JP2011183946A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の提供。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材Ｉと、第一回転電機と、第二回転電機と、入力部材Ｉのトルクを回転電機と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えたハイブリッド駆動装置。動力分配装置ＰＴは、全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、リングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受６１を備え、出力軸受６１と出力ギヤ２２とが軸方向に重複して配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンに駆動連結される入力部材と、回転電機と、入力部材に伝達されるトルクを回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

上記のようなハイブリッド駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。この特許文献１に記載の装置では、当該特許文献１の図２及び図４に示されているように、動力分配装置（プラネタリギヤユニット１３）の出力回転要素となるリングギヤ（Ｒ）が、円筒状に形成された分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に形成され、分配出力部材は、入力部材（出力軸１２）を包囲するように形成されたスリーブ状部材（出力軸１４）に、径方向に延びるフランジ状の連結部材を介して連結されている。スリーブ状部材は分配出力部材に対して軸方向でエンジン側かつ径方向内側に配置され、スリーブ状部材の軸方向でエンジン側の端部には、出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ（１５）が当該スリーブ状部材の外周面に形成されている。

ケース（１０）内における回転部材である回転電機（発電機モータ１６）のロータや分配出力部材は、ケース等の非回転部材に対して回転可能に支持される必要があることから、これらはそれぞれロータ軸受、出力軸受により支持されている。ここで、特許文献１に記載のハイブリッド装置では、ケースとスリーブ状部材との間に出力軸受が配置され、ケースと回転電機のロータ軸との間にロータ軸受が配置されている。分配出力部材は、当該分配出力部材と一体的に形成されたリングギヤ及び動力分配装置の他の回転要素を介して回転電機のロータ軸に連結されると共に、連結部材を介してスリーブ状部材に連結されている。これにより、分配出力部材は、回転電機のロータ軸及びロータ軸受、並びに、スリーブ状部材及び出力軸受を介して、ケースに回転可能に支持されている。この際、出力軸受は比較的小径のスリーブ状部材の外周面に接して配設されることから、比較的小径の出力軸受を用いることができ、これにより出力軸受のコストを低減し、ハイブリッド駆動装置の全体の製造コストを低減することが可能となっている。

特開２０００−２１７２０５号公報

しかし、特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置では、動力分配装置、出力軸受、及び出力ギヤが、軸方向の異なる位置に所定間隔で並べて配置されている。このような配置に伴い、動力分配装置及び出力ギヤは、軸方向の幅広い範囲に亘る空間を占有することになる。そのため、ハイブリッド駆動装置全体の軸方向寸法が拡大してしまうという問題があった。また、出力軸受がスリーブ状部材の外周面に接して配設されていることから、同じくスリーブ状部材の外周面に一体的に形成される出力ギヤは、出力軸受によりその軸方向位置が制約を受けることになる。そのため、出力ギヤの軸方向位置に関する自由度が低くなり、出力ギヤに対して動力伝達経路の下流側に配置される各構成の軸方向位置に関しても自由度が低下してしまう。よって、この点からも、ハイブリッド駆動装置全体の軸方向寸法が拡大し易い構成となっていた。

そこで、装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、エンジンに駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、前記第一回転電機とは異なる軸上に配置される第二回転電機と、前記入力部材のトルクを前記第一回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられ、かつ、前記第二回転電機に駆動連結される出力ギヤと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向内側に前記分配出力部材と軸方向に重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、前記出力ギヤが、前記分配出力部材の外周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、前記分配出力部材の径方向内側に配置されて前記分配出力部材を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受を備え、前記出力軸受と前記出力ギヤとが軸方向に重複して配置されている点にある。

なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また本願では、２つの部材についてのある方向における「重複」とは、２つの部材のそれぞれが、当該方向の配置に関して同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを意味する。

