JP5682004B2

JP5682004B2 - 車両用ラッチ装置

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Publication number: JP5682004B2
Application number: JP2010109603A
Authority: JP
Inventors: 渡辺　寛文; 寛文渡辺; 冬樹中塚
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2010-05-11
Filing date: 2010-05-11
Publication date: 2015-03-11
Anticipated expiration: 2030-05-11
Also published as: JP2011236661A; US8783738B2; US20110278867A1

Description

本発明は、アクチュエータユニットを備える車両用ラッチ装置に関するものである。

従来、車両用ラッチ装置は、車両のドアに配置されており、操作ケーブルを介して連結されたドアハンドルを操作することによってラッチとストライカとの係合を解除してドアを開ける他に、モータ等の電動アクチュエータを動作させてラッチとストライカとの係合を解除し、ドアを開くことのできるロック装置が提供されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９８５９３５号公報

ところで、特許文献１に開示された従来のロック装置は、車両のドアに配置されているため、ドアハンドルとドアとの隙間から車両の洗浄に伴う洗浄水や雨水が浸入し、操作ケーブルを伝わって内部に入り込む虞があるため、ロック装置は、水が浸入しないようにする必要がある。この場合、電動アクチュエータを含む部分をケースで覆うことが考えられるが、単にケースで覆うと大型化して配置できなくなるという問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、大型化を抑えつつ、内部への水の浸入を抑えることが可能な車両用ラッチ装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用ラッチ装置は、電動アクチュエータを保持する板状の保持部材の側縁部に設けた第１の支持軸を中心として回動し、前記電動アクチュエータの駆動力が入力される入力部と、前記第１の支持軸を中心とする回動によってラッチとラチェットとの噛合を解除する出力部とを有する解除手段と、前記保持部材に設けた第２の支持軸を中心として回動すると共に、前記電動アクチュエータと前記解除手段との間を接続し、前記電動アクチュエータの駆動力を前記入力部へ入力するギア部材と、前記保持部材に取り付けられ、少なくとも前記第１の支持軸、前記第２の支持軸、前記入力部、前記電動アクチュエータ及び前記ギア部材を覆うカバー部材と、を備えた車両用ラッチ装置であって、前記電動アクチュエータは、前記保持部材の前記第１の支持軸から最も離隔した位置に配置されており、前記解除手段は、車両のドアに設けた操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルの一端が係合されるケーブル係合部を有し、前記ケーブル係合部の端部は前記保持部材の一側縁から外部に突出しており、前記ギア部材は、前記第２の支持軸を中心として半径方向外方に向けて設けられた長孔からなるカム溝を有し、前記カム溝は、前記第１の支持軸を中心とする円弧に沿って湾曲するように形成されており、前記カム溝には、前記解除手段の入力部が摺動可能に係合され、前記解除手段が配設された状態の前記保持部材に前記ギア部材及び前記カバー部材を取り付けることで前記解除手段の入力部を前記ギア部材の回転面と重ねて配置したことを特徴とする。

また、本発明の車両用ラッチ装置は、上記の発明において、前記ギア部材は、前記電動アクチュエータに設けたウォーム歯車と噛合するギア部と、前記入力部が摺動可能に係合するカム溝とを有するロックレバーであり、前記解除手段は、前記第１の支持軸に支持され、操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルの一端が係合されるケーブル係合部と、前記操作ケーブルを介して伝達される前記操作ハンドルの操作力を前記入力部へ出力する操作出力部とを有するケーブルレバーと、前記入力部を設けたスライダを長手方向に沿って移動可能に設けた入力アームと前記出力部を端部に設けた出力アームとを有し、前記第１の支持軸を中心として回動するオープンレバーと、を備えていることを特徴とする。

また、本発明の車両用ラッチ装置は、上記の発明において、前記ギア部材は、前記電動アクチュエータに設けたウォーム歯車と噛合するギア部と、前記入力部が摺動可能に係合するカム壁とを有するカムギアであり、前記解除手段は、前記入力部が設けられた入力アームと、端部に前記出力部が設けられた出力アームとを有し、前記入力部への入力を前記出力部へと伝達するオープンレバーを備えることを特徴とする。

本発明の車両用ラッチ装置は、少なくとも第１の支持軸、第２の支持軸、解除手段の入力部、電動アクチュエータ及びギア部材を覆うカバー部材を備える。また、解除手段の入力部をギア部材の回転面と重ねて配置してある。このため、車両用ラッチ装置の大型化を抑えつつ、装置内部への水の浸入を抑えることができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施の形態１に係る車両用ラッチ装置の要部を示す側面一部破断図である。図２は、図１に示した車両用ラッチ装置の背面図である。図３は、図１に示した車両用ラッチ装置の正面図である。図４は、図１に示した車両用ラッチ装置を適用する四輪自動車の斜視図である。図５は、車両本体に設けたストライカと図１に示した車両用ラッチ装置のラッチとラチェットとの噛合状態を模式的に示す平面図である。図６は、図１に示した車両用ラッチ装置に適用するカバープレート、本体ボディ及びバックプレートを示す斜視図である。図７は、ラッチの平面図である。図８は、ラチェットの平面図である。図９は、図５に示すカバープレートに本体ボディを取り付けた状態において、ラッチがフルラッチ位置ある場合の平面図である。図１０は、図９のＣ１−Ｃ１線に沿った断面図である。図１１は、図１に示した車両用ラッチ装置に適用する本体ボディを表面側から見た平面図である。図１２は、図１に示した車両用ラッチ装置がロック状態にある場合のアクチュエータユニットの動作をユニットカバーを外して示す正面図である。図１３は、図１に示した車両用ラッチ装置がアンロック状態にある場合のアクチュエータユニットの動作をユニットカバーを外して示す正面図である。図１４は、図１に示した車両用ラッチ装置のアクチュエータユニットに適用するケーブルレバーの正面図である。図１５は、図１に示した車両用ラッチ装置のアクチュエータユニットに適用するオープンレバーの正面図である。図１６は、図１に示した車両用ラッチ装置のアクチュエータユニットに適用するロックレバーの正面図である。図１７は、図１に示した車両用ラッチ装置がロック状態にある場合のアクチュエータユニットからユニットカバーを外した内部を、ユニットカバーに収容された電動モータ、ケーブルレバー及びオープンレバーと共に示す斜視図である。図１８は、図９のラチェットをラッチから離反する方向へ回転させた状態を示す平面図である。図１９は、図１８のＣ２−Ｃ２線に沿った断面図である。図２０は、本発明の実施の形態２に係る車両用ラッチ装置の正面図である。図２１は、図２０に示した車両用ラッチ装置の背面図である。図２２に示した車両用ラッチ装置がフルラッチ位置にある場合のアクチュエータユニットからユニットカバーを外した正面図である。図２３は、図２０に示した車両用ラッチ装置がフルラッチ位置にある場合のアクチュエータユニットからユニットカバーを外した内部を、ユニットカバーに収容された電動モータ、カムギア及びケーブルレバーと共に示す斜視図である。図２４は、図２０に示した車両用ラッチ装置のアクチュエータユニットに適用するケーブルレバーの正面図である。図２５は、カムギアを示す斜視図である。図２６は、ユニットカバーにリターンスプリングを配置した状態を示す斜視図である。図２７は、図２２に示した車両用ラッチ装置の電動モータを駆動してカムギアを回転させ、オープンレバーの出力部によってラチェットの第１解除操作部を押圧したラッチとラチェットとの噛合解除状態を示す正面図である。図２８は、実施の形態２の変形例として、オープンレバーの他の構成を示す正面図である。図２９は、図２８のオープンレバーを使用した車両用ラッチ装置において、操作ハンドルを操作してオープンレバーのケーブル係合部を矢印方向へ引っ張ることによってラチェットの第１解除操作部を押圧したラッチとラチェットとの噛合解除状態を示す正面図である。

