JP2012528040A - 冬用タイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ（１）が：半径方向外側のトレッド面（３）が規定されているトレッドバンド（２）、トレッドバンドに設けられた第１の複数のブロック（６ａ、６ｂ）、−トレッドバンドに規定された実質的に軸方向（Ｘ）に、第１の複数のブロックの少なくとも１つのブロックに延在する抑制型の少なくとも第１のサイプ（１０）を含む。第１のサイプは、第１のサイプによって分割された第１のブロック（８）と第２のブロック部分（９）との間に、雄／雌型の少なくとも２つの別個の異なる連結部（１１）を画成して、前記ブロックにおいて、トレッド面に対して実質的に接線方向であるいずれの方向（Ａ）のブロック部分の相互変位も防止し、かつトレッド面に入る方向へのブロック部分の相互変位を可能にするように構成される。加えて、第１のサイプは、ブロック内で、抑制型の他のいずれのサイプとも交差しない。

Description

説明
本発明は、特に、濡れたまたは積雪または凍結路面でのグリップ特性に悪影響を及ぼすことなく、乾いた路面でのタイヤのグリップを向上するためにサイプが構成されているトレッドバンドを備える冬用タイヤに関する。

乾いた道路条件では、平滑面を備えるトレッドバンドを有するタイヤ（スリックタイヤ）が、他の特徴は同じであるが、それら自体にサイプのある複数のブロックを画成する溝を表面に備えるトレッドバンドを有する類似のタイヤよりも、優れたロード・ホールディング性能をもたらすことが知られている。これは、基本的には、平滑面を備えるトレッドバンドは、地面との接触面がより大きく、かつ接線（または「せん断」）応力を受けるときに、より大きな剛性を示すためである。

他方で、濡れたまたは積雪路面では、平滑面を有するトレッドバンドを備えるタイヤの性能は、トレッドバンドがサイプおよび溝を備えた表面を有する類似のタイヤの性能を大幅に下回る。実際に、これらサイプおよび溝を提供することは、路面に存在し得る水の流出を可能にするため、およびタイヤの浮上の発生（アクアプレーニング）を回避するための基本であるが、サイプ内に雪を保持する能力があるために、トレッドバンドのブロックに設けられたサイプによって積雪路面でのタイヤのロード・ホールディングを向上させることが可能となり、これは、公知のように、トレッドバンド自体によってもたらされる摩擦よりも、路面に存在する雪との摩擦を大きくすることができる。

それゆえ、上述の全ての道路条件での走行に好適なタイヤは、トレッドバンドへの溝、および溝によって画成されたブロックへのサイプの設け方が、使用時の所望の必要条件に従って最適にされるように、反対の構成必要条件を調整する必要がある。

溝付きトレッドバンドを備えるタイヤのロード・ホールディングの不足の原因の１つは、せん断応力に対しブロックの抵抗が小さいことにあり、これは、それらを過度に変形させることとなる。この不足は、特に、ブロックがサイプを備えると目立つ。

この関連では、用語「サイプ」は、ブロックに設けられた、厚さ０．１〜１．５ミリメートルおよび深さ１〜１５ミリメートルの小さな溝を意味するものと指摘する。

さらに、この関連では、ブロックの２つの部分を指す用語「接線方向に拘束された雄／雌型連結部」は、ブロックにおいて、タイヤのトレッド面の部分を形成するブロックの半径方向外側の面に対して実質的に接線方向であるいずれの方向への２つの部分間の相互変位も防止するように構成される、それら部分間の連結部を意味するものである。

用語「抑制型のサイプ」は、サイプによって範囲が定められた各ブロック部分が、少なくとも１つの接線方向に拘束された雄／雌型連結部を有するように構成されたサイプを意味するものである。

他方で、用語「非抑制型のサイプ」は、サイプによって範囲が定められた各ブロック部分に、接線方向に拘束された雄／雌型連結部がないように構成されたサイプを意味するものである。