上記の特徴構成によれば、動力分配装置の全体が分配出力部材の径方向内側に分配出力部材と軸方向に重複して配置されているので、軸方向で分配出力部材が占有する空間内に動力分配装置を配置することができる。また、分配出力部材の外周面には出力ギヤが一体的に設けられているので、軸方向で分配出力部材が占有する空間内に、出力ギヤをも配置することができる。よって、動力分配装置及び出力ギヤを分配出力部材が占有する空間内に収めて、分配出力部材、動力分配装置、及び出力ギヤが占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。
また、分配出力部材を回転可能に支持する出力軸受が分配出力部材の径方向内側に配置されているので、出力軸受による軸方向位置の制約を受けることなく、出力ギヤを分配出力部材の外周面に一体的に設けることができる。つまり、出力ギヤの軸方向位置に関する自由度を高めることができる。よって、分配出力部材の軸心精度を高く維持するべく出力軸受を当該分配出力部材の軸方向端部を支持するように配置した場合であっても、出力ギヤを出力軸受と軸方向に重複するように配置して、出力ギヤを分配出力部材の軸方向端部に寄せて配置することができる。これにより、出力ギヤに対して動力伝達経路の下流側に配置される第二回転電機を含む各構成に関しても、これらを分配出力部材の軸方向端部に寄せて配置することができる。よって、出力ギヤの下流側に配置される各構成を軸方向の適切な位置に配置することが容易となる。
以上より、分配出力部材、動力分配装置、出力ギヤ、及び出力ギヤの下流側に配置される各構成が占有する空間の軸方向長さを効果的に短縮することができる。従って、装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することができる。

ここで、前記第一回転電機のロータを回転可能に支持するロータ軸受と、差動入力ギヤを有し当該差動入力ギヤに伝達されるトルクを複数の前記車輪に分配して伝達する差動歯車装置と、前記出力ギヤに噛み合う第一ギヤと前記差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを有し、前記第一ギヤと前記第二ギヤとが一体回転するように形成されたカウンタギヤ機構と、を更に備え、前記第二ギヤと前記ロータ軸受とが軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、カウンタギヤ機構及び差動歯車装置を介して、分配出力部材に伝達される入力部材のトルク（エンジントルク）を車輪側へ伝達することができる。
また、この構成では、カウンタギヤ機構の第二ギヤとロータ軸受とが軸方向に重複して配置されることになる。通常、カウンタギヤ機構の第一ギヤと第二ギヤとは、比較的狭い間隔で軸方向に並べて配置される場合が多いので、そのような場合には、ロータ軸受及び当該ロータ軸受により回転可能に支持される第一回転電機のロータを、軸方向で出力ギヤが形成される分配出力部材側に近接させて配置することができる。よって、第一回転電機を分配出力部材側に近接させて配置することができるので、第一回転電機の配置をも考慮して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

また、前記第一ギヤの軸方向長さは、前記出力ギヤの軸方向長さよりも長く設定され、前記第一ギヤのうち前記出力ギヤに対して噛み合っていない部分である非噛合部が、軸方向で前記エンジン側となるように、前記第一ギヤと前記出力ギヤとの噛み合い位置が設定されている構成とすると好適である。

分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられる出力ギヤと第二回転電機とが駆動連結される構成のハイブリッド駆動装置においては、カウンタギヤ機構が有する第一ギヤに、出力ギヤと第二回転電機のトルクを出力可能に設けられるギヤ（以下、「第二回転電機出力ギヤ」と称する。）との双方が噛み合う構成が採用される場合がある。このような構成では、通常、第二回転電機は車両を駆動させるための大きなアシストトルクを出力する場合が多いので、出力ギヤから第一ギヤに伝達され得るトルクの最大値と第二回転電機出力ギヤから第一ギヤに伝達され得るトルクの最大値とを比較すると、後者の方が大きな値に設定される場合が多い。それに伴い、第二回転電機出力ギヤの軸方向長さは出力ギヤの軸方向長さよりも長く設定される場合が多い。そして、そのような場合において、装置全体の軸方向寸法を抑えつつ第二回転電機が出力するトルクを無駄なく有効に第一ギヤに伝達させようとすれば、第一ギヤの軸方向長さは第二回転電機出力ギヤの軸方向長さに等しく設定され、よって、第一ギヤの軸方向長さは出力ギヤの軸方向長さよりも長く設定されることになる。
この構成によれば、上記のような第一ギヤ及び出力ギヤの軸方向の長さ設定を前提としつつ、軸方向でエンジン側であってかつ径方向で入力部材から所定位置に形成される空いたスペースを有効利用して、第一ギヤのうち出力ギヤに対する余剰分である非噛合部を当該空いたスペースに配置することができる。よって、分配出力部材に伝達されるトルク及び第二回転電機のトルクの双方が有効にカウンタギヤ機構及び車輪側に伝達されることを可能としつつ、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