以下に添付図面を参照して、本発明に係る車両用ラッチ装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１〜図３は、本発明の実施の形態１に係る車両用ラッチ装置を示したものである。ここで例示する車両用ラッチ装置ＬＡ１は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂに設けたストライカＳに係合することにより、車両本体Ｂに対してテールゲートと称されるバックドアＤを閉じた状態に維持するものである。このドアラッチ装置ＬＡ１は、電動アクチュエータの駆動によってロック状態及びアンロック状態へ切り換えられる電気施解錠式のドアラッチ装置である。バックドアＤは、車両本体Ｂの後端上縁部に支持してあり、左右方向に沿った軸心回りに回転させることにより、車両本体Ｂの後端部開口を開閉する。

ここで、図５は、車両本体Ｂに設けたストライカＳと図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１のラッチ２０とラチェット３０との噛合状態を模式的に示す平面図である。図６は、図１に示した車両用ラッチ装置に適用するカバープレート１０、本体ボディ４０及びバックプレート５０を示す斜視図である。本実施の形態の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、図１〜図３、図５及び図６に示すように、カバープレート１０、本体ボディ４０及びバックプレート５０を備えている。

カバープレート１０は、車両用ラッチ装置ＬＡ１のベースとなるもので、比較的板厚の大きな金属板によって成形されている。カバープレート１０は、図１〜図３、図５及び図６に示すように、矩形状の凹部を成すプレート基部１０ａにストライカ進入溝１１が設けられ、ストライカ進入溝１１を挟む両側にラッチ軸１２及びラチェット軸１３が設けられている。ストライカ進入溝１１は、プレート基部１０ａの前端中央部から奥部に向けて形成された切欠であり、ストライカＳが挿通できる幅に形成されている。ラッチ軸１２及びラチェット軸１３は、プレート基部１０ａの内表面に突出させて互いに平行に配置されている。ラッチ軸１２にはラッチ２０が回転可能に支持され、ラチェット軸１３にはラチェット３０が回転可能に支持されている。

図７は、ラッチ２０の平面図である。ラッチ２０は、図５及び図７に示すように、ラッチ軸１２を挿通する挿通孔２０ａが略中央に形成された板状の部材であり、外周面に開口する噛合溝２１と、噛合溝２１の右側に位置するフック部２２と、噛合溝２１の左側に位置するストライカ当接部２３と、ストライカ当接部２３の左側に位置する外周爪部２４とを有している。ラッチ２０は、挿通孔２０ａを挟む反対側の上面に挿通孔２０ａを中心として周方向に延びる凸条２０ｂが形成されている。ラッチ２０は、噛合溝２１がストライカ進入溝１１と交差するようにラッチ軸１２の軸心回りに回転する。ラッチ２０は、本体ボディ４０と凸条２０ｂとの間に配置したラッチばね２５（図９参照）によってラッチ軸１２を中心として図５の反時計回り方向へ付勢されている。

図８は、ラチェット３０の平面図である。ラチェット３０は、図５及び図８に示すように、ラチェット軸１３を挿通する挿通孔３０ａが形成された部材であり、挿通孔３０ａの外周に半径方向外方へ延出するラッチ噛合部３１、第１解除操作部３２及び第２解除操作部３４を有している。ラチェット３０は、ラチェット軸１３の軸心回りに回転し、本体ボディ４０と第１解除操作部３２との間に配置したラチェットばね３５（図９参照）によってラチェット軸１３を中心として図５の時計回り方向へ付勢されている。ラッチ噛合部３１は、ラチェット軸１３から半径方向外方に延出し、ストライカ当接部２３もしくは外周爪部２４に噛合することにより、図５に示すように、ラッチ２０の反時計回り方向の回転を規制する。

ここで、図５の（ａ）に示すように、噛合溝２１の開口がプレート基部１０ａに形成したストライカ進入溝１１の開口に合致し、噛合溝２１よりも右方側に位置するフック部２２がストライカ進入溝１１から退避した状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと係合していない。以下、ラッチ２０がストライカＳと係合していない図５の（ａ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「アンラッチ位置」という。ラッチ２０がアンラッチ位置の場合、バックドアＤは、バックドアＤに設けた操作ハンドル（図示せず）等を操作しなくとも、開閉することができる。

