JP2013011094A - 車両用ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動アクチュエータを小型化し、装置を小型化・軽量化することができる車両用ロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ロック装置ＬＡは、噛合機構ＬＭを収容する収容部１４が形成されたカバープレート１０と、収容部１４の一部を覆うラッチカバー部５０Ａ及び該ラッチカバー部５０Ａから屈曲されて起立したユニット固定部５０Ｂを有してカバープレート１０に固定されるバックプレート５０と、ユニット固定部５０Ｂに保持され、噛合機構ＬＭのラッチ２０とラチェット３０の噛合状態を解除するアクチュエータユニット１００とを備え、アクチュエータユニット１００のオープンレバー１３０及びウォームホイール１７０は、ユニット固定部５０Ｂのラッチカバー部５０Ａ側とは反対側に配置され、オープンレバー１３０を支持するオープンレバー軸１０１は、ウォームホイール１７０の外形１７０ａの最下部１７０ｂよりも上方に設置される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、噛合機構のラッチとラチェットの噛合状態を解除する電動アクチュエータを備えた車両用ロック装置に関する。

例えば、ワンボックスカー等のバックドアには、車体側のストライカに噛合機構を係合させることでドアをロックし、電動アクチュエータを動作させて噛合機構とストライカとの係合状態を解除することでドアをアンロックすることができる車両用ロック装置が用いられることがある。

このような車両用ロック装置において、特許文献１には、噛合機構とストライカとの係合状態をモータの駆動力によって解除することができる車両のバックドア用電動解除式ロック装置が開示されている。このロック装置には、電動モータ（モータユニット）の出力軸と一体的に回転するウォームと、ウォームによって回転されるウォームホイール（中間ギア）と、ウォームホイールによって動作されるオープンレバー（リリースレバー）とが備えられている。そして、オープンレバーの動作によって噛合機構を構成するラッチ（フック）とラチェットとの噛合状態を解除し、これにより噛合機構とストライカとの係合状態を解除する。

特許第４５２３７９５号公報

ところで、上記特許文献１の構成では、電動モータ、ウォーム及びオープンレバーをプレート状のユニット固定部（上部ベースプレート）の一面側に設けているが、ウォームホイールの外形の最下部よりも下方にオープンレバーの回転軸（支持軸）を配置している。つまり、ウォームホイールとオープンレバーとが上下方向に直列的に配置された構成となっているため、上下方向寸法が増加して装置が大型化するという問題がある。また、上下方向寸法が大きいことから、ドア開閉時のイナーシャが増加するため、電動モータ等を支持するユニット固定部の高強度化が必要となり、装置が一層大型化し、重量も増加するという問題がある。

本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、電動アクチュエータを小型化し、装置を小型化・軽量化することができる車両用ロック装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用ロック装置は、噛合機構を収容する収容部が形成されたカバープレートと、前記収容部の一部を覆うカバー部及び該カバー部から屈曲されて起立した固定部を有し、前記カバープレートに固定されるバックプレートと、前記固定部に保持され、前記噛合機構のラッチとラチェットの噛合状態を解除する電動アクチュエータとを備える車両用ロック装置であって、前記電動アクチュエータは、第１回転軸を中心として回転可能に支持され、前記噛合状態を解除する方向に前記噛合機構を動作させるオープンレバーと、第２回転軸を中心として回転可能に支持され、駆動源からの駆動力によって回転されることで前記オープンレバーを動作させるウォームホイールとを有し、前記オープンレバー及び前記ウォームホイールは、前記固定部の前記カバー部側とは反対側に配置され、前記第１回転軸は、前記ウォームホイールの外形の最下部よりも上方に設置されることを特徴とする。

このような構成によれば、車両用ロック装置においてオープンレバーを支持する第１回転軸をウォームホイールの外形の最下部よりも上方に設置することにより、電動アクチュエータの構成部品のうち比較的大きな形状を持つウォームホイールを、オープンレバーを支持する第１回転軸を避けながら、バックプレートの固定部の背面において可及的に下方へと配置することができる。つまり、第１回転軸を避けて、ウォームホイールの位置を最大限に下げることができるため、電動アクチュエータを小型化することができる。特に、ウォームホイールの位置を下げると、電動アクチュエータの上下方向寸法が小さくなるため、例えばバックドアの開閉時のイナーシャを低減でき、固定部の小型化及び軽量化が可能となり、このため当該車両用ロック装置を小型化・軽量化することができる。

この場合、前記第１回転軸は、前記ウォームホイールの外形から外れた位置に設置されると、ウォームホイールを固定部の背面に可及的に近接させることができ、電動アクチュエータを前後方向で小型化（薄型化）することができるため、例えばバックドアへの取り付け性が一層向上し、イナーシャ低減効果も一層向上する。

