。

この構成により、通常時に第１の制御モードでオフ状態を取るとともに、異常時に第２の制御モードでオン状態を取るので、電力消費量を低減することができ、燃費を向上させることができる。

本発明によれば、油圧制御装置に異常が生じた場合に、従来と比較して故障箇所を特定することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両を示す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る変速機の構成を示す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図であり、切り替え弁が第１の制御モードの状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す概略構成図であり、切り替え弁が第２の制御モードの状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を実行したときのタイミングチャートであって、クラッチ滑りが無い状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る異常箇所判定処理を実行したときのタイミングチャートであって、クラッチ滑りがある状態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

まず、構成について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としての内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１５と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission」という）７０を備えた変速機２０と、変速機２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、変速機２０によって伝達された動力を伝達するプロペラシャフト２５と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するデファレンシャル機構４０と、デファレンシャル機構４０によって伝達された動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。

さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。また、車両１０には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、その他図示しない各種センサが設けられている。これらセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するように、ＥＣＵ１００と接続されている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、変速機２０に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

油圧制御装置３０は、オイルポンプ２９（図３参照）によってオイルパン２８（図３参照）から汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により回路の切り替えおよび油圧を制御し、変速機２０に出力して、変速機２０を制御するようになっている。

デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。デファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに取り付けられた金属製などのホイールと、このホイールの外周を覆うように取り付けられた樹脂製などのタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路（いずれも図示しない）と、を有している。ＥＣＵ１００は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）や、通信手段などを備えていてもよい。このＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。

例えば、ＲＯＭには、後述する本実施の形態に係る制御用プログラムなどが記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリなどによって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

上記ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェースおよび出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路１５０（図３参照）を構成するソレノイド弁などが接続されており、ＥＣＵ１００が各種センサからの検出信号に基づいて、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１００には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、油圧センサ８９と、に接続されている。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサである。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

シフトセンサ８２は、シフトレバー２１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるのかを検出し、シフトレバー２１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。このシフトセンサ８２は、シフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）などの各種操作ポジションに選択されたことを検知するシフトポジションセンサである。

駆動軸回転数センサ８３は、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を検出し、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル８８の近傍に配置され、アクセルペダル８８の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出するようになっている。このアクセル開度センサ８４は、アクセルペダル８８の踏込み量に対して直線的に出力電圧が得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、エンジン１１の出力を決定するようになっており、アクセル開度Ａｃｃは、運転者の加速要求を表している。

油圧センサ８９は、油圧制御装置３０の油圧制御回路１５０（図３参照）において、後述するリニアソレノイド弁１４１の出力圧を検出するようになっている。また、油圧センサ８９は、リニアソレノイド弁１４１の出力圧を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

次に、変速機２０の構成について、図２に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係る変速機２０の構成を表す概略ブロック構成図である。
まず、エンジン１１において発生した回転動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ（流体伝動装置）５０に伝達されるようになっている。トルクコンバータ５０に伝達された動力は、さらに、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車機構８０を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左右の駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ７０および前後進切り替え機６０は、エンジン１１から左右の駆動輪（例えば、後輪）４５Ｌ、４５Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。

トルクコンバータ５０は、クランクシャフト１５に連結された、入力回転部材としてのポンプインペラ５１ｐと、タービンシャフト５５を介して前後進切り替え機６０に連結された、出力回転部材としてのタービンランナ５１ｔとを有している。また、トルクコンバータ５０は、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ５１ｓを有している。

ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔとは対向して設けられており、それぞれ、多数のブレードが備えられていて、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間で、流体の運動エネルギーにより動力伝達が行われるようになっている。

ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間には、燃費向上のため、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ（直結クラッチ）５２が設けられている。ロックアップクラッチ５２は、タービンシャフト５５と一体回転するように取り付けられているとともに、タービンシャフト５５の軸線方向に移動可能なように構成されている。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。サンギヤ６１ｓは、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５５に連結され、キャリヤ６２ｃは、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。

ここで、前後進切り替え機６０は、キャリヤ６２ｃとサンギヤ６１ｓとの間に配設された前進クラッチ６４が油圧により係合させられると、サンギヤ６１ｓと、キャリヤ６２ｃと、リングギヤ６３ｒとが一体回転させられてタービンシャフト５５がプライマリシャフト７１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達されるようになっている。

また、前後進切り替え機６０は、リングギヤ６３ｒとハウジング６５との間に配設された後進ブレーキ６６が油圧により係合させられるとともに前進クラッチ６４が解放されると、タービンシャフト５５と一体的に回転するサンギヤ６１ｓの回転方向に対してサンギヤ６１ｓが相対回転しながら公転することによって、キャリヤ６２ｃはタービンシャフト５５の回転方向とは反対の方向に回転するようになっている。したがって、キャリヤ６２ｃと連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５５に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。このように、前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６は、本発明に係る摩擦係合装置を構成している。

一方、ＣＶＴ７０は、プライマリシャフト７１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７２と、ＣＶＴ７０の出力軸であるセカンダリシャフト７９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト７５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ７０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト７５とプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

具体的には、プライマリプーリ７２は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂとを有しており、可動シーブ７２ａと固定シーブ７２ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ７７は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂとを備えており、可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７には、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７５の巻き掛かり径を変更するために可動シーブ７２ａに形成された入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）７３および可動シーブ７７ａに形成された出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ油圧シリンダ）７８が備えられている。

そして、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３に供給、あるいは、排出されるオイルの流量が油圧制御装置３０（図１参照）によって制御されることにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７５の巻き掛かり径（有効径）が変更されるようになっている。このように、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に印加される推力の制御により、実変速比γ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。

また、可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８内の油圧は、セカンダリプーリ７７の伝動ベルト７５に対する挟圧力および伝動ベルト７５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト７５が滑りを生じないように、油圧制御装置３０（図１参照）により調圧されるようになっている。

ＥＣＵ１００には、タービンシャフト回転数センサ８７と、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、が接続されている。

タービンシャフト回転数センサ８７は、トルクコンバータ５０のタービンランナ５１ｔに連結されたタービンシャフト５５の回転数を検出するようになっている。また、タービンシャフト回転数センサ８７は、タービンシャフト５５の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

入力軸回転数センサ８５は、キャリヤ６２ｃに連結されたプライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の回転数を検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

出力軸回転数センサ８６は、減速歯車機構８０に連結されたセカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