次いで、バックドアＤを閉じると、車両用ラッチ装置ＬＡ１が車両本体Ｂに設けたストライカＳに係合するように接近する。これにより、ラッチ２０は、ストライカＳと係合するのに従ってラッチ軸１２を中心として時計回り方向（以下、「係合方向」という）に回転し、図５の（ｂ）に示すように、フック部２２が漸次ストライカ進入溝１１の前端側から奥部側に移動しながらこれを横切る状態となる。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと後述するフルラッチ位置手前にて係合しているが、ラチェット３０のラッチ噛合部３１が外周爪部２４に噛合しているので、反時計回り方向（以下、「開放方向」という）への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図５の（ｂ）に示す位置にある場合をラッチ２０の「ハーフラッチ位置」という。ラッチ２０がハーフラッチ位置の場合、バックドアＤは、操作ハンドル等を操作してラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。

そして、ラッチ２０がハーフラッチ位置から更に時計回り方向へ回転すると、フック部２２がストライカ進入溝１１の奥部を横切ることによりストライカ進入溝１１の開口が閉塞される。この状態の場合、ラッチ２０は、ストライカＳと完全に係合すると共に、ラッチ噛合部３１がストライカ当接部２３に当接しているので、開放方向への回転が規制される。以下、ラッチ２０が図５の（ｃ）に示す位置にある場合を車両用ラッチ装置ＬＡ１の「フルラッチ位置」という。ラッチ２０がフルラッチ位置の場合、バックドアＤは、操作ハンドル等を操作してラッチ２０をアンラッチ位置へ切り換えなければ開くことができない。

図９は、図５に示すカバープレート１０に本体ボディ４０を取り付けた状態において、ラッチ２０がフルラッチ位置ある場合の平面図である。図１０は、図９のＣ１−Ｃ１線に沿った断面図である。第１解除操作部３２及び第２解除操作部３４は、図５においてそれぞれラチェット３０を反時計回り方向であるラッチ２０から離反する方向へ回転させてラッチ２０への噛合を解除し、ラッチ２０をアンラッチ位置へ戻す際の操作部として機能する。

第１解除操作部３２は、図８、図９及び図１０に示すように、ラッチ噛合部３１に隣接した位置の挿通孔３０ａの外周から半径方向外方に延出している。第２解除操作部３４は、挿通孔３０ａの外周に半径方向外方へ延出するアーム３３の端部をラチェット軸１３に沿って直角に屈曲させて形成されている。

第２解除操作部３４は、端部を開口４５に向けて冶具挿通部４６内に配置されている。第２解除操作部３４は、図１０に示すように、上半側を下半側に対して右斜め上方へ傾斜させることによって、冶具Ｒの挿通を案内する案内面３４ａが形成され、後述する冶具挿通部４６の内壁とこの内壁に対向する第２解除操作部３４の表面との間の間隔が開口４５に近い程大きく、奥部側が冶具Ｒの厚さよりも小さくなるように設定されている。このため、冶具Ｒは、厚さＴを冶具挿通部４６の内壁とこの内壁に対向する第２解除操作部３４の表面との間の奥部側の間隔Ｄよりも大きく設定する。また、冶具Ｒは、厚さＴが第２解除操作部３４を押圧してラチェット軸１３の回りに回転させた際に、ラッチ噛合部３１とストライカ当接部２３或いは外周爪部２４との噛合を完全に解除させる厚さに設定する。

図１１は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１に適用する本体ボディ４０を表面側から見た平面図である。本体ボディ４０は、比較的硬質の合成樹脂材によって厚肉のブロック状に成形したもので、図６、図９及び図１１に示すように、ラッチ２０及びラチェット３０を配置したカバープレート１０の前端部内表面を覆っている。本体ボディ４０は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３に対応する位置にそれぞれ軸挿通孔４１，４２が形成され、ストライカ進入溝１１に対応する位置に緩衝溝４３が形成されている。軸挿通孔４１，４２は、ラッチ軸１２及びラチェット軸１３に嵌合する内径を有した貫通孔であり、軸方向に沿った長さがラッチ軸１２及びラチェット軸１３よりも短く設定されている。緩衝溝４３は、本体ボディ４０の前端中央部から基端に向けて設けた切欠であり、ストライカ進入溝１１よりもわずかに狭い幅を有するように形成されている。緩衝溝４３は、開口端部がストライカＳを挿通させることができる大きさを有している一方、奥部に向けて漸次幅が狭くなるように形成されている。緩衝溝４３は、緩衝溝４３の最奥部にクッション用の弾性部材４４が装着されている。

本体ボディ４０は、図６、図９及び図１１に示すように、ストライカＳの進入側となる前部に開口４５が形成され、開口４５の内部に第２解除操作部３４を配置する冶具挿通部４６が形成されている。本体ボディ４０は、軸挿通孔４１と隣接する位置に軸挿通孔４１を中心として半径方向に形成された長孔４７が形成されている。開口４５は、非常時に車両の鍵や車載の工具等、適宜の冶具Ｒを挿通することで、ラチェット３０の第２解除操作部３４を外部から操作し、ラッチ２０との噛合を解除することによりラッチ２０とストライカＳとの係合をワンアクションで解除する。開口４５は、図１０に示すように、案内面３４ａを形成した第２解除操作部３４の面と対向する冶具挿通部４６の内壁の上半側を下半側に対して左斜め上方へ傾斜させることによって、冶具Ｒの挿通を案内する案内面４５ａが形成されている。これにより、本体ボディ４０は、冶具Ｒの挿通方向入り口側の間隔が奥部側の間隔よりも広くなるよう形成されている。開口４５は、図９に示すように、挿通する冶具Ｒと第２解除操作部３４との位置ずれを規制する規制壁４５ｂが案内面４５ａを形成した壁と隣り合う位置に形成されている。長孔４７は、凸条２０ｂが係合することにより、ラッチ軸１２を中心とするラッチ２０の回転を許容している。

バックプレート５０は、図６に示すように、本体ボディ４０の奥部側表面を覆うラッチカバー部５０Ａと、ラッチカバー部５０Ａの奥部から本体ボディ４０に対して離隔する方向に屈曲させたユニット保持部５０Ｂとを有する板状の部材である。