前記収容部の後端から前記カバー部の後端までの間にかけて空間部が形成され、前記ウォームホイールの最下部は、前記空間部に含まれるか又は前記空間部に近接する位置に配置されるとよい。このように前記空間部までウォームホイールの最下部を下げることにより、電動アクチュエータを一層容易に小型化することができる。

前記電動アクチュエータは、前記駆動源の出力軸と一体的に回転して前記ウォームホイールを回転させるウォームを有し、前記ウォームと前記ウォームホイールの噛合位置は、前記第２回転軸を基準として前記最下部とは反対側にあるウォームホイールの最上部近傍に設定されるとよい。すなわち、上記のようにウォームホイールの位置を下げると共に、ウォームとの噛合位置をウォームホイールの上部に設けることにより、電動アクチュエータの構成部品を上下方向でバランスよく配置して、その上下方向寸法をより効果的に抑制することができる。

前記電動アクチュエータを収容し、前記固定部の背面から前記収容部の後方までを覆って閉塞するアクチュエータケースを備えてもよい。すなわち、アクチュエータケースは、バックプレートによって蓋されない収容部の開口部を覆うように固定部に取り付けられるため、収容部の開口部を覆うカバーを別途取り付ける必要がなく、電動アクチュエータを収容する当該アクチュエータケースを兼用しているため、厚み方向寸法と重量を抑制することができる。また、収容部の前方側を覆うバックプレートと、収容部の後方側を覆うアクチュエータケースとが互いに干渉しない位置関係で設置されるため、アクチュエータケースを可及的にカバープレートに近づけて当該車両用ロック装置のさらなる小型化を図ることができる。

本発明によれば、車両用ロック装置においてオープンレバーを支持する第１回転軸をウォームホイールの外形の最下部よりも上方に設置する。これにより、第１回転軸を避けて、ウォームホイールの位置を最大限に下げることができるため、電動アクチュエータを小型化し、当該車両用ロック装置を小型化・軽量化することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ロック装置をバックドアに取り付けた状態での側面断面図である。 図２は、図１に示す車両用ロック装置の斜視図である。 図３は、図１に示す車両用ロック装置の正面図である。 図４は、図１に示す車両用ロック装置の側面図である。 図５は、図１に示す車両用ロック装置を四輪自動車のバックドアに搭載した状態を示す説明図である。 図６は、カバープレートの斜視図である。 図７は、車両本体に設けたストライカとラッチとの係合状態及びそのときのラッチとラチェットとの噛合状態を模式的に示す平面図であり、図７（ａ）は、ラッチがアンラッチ位置にある状態を示し、図７（ｂ）は、ラッチがハーフラッチ位置にある状態を示し、図７（ｃ）は、ラッチがフルラッチ位置にある状態を示している。 図８は、本体ボディの斜視図である。 図９は、バックプレートの斜視図である。 図１０は、アクチュエータケースを取り外した状態での車両用ロック装置の背面図である。 図１１は、図１０に示す車両用ロック装置の側面図である。 図１２は、アクチュエータユニットの構成を示す正面図である。

以下、本発明に係る車両用ロック装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ロック装置（ラッチ装置）ＬＡは、四輪自動車の車両本体（車体）Ｂに設けたストライカＳに噛合機構ＬＭを係合させることにより、車両本体Ｂに対してテールゲートと称されるバックドアＤを閉じた状態に維持するものである。この車両用ロック装置ＬＡは、電動アクチュエータの駆動によって噛合機構ＬＭでのロック状態（ストライカＳとの係合状態）を解除できる電動解除式のロック装置である。バックドアＤは、車両本体Ｂの後端上縁部に支持してあり、左右方向に沿った軸心回りに回転させることにより、車両本体Ｂの後端部開口を開閉する（図５参照）。

なお、以下では、図１に示す車両用ロック装置ＬＡのバックドアＤへの取付方向における車内側（車両前方側）を前方、車外側（車両後方側）を後方、高さ方向を上下方向（上方及び下方）と規定して説明する。これらの方向の定義は説明の便宜上のものであり、車両本体Ｂにおける車両用ロック装置ＬＡの向きは、その取り付け位置等によって勿論変化する。

図１〜図４に示すように、本実施形態の車両用ロック装置ＬＡは、カバープレート１０と、本体ボディ４０と、バックプレート５０を備える。

カバープレート１０は、車両用ロック装置ＬＡのベースとなるもので、比較的板厚の大きな金属板によって成形されている。図１〜図４及び図６に示すように、カバープレート１０は、前端から後端に向かって次第に浅くなる矩形凹状の収容部１４を形成するプレート基部１０ａにストライカ進入溝１１及びアーチ１５が設けられ、図７に示すように、ストライカ進入溝１１を挟む両側にラッチ軸１２及びラチェット軸１３が設けられる。