ここで、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、実変速比γを算出するようになっている。

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路１５０の構成について、図３に基づいて説明する。
図３は、本発明の本実施の形態に係る油圧制御回路１５０の要部を示す概略構成図である。なお、図３に示す油圧制御回路１５０は、説明の便宜上、ＣＶＴ７０を構成するプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７を作動させる作動油圧と、前後進切り替え機６０の摩擦係合要素として前進クラッチ６４を作動させる作動油圧を制御するものが開示されているもので、前後進切り替え機６０の後進ブレーキ６６を作動させる作動油圧や、潤滑用の油圧などを制御する圧力制御弁等は省略されている。

図３に示すように、油圧制御回路１５０は、作動流体（オイル）が貯留されたオイルパン２８と、エンジン１１によって駆動されるオイルポンプ２９と、ライン圧モジュレータ弁１０６と、プライマリプーリ圧調圧弁１１３と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０と、切り替え弁１３０と、を含んで構成されている。プライマリプーリ圧調圧弁１１３と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０と、切り替え弁１３０とは、それぞれ、圧力制御弁としての変速ソレノイド弁１１９、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６、オン／オフソレノイド弁１４０によって制御されるようになっている。

油路Ｌ_０に沿ってオイルポンプ２９から汲み上げられた油圧は、ライン圧を構成する。ライン圧のうち油路Ｌ_１を流れる流量を制御するため、制御弁１０３によって一部を油路１０２を介してオイルパン２８に戻すようになっている。ライン圧は、油路Ｌ_１を介してライン圧モジュレータ弁１０６に供給され、調整されている。さらに、オイルポンプ２９から汲み上げられたライン圧は、油路Ｌ_１を介して減圧弁１０５に供給され、一定圧に減圧された後、油路Ｌ_２を介して、符号Ｌ_２ａ、Ｌ_２ｂ、Ｌ_２ｃ、Ｌ_２ｄに示すように分岐して、後述する各部に油圧を供給するようになっている。

ライン圧モジュレータ弁１０６は、油路Ｌ_１を介して供給されたライン圧を、図２に示したＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７と、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４とに、油路Ｌ_３を介して供給するために、ライン圧を調整するようになっている。

ライン圧モジュレータ弁１０６は、ハウジング１０１を有し、この外面上に、入力ポート１０７と、出力ポート１０８とを有している。入力ポート１０７は、油路Ｌ_１と流通し、出力ポート１０８は、油路Ｌ_３と流通している。これら入力ポート１０７と出力ポート１０８は、ハウジング１０１内で流通するようになっている。

ライン圧モジュレータ弁１０６の出力ポート１０８から油路Ｌ_３に沿って送られた油圧は、油路Ｌ_４と、油路Ｌ_５と、油路Ｌ_６との三つに分岐して、各部に送られるようになっている。具体的には、図３に示す状態では、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧は、油路Ｌ_４に沿って、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の入力ポート１１４内に送られており、また、油路Ｌ_５に沿って、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の入力ポート１２１内に送られており、また、油路Ｌ_６に沿って、切り替え弁１３０の入力ポート１３３内に送られている。このうち、ライン圧モジュレータ弁１０６は、ライン圧（油路Ｌ_３およびＬ_６を流れる油圧）によって前後進切り替え機６０の前後進クラッチの係合圧を制御するようになっている。

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、油路Ｌ_４を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給された油圧を、油路Ｌ_７を介して、下流のプライマリプーリ７２に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、図２に示したプライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ＣＶＴ７０のプーリ推力を制御するようになっている。なお、入力側油圧シリンダ７３の油圧室から排出される油圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に設けられた図示しない排出ポートから排出するようになっている。これは、後述するプライマリプーリ圧調圧弁１１３も同様である。

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ハウジング１０４を有し、この外面上に、入力ポート１１４と、出力ポート１１５と、信号圧ポート１１８とを有している。また、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、ハウジング１０４内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１１７と、このスプール弁子１１７に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１１６とを有している。

入力ポート１１４は、油路Ｌ_４と流通し、出力ポート１１５は、油路Ｌ_７と流通している。入力ポート１１４は、ハウジング１０４内を介して出力ポート１１５と流通するようになっている。また、信号圧ポート１１８は、油路Ｐ_１に沿って、変速ソレノイド弁１１９からの信号圧を導入可能になっている。入力ポート１１４の開口状態は、スプール弁子１１７の軸方向移動によって変化するようになっている。スプール弁子１１７は、弾性部材１１６の付勢力と、変速ソレノイド弁１１９からの信号圧と、によって軸方向に移動可能になっている。

プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、例えば、入力ポート１１４の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、変速ソレノイド弁１１９の出力圧が、油路Ｐ_１に沿って、信号圧ポート１１８に送られないオフ状態では、弾性部材１１６の付勢力によって、スプール弁子１１７が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。この場合、入力ポート１１４が全開となり、入力ポート１１４内に流入する油圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の内部を流動して、出力ポート１１５から流出するようになっている。

一方、変速ソレノイド弁１１９の出力圧が、油路Ｐ_１に沿って、信号圧ポート１１８に送られるオン状態では、弾性部材１１６の付勢力に抗する油圧がスプール弁子１１７に加えられ、スプール弁子１１７は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。この場合、スプール弁子１１７の軸方向移動によって、入力ポート１１４の開口部が漸次塞がれていき、これに応じて、入力ポート１１４からプライマリプーリ圧調圧弁１１３の内部を流れる油圧が変化するようになっている。

すなわち、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、入力ポート１１４の開口部の大きさが小さくなると、絞りが強くなるように作用するので、出力ポート１１５から流出する油圧が小さくなる。これに対して、プライマリプーリ圧調圧弁１１３は、入力ポート１１４の開口部の大きさが大きくなると、絞りが弱くなるように作用するので、出力ポート１１５から流出する油圧が大きくなる。

変速ソレノイド弁１１９は、ＥＣＵ１００によって制御され、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の入力ポート１１４の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ_０を調整し、減圧した油路Ｌ_２の一部がＬ_２ａで分岐しており、油路Ｌ_２ａに沿って変速ソレノイド弁１１９に油圧が送られている。

変速ソレノイド弁１１９は、例えば、デューティソレノイド弁であって、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート１１８に送られる信号圧が制御されるようになっている。変速ソレノイド弁１１９は、信号圧ポート１１８に送られる信号圧を単位時間当たりのオン・オフの割合であるデューティ比に応じて調整可能にする構成となっている。そして、変速ソレノイド弁１１９は、最適な変速比が実現できるよう、プライマリプーリ７２への油圧の流量を制御するため、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。

図３に示した状態では、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力ポート１１５から出力される油圧は、油路Ｌ_７に沿って、切り替え弁１３０に向って送られており、この油圧は、さらに切り替え弁１３０を介して、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２に向って送られるようになっている。