ラッチカバー部５０Ａは、本体ボディ４０の軸挿通孔４１，４２に対応する位置にそれぞれ軸取付孔５１，５２が形成されると共に、カバープレート１０のストライカ進入溝１１に対応する位置に切欠溝５３が形成されている。ラッチカバー部５０Ａは、軸取付孔５１，５２にラッチ軸１２の先端部及びラチェット軸１３の先端部をそれぞれかしめることによってカバープレート１０に取り付けられている。ラッチカバー部５０Ａは、ラチェット３０の第１解除操作部３２に対応する位置にレバー挿入用開口５４が設けられている。レバー挿入用開口５４は、第１解除操作部３２を外部から操作する開口であり、ラチェットカバー部５０Ａの左右方向に沿って矩形状に形成され、後述するオープンレバー１３０の回転によって出力アーム１３１の端部が左右方向に移動する。

ユニット保持部５０Ｂは、図１及び図２に示すように、アクチュエータユニット１００を保持する部分である。ユニット保持部５０Ｂは、図６に示すように、ラッチカバー部５０Ａ側の面にオープンレバー軸１０１とロックレバー軸１０２をそれぞれ支持する支持孔５５，５６が形成されている。

アクチュエータユニット１００は、車両用ラッチ装置ＬＡ１を後述するロック状態とアンロック状態とに切り換える電動アクチュエータであり、図２に示すように、ケーブルレバー１２０、オープンレバー１３０、ロックレバー１４０及び電動モータ１１０を備えている。

図１２は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１がロック状態にある場合のアクチュエータユニット１００の動作をユニットカバー１５０を外して示す正面図である。図１３は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１がアンロック状態にある場合のアクチュエータユニット１００の動作をユニットカバー１５０を外して示す正面図である。ケーブルレバー１２０及びオープンレバー１３０は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する本発明の解除手段であり、図１２及び図１３に示すように、ユニット保持部５０Ｂのレバー挿入用開口５４（図６参照）に近接した側縁部に設けたオープンレバー軸１０１に回転自在に支持されている。

図１４は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１のアクチュエータユニット１００に適用するケーブルレバー１２０の正面図である。ケーブルレバー１２０は、ユニット保持部５０Ｂとオープンレバー１３０との間に配置され、図１４に示すように、操作出力部１２１、ケーブル係合部１２２及びオープンレバー軸１０１を挿通する軸孔１２３を有している。操作出力部１２１は、軸孔１２３を中心として半径方向外方に向けて設けられている。ケーブル係合部１２２は、軸孔１２３を中心として操作出力部１２１と対向する位置に半径方向外方に向けて設けられ、端部がユニット保持部５０Ｂの一側縁から外部に突出している。ケーブル係合部１２２の端部には、図３に示すように、バックドアＤに設けた操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルＣの一端が係合されている。

図１５は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１のアクチュエータユニット１００に適用するオープンレバー１３０の正面図である。オープンレバー１３０は、ケーブルレバー１２０とオープンレバー軸１０１の軸方向に重なる位置に配置され、図１５に示すように、出力アーム１３１、入力アーム１３２及びオープンレバー軸１０１を挿通する軸孔１３４を有している。

出力アーム１３１は、軸孔１３４を中心として半径方向外方に向けて設けられ、端部にレバー挿入用開口５４からラッチカバー部５０Ａの内部へ挿通される出力部１３１ａが設けられている。出力部１３１ａは、図５に二点鎖線で示すように第１解除操作部３２の右側に位置しており、オープンレバー１３０がオープンレバー軸１０１の軸心回りに図１２及び図１３において時計回り方向へ回転すると、ラチェット３０の第１解除操作部３２を図中左方へ押圧し、ラッチ２０を図５の（ａ）に示すアンラッチ位置へ切り換える。

入力アーム１３２は、図１５に示すように、軸孔１３４を中心として出力アーム１３１から略９０°ずれた位置に半径方向外方に向けて設けられている。入力アーム１３２には、端部側に長手方向に沿ってスリット１３２ａが形成されると共に、スライダ１３３が設けられている。スライダ１３３は、入力アーム１３２の長手方向に沿って移動可能に配設したスライド基部１３３ａと、スライド基部１３３ａにおいてユニット保持部５０Ｂに対向する面に突設され、スリット１３２ａから突出する係合ピン１３３ｂと、スライド基部１３３ａにおいてユニット保持部５０Ｂから離隔した面に突設したカムピン１３３ｃとを有している。カムピン１３３ｃは、電動モータ１１０の駆動力が入力される入力部である。スライダ１３３は、入力アーム１３２の軸孔１３４側に配置すると、オープンレバー軸１０１の軸心回りに図１２及び図１３において反時計回り方向へ回転した場合に、係合ピン１３３ｂがケーブルレバー１２０の操作出力部１２１に係合する一方、入力アーム１３２の先端側に移動すると、ケーブルレバー１２０の操作出力部１２１に対して非係合となる。尚、オープンレバー１３０とユニット保持部５０Ｂとの間には、図１２及び図１３に示すように、オープンレバー１３０を常時反時計回りに回転させるオープンレバーばね１３５が介在させてある。

図１６は、図１に示した車両用ラッチ装置ＬＡ１のアクチュエータユニット１００に適用するロックレバー１４０の正面図である。ロックレバー１４０は、電動モータ１１０と解除手段であるオープンレバー１３０との間を接続し、電動モータ１１０の駆動力をオープンレバー１３０の入力部であるカムピン１３３ｃへ入力するギア部材である。

ロックレバー１４０は、図１２、図１３及び図１６に示すように、オープンレバー軸１０１よりもユニット保持部５０Ｂの中心側、かつラッチカバー部５０Ａから屈曲させた屈曲部から離隔した位置に設けたロックレバー軸１０２に回転自在に支持されている。ロックレバー１４０は、カムレバー部１４１、セクタギア部１４２及びロックレバー軸１０２を挿通する軸孔１４５を有しており、カムレバー部１４１をオープンレバー１３０の入力アーム１３２に重ねてロックレバー軸１０２に支持されている。カムレバー部１４１は、軸孔１４５を中心として半径方向外方に向けて設けられ、長孔からなるカム溝１４３が形成されている。カム溝１４３は、アクチュエータユニット１００としてユニット保持部５０Ｂに取り付けた際に、オープンレバー軸１０１を中心とする円弧に沿って湾曲するように形成されており、スライダ１３３のカムピン１３３ｃが摺動可能に係合される。セクタギア部１４２は、軸孔１４５を中心としてカムレバー部１４１と対向する位置に扇形状に形成され、円弧状の外周面にギア１４４が形成されている。