また、前記第一回転電機のロータを回転可能に支持するロータ軸受と、前記出力軸受を第一出力軸受とすると共に、前記第一出力軸受とは軸方向の異なる位置で前記分配出力部材を支持するように配置された第二出力軸受と、を備え、前記第二出力軸受と前記ロータ軸受とが軸方向に重複して配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、分配出力部材を回転可能に支持する第二出力軸受と、第一回転電機のロータを回転可能に支持するロータ軸受とが軸方向に重複して配置されているので、これらが軸方向の異なる位置に配置されている場合と比較して、少なくともこれらが互いに重複して配置される分だけ、第二出力軸受とロータ軸受とが占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。また、それに伴い、第二出力軸受により回転可能に支持される分配出力部材とロータ軸受により回転可能に支持される第一回転電機のロータとを、軸方向で互いに近接させて配置することができる。よって、第一回転電機及び分配出力部材が占有する空間の軸方向長さを大幅に短縮することができる。これにより、第一回転電機の配置をも考慮して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

また、前記入力部材、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記動力分配装置、前記分配出力部材、及び前記出力ギヤを収容するケースを備え、前記ケースは、径方向に延びる支持壁と、当該支持壁と一体的に形成され軸方向に延びる円筒状の筒状部と、を有し、前記筒状部の外周面に接して前記第二出力軸受が配置されると共に、内周面に接して前記ロータ軸受が配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ケースが有する支持壁に一体的に形成される筒状部の内外周面にロータ軸受と第二出力軸受とがそれぞれ接するように配置することで、ロータ軸受と第二出力軸受とが軸方向に重複して配置された構成を適切に実現することが容易となる。また、ケース内におけるロータ軸受と第二出力軸受とを配設するための部位を共通化することで、ケースの構成を簡素化して製造コストを低減することができる。

また、歯車部と所定の支点を中心に揺動可能に構成された爪部とを有し、前記歯車部に前記爪部が係合した状態で前記分配出力部材の回転を強制停止させるロック機構を備え、前記歯車部が、前記分配出力部材の外周面であって前記出力ギヤとは軸方向の異なる位置に前記分配出力部材と一体的に設けられている構成とすると好適である。

この構成によれば、ロック機構が有する歯車部に爪部を係合させることにより、分配出力部材の回転を強制停止させて車輪が回転するのを禁止することができる。よって、ハイブリッド駆動装置に、車両を完全停止状態に維持させるためのパーキングロック機能を付与することができる。
このとき、出力ギヤとは軸方向の異なる位置に歯車部を設ける構成とすることで、出力ギヤと干渉させることなく歯車部を分配出力部材の外周面に一体的に設けることができる。これにより、動力分配装置、出力ギヤ、及び分配出力部材が占有する空間内に歯車部を収めて、軸方向長さの拡大を抑制しつつロック機構を構成することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の軸方向に直交する面における断面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の軸方向展開断面図である。 本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の要部断面図である。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。このハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥ及び回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の双方を駆動力源として利用して走行可能なハイブリッド車両用の駆動装置である。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、車両に横置きされるエンジンＥに対して車両の幅方向に隣接して配置されると共にエンジンＥの出力軸Ｅｏの軸方向に連結された構成の、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用のハイブリッド駆動装置とされている。

このハイブリッド駆動装置１は、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。ハイブリッド駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結される入力軸Ｉと、第１ロータＲｏ１を有する第一回転電機ＭＧ１と、入力軸Ｉに伝達されるエンジンＥのトルクを第一回転電機ＭＧ１と分配出力部材２１とに分配して伝達する動力分配装置ＰＴと、分配出力部材２１に伝達されるトルクを車輪Ｗ側へ出力可能に設けられた出力ギヤ２２と、を備えている。また、分配出力部材２１及び出力ギヤ２２には、カウンタギヤ機構Ｃを介して第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、及び出力ギヤ２２の配置構成、並びに、出力ギヤ２２及び分配出力部材２１を回転可能に支持する軸受６１の配置構成に特徴を有する。