さらに、用語、トレッド面に対するその点での「接線方向」は、その点でトレッド面に接線方向となる平面に属するいずれの方向も意味するものである。トレッドバンドのブロックに言及するとき、接平面は、第一次近似として、ブロックが路面と接触しているときにタイヤが転がる平面であると特定し得る。

欧州特許第１１９５２７１号には、トレッドバンドが、トレッドバンドの周方向の展開部分に沿って連続して延在する複数のブロックを備えるタイヤであって、各ブロック上に、軸方向に延在する抑制型の第１の複数のサイプが設けられ、その第１の複数のサイプは、各ブロックを一種のジグソーパズル状に再分割するように、周方向に延在する抑制型の第２の複数のサイプと交差するタイヤが示されている。

特開２０００−２５４１９号公報には、トレッドバンドが、トレッドバンドの周方向の展開部分に沿って連続して延在する複数のブロックを備えるタイヤであって、各ブロック上には、軸方向に延在する抑制型の複数のサイプが設けられているタイヤが示されている。その文献の教示によれば、抑制型の各サイプは、サイプによって分離された２つのブロック部分間の、接線方向に拘束された雄／雌型の単一の連結部を画成するように構成されている。

ＧＢ７４２８２１号には、そこに記載された異なる実施形態中で、タイヤのトレッドバンド上にブロックが設けられ、それらの各々が、トレッドバンドの周方向の展開部分全体に沿って延在し、かつブロックの周方向のコースに従いかつ連続的な一連の雄／雌型の連結部を画成するように構成された単一のサイプがあり、それら連結部が、サイプによって分離された２つのブロック部分間で接線方向に拘束されているタイヤが示されている。

本出願人は、まず、ブロックに抑制型のサイプが存在することによって、せん断応力を受けるときにそれらの剛性を高め、かつ、制動中および牽引（ｔｒａｃｔｉｏｎ）中の双方で、およびまた、曲がる（ｔａｋｉｎｇ ｂｅｎｄ）ときに、乾いた路面でのタイヤの性能を高めることを立証した。

次いで、本出願人は、ブロックに所与の数の抑制型のサイプが存在するとき、抑制型の各サイプが２つのブロック部分間に規定する、接線方向に拘束された雄／雌型の連結部の数が増えると、ブロックの剛性が高まることを実証した。特に、本出願人は、接線方向に拘束された雄／雌型連結部を１つのみ備えた抑制型のサイプは、特にかなりの表面積を有するブロックに設けられている場合、あまり効果的ではないことを立証した。

本出願人はまた、サイプによって分離されたブロック部分間の半径方向での相対変位の可能性が、濡れたまたは積雪または凍結路面条件時に、タイヤに、改善された挙動を与えることを観察した。

抑制型のサイプの異なる構成を備えるブロックを設計および試験することによって、本出願人は、例えば欧州特許第１１９５２７１号に述べたタイプのブロックにおいて、サイプによって規定されたブロック部分の相互ロッキングの状態が発生し、それは、半径方向におけるブロック部分のかなりの相対変位のいずれも実際に妨害し、それゆえ、濡れたまたは積雪または凍結路面でのタイヤのグリップ性能を低減させることを実証した。ブロックは、実際に、サイプのないブロックを備えるタイヤと非常に類似した挙動をとった。

次いで、本出願人は、上述の異なる必要条件に適合させるために、ブロック上の抑制型のサイプの構成および配置を最適にして、可能な限り効果的に、抑制型のサイプによって分離されたブロック部分を、トレッド面に接線方向のいずれの方向の相対変位に関してもロックするが、それらブロック部分間の、トレッド面に入る方向での相対変位の可能性を与えるようにする必要があることに気付いた。

最後に、本出願人は、各サイプが、雄／雌型の少なくとも２つの接線方向に拘束された連結部を有しかつブロック内で抑制型のサイプが互いに交差しないようにする、複数のブロック内に軸方向に延在する１つ以上の抑制型のサイプを提供することによって、濡れたまたは積雪または凍結路面、および乾いた路面の双方で最適なグリップ性能をもたらすタイヤが得られることを見出した。