従って、電動モータ１１０の駆動力が入力される入力部であるオープンレバー１３０のカムピン１３３ｃは、図１２，図１３及び図１７に示すように、ケーブルレバー１２０の操作出力部１２１と共に、ギア部材であるロックレバー１４０のロックレバー軸１０２を中心とする回転面と重ねて配置される。このとき、回転によって後述するロック位置及びアンロック位置に移動したロックレバー１４０は、後述するユニットカバー１５０に収容したオーバーセンタばね１４７（図２，図１２，図１３，図１７参照）によって移動位置に保持される。

電動モータ１１０は、図２、図１２及び図１３に示すように、ユニット保持部５０Ｂのオープンレバー軸１０１から最も離隔した位置に配置されており、出力軸１１１にウォームギア１１２が設けられている。ウォームギア１１２は、ロックレバー１４０のセクタギア部１４２に形成したギア１４４と噛合し、電動モータ１１０の駆動によってロックレバー１４０をロックレバー軸１０２の軸心回りに回転させる。

上述したアクチュエータユニット１００は、図１乃至図３に示すように、ユニットカバー１５０が設けられている。ユニットカバー１５０は、合成樹脂材によって形成されており、ケーブルレバー１２０のケーブル係合部１２２を除くアクチュエータユニット１００の全体を覆う大きさを有しており、ネジ等の締結手段によってユニット保持部５０Ｂに取り付けられる。このとき、ユニットカバー１５０は、図１７に示すように、動作凹部１５１にケーブルレバー１２０、オープンレバー１３０及びロックレバー１４０が収容されると共に、駆動凹部１５２に電動モータ１１０が収容され、駆動凹部１５３にウォームギア１１２が収容される。

上記のように構成される車両用ラッチ装置ＬＡ１は、閉じたバックドアＤをロックするときは、バックドアＤが閉じた状態で電動モータ１１０を駆動し、ロックレバー軸１０２を中心としてロックレバー１４０を反時計回り方向に回転させる。すると、図１２の（ａ）に示す位置にロックレバー１４０が配置され、カム溝１４３に係合したカムピン１３３ｃを介してオープンレバー１３０のスライダ１３３が入力アーム１３２の先端側に移動し、ロック状態となる。

このロック状態の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、バックドアＤに設けた前記操作ハンドルを開操作し、操作ケーブルＣを介して図１２の（ｂ）に示すようにケーブル係合部１２２を図中において矢印で示す方向へ引っ張ると、ケーブルレバー１２０が時計回り方向に回転する。しかし、オープンレバー１３０は、スライダ１３３が入力アーム１３２の先端側に位置する。このため、ケーブルレバー１２０の操作出力部１２１は、スライダ１３３の係合ピン１３３ｂと係合しない。

従って、ロック状態の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、前記操作ハンドルを開操作しても、オープンレバー１３０は回転せず、オープンレバー１３０の出力アーム１３１がラチェット３０の第１解除操作部３２を押圧することはない。このため、ラチェット３０のラッチ２０への係合は解除されず、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、ロック状態においては、前記操作ハンドルを開操作してもバックドアＤを開くことができない。

これに対して、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、バックドアＤが閉じた状態で電動モータ１１０を駆動してアンロック状態にする。すると、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、ロックレバー１４０がロックレバー軸１０２を中心として図１２に示す位置から時計回り方向に回転し、図１３の（ａ）に示す位置に配置され、カム溝１４３に係合したカムピン１３３ｃを介してオープンレバー１３０のスライダ１３３が入力アーム１３２の軸孔１３４側に移動する。

このアンロック状態の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、バックドアＤに設けた前記操作ハンドルを開操作し、操作ケーブルＣを介して図１３の（ｂ）に示すようにケーブル係合部１２２を図中において矢印で示す方向へ引っ張ると、ケーブルレバー１２０が時計回り方向に回転する。このアンロック状態の場合、オープンレバー１３０は、スライダ１３３が入力アーム１３２の軸孔１３４側に位置する。このため、ケーブルレバー１２０の操作出力部１２１は、スライダ１３３の係合ピン１３３ｂと係合する。

従って、アンロック状態の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、前記操作ハンドルを開操作すると、図１３の（ｂ）に示すように、スライダ１３３を介してオープンレバー１３０が時計回り方向に回転して出力アーム１３１がラチェット３０の第１解除操作部３２を押圧し、ラチェット３０を図５中において反時計回り方向に回転させる。このため、ラチェット３０のラッチ２０への噛合が解除され、ラッチ２０が、図５の（ａ）のアンラッチ位置へ回転し、ストライカＳとの係合が解除される。この結果、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、アンロック状態においては、前記操作ハンドルを開操作することによってバックドアＤを開くことができる。

しかし、電気系統の故障やバッテリの消耗等によってアクチュエータユニット１００に電源供給ができない非常時には、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、ロック状態からアンロック状態への切り換えができず、閉じた状態のバックドアＤを開けることができない。このため、このような非常時には、車両用ラッチ装置ＬＡ１がアンロック状態かロック状態かに拘わらず、乗員が以下のような手動操作によってラチェット３０のラッチ２０への噛合を解除し、ラッチ２０を図５の（ａ）に示すアンラッチ位置に切り換える。

図１８は、図９のラチェットをラッチから離反する方向へ回転させた状態を示す平面図である。図１９は、図１８のＣ２−Ｃ２線に沿った断面図である。先ず、図１０に示すように、冶具Ｒを本体ボディ４０の上方から開口４５に挿通する。これにより、冶具Ｒは、開口４５の案内面４５ａと第２解除操作部３４の案内面３４ａとに案内されて開口４５と第２解除操作部３４との間へ挿通されてゆく。この挿通に伴い、冶具Ｒが第２解除操作部３４をラチェットばね３５のばね力に抗して図中右方へ押圧し、ラチェット軸１３を中心としてラチェット３０をラッチ２０から離反する方向へ回転させてゆく。