収容部１４は、その両側壁が前端から後端に向かって次第に低くなり、その深さが次第に浅くなる凹部であり（図６参照）、その内部に噛合機構ＬＭを構成するラッチ２０及びラチェット３０が収容される（図１及び図７参照）。ストライカ進入溝１１は、プレート基部１０ａの前端中央部から奥部に向けて形成された切欠であり、ストライカＳが挿通できる幅に形成されている。アーチ１５は、プレート基部１０ａの前端において、ストライカ進入溝１１を橋架するように上方に起立した門壁であり、ストライカ進入溝１１の前端開口付近を連結することでカバープレート１０の強度を向上させるものである。ラッチ軸１２及びラチェット軸１３は、プレート基部１０ａの内面から突出して互いに平行に配置されている。ラッチ軸１２にはラッチ２０が回転可能に支持され、ラチェット軸１３にはラチェット３０が回転可能に支持されている（図７参照）。

ラッチ２０は噛合機構ＬＭを構成するものであり、図７に示すように、略中央に形成された貫通孔にラッチ軸１２が挿通される板状の部材である。ラッチ２０は、外周面に開口する係合溝２１と、係合溝２１の右側に位置するフック部２２と、係合溝２１の左側に位置するストライカ当接部２３と、ストライカ当接部２３の左側に位置する外周爪部２４とを有し、ラッチ軸１２を挟んだ係合溝２１の反対側の上面には、ラッチ軸１２を中心として周方向に延びる凸条２０ｂが形成されている。ラッチ２０は、係合溝２１がストライカ進入溝１１と交差するようにラッチ軸１２の軸心回りに回転する。ラッチ２０は、本体ボディ４０との間に配置したラッチばね（図示せず）によってラッチ軸１２を中心として図７の反時計回り方向へ付勢されている。凸条２０ｂには、収容部１４内に配置された検出スイッチ１２０（図１０参照）の図示しない検出部が接触することにより、後述するラッチ２０の回転位置（フルラッチ位置）が検出される。

ラチェット３０は噛合機構ＬＭを構成し、ラッチ２０の回転位置を規制するものであり、図７に示すように、略中央に形成された貫通孔にラチェット軸１３が挿通される板片状の部材である。ラチェット３０は、ラチェット軸１３が挿通される貫通孔の外周に半径方向外方へ延出するラッチ噛合部３１と、解除操作部３２と、ストップ片３４とを有する。ラチェット３０は、ラチェット軸１３の軸心回りに回転し、本体ボディ４０との間に配置したラチェットばね（図示せず）によってラチェット軸１３を中心として図７の時計回り方向へ付勢されている。ラッチ噛合部３１は、ラチェット軸１３から半径方向外方に延出し、ラッチ２０のストライカ当接部２３又は外周爪部２４に噛合することにより、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、ラッチ２０の反時計回り方向の回転を規制する。ストップ片３４は、ラッチ噛合部３１や解除操作部３２に対してラチェット軸１３を挟んだ反対側の半径方向外方に延出しており、プレート基部１０ａの上面に突設された弾性部材等のストッパ１６に当接することで、図７におけるラチェット３０の時計回り方向への回転を規制する。

ここで、噛合機構ＬＭとストライカＳとの係合動作について図７を参照して説明する。図７は、車両本体Ｂに設けたストライカＳとラッチ２０との係合状態及びそのときのラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を模式的に示す平面図であり、図７（ａ）は、ラッチ２０がアンラッチ位置にある状態を示し、図７（ｂ）は、ラッチ２０がハーフラッチ位置にある状態を示し、図７（ｃ）は、ラッチ２０がフルラッチ位置にある状態を示している。

先ず、図７（ａ）に示すように、係合溝２１の開口がプレート基部１０ａに形成したストライカ進入溝１１の開口に合致し、係合溝２１よりも右方側に位置するフック部２２がストライカ進入溝１１から退避した状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと係合していない。以下、ラッチ２０がストライカＳと係合していない図７（ａ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「アンラッチ位置」という。ラッチ２０がアンラッチ位置の場合、バックドアＤは、バックドアＤに設けた操作ハンドル（図示せず）等を操作しなくとも、開閉することができる。

次いで、バックドアＤを閉じると、車両用ロック装置ＬＡが車両本体Ｂに設けたストライカＳに係合するように接近する。これにより、ラッチ２０は、ストライカＳと係合するのに従ってラッチ軸１２を中心として時計回り方向（以下、「係合方向」という）に回転し、図７（ｂ）に示すように、フック部２２がストライカ進入溝１１の前端側から奥部側へと漸次移動しながらこれを横切る状態となる。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと後述するフルラッチ位置手前にて係合しているが、ラチェット３０のラッチ噛合部３１が外周爪部２４に噛合しているので、反時計回り方向（以下、「開放方向」という）への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図７（ｂ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「ハーフラッチ位置」という。ラッチ２０がハーフラッチ位置の場合、バックドアＤは、操作ハンドル等を操作してラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。