特に、その第１の態様では、本発明は：
− 半径方向外側のトレッド面が規定されているトレッドバンド、
− 前記トレッドバンドに設けられた第１の複数のブロック、
− 前記トレッドバンドに規定された実質的に軸方向に、前記第１の複数のブロックの少なくとも１つのブロックに延在する、抑制型の少なくとも第１のサイプ
を含むタイヤであって、前記第１のサイプは、前記第１のサイプによって分割された第１のブロック部分と第２のブロック部分との間に、雄／雌型の少なくとも２つの別個の異なる連結部を画成して、前記ブロックにおいて、前記トレッド面に対して実質的に接線方向であるいずれの方向への前記第１および前記第２のブロック部分の相互変位も防止し、および、前記トレッド面に入る方向への前記第１および前記第２のブロック部分の相互変位を可能にするように構成され、前記第１のサイプが、前記ブロックにおいて抑制型の他のいずれのサイプとも交差しないタイヤに関する。

本出願人は、このように、抑制型のサイプによって分離されたブロック部分が、ブロックが軸方向に十分な長さを有するときでも、せん断応力を受けると、最適な剛性をブロックに与えるように互いに効果的に拘束されることを確立した。しかしながら、同時に、抑制型のサイプ間の交差を回避することによって、抑制型のサイプによって分離されたブロック部分は、半径方向の相対変位に関して十分な能力を維持する。

上述の態様では、本発明は、以下に示す好ましい特徴の少なくとも１つを有し得る。

好ましくは、前記第１の複数のブロックの前記少なくとも１つのブロックに、非抑制型の第２のサイプを設け、前記第２のサイプは、前記第２のサイプによって分割された各ブロック部分間で、前記トレッド面に対して実質的に接線方向である少なくとも１つの方向への相互変位を可能にするように構成される。

それゆえ、抑制型のサイプおよび非抑制型のサイプの双方が、同じブロックに設けられることが提供される。このように、濡れたまたは積雪または凍結路面での適切なロード・ホールディングを可能にするのに必要であると考えられる全てのサイプが同じブロックに設けられ、それにより、抑制型のサイプのみの使用に束縛されることがない。抑制型のサイプのみの使用は、ブロック部分間に過度に剛性の連結部をもたらす可能性があり、ブロック間の相対変位の可能性の実質的なブロッキングを生じ得る。

反対に、抑制型のサイプおよび非抑制型のサイプの数は適切に調整され得る。

好ましくは、前記第１の複数のブロックの少なくとも１つのブロックに、互いに離間され、前記実質的に軸方向に延在する抑制型の少なくとも２つの第１のサイプを設け得る。

一層好ましくは、抑制型の前記２つの第１のサイプ間には、非抑制型の少なくとも１つの第２のサイプが延在する。

同じブロック内での抑制型のサイプおよび非抑制型のサイプの、間隔を置いたこの連続は、接線応力に関するブロックの剛性の上述の条件と、同時に、半径方向におけるブロック部分の相対変位の自由との最適なバランスを提供することができるものであることを証明した。この特徴のおかげで、対向する両サイドにおいて２つの抑制サイプによって範囲が定められるブロック部分がないことに留意されたい。