そして、図１９に示すように、冶具Ｒの先端がカバープレート１０のプレート基部１０ａに突き当たり、冶具Ｒの挿通が完了する。すると、図１８に示すように、ラチェット３０のラッチ噛合部３１とラッチ２０のストライカ当接部２３との噛合が解除され、ラチェット３０によるラッチ２０の開放方向への回転の規制が解除される。これにより、ラッチ２０は、ラッチばね２５のばね力によって反時計方向に回転され、図５に示すように、フルラッチ位置からアンラッチ位置に戻る。

このため、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、ラッチ２０とストライカＳとの係合が解除されるので、乗員は、バックドアＤを押すだけでバックドアＤを開くことができる。ここで、冶具Ｒは、車両用ラッチ装置ＬＡ１がハーフラッチ位置にある場合にも、上記と同じ操作によってラチェット３０のラッチ２０への噛合を解除し、ラッチ２０とストライカＳとの係合を解除することができる。

以上のように、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、電気系統の故障やバッテリの消耗等によってアクチュエータユニット１００に電源供給ができない非常時に、冶具Ｒを開口４５に挿通するというワンアクションの操作によってラチェット３０のラッチ２０への噛合を解除することができ、バックドアＤを容易に開くことができる。

このとき、車両用ラッチ装置ＬＡ１は、図１２，図１３及び図１７に示すように、入力アーム１３２のカムピン１３３ｃをロックレバー１４０の回転面と並行させて重ねて配置すると共に、ユニット保持部５０Ｂに取り付けられ、少なくともケーブルレバー１２０及びオープンレバー１３０のオープンレバー軸１０１とカムピン１３３ｃ、電動モータ１１０及びロックレバー１４０を覆うユニットカバー１５０を設けたので、車両用ラッチ装置ＬＡ１の大型化を抑えつつ、装置内部へ水の浸入を抑えることができる。また、図２に示したように、ケーブルレバー１２０とオープンレバー１３０とをオープンレバー軸１０１で支持したので、操作ケーブルＣを伝わって雨水がケーブル係合部１２２から車両用ラッチ装置ＬＡ１の内部へ浸入しようとしても、雨水はオープンレバー１３０の出力アーム１３１からカバープレート１０内へ導かれ、外部へと排出される。

（実施の形態２）
次に、本発明の実施の形態２に係る車両用ラッチ装置を図面を参照して詳細に説明する。実施の形態１の車両用ラッチ装置は、電動アクチュエータの駆動によってロック状態及びアンロック状態へ切り換えられる電気施解錠式であったのに対し、実施の形態２の車両用ラッチ装置は、電動アクチュエータの駆動によってラッチとラチェットとの噛合を解除する電気解除式である。ここで、実施の形態２の車両用ラッチ装置ＬＡ２は、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１で使用していたケーブルレバー１２０とオープンレバー１３０とを一体化したオープンレバー１６０を使用すると共に、ロックレバー１４０に代えてカムギア１７０を使用していることを除き実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１と同一の構成部材を使用している。このため、以下の説明において、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１と同一の構成部材には同一の符号を付して説明する。

図２０は、本発明の実施の形態２に係る車両用ラッチ装置の正面図である。図２１は、図２０に示した車両用ラッチ装置の背面図である。図２２は、図２０に示した車両用ラッチ装置がフルラッチ位置にある場合のアクチュエータユニットからユニットカバーを外した正面図である。図２３は、図２０に示した車両用ラッチ装置がフルラッチ位置にある場合のアクチュエータユニットからユニットカバーを外した内部を、ユニットカバーに収容された電動モータ、カムギア及びケーブルレバーと共に示す斜視図である。図２４は、図２０に示した車両用ラッチ装置のアクチュエータユニットに適用するケーブルレバーの正面図である。

車両用ラッチ装置ＬＡ２は、図２０〜図２２に示すように、カバープレート１０、本体ボディ４０及びバックプレート５０を備えている。

バックプレート５０に保持されるアクチュエータユニット１００は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する駆動手段であり、図２０〜図２３に示すように、電動モータ１１０、オープンレバー１６０、カムギア１７０及びリターンスプリング１８０を備えている。これら電動モータ１１０、オープンレバー１６０、カムギア１７０及びリターンスプリング１８０は、オープンレバー１６０の一部を除いてユニット保持部５０Ｂの正面側に被着されるユニットカバー１５０内に収容される。ここで、図２０〜図２３は、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する前のオープンレバー１６０及びカムギア１７０の初期位置を示している。

ユニットカバー１５０は、合成樹脂材によって形成されており、オープンレバー１６０の出力部１６４ａを除くアクチュエータユニット１００の全体を覆う大きさを有しており、ネジ等の締結手段によってユニット保持部５０Ｂに取り付けられる。

オープンレバー１６０は、図２１〜図２３に示すように、ユニット保持部５０Ｂのレバー挿入用開口５４（図６，図２０参照）に近接した位置に設けたオープンレバー軸１０１に回転自在に支持されている。オープンレバー１６０は、ユニット保持部５０Ｂとカムギア１７０との間に配置され、図２４に示すように、軸孔１６５の一方に入力アーム１６２が配置され、軸孔１６５を基準として入力アーム１６２に直交する方向に出力アーム１６４が配置されている。入力アーム１６２は、端部に入力部１６２ａが設けられている。入力部１６２ａは、図２３に示すように、ロックレバー軸１０２を中心とするカムギア１７０の回転面と重ねて配置される。出力アーム１６４は、端部に出力部１６４ａが設けられている。

ここで、出力部１６４ａの端部は、車両用ラッチ装置ＬＡ２を正面側から見た場合には、図２０に点線で示すように、第１解除操作部３２の右側に位置し、背面側から見た場合には、図２１に点線で示すように、第１解除操作部３２の左側に位置している。このため、図２２において、オープンレバー１６０がオープンレバー軸１０１の軸心回りに時計回り方向へ回転すると、ラチェット３０の第１解除操作部３２を図中左方へ押圧し、ラッチ２０を図５の（ａ）に示すアンラッチ位置へ切り換える。尚、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１のオープンレバーばね１３５に対応する位置には、オープンレバー１６０とユニット保持部５０Ｂとの間にオープンレバー１６０を常時反時計回りに回転させる図示しないオープンレバーばねが介在されている。