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、油路Ｌ_５を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給されたライン圧を、油路Ｌ_８を介して、下流のセカンダリプーリ７７に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、図２に示したセカンダリプーリ７７の可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。

また、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、油路Ｌ_５を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給されたライン圧を、油路Ｌ_９を介して、下流のプライマリプーリ７２に供給するために、調圧するようになっている。すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、図２に示したプライマリプーリ７２の可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３の油圧室に供給、あるいは、排出される油圧の流量を制御するようになっている。

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、ハウジング１０９を有し、この外面上に、入力ポート１２１と、出力ポート１２２と、信号圧ポート１２５とを有している。また、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、ハウジング１０９内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１２４と、このスプール弁子１２４に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１２３とを有している。

入力ポート１２１は、油路Ｌ_５と流通し、出力ポート１２２は、油路Ｌ_８およびＬ_９と流通している。入力ポート１２１は、ハウジング１０９内を介して出力ポート１２２と流通するようになっている。また、信号圧ポート１２５は、油路Ｐ_２に沿って、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６からの信号圧を導入可能になっている。入力ポート１２１の開口状態は、スプール弁子１２４の軸方向移動によって変化するようになっている。スプール弁子１２４は、弾性部材１２３の付勢力と、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６からの信号圧と、によって軸方向に移動可能になっている。

セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、例えば、入力ポート１２１の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６の出力圧が、油路Ｐ_２に沿って、信号圧ポート１２５に送られないオフ状態では、弾性部材１２３の付勢力によって、スプール弁子１２４が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。この場合、入力ポート１２１が全開となり、入力ポート１２１内に流入する油圧は、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の内部を流動して、出力ポート１２２から流出するようになっている。

一方、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６の出力圧が、油路Ｐ_２に沿って、信号圧ポート１２５に送られるオン状態では、弾性部材１２３の付勢力に抗する油圧がスプール弁子１２４に加えられ、スプール弁子１２４は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。この場合、スプール弁子１２４の軸方向移動によって、入力ポート１２１の開口部が漸次塞がれていき、これに応じて、入力ポート１２１からセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の内部に流れる油圧が変化するようになっている。

すなわち、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、入力ポート１２１の開口部の大きさが小さくなると、絞りが強くなるように作用するので、出力ポート１２２から流出する油圧が小さくなる。これに対して、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、入力ポート１２１の開口部の大きさが大きくなると、絞りが弱くなるように作用するので、出力ポート１２２から流出する油圧が大きくなる。

ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、ＥＣＵ１００によって制御され、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の入力ポート１２１の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ_０を調整し、減圧した油路Ｌ_２の一部がＬ_２ｂで分岐しており、油路Ｌ_２ｂに沿ってベルト挟圧ソレノイド弁１２６に油圧が送られている。

ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、例えば、リニアソレノイド弁であって、ＥＣＵ１００によって電流が印加されることで、信号圧ポート１２５に送られる信号圧が制御されるようになっている。ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、信号圧ポート１２５に送られる信号圧を比例制御して無段階に調整可能にする構成となっている。そして、ベルト挟圧ソレノイド弁１２６は、最適なベルト挟圧力が実現できるよう、セカンダリプーリ７７への油圧の流量を制御するため、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。

図３に示した状態では、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力ポート１２２から流出した油圧は、油路Ｌ_８およびＬ_９に沿って分岐して送られており、一方は、油路Ｌ_８に沿って、ＣＶＴ７０のセカンダリプーリ７７に向って送られ、他方は、油路Ｌ_９に沿って、切り替え弁１３０を介して、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２に向って送られるようになっている。

切り替え弁１３０は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧とセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧とをプライマリプーリ７２に送る中継装置として機能し、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧とリニアソレノイド弁１４１の出力圧とを前進クラッチ６４に送る中継装置として機能する。切り替え弁１３０は、後述する第１の制御モードまたは第２の制御モードを選択可能になっており、切り替えに応じて、複数の油路を選択的に開放または遮断することにより、図２に示したプライマリプーリ７２と前進クラッチ６４のオイルの供給状態を制御するようになっている。

すなわち、切り替え弁１３０は、油路Ｌ_７を介してプライマリプーリ圧調圧弁１１３から供給された油圧と、油路Ｌ_９を介してセカンダリプーリ圧調圧弁１２０から供給された油圧とのいずれかを、油路Ｌ_１１を介してプライマリプーリ７２に供給するために、第１の制御モードと第２の制御モードの間で切り替え可能になっている。

また、切り替え弁１３０は、油路Ｌ_６を介してライン圧モジュレータ弁１０６から供給された油圧と、油路Ｌ_１０を介してリニアソレノイド弁１４１から供給された油圧とのいずれかを、油路Ｌ_１２を介して、前進クラッチ６４に供給するために、第１の制御モードと第２の制御モードの間で切り替え可能になっている。

切り替え弁１３０は、ハウジング１１０を有し、この外面上に、プライマリプーリ圧調圧弁１１３用の入力ポート１３１と、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０用の入力ポート１３５と、ライン圧モジュレータ弁１０６用の入力ポート１３３と、リニアソレノイド弁１４１用の入力ポート１３６と、プライマリプーリ７２用の出力ポート１３２と、前進クラッチ６４用の出力ポート１３４と、信号圧ポート１３９とを有している。また、切り替え弁１３０は、ハウジング１１０内に摺動自在に収容され、軸方向に往復移動可能に設けられたスプール弁子１３８と、このスプール弁子１３８に所定の向きの付勢力を及ぼす、ばねなどの弾性部材１３７とを有している。

入力ポート１３１は、油路Ｌ_７と流通し、入力ポート１３５は、油路Ｌ_９と流通し、出力ポート１３２は、油路Ｌ_１１と流通している。入力ポート１３１および入力ポート１３５のいずれかは、ハウジング１１０内を介して出力ポート１３２と切り替え可能に流通するようになっている。また、入力ポート１３３は、油路Ｌ_６と流通し、入力ポート１３６は、油路Ｌ_１０と流通し、出力ポート１３４は、油路Ｌ_１２と流通している。入力ポート１３３および入力ポート１３６のいずれかは、ハウジング１１０内を介して出力ポート１３４と切り替え可能に流通するようになっている。

また、信号圧ポート１３９は、油路Ｐ_３を介して、オン／オフ（ＯＮ／ＯＦＦ）ソレノイド弁１４０からの信号圧を導入可能になっている。上記入力ポート１３１、１３５、１３３、１３６の開口状態は、スプール弁子１３８の軸方向移動によって同時に変化するようになっている。スプール弁子１３８は、弾性部材１３７の付勢力と、オン／オフソレノイド弁１４０からの信号と、によって軸方向に移動可能になっている。