前記第２のサイプが、抑制型の前記第１のサイプに実質的に平行に延在することも好ましい。

本発明の好ましい特徴によれば、抑制型の前記少なくとも２つの第１のサイプは、３〜３０ミリメートルの寸法だけ互いに離間している。

好ましくは、前記第１の複数のブロックの各ブロックには、最大で３つの抑制型のサイプが配置されている。

このように、抑制型のサイプが直ぐ近くにありすぎ、その結果、それらの間に介在したブロック部分を過度に保持して半径方向の相対変位の自由が不十分である状況を防止する。

好ましい特徴によれば、前記第１の複数のブロックの各ブロックは主に前記軸方向に延在する。

別の好ましい特徴によれば、前記第１の複数のブロックの各ブロックは、前記トレッドバンドに規定された周方向に主に延在する。

このように、抑制型のサイプは、主に軸方向に延在するブロックおよび主に周方向に延在するブロックの双方において軸方向に延在して、周方向と実質的に同一平面にある接線応力がある場合に、濡れたまたは積雪または凍結路面でのロード・ホールディングに有利に働くサイプの構成を維持する。この接線応力は、車両の動きに対して車輪が平行である牽引および制動状況に典型的なものである。

好ましい特徴によれば、前記トレッドバンドに、前記トレッドバンドに規定された前記軸方向および周方向に対して傾斜方向に主に延在する第２の複数のブロックが設けられ、前記第２の複数のブロックの少なくとも１つのブロックでは、抑制型の少なくとも第１のサイプが前記傾斜方向に実質的に平行に延在する。

別の好ましい特徴によれば、前記トレッドバンドに、前記トレッドバンドに規定された前記軸方向および周方向に対して傾斜した方向に主に延在する第２の複数のブロックが設けられ、および前記第２の複数のブロックの少なくとも１つのブロックには、抑制型の少なくとも第１のサイプが前記傾斜方向に実質的に垂直に延在する。

このように、傾斜方向に延在するブロックがトレッド面にも設けられる場合、抑制サイプの構成は、周方向に直角な接線応力がある場合に、濡れたまたは積雪または凍結路面でのロード・ホールディングに有利に働くように得られる。この接線応力は、車両の動きに対して車輪が傾斜している牽引状況および制動状況にあるとき、または曲がる状況にあるときに、典型的なものである。

好ましくは、前記雄／雌型連結部において、前記トレッド面に対して実質的に接線方向である各方向に、抑制型の前記第１のサイプの少なくとも２つの別個のセクションが形成され、前記方向にあるその突起部は、非点状（ｎｏｎ−ｐｕｎｃｔｉｆｏｒｍ）セクションにおいて互いに重畳される。

このように、抑制型のサイプによって分離されている２つのブロック部分は、ブロック部分の１つのみに均一に加えられる力について、接線方向であれば、方向とは無関係に相互に拘束される。換言すると、２つのブロック部分は、せん断応力を受けるときに単体としてふるまう。

好ましくは、抑制型の前記第１のサイプの構成は、抑制型の前記第１のサイプの長さに沿って、基本的な幾何学的モジュールの連続的な繰り返しによって規定される。

このように、ブロック部分が接線応力を受けるとき、それらの延在方向全体にわたって、実質的に同質の挙動が得られる。

本発明の好ましい形態では、前記少なくとも２つの雄／雌型連結部は蟻継ぎタイプのものである。

一層好ましくは、前記少なくとも２つの雄／雌型連結部は、実質的に同一に構成される。

この特徴により、抑制サイプ内において、２つのブロック部分間の拘束作用がかなり異なり、その結果、力の分散における均質性が欠如するゾーンを、回避または少なくとも制限することが可能となる。

加えて、この特徴によって、トレッドバンドの成形段階中に抑制サイプを得るのに必要な挿入体の製造を容易にする。

特に好ましくは、前記第１のブロック部分と前記第２のブロック部分との間の２つの連続的な雄／雌型連結部間に、前記第２のブロック部分と前記第１のブロック部分との間の雄／雌型連結部が画成され、その雄／雌型連結部は、前記２つの連続的な雄／雌型連結部と実質的に同一であるが反対の方向にある構成を有する。