図２５は、カムギア１７０を示す斜視図である。カムギア１７０は、図２５（ａ），（ｂ）に示すように、円板状の部材の外周壁１７１にウォームギア１１２と噛合する歯車からなるギア部１７１ａが形成されており、中央には軸孔１７２ａが形成されたボス１７２が両面に突出させて設けられている。カムギア１７０の一方の面には、カム壁１７３が形成されている。カム壁１７３は、カムギア１７０の回転に伴って軸孔１７２ａの中心からの距離が漸増するようにボス１７２の外周部から渦巻き状に形成されている。カム壁１７３は、図２３においてカムギア１７０が時計回り方向へ回転した場合に、入力部１６２ａに当接して入力部１６２ａを押圧し、オープンレバー１６０をオープンレバー軸１０１の軸心回りに反時計回り方向へ回転させる。一方、カムギア１７０の他方の面には、ボス１７２を同心円状に囲む壁１７４が形成されている。壁１７４には、切れ目によって引掛け部１７４ａが形成されている。カムギア１７０は、図２２に示すように、ユニット保持部５０Ｂに設けたロックレバー軸１０２にカム壁１７３を形成した面をユニット保持部５０Ｂの表面に向けて支持される。

ここで、図２６は、ユニットカバー１５０にリターンスプリング１８０を配置した状態を示す斜視図である。リターンスプリング１８０は、電動モータ１１０の駆動によってロックレバー軸１０２の軸心回りに回転させたカムギア１７０を回転前の位置へ戻すコイルばねである。リターンスプリング１８０は、一端１８０ａをカムギア１７０の引掛け部１７４ａに掛け止めし（図２５（ｂ）参照）、図２６に示すように、他端１８０ｂをユニットカバー１５０に形成した引掛け部１５０ａに掛け止めしてユニットカバー１５０の動作凹部１５１に収容される。

上記のように構成される車両用ラッチ装置ＬＡ２は、閉じたバックドアＤのラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除するときは、バックドアＤが閉じた状態で電動モータ１１０を駆動し、図２３において、ロックレバー軸１０２を中心としてカムギア１７０を時計回り方向に回転させる。

すると、カムギア１７０の回転に伴ってカム壁１７３が入力部１６２ａに当接して入力部１６２ａを押圧し、オープンレバー１６０がオープンレバー軸１０１の軸心回りに時計回り方向へ回転する。これにより、図２７に示すように、オープンレバー１６０の出力部１６４ａがラチェット３０の第１解除操作部３２を図中左方へ押圧し、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除される。

この結果、ラッチ２０が図５の（ａ）に示すアンラッチ位置へ切り換わる。このため、バックドアＤを容易に開くことができる。

なお、カムギア１７０の回転に伴い、リターンスプリング１８０には、カムギア１７０を逆回転方向へ付勢する付勢力が蓄えられてゆく。このため、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除され、電動モータ１１０の駆動が停止すると、カムギア１７０及びウォームギア１１２は、リターンスプリング１８０に蓄えられた付勢力によって、オープンレバー１６０は前記オープンレバーばねによって、それぞれ図２０〜図２３に示す初期位置へ戻る。

以上のように、車両用ラッチ装置ＬＡ２は、オープンレバー１６０の入力部１６２ａをカムギア１７０の回転面と並行させて重ねて配置すると共に、ユニット保持部５０Ｂに取り付けられ、少なくともオープンレバー１６０のオープンレバー軸１０１と入力部２６２ａ、電動モータ１１０及びカムギア１７０を覆うユニットカバー１５０を設けたので、車両用ラッチ装置ＬＡ２の大型化を抑えつつ、装置内部へ水の浸入を抑えることができる。

なお、オープンレバー１６０は、図２８に示すように、オープンレバー２６０とケーブルレバー２７０とを組み合わせた分割タイプとしてもよい。ここで、オープンレバー２６０は、図２８（ａ）に示すように、本体２６１に形成した軸孔２６５を基準として三方向に延出するアームのうち入力アーム２６２の端部に入力部２６２ａが形成され、出力アーム２６４の端部に出力部２６４ａが形成されている。そして、残る１つのアームが係止アーム２６６として構成されている。

一方、ケーブルレバー２７０は、図２８（ａ）に示すように、本体アーム２７１の一端にケーブル係合部２７３が形成され、他端にはオープンレバー軸１０１を挿通する軸孔２７５が形成されている。そして、本体アーム２７１は、軸孔２７５近傍の側縁に係止片２７１ａが設けられている。なお、ケーブル係合部２７３には、車両本体ＢもしくはバックドアＤの車室内側に設けた操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルＣの一端が係合される。

オープンレバー２６０とケーブルレバー２７０は、図２８（ｂ）に示すように、軸孔２７５に軸孔２６５を重ね合わせると共に、係止片２７１ａを係止アーム２６６の側縁に当接させて一体化させ、ユニット保持部５０Ｂに設けたオープンレバー軸１０１に回転自在に支持させることができる。

なお、実施の形態２は、車両用ラッチ装置がフルラッチ位置にある場合にラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する場合について説明したが、車両用ラッチ装置がハーフラッチ位置にある場合にも同様にしてラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除することができることは言うまでもない。

また、実施の形態２の車両用ラッチ装置ＬＡ２は、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１と同様に、電気系統の故障やバッテリの消耗等によってアクチュエータユニット１００に電源供給ができない非常時には、冶具Ｒを開口４５に挿通するというワンアクションの操作によってラチェット３０のラッチ２０への噛合を解除することができる。

（変形例１）
ここで、車両本体ＢもしくはバックドアＤの車室内側に設けた操作ハンドルを開操作することによって、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を解除する場合には、以下のようにする。先ず、操作ハンドルを開操作すると、ケーブル係合部２７３が操作ケーブルＣによって引っ張られる。