すなわち、図３及び図４に示すように、動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向内側に分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されると共に、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが分配出力部材２１の内周面２１ｂに当該分配出力部材２１と一体的に設けられ、出力ギヤ２２が分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に設けられている。また、分配出力部材２１の径方向内側に配置されて当該分配出力部材２１を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受６１を備え、この出力軸受６１と出力ギヤ２２とが軸方向に重複して配置されている。これらの特徴的な配置構成の組み合わせにより、装置全体の軸方向寸法を短縮することが可能なハイブリッド駆動装置１が実現されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図１及び図３に示すように、入力軸ＩはエンジンＥに駆動連結されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力軸Ｉは、ダンパＤを介して、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結されている。なお、入力軸ＩがダンパＤに加えてクラッチ等を介して、或いは、ダンパＤやクラッチ等を介さずに直接エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された構成としても好適である。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。

第一回転電機ＭＧ１は、ケース２に固定された第一ステータＳｔ１と、当該第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一ロータＲｏ１は、動力分配装置ＰＴのサンギヤＳと一体回転するように駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、第一回転電機ＭＧ１は、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。本例では、第一回転電機ＭＧ１は、主に動力分配装置ＰＴを介して入力される入力軸Ｉ（エンジンＥ）のトルクにより発電を行い、バッテリを充電し、或いは第二回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給するジェネレータとして機能する。但し、車両の高速走行時やエンジンＥの始動時等には第一回転電機ＭＧ１は力行して駆動力を出力するモータとして機能する場合もある。

第二回転電機ＭＧ２は、ケース２に固定された第二ステータＳｔ２と、当該第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。第二ロータＲｏ２は、第二回転電機出力ギヤ３７と一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、第二回転電機ＭＧ２も、蓄電装置としてのバッテリと電気的に接続されている。本例では、第二回転電機ＭＧ２は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の減速時等には、第二回転電機ＭＧ２は車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する場合もある。

本実施形態においては、動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、動力分配装置ＰＴは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ及びリングギヤＲと、の３つの回転要素を有している。サンギヤＳは、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１の第一ロータ軸３１と一体回転するように駆動連結されている。キャリヤＣＡは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲは、分配出力部材２１に一体的に形成されている。動力分配装置ＰＴが有するこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ（第一回転要素）、キャリヤＣＡ（第二回転要素）、及びリングギヤＲ（第三回転要素）となっている。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は、低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、動力分配装置ＰＴを構成する遊星歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉに伝達されるエンジンＥのトルクを第一回転電機ＭＧ１と分配出力部材２１とに分配して伝達する。動力分配装置ＰＴにおいては、回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡに入力軸Ｉが駆動連結される。また、回転速度の順で一方側となるサンギヤＳに第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１が駆動連結され、回転速度の順で他方側となるリングギヤＲが分配出力部材２１に一体的に形成されている。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡに入力軸Ｉを介してエンジンＥの正方向のトルクが伝達され、回転速度の順で一方側となるサンギヤＳ２に第一ロータ軸３１を介して第一回転電機ＭＧ１が出力する負方向のトルクが伝達される。第一回転電機ＭＧ１の負方向のトルクはエンジンＥのトルクの反力受けとして機能し、これにより、動力分配装置ＰＴは、入力軸Ｉを介してキャリヤＣＡに伝達されるエンジンＥのトルクの一部を第一回転電機ＭＧ１に分配し、エンジンＥのトルクに対して減衰されたトルクを、リングギヤＲを介して分配出力部材２１に伝達する。

ここで、本実施形態においては、分配出力部材２１は、動力分配装置ＰＴの径方向外側を包囲するように設けられた略円筒状の部材である。分配出力部材２１の内周面２１ｂには、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。また、分配出力部材２１の外周面２１ａには、出力ギヤ２２が当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。すなわち、本実施形態においては、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲと出力ギヤ２２とが分配出力部材２１の内外周面に一体的に形成されている。これにより、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲを介して分配出力部材２１に伝達されたトルクは、出力ギヤ２２を介して車輪Ｗ側へ出力可能となっている。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、更にカウンタギヤ機構Ｃを備えている。カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤ２２の回転方向を逆転させると共に当該出力ギヤ２２から出力されるトルクを更に車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸４１と第一ギヤ４２と第二ギヤ４３とを有して構成されている。第一ギヤ４２は出力ギヤ２２に噛み合っている。また、第一ギヤ４２は、出力ギヤ２２とは周方向の異なる位置で第二回転電機出力ギヤ３７にも噛み合っている。第二ギヤ４３は、後述する出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤ４６に噛み合っている。従って、カウンタギヤ機構Ｃは、出力ギヤ２２及び第二回転電機出力ギヤ３７の回転方向を逆転させると共に、出力ギヤ２２に伝達されるトルク及び第二回転電機ＭＧ２のトルクを出力用差動歯車装置ＤＦへ伝達させる。