この特徴によって、抑制サイプの長さに沿って完全に均質である抑制サイプによって分離された２つのブロック部分間に、連結部を得ることが可能となる。

好ましくは、抑制型の前記第１のサイプは、前記トレッド面に実質的に垂直な方向に前記第１の複数のブロックの前記ブロック内に延在する。

このようにして、タイヤの製造段階では、成形段階において抑制サイプを得るのに必要な挿入体の抜き取り工程が容易になる。

本発明の特徴および利点は、添付図面を参照して非限定例として示された、その好ましい例示的な実施形態の詳細な説明から明らかとなる。

本発明によって製造されたタイヤの概略図である。 図１のタイヤのトレッドバンドの部分の拡大図である。 図２のトレッドバンドの部分の領域をさらに拡大した図である。

添付の図面を参照すると、参照符号１は、全体的に、本発明に従って製造されたタイヤを示す。

タイヤ１は、タイヤ構造（それ自体は従来のものであり、添付図面には示されない）と、タイヤ１の半径方向外側の位置に配置されかつ上にトレッド面３が画成されたトレッドバンド２とを含み、このトレッド面３は、トレッドバンド２の半径方向外側の面として特定され、タイヤ１が転がるようにされている路面４（概略的に図１に示す）と接触するように配置されている。

トレッドバンド２上には複数の溝が設けられ、それら溝は、全体的に異なる寸法およびコースを有することがあり、かつ、本書で説明し図示する好ましい例では、トレッドバンド２に規定された周方向Ｙに実質的に平行に延在する周方向溝５ａと、トレッドバンド２に規定された軸方向Ｘに実質的に平行に延在する軸方向溝５ｂと、周方向Ｙおよび軸方向Ｘの双方に対して傾斜するように延在する傾斜溝５ｃとを含む。

溝５ａ〜５ｃは、トレッドバンド２の周方向の展開部分に沿って連続して配置された、対応する複数のブロックの範囲を定め、それらを規定する。

特に、主に軸方向にまたは主に周方向に延在する第１の複数のブロック（それらは図２に６ａおよび６ｂで示す）、およびまた、軸方向Ｘおよび周方向Ｙに対して傾斜している方向Ｚに主に延在する第２の複数のブロック７が形成される。

第１の複数のブロックの各ブロック６ａ、６ｂは、ブロックの軸方向の展開部分全体を経由して実質的に軸方向Ｘに延在する抑制型の少なくとも第１のサイプ１０があり、ブロック６ａ、６ｂを、第１および第２のブロック部分（それぞれ８および９で示す）に分割する。

好ましくは、各ブロック６ａ、６ｂ上には２つまたは３つの第１のサイプ１０が設けられており、これらサイプは全て軸方向に延在し、かつ３〜３０ミリメートルの寸法で互いに離間されている。

各第１のサイプ１０は、ブロック部分８と９との間に雄／雌型の少なくとも２つの連結部１１を画成するように構成されており、それら連結部は、別個の異なるものであり、接線方向に拘束されている。換言すると、連結部１１は、ブロック部分８、９が属する前記ブロック６ａ、６ｂにおいてトレッド面３に対して実質的に接線方向であるいずれの方向Ａ（例示的な方向を図１に示す）へのブロック部分８、９の相互変位も防止するようなものである。

しかしながら、各第１のサイプ１０は、トレッド面３に対して実質的に垂直に、ブロック６ａ、６ｂの内側に向かって延在して、実質的に半径方向でのブロック部分８、９の相互変位を可能にするようにする。

さらに、各ブロック６ａ、６ｂ上には、最大で３つの第１のサイプ１０が設けられており、これらのいずれも、抑制型の別のサイプと交差しない。

本書で記載する好ましい例では、雄／雌型連結部１１は蟻継ぎタイプであるが、上記で定義したように第１のサイプ１０によって分離されているブロック部分８、９を接線方向に拘束するのに好適である限り、異なる構成も使用し得る。