図３に示した本実施の形態では、切り替え弁１３０の内部に軸方向に移動可能なスプール弁子１３８を一つ設けるとともに、このスプール弁子１３８の外周面に沿ってランド部を３つ離間して設けている。そして、スプール弁子１３８を軸方向に往復移動させることで、この外周面に沿って設けられた３つのランド部によって、切り替え弁１３０の軸方向に沿って設けられた４つの入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６の開口および閉口の状態をそれぞれ同時に切り替えるようになっている。この際、各入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６から流入する油圧は、切り替え弁１３０の内部で互いに分断されている。

オン／オフソレノイド弁１４０は、ＥＣＵ１００によって制御され、切り替え弁１３０の入力ポート１３１、１３３、１３５、１３６の開口状態を決定する信号圧を送信するようになっている。この際、ライン圧Ｌ_０を調整し、減圧した油路Ｌ_２の一部がＬ_２ｃで分岐しており、油路Ｌ_２ｃに沿ってオン／オフソレノイド弁１４０に油圧が送られている。

オン／オフソレノイド弁１４０は、ＥＣＵ１００によって電流が印加されるか否かで、信号圧ポート１３９に送られる信号圧が２段階に切り替えられるようになっている。そして、オン／オフソレノイド弁１４０は、オフ状態で第１の制御モードを取り、オン状態で第２の制御モードを取るように切り替える可能になっている。

ここで、図３を参照して、オン／オフソレノイド弁１４０がオフ状態のときの切り替え弁１３０の第１の制御モードについて説明する。

切り替え弁１３０は、例えば、入力ポート１３１、１３３の基本位置が開状態となるノーマリオープン式のパイロット作動弁によって構成されており、オン／オフソレノイド弁１４０の出力圧が、油路Ｐ_３を介して、信号圧ポート１３９に送られない（図３の×印参照）オフ状態では、弾性部材１３７の付勢力によって、スプール弁子１３８が図３に示す基本位置に保持されるようになっている。

この場合、入力ポート１３１、１３３が全開となり、入力ポート１３１、１３３内に流入する油圧は（図３の○印参照）、切り替え弁１３０の内部を流動して、それぞれ、出力ポート１３２、１３４から流出するようになっている。この際、入力ポート１３５、１３６が全閉となり、入力ポート１３５、１３６内に向う油圧は、切り替え弁１３０の内部を流動しないようになっている（図３の×印参照）。

第１の制御モードでは、プライマリプーリ圧調圧弁１１３から送られた油圧が、油路Ｌ_７に沿って入力ポート１３１から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３２からプライマリプーリ７２に向けて送られている。このため、変速ソレノイド弁１１９によって制御された油圧が、プライマリプーリ７２の制御圧として利用されることになる。

また、第１の制御モードでは、ライン圧モジュレータ弁１０６から送られた油圧が、油路Ｌ_６に沿って入力ポート１３３から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３４から前進クラッチ６４に向けて送られている。このため、ライン圧を調整した油圧が、前進クラッチ６４の制御圧として利用されることになる。

次に、図４を参照して、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に変化させたときの切り替え弁１３０の第２の制御モードについて説明する。

オン／オフソレノイド弁１４０の出力圧が、油路Ｐ_３を介して、信号圧ポート１３９に送られる（図４の○印参照）オン状態では、弾性部材１３７の付勢力に抗する方向の油圧がスプール弁子１３８に加えられ、スプール弁子１３８は、上記付勢力に抗する方向で軸方向に移動するようになっている。

この場合、スプール弁子１３８の軸方向移動によって、入力ポート１３１、１３３の開口部が塞がれていき、入力ポート１３１、１３３が全閉となり、入力ポート１３１、１３３内に向う油圧は、切り替え弁１３０の内部を流動しないようになっている（図４の×印参照）。この際、上述した第１の制御モードとは反対に、入力ポート１３５、１３６が全開となり、入力ポート１３５、１３６内に流入する油圧は（図４の○印参照）、切り替え弁１３０の内部を流動して、それぞれ、出力ポート１３２、１３４から流出するようになっている。

第２の制御モードでは、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０から送られた油圧が、油路Ｌ_９に沿って入力ポート１３５から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３２からプライマリプーリ７２に向けて送られている。このとき、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０から送られた油圧が、油路Ｌ_８に沿って、セカンダリプーリ７７に向けて送られている。従って、この状態では、セカンダリプーリ７７の制御圧として利用される油圧が、プライマリプーリ７２の制御圧としても利用されている。この場合、ライン圧によってＣＶＴ７０のプーリ推力が制御されるようになっている。なお、本発明におけるライン圧は、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に供給されるライン圧（油路Ｌ_３を流れる油圧）を意味しているが、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０によって調圧された油圧でもよい。この場合、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０は、プライマリプーリ７２に一定の変速比を保つことが可能な油圧を確保するよう制御されることが好ましい。

また、第２の制御モードでは、リニアソレノイド弁１４１から送られた油圧が、油路Ｌ_１０に沿って入力ポート１３６から切り替え弁１３０の内部を流動して、出力ポート１３４から前進クラッチ６４に向けて送られている。このため、リニアソレノイド弁１４１によって制御された油圧が、前進クラッチ６４の制御圧として利用されることになる。

リニアソレノイド弁１４１は、ＥＣＵ１００によって制御され、前進クラッチ６４用に細かく制御された油圧を、切り替え弁１３０を介して送るようになっている。この際、ライン圧Ｌ_０を調整し、減圧した油路Ｌ_２の一部がＬ_２ｄで分岐しており、油路Ｌ_２ｄに沿ってリニアソレノイド弁１４１に油圧が送られている。

リニアソレノイド弁１４１は、ＥＣＵ１００によって印加される電流値に応じて、油路Ｌ_１０に沿って、入力ポート１３６に送られる係合圧が比例制御される構成となっている。そして、出力圧を無段階に調整可能にすることで、前進クラッチ６４の出力圧をきめ細かく制御するようになっている。

上記のように、オン／オフソレノイド弁１４０をオフとオンとの間で切り替えることによって、切り替え弁１３０は、第１の制御モード（図３参照）と第２の制御モード（図４参照）との間で切り替わり、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧と前進クラッチ６０の前進クラッチ６４の制御圧とを同時に切り替えている。