そして、ラッチ２０がハーフラッチ位置から更に時計回り方向へ回転すると、フック部２２がストライカ進入溝１１の奥部を横切ることによりストライカ進入溝１１の開口が閉塞される。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと完全に係合すると共に、ラッチ噛合部３１がストライカ当接部２３に当接しているので、開放方向への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図７（ｃ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「フルラッチ位置」という。ラッチ２０がフルラッチ位置の場合、バックドアＤは、操作ハンドル等を操作して後述するアクチュエータユニット１００を駆動し、ラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。

ラチェット３０の解除操作部３２は、図７においてラチェット３０を反時計回り方向であるラッチ２０から離反する方向へ回転させてラッチ２０への噛合状態を解除し、ラッチ２０をアンラッチ位置へ戻す際の操作部として機能する。つまり、解除操作部３２を操作することにより、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示される噛合機構ＬＭとストライカＳとの係合状態（ラッチ２０とラチェット３０との噛合状態）を解除することができる。解除操作部３２は、ラチェット軸１３が挿通される貫通孔の外周から半径方向外方に延出しており、ラッチ噛合部３１に隣接している。

本体ボディ４０は、プレート基部１０ａの上面に配設されたラッチ２０及びラチェット３０の上方から収容部１４内に嵌合固定されるものであり、図１〜図４及び図８に示すように、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３に対応する位置にそれぞれ形成された軸挿通孔４１、４２と、ストライカ進入溝１１に対応する位置に形成された緩衝溝４３と、カバープレート１０のアーチ１５が嵌入されるように前面に形成された浅いアーチ状の凹部４８とを有する。

軸挿通孔４１、４２は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３が嵌合する内径を有した貫通孔であり、軸方向に沿った長さがラッチ軸１２及びラチェット軸１３よりも短く設定されている。緩衝溝４３は、本体ボディ４０の前端中央部から基端に向けて設けた切欠であり、ストライカ進入溝１１よりもわずかに狭い幅を有するように形成されている。緩衝溝４３は、開口端部がストライカＳを挿通させることができる大きさを有し、奥部に向けて幅が漸次狭くなるように形成されている。緩衝溝４３の最奥部には、クッション用の弾性部４４が設置されている。

図１〜図４及び図９に示すように、バックプレート５０は、本体ボディ４０の奥部側表面を覆うことで収容部１４の前端部から中央部やや後方までを覆うラッチカバー部（カバー部）５０Ａと、ラッチカバー部５０Ａの奥部（後端）から本体ボディ４０に対して離隔する方向に屈曲して起立したユニット固定部（固定部）５０Ｂとを有する板状の部材であり、カバープレート１０よりも薄い金属板によって成形されている。

ラッチカバー部５０Ａは、本体ボディ４０の軸挿通孔４１、４２に対応する位置にそれぞれ軸取付孔５１、５２が形成され、カバープレート１０のストライカ進入溝１１に対応する位置に膨出部５３が形成されている。ラッチカバー部５０Ａは、軸取付孔５１、５２にラッチ軸１２の先端部及びラチェット軸１３の先端部をそれぞれかしめることによってカバープレート１０に取り付けられ、収容部１４の一部（前端から中間部まで）を覆う。膨出部５３は、ラッチカバー部５０Ａの前端からユニット固定部５０Ｂの下部まで延在する扁平ドーム状の膨らみであり、本体ボディ４０の緩衝溝４３の上面からの逃げ部としての機能と、当該ラッチカバー部５０Ａ（バックプレート５０）の強度を向上させる機能とを有する。

ユニット固定部５０Ｂは、アクチュエータユニット（電動アクチュエータ）１００を固定する部分である（図１、図１０及び図１１参照）。図２、図３及び図９に示すように、ユニット固定部５０Ｂは、ラッチカバー部５０Ａ側の面（前面）に、オープンレバー軸（第１回転軸）１０１及びウォームホイール軸（第２回転軸）１０２をそれぞれ支持する支持孔５５、５６と、オープンレバー１３０の補助入力部１３６ａを挿通させる略扇状の開口５７とを有する。

図１、図１０及び図１１に示すように、バックプレート５０は、ラッチカバー部５０Ａからユニット固定部５０Ｂへの屈曲部がカバープレート１０の収容部１４の後端よりも前方位置に配置されている。このため、ラッチカバー部５０Ａからユニット固定部５０Ｂへの屈曲部の後方下部、つまりカバープレート１０の収容部１４の後端からバックプレート５０のラッチカバー部５０Ａの後端（ユニット固定部５０Ｂの下端）までの間にかかる部分には、構成要素がほとんど配置されないスペースとなる空間部Ｓが形成されている。