特に、雄／雌型連結部１１において、トレッド面３に対して実質的に接線方向である各方向Ａに、第１のサイプ１０の少なくとも２つの別個のセクションが形成され、方向Ａにあるその突起部が非点状に互いに重畳されている構成を有する第１のサイプは好適である。図３に、ブロック６ａにおいて、トレッド面３の接線方向である方向Ａに対して、第１のサイプ部分１０のセクション１３ａ、１３ｂおよび１３ｃが形成され、方向Ａにおける、それに垂直である直線Ｂ上のその突起部が、１４において互いに重畳される例示的な状況が示されている。

各第１のサイプ１０は、同じ基本的な幾何学的モジュールの連続的な繰り返しを有し、蟻継ぎ連結部を形成するようにさらに構成される。このように、雄／雌型連結部１１は、互いに実質的に同一であり、主に軸方向に延在するブロック６ａにおいて特に明白であるように、各第１のサイプ１０は、ブロック部分８と９との間に連続的な一連の雄／雌型連結部１１を画成する。

さらに、この構成のおかげで、互いに連続する２つの雄／雌型連結部１１間に、雄／雌型連結部１１と実質的に同一に構成されるが反対の方向にある雄／雌型連結部１２が画成されることに留意されたい。

各ブロック６ａ、６ｂには、第１のサイプ１０間に介在しかつそれに実質的に平行する位置に、非抑制型の第２のサイプ２０がさらに設けられる。

以前に与えられた定義によれば、第２のサイプ２０は、それによって分割された各ブロック部分２１と２２との間で、トレッド面３に対して実質的に接線方向である少なくとも１つの方向への相互変位を可能にするように構成される。本書で記載する好ましい例では、ブロック部分２１、２２は周方向Ｙに相互に変位可能である。

主に軸方向に延在するブロック６ａは、短い周方向寸法（「短ピッチ」ブロック）または長い周方向寸法（「長ピッチ」ブロック）を有し得る。前者も後者も、ブロック６ａの周方向に対向する側において延在する２つの第１のサイプ１０を備える一方、第１のサイプ１０間に介在させた第２のサイプ２０の数は変動する：短ピッチブロックの場合、第２のサイプ２０は１つのみ設けられるが、長ピッチブロックの場合、２つの第２のサイプ２０が設けられる。

第１のサイプ１０によってのみ各軸方向の辺に沿った範囲が定められるブロック部分はないことに留意されたい。

ブロック６ａ、６ｂと同様に、主に方向Ｚに延在するブロック７でも、抑制型の第１のサイプ３０が設けられる。第１のサイプ３０は、傾斜方向Ｚに実質的に平行に、または反対に、傾斜方向Ｚに実質的に垂直に延在し得る。

さらに、ブロック７にも、第１のサイプ３０から間隔を置いて、およびそれに対して実質的に平行に、非抑制型の第２のサイプ３１が設けられ得る。

本出願人は、特に制動中のグリップ、および異なる（積雪、濡れたおよび乾いた）路面での運転挙動に関してタイヤ１のテストを行い、寸法、組成およびトレッドパターンに関して非常に類似しているが、非抑制型のサイプを備えるブロックを有するタイヤと結果を比較した。

表１に示すように、得られた結果は、２つのタイヤの性能は積雪路面では非常に類似していたが、濡れたおよび乾いた道路条件では、本発明に従って製造されたタイヤによって提供された性能が著しく優れていることを証明したことを示す。

Claims (17)