このように、切り替え弁１３０は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の推力を変速ソレノイド弁１１９から出力される変速制御圧（油路Ｌ_７を流れる油圧）で、かつ、前後進切り替え機６０の摩擦係合要素、例えば、前進クラッチ６４の係合圧を変速ソレノイド弁１１９に供給されるライン圧（油路Ｌ_３およびＬ_６を流れる油圧）で制御する第１の制御モードと、プライマリプーリ７２の推力をライン圧（油路Ｌ_３、Ｌ_５およびＬ_９を流れる油圧）で、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧（油路Ｌ_１０を流れる油圧）で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能である。なお、本発明に係る切り替え弁は、本実施の形態に係る切り替え弁１３０に対応するとともに、オン／オフソレノイド弁１４０を含む。

ここで、油圧制御回路１５０の切り替え弁１３０は、主として第１の制御モード（図３参照）を取っており、以下に説明する条件が成立すると、ＥＣＵ１００は、第２の制御モード（図４参照）に切り替えるよう制御する。

まず、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０に変速異常が発生したことを条件として、切り替え弁１３０を切り替えるようオン／オフソレノイド弁１４０を制御する。

ＣＶＴ７０の変速異常では、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧を送る経路が問題となる。図３に示した油圧制御回路１５０では、ライン圧モジュレータ弁１０６と、油路Ｌ_３と、油路Ｌ_４と、変速ソレノイド弁１１９によって制御されているプライマリプーリ圧調圧弁１１３と、油路Ｌ_７と、切り替え弁１３０と、油路Ｌ_１１とを含む経路が問題となる。この経路では、油路Ｌ_７に沿って送られる油圧の異常（変速ソレノイド弁１１９又はプライマリプーリ圧調圧弁１１３の故障）と、切り替え弁１３０の故障と、が特に問題になる。

油路Ｌ_７に沿って送られる油圧の異常では、変速ソレノイド弁１１９の故障と、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の故障とが考えられるが、いずれの場合も、油路Ｌ_７に沿って送られる油圧が影響を受けて、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧が所望の制御圧を得ることができず、変速異常が発生することになる。

例えば、油路Ｌ_７に沿って送られる油圧の異常として、変速ソレノイド弁１１９の故障が問題となるため、以下、変速ソレノイド弁１１９の故障について説明する。

まず、変速ソレノイド弁１１９の故障が生じると、変速ソレノイド弁１１９は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧を制御しているため、プライマリプーリ７２の制御圧が変動し、ＣＶＴ７０の実変速比γと目標変速比γｏとが乖離する変速異常が発生することになる。

例えば、変速ソレノイド弁１１９の故障としては、プランジャのスティック（執着）や異物の噛み込みによるシール不良等の機能故障により、正しく作動しなくなることがある。変速ソレノイド弁１１９に異常が生じると、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧が影響を受け、プライマリプーリ７２の変速制御を正しく行うことが困難になる。

一方、切り替え弁１３０の故障が生じると、切り替え弁１３０の内部には、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧が流動しているため、プライマリプーリ７２の制御圧が変動し、ＣＶＴ７０の実変速比γと目標変速比γｏとが乖離する変速異常が発生することになる。

例えば、切り替え弁１３０の故障としては、オン／オフソレノイド弁１４０の信号圧にかかわらず、切り替え弁１３０の内部で、スプール弁子１３８がオン状態のままで保持され、オフ状態に移動しなくなるオン固着の状態が起こり得る。この場合、切り替え弁１３０の内部では、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧として、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧がセカンダリプーリ圧調圧弁１２０の出力圧に切り替わり、プライマリプーリ７２の変速制御を正しく行うことが困難になる。

従って、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、ＣＶＴに変速異常が発生する場合には、主に、変速ソレノイド弁１１９の故障と切り替え弁１３０の故障とのいずれかがフェール原因として想定することができる。

このような場合、ＥＣＵ１００は、変速異常を検出した後に、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に切り替えて、油路Ｌ_７、切り替え弁１３０、油路Ｌ_１１に沿って送られる油圧を遮断するよう、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）から第２の制御モード（図４参照）に切り替える。

切り替え弁１３０の第２の制御モードでは、図４に示したように、油路Ｌ_７、切り替え弁１３０、油路Ｌ_１１に沿って送られる油圧は、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２の制御圧として利用されなくなる。このため、変速ソレノイド弁１１９によって制御されるプライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧に問題があっても、その影響を最小に抑止することができる。また、切り替え弁１３０が故障し、オン固着になる場合であっても、再度の切り替わりを抑止することができる。

次に、ＥＣＵ１００は、前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧を細かく調整する条件、例えばシフトレバー２１（図１参照）がニュートラルポジションからドライブポジションに切り替えられたことを条件として、切り替え弁１３０を切り替えるようオン／オフソレノイド弁１４０を制御する。

図３に示した第１の制御モードでは、油路Ｌ_６に沿って、ライン圧モジュレータ弁１０６の出力圧が前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧として利用されているが、この油圧は、油路Ｌ_４と油路Ｌ_５に沿って、プライマリプーリ圧調圧弁１１３とセカンダリプーリ圧調圧弁１２０とに送られるもものと同じである。車両の走行状態によっては、この油圧とは異なる油圧を用いて、より細かく前後進切り替え機６０のクラッチ制御圧を調整することが望ましい場合がある。

例えば、車両１０の運転手のシフトレバー２１（図１参照）の操作に基づいて、ニュートラルポジション（Ｎ）がドライブポジション（Ｄ）にシフト操作された操作ポジションの変化が、シフトポジションセンサ８２（図１参照）によって検知された場合には、ＥＣＵ１００は、オン／オフソレノイド弁１４０をオフ状態からオン状態に所定期間切り替えて、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）から第２の制御モード（図４参照）に切り替えている。

切り替え弁１３０の第２の制御モードでは、図４に示したように、油路Ｌ_６に沿って送られるライン圧は、遮断され、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の制御圧として利用されなくなる。そして、図４に示す状態では、リニアソレノイド弁１４１から送られた制御圧が、油路Ｌ_１０に沿って送られ、切り替え弁１３０の内部を流動して、前進クラッチ６４に向けて送られ、係合圧として利用されている。このため、リニアソレノイド弁１４１から送られた油圧によって、前進クラッチ６４を細かく制御して、車両の走行状態に適した制御を行うことができる。

このように、上述した２つの条件が成立する場合に、ＥＣＵ１００は、切り替え弁１３０を第１の制御モード（図３参照）と第２の制御モード（図４参照）との間で切り替えるよう制御する。