ユニット固定部５０Ｂに保持されるアクチュエータユニット１００は、電動モータ１１０の駆動力によってラッチ２０とラチェット３０の噛合状態を解除し、噛合機構ＬＭとストライカＳの係合状態を解除するための電動アクチュエータである。このアクチュエータユニット１００により、車両用ロック装置ＬＡは電動解除式のロック装置として構成されている。

図１０は、アクチュエータケース１５０を取り外した状態での車両用ロック装置ＬＡの背面図であり、図１１は、図１０に示す車両用ロック装置ＬＡの側面図であり、図１２は、アクチュエータユニット１００の構成を示す正面図である。

図１０〜図１２に示すように、アクチュエータユニット１００は、電動モータ（駆動源）１１０と、オープンレバー（リリースレバー）１３０と、ウォームホイール（カムギア、はす歯歯車）１７０と、リターンスプリング１８０とを備える。これら電動モータ１１０、オープンレバー１３０、ウォームホイール１７０及びリターンスプリング１８０は、ユニット固定部５０Ｂの背面側に取り付けられてアクチュエータケース（ユニットカバー）１５０内に収容される。なお、図１０及び図１２は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を解除する前のオープンレバー１３０及びウォームホイール１７０の初期位置を示している。

アクチュエータケース１５０は、例えば合成樹脂材によって形成され、ユニット固定部５０Ｂの背面から収容部１４の後方までを覆う大きさ、つまり当該車両用ロック装置ＬＡの背面側の略全体を覆う大きさであり、収容部１４内へと延びたオープンレバー１３０の一部を除いて、アクチュエータユニット１００全体を収容し、ネジ等の締結手段によってユニット固定部５０Ｂに取り付けられる。この際、アクチュエータケース１５０の下端は、カバープレート１０（収容部１４）の後端において上方に屈曲してロールする円弧形状部１７の両側部及び上縁部を覆うことにより、収容部１４の後方を覆っている（図１及び図４参照）。また、図１０及び図１１に示すように、アクチュエータケース１５０にはオープンレバー軸１０１が一体的に形成されると共に、その先端がユニット固定部５０Ｂの支持孔５５に嵌挿される。このオープンレバー軸１０１に回転自在に支持されるオープンレバー１３０を、アクチュエータケース１５０とユニット固定部５０Ｂとで挟み込むことで組付け構造としたため、オープンレバー軸１０１には鍔部又はかしめ部を必要とはせず、アクチュエータケース１５０の前後方向寸法の小型化（薄型化）を実現することができる。

図１０〜図１２に示すように、電動モータ１１０は、アクチュエータケース１５０のオープンレバー軸１０１から最も離隔した位置に配置されており、出力軸（駆動軸）１１１にウォーム（ねじ歯車）１１２が設けられ、出力軸１１１側を下方にして上下方向で傾いている。ウォーム１１２は、ウォームホイール１７０の周面に形成されたギア部１７１と噛合し、電動モータ１１０の駆動によってウォームホイール１７０をウォームホイール軸１０２の軸心回りに回転させる。ウォームホイール軸１０２は、アクチュエータケース１５０の内面から突出するように設置され、その先端がユニット固定部５０Ｂの支持孔５６に嵌挿される。図３及び図１０に示すように、電動モータ１１０への通電用の端子１１０ａ、１１０ｂは、上記した検出スイッチ１２０の端子１２０ａ、１２０ｂと共にアクチュエータケース１５０の上端に形成された接続コネクタ１５２に配設され、図示しない車両ハーネスと接続される。

オープンレバー１３０は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する解除手段を構成するものであり、図３及び図１０に示すように、ユニット固定部５０Ｂの開口５７の下方に設けたオープンレバー軸１０１に回転自在に支持されている。

図１０〜図１２に示すように、オープンレバー１３０は、ユニット固定部５０Ｂとウォームホイール１７０との間に配置されており、出力アーム１３１と、入力アーム１３２と、補助入力アーム１３６と、オープンレバー軸１０１が挿通する軸孔１３４とを有する。なお、出力アーム１３１の基端部に形成されたフック状の引掛け部１３９は、当該車両用ロック装置ＬＡをバックドアＤに組み付ける製造時に、オープンレバー１３０を手動で動作させるための引張り紐（ワイヤ）１４０（図４参照）を引っ掛ける部位である。勿論、引張り紐１４０は、車両用ロック装置ＬＡの組み付け完了後には除去される。

出力アーム１３１は、軸孔１３４を中心として半径方向外方に向けて設けられ、端部に収容部１４内に配置される出力部１３１ａを有する。出力部１３１ａは、図７及び図１２に示すように、ラチェット３０の解除操作部３２の右側に近接配置されており、オープンレバー１３０がオープンレバー軸１０１の軸心回りに図１２において時計回り方向へ回転すると、解除操作部３２を左方へ押圧し（図１２中の２点鎖線参照）、ラッチ２０を図７（ａ）に示すアンラッチ位置へと切り換える。オープンレバー１３０とユニット固定部５０Ｂとの間には、オープンレバー１３０を図１２において常時反時計回りに回転させるオープンレバーばね１３８が介在している（図１１参照）。