また、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、更に出力用差動歯車装置ＤＦを備えている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤ４６を有し、当該差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤ４３を介して差動入力ギヤ４６に伝達されるトルクを分配して、それぞれ車軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。なお、この際、出力用差動歯車装置ＤＦは第二ギヤ４３の回転方向を逆転させて車輪Ｗに伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、前進走行時には、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転方向と同方向に車輪Ｗを回転させると共に、入力軸Ｉ（エンジンＥ）及び第二回転電機ＭＧ２と同方向のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。

なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図２に示すように、入力軸Ｉ、動力分配装置ＰＴ、及び第一回転電機ＭＧ１が配置される第一軸Ａ１、第二回転電機ＭＧ２が配置される第二軸Ａ２、出力用差動歯車装置ＤＦが配置される第三軸Ａ３、並びにカウンタギヤ機構Ｃが配置される第四軸Ａ４をそれぞれ別に備えた、四軸構成とされている。これら第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、及び第四軸Ａ４は、互いに平行に配置されている。また、図示の例では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３が軸方向から見てこれらの軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置され、第四軸Ａ４は軸方向から見てその三角形の内部に配置されている。

２．ハイブリッド駆動装置の各部の機械的構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の機械的構成について説明する。上述した入力軸I、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦは、ケース２内に収容されている。図３に示すように、本実施形態においては、ケース２は、ケース本体２ａと、当該ケース本体２ａの軸方向一方側（図３における右側、以下同じ。）に取り付けられるフロントカバー２ｂと、ケース本体２ａの軸方向他方側（図３における左側、以下同じ。）に取り付けられるリヤカバー２ｃと、に分割可能に構成されている。これらは、ボルト等の締結部材を用いて互いに締結固定される。

ケース本体２ａには、主に第一回転電機ＭＧ１と第二回転電機ＭＧ２とが収容される。また、ケース本体２ａとフロントカバー２ｂとの間に形成される収容空間Ｐには、主に入力軸Ｉ、動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦが収容される。ケース本体２ａは、少なくとも第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の外周を覆うように異形筒状に形成されたケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向一方側の端部開口を塞ぐ中間支持壁７と、を備えている。ケース周壁３と中間支持壁７とは一体的に形成されている。また、フロントカバー２ｂは、少なくとも動力分配装置ＰＴ、分配出力部材２１、出力ギヤ２２、カウンタギヤ機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置ＤＦの外周を覆うように異形筒状に形成された仕切壁１０と、当該仕切壁１０の軸方向一方側の端部開口を塞ぐ端部支持壁４と、を備えている。仕切壁１０と端部支持壁４とは一体的に形成されている。リヤカバー２ｃは、ケース本体２ａのケース周壁３の軸方向他方側の端部開口を塞ぐように、ケース周壁３の外形に対応した形状を有する略平板状部材として形成されている。

端部支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。端部支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが端部支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。端部支持壁４は、入力軸Ｉの周囲に、軸方向他方側（端部支持壁４からみて収容空間Ｐ側となる動力分配装置ＰＴ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５を備えている。また、端部支持壁４は、更に軸方向突出部５の径方向外側の当該軸方向突出部５から所定間隔を隔てた位置に、同じく軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部６を備えている。これらの軸方向突出部５及び軸方向突出部６は、端部支持壁４と一体的に形成されている。

中間支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。中間支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸３１が、中間支持壁７を貫通して収容空間Ｐにおいて動力分配装置ＰＴのサンギヤＳに連結されている。中間支持壁７は、第一ロータ軸３１の周囲に、軸方向一方側（中間支持壁７からみて収容空間Ｐ側となる動力分配装置ＰＴ側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部８を備えている。この軸方向突出部８は、中間支持壁７と一体的に形成されている。従って、本例では、端部支持壁４と一体的に形成される軸方向突出部５及び軸方向突出部６と、中間支持壁７と一体的に形成される軸方向突出部８とが、収容空間Ｐにおいて互いに向かい合うように配置されている。本実施形態においては、中間支持壁７が本発明における「支持壁」に相当し、当該中間支持壁７の軸方向突出部８が本発明における「筒状部」に相当する。