以下、本発明の実施の形態に係るＣＶＴ７０の制御装置を構成するＥＣＵ１００の特徴的な構成について説明する。

ＥＣＵ１００は、プライマリプーリ７２の推力を変速ソレノイド弁１１９から出力される変速制御圧（油路Ｌ_７を流れる油圧）で、かつ、前進クラッチ６４の係合圧を変速ソレノイド弁１１９に供給されるライン圧（油路Ｌ_３およびＬ_６を流れる油圧）で制御する第１の制御モードと、プライマリプーリ７２の推力をライン圧（油路Ｌ_３、Ｌ_５およびＬ_９を流れる油圧）で、かつ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧（油路Ｌ_１０を流れる油圧）で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能な切り替え弁１３０を有する油圧制御装置３０に対して、第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑らなければ変速ソレノイド弁１１９の異常と判定するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑れば切り替え弁１３０の異常と判定するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、変速ソレノイド弁１１９が異常と判定された場合に、切り替え弁１３０を第２の制御モードに切り替えるよう制御するようになっている。

図５は、油圧制御回路１５０に故障が発生した場合において、ＥＣＵ１００で実行されるフェール箇所の判定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、ＥＣＵを構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、ＥＣＵ１００は、車両１０に変速異常が発生しているか否かの判定を実行する（ステップＳ１）。変速異常は、目標変速比γｏと実変速比γとの比較によって行われる。

目標変速比γｏは、例えば、車速やアクセル開度から決定される。例えば、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３から送られた検出信号に基づいて、車両１０の走行速度として車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４（図１参照）から送られたアクセル開度Ａｃｃに関する信号を受け取る。そして、ＥＣＵ１００は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃをパラメータとしたマップを用いてプライマリプーリ７２の目標回転速度を設定し、この目標回転速度をセカンダリプーリ７７の回転速度で除算することにより、目標変速比γｏを算出する。なお、上記マップは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されている。

実変速比γは、ＣＶＴ７０の入力回転数と出力回転数から決定される。例えば、図２に示したプライマリシャフト７１の回転速度を検出する入力軸回転数センサ８５からの信号と、セカンダリシャフト７９の回転速度を検出する出力軸回転数センサ８６からの信号に基づいて、ＥＣＵ１００が実変速比γ（＝プライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を決定する。

ＥＣＵ１００は、目標変速比γｏと実変速比γとの差が予め定められた所定の閾値を超える場合に変速異常と判定する。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、変速異常であると判定しない場合（ステップＳ１でＮＯ）、リターンに移行する。

一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、変速異常であると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小、すなわち、零になるよう制御し、リニアソレノイド弁１４１の出力圧が実際に最小になったか否かを油圧センサ８９（図１参照）から出力された検出結果に基づいて判定する（ステップＳ２）。

なお、油圧センサ８９に基づいてリニアソレノイド弁１４１の出力圧が最小になったか否かを判定するようにしたが、ＥＣＵ１００のリニアソレノイド弁１４１に対する指示に基づいて判定するようにしてもよい。

また、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にすることは、必ずしも全ての場合において積極的に行われる必要がない。例えば、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁１４１の出力を積極的に最小にしなくとも、リニアソレノイド弁１４１の出力が最小になるのを待つようにしてもよい。

ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４にクラッチ滑りがあるか否かの判定を実行する（ステップＳ３）。

ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転数とプライマリプーリ７２の回転数との比較によってクラッチ滑りを判定することができる。例えば、図２に示したタービンシャフト５５の回転速度を検出するタービンシャフト回転数センサ８７からの信号と、プライマリプーリ７２と接続されているプライマリシャフト７１の回転速度を検出する入力軸回転数センサ８５からの信号に基づいて判定する。

ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転速度と、プライマリシャフト７１の回転速度とが一致しているか、その差が所定の閾値以内であれば、クラッチ滑りが無いと判断する（ステップＳ４）。一方、ＥＣＵ１００は、タービンシャフト５５の回転速度と、プライマリシャフト７１の回転速度とが乖離していて、その差が所定の閾値を超えていれば、クラッチ滑りがあると判断する（ステップＳ５）。

ここで、切り替え弁１３０が正常に機能していて、図３に示す第１の制御モードにある場合には、油路Ｌ_６に沿って送られるライン圧が前進クラッチ６４のクラッチ圧制御に用いられていて、油路Ｌ_１０に沿って送られるリニアソレノイド弁１４１の出力はこのクラッチ圧制御に用いられていない。

この状態では、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にしても、クラッチ圧制御に影響を及ぼさず、クラッチ滑りも生じさせない。よって、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、クラッチ滑りが生じなければ（ステップＳ３でＹＥＳ）、切り替え弁１３０に異常はないため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９であると判定する（ステップＳ４）。

一方、切り替え弁１３０が正常に機能しておらず、例えば、切り替え弁１３０がオン固着していて、図４に示す第２の制御モードにある場合には、油路Ｌ_６に沿って送られるライン圧は前進クラッチ６４のクラッチ圧制御に用いられておらず、油路Ｌ_１０に沿って送られるリニアソレノイド弁１４１の出力がこのクラッチ圧制御に用いられている。

この状態では、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした場合、クラッチ圧制御に影響を及ぼして、クラッチ滑りを生じさせる。よって、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小にした後（ステップＳ２）、クラッチ滑りが生じていれば（ステップＳ３でＮＯ）、切り替え弁１３０に異常があるため、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９ではなく、オン／オフソレノイド弁１４０を含む切り替え弁１３０であると判定する（ステップＳ５）。

ただし、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において変速異常を検出して、ステップＳ２においてリニアソレノイド弁１４１の出力を最小にして、ステップＳ３において前進クラッチ６４のクラッチ滑りの有無を判定するまでの間、オン／オフソレノイド弁１４０を制御して、切り替え弁１３０を切り替えないものとする。

従って、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０に変速異常が発生した場合に、クラッチ滑りに着目することで、油圧制御回路１５０において、変速ソレノイド弁１１９と切り替え弁１３０のいずれかが原因であると、具体的にフェール箇所の特定をすることができる。

次に、図６および図７を参照して、図５で説明した方法を実行した場合における、タイムチャートについて説明する。

図６および図７に示したタイミングチャートでは、図２に示したプライマリプーリ７２の回転数、すなわちプライマリシャフト７１の回転数（実線２０１）と、セカンダリプーリ７７の回転数、すなわちセカンダリシャフト７９の回転数（実線２０２）と、タービンシャフト５５の回転数（実線２０３）と、リニアソレノイド弁１４１の出力（実線２０４）との、それぞれの経時変化について示している。