これにより、オープンレバー２６０がケーブルレバー２７０と共にオープンレバー軸１０１の軸心回りに図２２に示すオープンレバー１６０の位置から時計回り方向に回転し、図２９に示すように、オープンレバー２６０の出力部２６４ａがラチェット３０の第１解除操作部３２を図中左方へ押圧する。この結果、ラッチ２０とラチェット３０との噛合が解除され、ラッチ２０が図５の（ａ）に示すアンラッチ位置へ切り換わる。

このため、車両本体ＢもしくはバックドアＤの車室内側に設けた前記操作ハンドルを開操作するワンアクションの操作によってバックドアＤを開くことができる。なお、ラッチ２０とラチェット３０との噛合を操作ハンドルの操作によって解除した場合、操作ハンドルの開操作を停止することにより、オープンレバー２６０は、前記オープンレバーばねによってオープンレバー軸１０１の軸心回りに反時計回り方向へ回転されて元の位置へ戻る。

尚、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１は、解除手段であるケーブルレバー１２０とオープンレバー１３０及びギア部材であるロックレバー１４０をユニットカバー１５０の動作凹部１５１に配置し、実施の形態２の車両用ラッチ装置ＬＡ２は、解除手段であるオープンレバー１６０及びギア部材であるカムギア１７０をユニットカバー１５０の動作凹部１５１に配置する。このため、実施の形態１の車両用ラッチ装置ＬＡ１及び実施の形態２の車両用ラッチ装置ＬＡ２は、それぞれ同一のユニットカバー１５０、本体ボディ４０及びバックプレート５０を共用することができる。

従って、本発明の車両用ラッチ装置は、同一のユニットカバー１５０、本体ボディ４０及びバックプレート５０を使用しつつ、ユニットカバー１５０の動作凹部１５１に配置する部材をケーブルレバー１２０、オープンレバー１３０及びロックレバー１４０とするか、オープンレバー１６０及びカムギア１７０とするかによって電気解除式と電気施解錠式とに使い分けることができる。このため、本発明の車両用ラッチ装置は、使用上の自由度が増すうえ、ユニットカバー１５０の動作凹部１５１に配置する部材の配置が共通しているので、車両への取り付け作業も容易になる。

以上のように、本発明の車両用ラッチ装置は、装置の大型化を抑えつつ、内部への水の浸入を抑えるのに有用である。

１０カバープレート
１１ストライカ進入溝
２０ラッチ
３０ラチェット
３２第１解除操作部
３４第２解除操作部
４０本体ボディ
５０バックプレート
５０Ａラッチカバー部
５０Ｂユニット保持部
１００アクチュエータユニット
１０１オープンレバー軸
１０２ロックレバー軸
１１０電動モータ
１２０ケーブルレバー
１３０オープンレバー
１３１出力アーム
１３１ａ出力部
１３２入力アーム
１３３スライダ
１３３ｃカムピン
１４０ロックレバー
１４４ギア部
１６０オープンレバー
１６２入力アーム
１６２ａ入力部
１６４出力アーム
１６４ａ出力部
１６５軸孔
１７０カムギア
１７１外周壁
１７１ａギア部
１７３カム壁
１８０リターンスプリング
２６０オープンレバー
２６１本体
２６２入力アーム
２６２ａ入力部
２６４出力アーム
２６４ａ出力部
２６５軸孔
２６６係止アーム
２７０ケーブルレバー
２７１本体アーム
２７１ａ係止片
２７３ケーブル係合部
２７５軸孔
Ｂ車両本体
Ｄバックドア
ＬＡ１車両用ラッチ装置
ＬＡ２車両用ラッチ装置
Ｒ冶具
Ｓストライカ

Claims

電動アクチュエータを保持する板状の保持部材の側縁部に設けた第１の支持軸を中心として回動し、前記電動アクチュエータの駆動力が入力される入力部と、前記第１の支持軸を中心とする回動によってラッチとラチェットとの噛合を解除する出力部とを有する解除手段と、
前記保持部材に設けた第２の支持軸を中心として回動すると共に、前記電動アクチュエータと前記解除手段との間を接続し、前記電動アクチュエータの駆動力を前記入力部へ入力するギア部材と、
前記保持部材に取り付けられ、少なくとも前記第１の支持軸、前記第２の支持軸、前記入力部、前記電動アクチュエータ及び前記ギア部材を覆うカバー部材と、
を備えた車両用ラッチ装置であって、
前記電動アクチュエータは、前記保持部材の前記第１の支持軸から最も離隔した位置に配置されており、
前記解除手段は、車両のドアに設けた操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルの一端が係合されるケーブル係合部を有し、前記ケーブル係合部の端部は前記保持部材の一側縁から外部に突出しており、
前記ギア部材は、前記第２の支持軸を中心として半径方向外方に向けて設けられた長孔からなるカム溝を有し、前記カム溝は、前記第１の支持軸を中心とする円弧に沿って湾曲するように形成されており、前記カム溝には、前記解除手段の入力部が摺動可能に係合され、
前記解除手段が配設された状態の前記保持部材に前記ギア部材及び前記カバー部材を取り付けることで前記解除手段の入力部を前記ギア部材の回転面と重ねて配置したことを特徴とする車両用ラッチ装置。
前記ギア部材は、前記電動アクチュエータに設けたウォーム歯車と噛合するギア部と、前記入力部が摺動可能に係合するカム溝とを有するロックレバーであり、
前記解除手段は、
前記第１の支持軸に支持され、操作ハンドルとの間を連結する操作ケーブルの一端が係合されるケーブル係合部と、前記操作ケーブルを介して伝達される前記操作ハンドルの操作力を前記入力部へ出力する操作出力部とを有するケーブルレバーと、
前記入力部を設けたスライダを長手方向に沿って移動可能に設けた入力アームと前記出力部を端部に設けた出力アームとを有し、前記第１の支持軸を中心として回動するオープンレバーと、
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ラッチ装置。
前記ギア部材は、前記電動アクチュエータに設けたウォーム歯車と噛合するギア部と、前記入力部が摺動可能に係合するカム壁とを有するカムギアであり、
前記解除手段は、前記入力部が設けられた入力アームと、端部に前記出力部が設けられた出力アームとを有し、前記入力部への入力を前記出力部へと伝達するオープンレバーを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ラッチ装置。