入力アーム１３２は、軸孔１３４を基準として出力アーム１３１と直交する方向に延出されており、端部に入力部１３２ａを有する。図１、図１１及び図１２に示すように、入力部１３２ａは、ウォームホイール軸１０２を中心とするウォームホイール１７０の回転面と重ねて配置される。

補助入力アーム１３６は、軸孔１３４を基準として出力アーム１３１の反対方向に延出されており、端部に補助入力部１３６ａを有する。図１０〜図１２に示すように、補助入力部１３６ａは、補助入力アーム１３６の先端を前方側に屈曲させて形成されており、ユニット固定部５０Ｂの開口５７を挿通し、該ユニット固定部５０Ｂの前面側（ラッチカバー部５０Ａ側）に突出している（図２及び図３も参照）。開口５７は、オープンレバー１３０がオープンレバー軸１０１を中心として回動した際に補助入力部１３６ａと干渉しない大きさに設定されている。図２に示すように、開口５７の前面側には、突出した補助入力部１３６ａを覆うドーム状の蓋体１３７が配設されている。蓋体１３７は、ねじ１３７ａによってユニット固定部５０Ｂの前面に固定されている。

このような補助入力部１３６ａを備えることにより、例えば、電気系統の故障やバッテリの消耗等によってアクチュエータユニット１００に電源供給ができず、車両用ロック装置ＬＡをアンロックすることができない非常時に、バックドアＤの車内側から蓋体１３７を取り外して補助入力部１３６ａを露呈させることにより、手動でオープンレバー１３０を回動操作して、ラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を解除することができる。

図１０〜図１２に示すように、ウォームホイール１７０は、円板状部材の外周壁にウォーム１１２と噛合する歯車となるギア部１７１が形成されており、中央には軸孔１７２ａが形成されたボス１７２が両面へと突設されている。ウォームホイール１７０の一方の面（オープンレバー１３０側の前面）には、カム壁１７３が形成されている。カム壁１７３は、ウォームホイール１７０の回転に伴って軸孔１７２ａの中心からの距離が漸増するようにボス１７２の外周部から渦巻き状に形成されている。カム壁１７３は、図１２においてウォームホイール１７０が時計回り方向へ回転した場合に、入力部１３２ａに摺接して該入力部１３２ａを押圧し、オープンレバー１３０をオープンレバー軸１０１の軸心回りに時計回り方向へと回転させる。図１０に示すように、ウォームホイール１７０の他方の面には、ボス１７２を同心円状に囲む壁１７４が形成されている。ウォームホイール１７０は、ウォームホイール軸１０２に対し、カム壁１７３を形成した面をユニット固定部５０Ｂの背面に向けて支持される。

リターンスプリング１８０は、電動モータ１１０の駆動によってウォームホイール軸１０２の軸心回りに回転したウォームホイール１７０を、回転前の位置へと戻すコイルばねである。リターンスプリング１８０は、一端がウォームホイール１７０の壁１７４に形成された切れ目に掛け止めされ（図１０参照）、他端がアクチュエータケース１５０に形成した図示しない引掛け部に掛け止めされる。

図１０及び図１２に示すように、車両用ロック装置ＬＡでは、ユニット固定部５０Ｂの背面視（又は正面視）において、オープンレバー１３０の回転軸であるオープンレバー軸１０１が、ウォームホイール１７０の外形１７０ａ（本実施形態ではギア部１７１の外周端面）の最下部１７０ｂよりも上方に配置されている。すなわち、図１０及び図１２において最下部１７０ｂのユニット固定部５０Ｂでの高さ位置をＨ１とすると、オープンレバー軸１０１の軸中心の高さ位置Ｈ２の方が上方に設定されている。さらに、図１０及び図１２から諒解されるように、オープンレバー軸１０１は、ウォームホイール１７０の外形１７０ａから外れた位置にあり、換言すれば、図１０（図１２）に示される背面視（正面視）でオープンレバー軸１０１が外形１７０ａと重ならない位置に設定されている。

他方、図１０及び図１２に示すように、ウォーム１１２とウォームホイール１７０のギア部１７１との噛合位置は、ウォームホイール軸１０２（軸孔１７２ａ）を基準として最下部１７０ｂとは反対側にある外形１７０ａの最上部１７０ｔの近傍にある。なお、最上部１７０ｔの近傍とは、例えば軸孔１７２ａの鉛直上方に最上部１７０ｔがあるとすると、外形１７０ａのうち、最上部１７０ｔを含む所定の角度範囲（例えば、±３０°程度の範囲）とするとよい。