図３に示すように、リヤカバー２ｃの、ケース２の内部側となる軸方向一方側の端面には、ポンプカバー２ｄが取り付けられている。ポンプカバー２ｄは、リヤカバー２ｃに対して軸方向一方側から当接した状態で、ボルト等の締結部材によりリヤカバー２ｃに締結固定されている。リヤカバー２ｃとポンプカバー２ｄとの間にはポンプ室が形成され、当該ポンプ室内にオイルポンプ５５が配置されている。このようなオイルポンプ５５として、本実施形態においては、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプが用いられている。本実施形態では、入力軸Ｉと一体回転するように連結された管状のポンプ駆動軸５４によりオイルポンプ５５のインナロータが駆動される。そして、オイルポンプ５５により吐出される油は、ポンプ駆動軸５４及び入力軸Ｉの内径部に形成される軸内油路５２を通って動力分配装置ＰＴ、複数のギヤ、及び複数の軸受等に供給され、これらの潤滑及び冷却を行う。ポンプカバー２ｄは、軸方向一方側（ケース２の内部側となる第一回転電機ＭＧ１側）に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部９を備えている。軸方向突出部９は、ポンプカバー２ｄと一体的に形成されている。

入力軸Ｉは、エンジンＥのトルクをハイブリッド駆動装置１内に入力するための軸であり、図３及び図４に示すように、軸方向一方側の端部においてエンジンＥに連結されている。ここで、入力軸Ｉは、ケース２を貫通する状態で配設されており、端部支持壁４の軸方向一方側でダンパＤを介してエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏと一体回転するように連結されている。ダンパＤは、エンジン出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該エンジン出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。本実施形態では、ダンパＤは、軸方向に対称であってかつ入力軸Ｉから径方向外側に向かうほど軸方向の幅が狭くなる形状を有して構成されている。入力軸Ｉは、第一ニードル軸受６９を介して回転可能な状態で、端部支持壁４の軸方向突出部５に支持されている。また、端部支持壁４と入力軸Ｉとの間には、軸方向一方側（ダンパＤ及びエンジンＥ側）への油の漏出を抑制するためのオイルシール５９が配置されている。また、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸３１は、内径部に軸方向の貫通孔を有する管状に形成されており、当該第一ロータ軸３１の貫通孔に入力軸Ｉの軸方向他方側の端部が挿入されている。この際、入力軸Ｉは、第二ニードル軸受７０を介して回転可能な状態で第一ロータ軸３１に支持されている。

入力軸Ｉは、その軸方向中央部に、当該入力軸Ｉから径方向に延びるフランジ部５１を有する。フランジ部５１は、入力軸Ｉと一体的に形成されている。フランジ部５１は、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータ軸３１に連結されるサンギヤＳと端部支持壁４の軸方向突出部５との間を通って、動力分配装置ＰＴのキャリヤＣＡに連結されている。フランジ部５１の軸方向両側には、端部支持壁４の軸方向突出部５及びサンギヤＳが、それぞれ第一スラスト軸受６７及び第二スラスト軸受６８を介して当接している。すなわち、フランジ部５１の軸方向一方側の端面と軸方向突出部５の軸方向他方側の端面との間に、これらに接するように第一スラスト軸受６７が配設されている。また、フランジ部５１の軸方向他方側の端面とサンギヤＳの軸方向一方側の端面との間に、これらに接するように第二スラスト軸受６８が配設されている。

第一ロータ軸３１は、第一回転電機ＭＧ１のトルクを動力分配装置ＰＴのサンギヤＳに入力する（或いは、サンギヤＳに伝達されるトルクを第一回転電機ＭＧ１に入力する）ための軸であり、図３及び図４に示すように、軸方向一方側の端部においてサンギヤＳにスプライン連結されている。第一ロータ軸３１は、第一ロータ軸受６３を介して回転可能な状態で中間支持壁７の軸方向突出部８に支持されている。また、第一ロータ軸３１は、第一ロータ軸受６３とは軸方向の異なる位置（本例では、軸方向他方側の端部）で、第二ロータ軸受６４を介して回転可能な状態でポンプカバー２ｄの軸方向突出部９に支持されている。本実施形態では、第一ロータ軸３１の周囲を取り囲むように、第一回転電機ＭＧ１の第一ロータＲｏ１の回転位相を検出するための回転センサ５７が配設されている。回転センサ５７は、軸方向ではポンプカバー２ｄ及び第二ロータ軸受６４の軸方向一方側に、これらに隣接して配置されている。このような回転センサ５７としては、レゾルバ等を用いることができる。本実施形態においては、第一ロータ軸受６３が本発明における「ロータ軸受」に相当する。