1. − 半径方向外側のトレッド面（３）が規定されているトレッドバンド（２）、
   − 前記トレッドバンドに設けられた第１の複数のブロック（６ａ、６ｂ）、
   − 前記第１の複数のブロックの少なくとも１つのブロック上で、前記トレッドバンドに規定された実質的に軸方向（Ｘ）に延在する抑制型の少なくとも第１のサイプ（１０）
   を含むタイヤ（１）であって、
   前記第１のサイプは、前記第１のサイプによって分割された第１のブロック部分（８）と第２のブロック部分（９）との間に雄／雌型の少なくとも２つの別個の異なる連結部（１１）を画成して、前記ブロックにおいて、前記トレッド面に対して実質的に接線方向であるいずれの方向（Ａ）への前記第１および前記第２のブロック部分の相互変位も防止するように、および、前記トレッド面に入る方向への前記第１および前記第２のブロック部分の相互変位を可能にするように構成され、前記第１のサイプは、前記ブロックにおいて抑制型の他のいずれのサイプとも交差しない、タイヤ（１）。
2. 前記第１の複数のブロックの前記少なくとも１つのブロック（６ａ、６ｂ）に非抑制型の第２のサイプ（２０）が設けられ、前記第２のサイプは、前記第２のサイプによって分割された各ブロック部分（２１、２２）間で、前記トレッド面に対して実質的に接線方向である少なくとも１つの方向への相互変位を可能にするように構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１の複数のブロックの前記少なくとも１つのブロック（６ａ、６ｂ）に抑制型の少なくとも２つの第１のサイプ（１０）が設けられ、それらは互いに離間し、かつ前記実質的に軸方向に延在している、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 抑制型の前記２つの第１のサイプ（１０）間に非抑制型の少なくとも１つの第２のサイプ（２０）が延在する、請求項２に従属する請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第２のサイプ（２０）が、抑制型の前記第１のサイプ（１０）に実質的に平行に延在する、請求項４に記載のタイヤ。
6. 抑制型の前記少なくとも２つの第１のサイプ（１０）は、３〜３０ミリメートルの距離だけ互いに離間している、請求項３〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第１の複数のブロックの各ブロックに対して、抑制型の最大で３つのサイプ（１０）が配置されている、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第１の複数のブロックの前記ブロック（６ａ）が主に前記軸方向に延在する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記第１の複数のブロックの前記ブロック（６ｂ）が、前記トレッドバンドに規定された周方向に主に延在する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記トレッドバンドに第２の複数のブロック（７）が設けられ、前記第２の複数のブロックは、前記トレッドバンドに規定された前記軸方向および周方向に対して傾斜した方向（Ｚ）に主に延在し、抑制型の少なくとも第１のサイプ（３０）が、前記第２の複数のブロックの少なくとも１つのブロック（７）において前記傾斜方向に実質的に平行に延在する請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記トレッドバンドに第２の複数のブロック（７）が設けられ、前記第２の複数のブロックは、前記トレッドバンドに規定された前記軸方向および周方向に対して傾斜した方向（Ｚ）に主に延在し、抑制型の少なくとも第１のサイプ（３０）が、前記第２の複数のブロックの少なくとも１つのブロック（７）において前記傾斜方向に実質的に垂直に延在する、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記雄／雌型連結部（１１）において、前記トレッド面（３）に対して実質的に接線方向である各方向（Ａ）に、抑制型の前記第１のサイプ（１０）の少なくとも２つの別個のセクション（１３ａ、１３ｂ）が形成され、前記方向におけるその突起部が、非点状セクション（１４）において互いに重畳される、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 抑制型の前記第１のサイプ（１０）の構成が、抑制型の前記第１のサイプの長さに沿って、基本的な幾何学的モジュールの連続的な繰り返しによって規定される、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記少なくとも２つの雄／雌型連結部（１１）が蟻継ぎタイプのものである、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記少なくとも２つの雄／雌型連結部（１１）が実質的に同一に構成されている、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. 前記第１のブロック部分（８）と前記第２のブロック部分（９）との間の２つの連続的な雄／雌型連結部（１１）間に、前記第２のブロック部分（９）と前記第１のブロック部分（８）との間で雄／雌型連結部（１２）が画成され、前記雄／雌型連結部（１２）は、前記２つの連続的な雄／雌型連結部と実質的に同一であるが反対の方向にある構成を有する、請求項１５に記載のタイヤ。
17. 抑制型の前記第１のサイプ（１０）が、前記第１の複数のブロックの前記ブロック（６ａ、６ｂ）内において前記トレッド面に実質的に垂直な方向に延在する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。

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