図６において、時間Ｔ_０で、シフトレバー２１（図１参照）が操作され、操作ポジションがドライブポジションになり、アクセルペダル８８（図１参照）が踏み込まれると、図２に示したように、エンジン１１のトルクが、トルクコンバータ５０、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車装置８０、デファレンシャル機構４０を介して、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒへ伝達され、車両１０が発進するようになっている。

この際、図２に示したように、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４が係合され、かつ、後進ブレーキ６６が解放される。そして、タービンシャフト５５がプライマリシャフト７１に直結され、いずれも同方向に回転して、車両１０を前進させる方向で駆動力が発生するようになっている。この際、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数は、タービンシャフト５５の回転数と一致するようになっている。

車両１０が発進すると、時間Ｔ_０から時間Ｔ_１にかけて、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とがそれぞれ増大する。そして、図２に示したプライマリシャフト７１の軸線方向における可動シーブ７２ａの位置が制御され、プライマリプーリ７２の溝幅が変更されると、プライマリプーリ７２に対するベルト７５の巻掛け半径が変化し、ＣＶＴ７０の変速比が変化するようになっている。

ＣＶＴ７０の変速比を油圧制御する構成の車両１０では、車両１０に搭載されたＥＣＵ１００が、予め定められた変速条件に従って目標変速比γｏを求め、実変速比γが目標変速比γｏになるように油圧制御回路１５０の油圧をフィードバック制御するようになっている。実変速比γと目標変速比γｏは、上述のように、車両１０の各部に搭載された各種センサからの出力信号に基づいて、ＥＣＵ１００のＣＰＵが算出するようになっている。

時間Ｔ_１以降において、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが収束して、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とによってつくられる実変速比γが求められるとする。この値γが、何らかの理由によって、目標変速比γｏと一致せず、ズレが生じていることが、ＥＣＵ１００によって判定されたとする。この場合、ＥＣＵ１００は、目標変速比γｏと実変速比γとの差が所定の閾値を超えていれば、変速異常と判定する。

図６では、ＥＣＵ１００は、例えば、時間Ｔ_１で変速異常が発生し、時間Ｔ_１から所定時間経過後の時間Ｔ_２において、変速異常と判定する。

ＥＣＵ１００は、変速異常が発生したことを時間Ｔ_２において判定した場合には、さらに、油圧制御回路１５０のどの箇所がフェールしたのかについて具体的に特定する。このため、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ_３において、実線２０４で示すように、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、リニアソレノイド弁１４１の出力を最小、すなわち、零に保持する。この際、ＥＣＵ１００は、例えば、時間Ｔ_３でリニアソレノイド弁１４１の出力の制御を行う。

そして、ＥＣＵ１００は、時間Ｔ_４において、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４に関して、クラッチ滑りが生じているか否かについての判定を実行する。図６の破線の囲みで示しているように、時間Ｔ_０から時間Ｔ_３までの間、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが一致していたのに対して、時間Ｔ_３以降も、これらプライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが一致し続けていることが、時間Ｔ_４において、ＥＣＵ１００によってモニタされたとする。この場合、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが乖離していないことから、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４において、クラッチ滑りが生じていないことをＥＣＵ１００が判定する。

クラッチ滑りが生じていないということは、すなわち、リニアソレノイド弁１４１の出力にかかわらず、前進クラッチ６４の制御圧として、必要な油圧が確保されていることを意味する。このことは、リニアソレノイド弁１４１の出力とは別の、他の油路Ｌ_６（図３参照）によって前進クラッチ６４の制御圧が供給されていることを意味する。つまり、油圧制御回路１５０は図３に示す通常の状態にあり、切り替え弁１３０は第１の制御モードで正常に機能していることになる。

この場合には、ＥＣＵ１００は、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、切り替え弁１３０ではなく、変速ソレノイド弁１１９であると判定する。つまり、変速ソレノイド弁１１９に異常があるため、プライマリプーリ圧調圧弁１１３の出力圧が変動し、この結果、プライマリプーリ７２に送られる制御圧が安定せず、変速異常が発生していることをＥＣＵ１００が判定する。

次に、図７を参照する。この場合においても、図６に示した場合と同様に、時間Ｔ_０から時間Ｔ_１にかけて、車両１０を前進させる方向で駆動力が発生しており、この際、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数は、タービンシャフト５５の回転数と一致するようになっている。また、実線２０１および２０２で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数との対比によって、ＣＶＴ７０の実変速比γが決定されるようになっている。そして、時間Ｔ_２において、ＥＣＵ１００が変速異常を検出して、時間Ｔ_３において、実線２０４で示すように、リニアソレノイド弁の油圧を最小に保持したものとする。

図７の破線の囲みで示しているように、時間Ｔ_０から時間Ｔ_３までの間、実線２０１および２０３で示すように、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが一致していたのに対して、時間Ｔ_３以降、プライマリシャフト７１の回転数とセカンダリシャフト７９の回転数とが一致しなくなったことが、時間Ｔ_４において、ＥＣＵ１００によってモニタされたとする。この場合、プライマリシャフト７１の回転数とタービンシャフト５５の回転数とが乖離していることから、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４において、クラッチ滑りが生じていることがＥＣＵ１００によって判定される。

クラッチ滑りが生じているということは、リニアソレノイド弁１４１の出力によって、前進クラッチ６４の制御圧として、必要な油圧が確保されていることを意味する。このことは、リニアソレノイド弁１４１の出力とは別の、他の油路Ｌ_６（図４参照）によって前進クラッチ６４の制御圧が供給されていないことを意味する。つまり、油圧制御回路１５０は図４に示す状態にあり、切り替え弁１３０が図３に示す第１の制御モードから第２の制御モードに切り替わっていることになる。

この場合、ＥＣＵ１００は、当該油圧制御回路１５０のフェール箇所は、変速ソレノイド弁１１９ではなく、切り替え弁１３０であると判定することが可能になる。つまり、切り替え弁１３０に異常があるため、この結果、プライマリプーリ７２には、セカンダリプーリ７７に供給される油圧と同じものが供給されており、正常な変速が行えず、変速異常が発生していることをＥＣＵ１００が判定する。

ここで、ＥＣＵ１００によって行われるフェールセーフについて簡単に説明する。
油圧制御回路１５０のフェール箇所が変速ソレノイド弁１１９であることを特定した場合、ＥＣＵ１００は、速やかにオン／オフソレノイド弁１４０をオフからオンに切り替えて、切り替え弁１３０を第１の制御モードから第２の制御モードに切り替える。これによって、ＣＶＴ７０のプライマリプーリ７２とセカンダリプーリ７７とに向けて送られる油圧として同じ油圧が用いられるようにして、変速比を一定にする。