以上のように構成される車両用ロック装置ＬＡでは、上記したように、バックドアＤを閉じると、図７（ａ）から図７（ｃ）まで順に示すように、ストライカＳによってラッチ２０がラッチ軸１２を中心として係合方向に回転し、アンラッチ位置から、ハーフラッチ位置を経てフルラッチ位置となり、バックドアＤがロックされる。

一方、閉じたバックドアＤのラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を解除する場合は、バックドアＤが閉じた状態で電動モータ１１０を駆動し、図１２において、ウォームホイール軸１０２を中心としてウォームホイール１７０を時計回り方向に回転させる。そうすると、ウォームホイール１７０の回転に伴ってカム壁１７３が入力部１３２ａに摺接して該入力部１３２ａを押圧し、オープンレバー１３０がオープンレバー軸１０１の軸心回りに時計回り方向へ回転する。これにより、図１２中に２点鎖線で示すように、オープンレバー１３０の出力部１３１ａがラチェット３０の解除操作部３２を図１２中左方へ押圧し、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除される。その結果、ラッチ２０が図７（ａ）に示すアンラッチ位置に切り換わるため、バックドアＤを開くことができる。

なお、ウォームホイール１７０の回転に伴い、リターンスプリング１８０には、ウォームホイール１７０を逆回転方向へ付勢する付勢力が蓄えられてゆく。このため、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除され、電動モータ１１０の駆動が停止すると、ウォームホイール１７０及びウォーム１１２は、リターンスプリング１８０に蓄えられた付勢力によって、オープンレバー１３０はオープンレバーばね１３８によって、それぞれ図１０及び図１２に示される初期位置へ戻る。

この場合、本実施形態に係る車両用ロック装置ＬＡによれば、オープンレバー１３０の回転軸であるオープンレバー軸１０１は、ウォームホイール１７０の外形１７０ａの最下部１７０ｂよりも上方に設置されている（図１０及び図１２参照）。

従って、図１０及び図１２に示されるように、アクチュエータユニット１００の構成部品のうち比較的大きな形状であるウォームホイール１７０を、オープンレバー１３０のオープンレバー軸１０１を避けながら、ユニット固定部５０Ｂの背面で可及的に下方へと配置することができる。つまり、オープンレバー軸１０１を避けて、ウォームホイール１７０の位置を最大限に下げることができるため、アクチュエータユニット１００を小型化し、当該車両用ロック装置ＬＡを小型化することができる。特に、ウォームホイール１７０の位置を最大限に下げると、上下方向寸法の小型化を実現することができるため、通常、上下方向で上方に向かって次第に狭幅となるバックドアＤでの取り付け性が向上する。また、アクチュエータユニット１００の上下方向寸法が小さくなるため、バックドアＤの開閉時のイナーシャを低減でき、ユニット固定部５０Ｂの小型化及び軽量化が可能となる。さらに、ウォームホイール１７０の外形１７０ａから外れた位置にオープンレバー軸１０１が設定される（図１０及び図１２参照）ことにより、ウォームホイール１７０をユニット固定部５０Ｂの背面に可及的に近接させることができ、アクチュエータユニット１００を前後方向で小型化（薄型化）することができ、上記したバックドアＤへの取り付け性が一層向上し、イナーシャ低減効果も一層向上する。

車両用ロック装置ＬＡでは、図１０及び図１１に示すように、ウォームホイール１７０の外形１７０ａの最下部１７０ｂが、収容部１４の後端からラッチカバー部５０Ａの後端までの間にかけて形成された空間部Ｓに含まれる位置に設置されている。このように空間部Ｓが形成されていると、この空間部Ｓまで最下部１７０ｂを容易に下げることができアクチュエータユニット１００を一層容易に小型化することができる。なお、ウォームホイール１７０の最下部１７０ｂは、空間部Ｓに完全に含まれていなくてもよく、例えば、空間部Ｓの上部に近接する程度に設定されていてもよい。なお、図１１に示すように、ウォームホイール１７０の外形１７０ａが、側面視でラッチカバー部５０Ａを延長した直線Ｚと交差するように設定してもよく、このように設定しても、アクチュエータユニット１００を容易に小型化することができる。

また、車両用ロック装置ＬＡでは、図１０及び図１２に示すように、ウォーム１１２とウォームホイール１７０（ギア部１７１）との噛合位置が、ウォームホイール軸１０２を基準として最下部１７０ｂとは反対側にある最上部１７０ｔ近傍に設定されている。すなわち、上記のようにウォームホイール１７０の位置を下げると共に、ウォーム１１２との噛合位置をウォームホイール１７０の上部に設けることにより、アクチュエータユニット１００の構成部品を上下方向でバランスよく配置して、その上下方向寸法をより効果的に抑制することができ、ユニット固定部５０Ｂやアクチュエータユニット１００を一層小型化でき、さらにバックドアＤへの取り付け性やイナーシャ低減効果も一層向上する。