サンギヤＳ及びキャリヤＣＡを取り囲むように、これらの径方向外側に分配出力部材２１が配置されている。分配出力部材２１は、収容空間Ｐの軸方向の略全体を占める円筒状部材である。分配出力部材２１の内周面２１ｂには、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。リングギヤＲは、軸方向では分配出力部材２１の中央部に形成されている。本例では、分配出力部材２１は、その内周面２１ｂに２つの軸方向の段差部２３、２４を有する。ここで、内周面における「軸方向の段差」とは、分配出力部材２１の軸方向の所定位置に形成される、当該位置において分配出力部材２１の内径が変化する部分である。軸方向でこれら２つの段差部２３、２４の間の部分の内径は、これら２つの段差部２３、２４に対してそれぞれ軸方向外側となる部分の内径よりも小径となるように形成されている。そして、当該小径部分における分配出力部材２１の内周面２１ｂにリングギヤＲが形成されている。これにより、動力分配装置ＰＴは、その全体が分配出力部材２１の径方向内側に当該分配出力部材２１と軸方向に重複して配置されることになる。

分配出力部材２１は、軸方向の複数箇所（ここでは、２箇所）でケース２に対して回転可能な状態で支持されている。本実施形態においては、分配出力部材２１は、その軸方向両端部において当該分配出力部材２１に対して径方向内側に配置される第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２を介して、ケース２に対して回転可能な状態で支持されている。より具体的には、分配出力部材２１は、軸方向一方側の端部では、その内周面２１ｂにおける軸方向一方側の大径部と端部支持壁４の軸方向突出部６との間に配置された第一出力軸受６１を介して回転可能に支持されている。また、分配出力部材２１は、軸方向他方側の端部では、その内周面２１ｂにおける軸方向他方側の大径部と中間支持壁７の軸方向突出部８との間に配置された第二出力軸受６２を介して回転可能に支持されている。このようにして、分配出力部材２１は、収容空間Ｐにおいて互いに向かい合うように配置された端部支持壁４の軸方向突出部６と中間支持壁７の軸方向突出部８とに対して、２つの出力軸受６１、６２により径方向内側から回転可能に支持されている。このように、分配出力部材２１を径方向内側から支持する構成を採用することで、分配出力部材２１を径方向外側から支持する構成と比較して２つの出力軸受６１、６２を小径化することが可能となっている。

分配出力部材２１の外周面２１ａには、出力ギヤ２２が形成されている。すなわち、本実施形態においては、出力ギヤ２２は、例えば、他の部材を介して分配出力部材２１に径方向に連結されると共に入力軸Ｉを包囲するように形成される比較的小径のスリーブ状部材（例えば、特許文献１の図４等を参照）等に形成されるのではなく、分配出力部材２１の外周面２１ａに当該分配出力部材２１と一体的に形成されている。上記のとおり、本実施形態では分配出力部材２１は２つの出力軸受６１、６２により径方向内側から支持されているので、分配出力部材２１の外周面２１ａに形成される出力ギヤ２２は、２つの出力軸受６１、６２による軸方向位置の制約を受けることがない。よって、このような構成では、出力ギヤ２２の軸方向位置に関する自由度が非常に高くなるという利点がある。

そこで、本実施形態では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の軸方向一方側（エンジンＥ側）の端部に寄せて配置されるような位置設定で形成されている。これにより、出力ギヤ２２に対して動力伝達経路の下流側に配置されるカウンタギヤ機構Ｃ、第二回転電機ＭＧ２、出力用差動歯車装置ＤＦ等の各構成についても、軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能となっている。なお、上記のような出力ギヤ２２の位置設定では、出力ギヤ２２は、分配出力部材２１の径方向内側において、同じく軸方向一方側の端部に配置された第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置されることになる。これにより、分配出力部材２１、第一出力軸受６１、出力ギヤ２２が軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮化されている。