このため、変速ソレノイド弁１１９の異常によって、プライマリプーリ７２に送られる油圧が変動していても、この油圧を遮断して、ＣＶＴ７０に急激なダウンシフトが生じることを抑制する。ＥＣＵ１００は、このように、ＣＶＴ７０の変速比を固定して、フェールセーフ制御を行う。

なお、変速ソレノイド弁１１９は正常であるが、プライマリプーリ圧調圧弁１１３に異常が生じているため、この出力圧が変動して、プライマリプーリ７２に送られる油圧が変動している場合においても、同一のフェールセーフ制御を行う。

一方、油圧制御回路１５０のフェール箇所が切り替え弁１３０であることを特定した場合、ＥＣＵ１００は、切り替え弁１３０をこの状態のままにして、リニアソレノイド弁１４１の出力圧に基づいてクラッチを制御し、車両を走行させる。ＥＣＵ１００は、このように、フェールセーフ制御を実行して、運転性を大きく損なわせないようにしながら、退避走行を可能にしている。

ＥＣＵ１００は、フェール箇所を特定した後、その内容について、運転者に視覚または聴覚によって警告を発するようにしてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、車室内において、メーター付近でウォーニングランプなどを点灯させて、変速異常が発生したことを運転者に視覚で伝えるようにしてもよい。または、ＥＣＵ１００は、車室内において、スピーカーから警告音などを鳴らして、変速異常が発生したことを運転者に聴覚で伝えるようにしてもよい。

以上のように、本発明の実施の形態に係るＣＶＴ７０の制御装置は、第１の制御モードを指示中で変速異常が発生した場合、変速ソレノイド弁１１９および切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）の何れか一方の異常と考えられるが、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させ、前進クラッチ６４が滑らなければ変速ソレノイド弁１１９の異常と判定することができる。

より詳細には、第１の制御モードの状態においては、プライマリプーリ７２の推力を変速ソレノイド弁１１９から出力された変速制御圧で、かつ、前進クラッチ６４の係合圧を変速ソレノイド弁１１９に供給されるライン圧で制御しているので、当該制御モードの通りに切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）が作動していれば、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させても前進クラッチ６４が滑らないこととなる。このため、変速ソレノイド弁１１９から出力された変速制御圧が所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。

一方、第１の制御モードの通りに切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）が作動していなければ、前進クラッチ６４の係合圧をリニアソレノイド弁１４１から出力される係合制御圧で制御することになるので、リニアソレノイド弁１４１の油圧を低下させると前進クラッチ６４が滑ることとなる。また、この切り替え弁１３０（オン／オフソレノイド弁１４０を含む）の状態では、プライマリプーリ７２の推力を変速ソレノイド弁１１９に供給されるライン圧で制御することになるので、所望の油圧を得ることができずに変速異常を検出したことになる。

このように、変速異常が発生した場合に、油圧制御装置３０のうち変速ソレノイド弁１１９と、オン／オフソレノイド弁１４０を含む切り替え弁１３０と、のうち何れかの異常を特定することができるので、異常箇所に応じたフェールセーフ制御を実行することができる。

本実施の形態は、図面に示したものに限定されず、実施形態に応じて、様々に変更等を行うことができる。例えば、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、プライマリプーリ圧調圧弁１１３、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０、切り替え弁１３０をノーマリオープン式のパイロット作動弁として説明したが、これら弁を正常に機能させるように、図示しない他の形態として実現することは可能である。

また、図３および４に示した油圧制御回路１５０において、ライン圧モジュレータ弁１０６、プライマリプーリ圧調圧弁１１３、セカンダリプーリ圧調圧弁１２０、切り替え弁１３０は、それぞれ、入力ポート、出力ポート、信号圧ポートなどを備えると説明したが、例えば、ドレインポートやフィードバックポートなど他のポートを適宜備えることは可能である。

また、本発明は、変速機２０に利用されるＣＶＴ７０はベルト式無段変速機に限定されず、チェーン式無段変速機やトロイダル無段変速機についても適用可能である。

本発明の特許請求の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る無段変速機の制御装置は、油圧制御装置に異常が生じた場合に故障箇所を特定することができるという効果を奏するものであり、無段変速機の制御装置に有用である。

１１ エンジン（駆動源）
１５ クランクシャフト
３０ 油圧制御装置
５０ トルクコンバータ
５５ タービンシャフト
６０ 前後進切り替え機
６４ 前進クラッチ（摩擦係合要素）
７０ ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
７１ プライマリシャフト
７２ プライマリプーリ
７５ 伝動ベルト（ベルト）
７７ セカンダリプーリ
７９ セカンダリシャフト
８１ クランクセンサ
８５ 入力軸回転数センサ
８６ 出力軸回転数センサ
８７ タービンシャフト回転数センサ
１００ ＥＣＵ（制御装置）
１０６ ライン圧モジュレータ弁
１１３ プライマリプーリ圧調圧弁
１１９ 変速ソレノイド弁
１２０ セカンダリプーリ圧調圧弁
１２６ ベルト挟圧ソレノイド弁
１３０ 切り替え弁
１４０ オン／オフソレノイド弁（切り替え弁）
１４１ リニアソレノイド弁
１５０ 油圧制御回路

Claims (4)

1. 駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に、前後進を切り替える摩擦係合要素を有する前後進切り替え機と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、当該両プーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、前記両プーリに印加される推力の制御により前記両プーリのベルト巻き掛り径を変更して変速する無段変速機の制御装置であって、
   前記プライマリプーリの推力を変速ソレノイド弁から出力される変速制御圧で、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧を前記変速ソレノイド弁に供給されるライン圧で制御する第１の制御モードと、前記プライマリプーリの推力を前記ライン圧で、かつ、前記摩擦係合要素の係合圧をリニアソレノイド弁から出力される係合制御圧で制御する第２の制御モードと、の間で切り替え可能な切り替え弁を有する油圧制御装置を備え、
   前記第１の制御モードを指示中で変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑らなければ前記変速ソレノイド弁の異常と判定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記第１の制御モードを指示中で前記変速異常を検出した場合に、前記リニアソレノイド弁の油圧を低下させ、前記摩擦係合要素が滑れば前記切り替え弁の異常と判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記変速ソレノイド弁が異常と判定された場合に、前記切り替え弁を第２の制御モードに切り替えるよう制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記切り替え弁は、作動状態を切り替えるオン／オフソレノイド弁を有し、前記第１の制御モードではオフ状態を取り、前記第２の制御モードではオン状態を取ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。

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