図１及び図４に示すように、車両用ロック装置ＬＡでは、アクチュエータユニット１００を収容し、ユニット固定部５０Ｂの背面から収容部１４の後方までを覆って閉塞するアクチュエータケース１５０を備える。つまり、アクチュエータケース１５０は、バックプレート５０によって蓋されない収容部１４の開口部を覆うようにユニット固定部５０Ｂに取り付けられるため、収容部１４の開口部を覆うカバーを別途取り付ける必要がなく、アクチュエータユニット１００を収容する当該アクチュエータケース１５０を兼用しているため、厚み方向寸法と重量を抑制することができる。また、バックプレート５０を構成するラッチカバー部５０Ａとユニット固定部５０Ｂとの間の屈曲部が収容部１４の前後方向で中間部（やや後方寄り）にあるため、収容部１４の前方側を覆うバックプレート５０と、収容部１４の後方側を覆うアクチュエータケース１５０とを互いに干渉しない位置関係で設置することができ、アクチュエータケース１５０を可及的にカバープレート１０に近づけて当該車両用ロック装置ＬＡのさらなる小型化を図ることができる。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、オープンレバー１３０のオープンレバー軸１０１をアクチュエータケース１５０に一体的に設けた構成を例示したが、オープンレバー軸１０１はアクチュエータケース１５０と別体に構成してもよく、さらにはアクチュエータケース１５０又はユニット固定部５０Ｂの一方のみから片持ちの支持構造で設置されてもよく、要はオープンレバー軸１０１はオープンレバー１３０を安定して軸支できる構成で設けられればよい。略同様に、ウォームホイール１７０のウォームホイール軸１０２は、アクチュエータケース１５０に一体的に設けても別体に設けてもよく、さらにはアクチュエータケース１５０又はユニット固定部５０Ｂの一方のみから片持ちの支持構造で設置されてもよい。

１０ カバープレート
１４ 収容部
２０ ラッチ
３０ ラチェット
４０ 本体ボディ
５０ バックプレート
５０Ａ ラッチカバー部
５０Ｂ ユニット固定部
１００ アクチュエータユニット
１０１ オープンレバー軸
１０２ ウォームホイール軸
１１０ 電動モータ
１１１ 出力軸
１１２ ウォーム
１３０ オープンレバー
１５０ アクチュエータケース
１７０ ウォームホイール
１７０ａ 外形
１７０ｂ 最下部
１７０ｔ 最上部
１７１ ギア部
１７３ カム壁
Ｂ 車両本体
Ｄ バックドア
ＬＡ 車両用ロック装置
ＬＭ 噛合機構

Claims (5)

1. 噛合機構を収容する収容部が形成されたカバープレートと、
   前記収容部の一部を覆うカバー部及び該カバー部から屈曲されて起立した固定部を有し、前記カバープレートに固定されるバックプレートと、
   前記固定部に保持され、前記噛合機構のラッチとラチェットの噛合状態を解除する電動アクチュエータと、
   を備える車両用ロック装置であって、
   前記電動アクチュエータは、第１回転軸を中心として回転可能に支持され、前記噛合状態を解除する方向に前記噛合機構を動作させるオープンレバーと、第２回転軸を中心として回転可能に支持され、駆動源からの駆動力によって回転されることで前記オープンレバーを動作させるウォームホイールとを有し、
   前記オープンレバー及び前記ウォームホイールは、前記固定部の前記カバー部側とは反対側に配置され、
   前記第１回転軸は、前記ウォームホイールの外形の最下部よりも上方に設置されることを特徴とする車両用ロック装置。
2. 請求項１記載の車両用ロック装置において、
   前記第１回転軸は、前記ウォームホイールの外形から外れた位置に設置されることを特徴とする車両用ロック装置。
3. 請求項１記載の車両用ロック装置において、
   前記収容部の後端から前記カバー部の後端までの間にかけて空間部が形成され、
   前記ウォームホイールの最下部は、前記空間部に含まれるか又は前記空間部に近接する位置に配置されることを特徴とする車両用ロック装置。
4. 請求項１記載の車両用ロック装置において、
   前記電動アクチュエータは、前記駆動源の出力軸と一体的に回転して前記ウォームホイールを回転させるウォームを有し、
   前記ウォームと前記ウォームホイールの噛合位置は、前記第２回転軸を基準として前記最下部とは反対側にあるウォームホイールの最上部近傍に設定されることを特徴とする車両用ロック装置。
5. 請求項１記載の車両用ロック装置において、
   前記電動アクチュエータを収容し、前記固定部の背面から前記収容部の後方までを覆って閉塞するアクチュエータケースを備えることを特徴とする車両用ロック装置。

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