また、本実施形態においては、分配出力部材２１の外周面２１ａにおける軸方向他方側（中間支持壁７側）の端部には、パーキングギヤ８２が形成されている。パーキングギヤ８２は、分配出力部材２１と一体的に形成されている。パーキングギヤ８２は、分配出力部材２１の径方向内側において、同じく軸方向他方側の端部に配置された第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置されている。これにより、分配出力部材２１、第二出力軸受６２、パーキングギヤ８２が軸方向に並べて配置される場合と比較して、これらが配置される空間の軸方向長さが短縮化されている。このパーキングギヤ８２は、パーキングロック機構８１の一部を構成している。本実施形態では、図２に示すように、パーキングロック機構８１は所定の揺動支点８４を中心に揺動可能に構成されたロック部材８３を有し、当該ロック部材８３には爪部８５が一体的に形成されている。不図示のカム機構等によりロック部材８３及び爪部８５は所定の可動範囲内で揺動し、パーキングギヤ８２に爪部８５が噛み合ってこれらが係合した状態で、パーキングロック機構８１は分配出力部材２１の回転を強制停止させる。一方、パーキングギヤ８２に爪部８５が噛み合わずにこれらが係合解除された状態で、パーキングロック機構８１は分配出力部材２１の回転を許容する。本実施形態においては、パーキングギヤ８２が本発明における「歯車部」に相当し、パーキングロック機構８１が本発明における「ロック機構」に相当する。

第二ロータ軸３６は、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を軸部材３８に一体的に形成された第二回転電機出力ギヤ３７に入力するための軸であり、図３に示すように、軸方向一方側の端部においてその内周面が軸部材３８の軸方向他方側の端部の外周面にスプライン連結されている。一体回転する第二ロータ軸３６及び軸部材３８は、軸方向の複数位置で複数の軸受を介して回転可能な状態で、ケース２に支持されている。また、図示はしていないが、第二ロータ軸３６を取り囲むように、第二回転電機ＭＧ２の第二ロータＲｏ２の回転位相を検出するためのレゾルバ等の回転センサが設けられている。

カウンタギヤ機構Ｃを構成する第一ギヤ４２及び第二ギヤ４３は、それぞれカウンタ軸４１と一体的に形成されている。これにより、カウンタ軸４１、第一ギヤ４２、及び第二ギヤ４３は一体回転する。本実施形態では、第二ギヤ４３は第一ギヤ４２に対して軸方向他方側に配置されている。また、カウンタ軸４１は、軸方向の複数箇所（ここでは、２箇所）でケース２に対して回転可能な状態で支持されている。本例では、カウンタ軸４１は、軸方向一方側の端部で第一カウンタ軸受６５を介してケース２に対して回転可能な状態で支持され、軸方向他方側の端部で第二カウンタ軸受６６を介してケース２に対して回転可能な状態で支持されている。第一ギヤ４２を支持する第一ギヤ支持部材４４は第一カウンタ軸受６５に対して軸方向他方側に隣接して配置され、第二ギヤ４３を支持する第二ギヤ支持部材４５は第二カウンタ軸受６６に対して軸方向一方側に隣接して配置されている。なお、第二ギヤ４３の歯数は第一ギヤ４２の歯数よりも少なく設定されている。これらのギヤ比（歯数比）に関しては、車両特性等に応じて適宜設定変更が可能である。

図２及び図３に示すように、第一ギヤ４２は、出力ギヤ２２及び第二回転電機出力ギヤ３７の双方に噛み合っている。本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は基本的には車両を駆動させるための比較的大きなアシストトルクを出力するので、出力ギヤ２２から第一ギヤ４２に伝達され得るトルクの最大値と第二回転電機出力ギヤ３７から第一ギヤ４２に伝達され得るトルクの最大値とを比較すると、後者の方が大きくなる。そのため、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、より大きなトルク伝達を可能とするべく、第二回転電機出力ギヤ３７の軸方向長さは出力ギヤ２２の軸方向長さよりも長く設定されている。そして、本実施形態では、ハイブリッド駆動装置１全体の軸方向寸法を抑えつつ第二回転電機ＭＧ２が出力するトルクを無駄なく有効に第一ギヤ４２に伝達可能とするべく、第一ギヤ４２の軸方向長さは第二回転電機出力ギヤ３７の軸方向長さに等しく設定されている。これにより、第一ギヤ４２の軸方向長さは出力ギヤ２２の軸方向長さよりも長くなっている。そのため、第一ギヤ４２は、出力ギヤ２２に対して噛み合っていない部分（ここでは、「非噛合部Ｎ」とする（図４を参照）。）を有することになる。

第一ギヤ４２と出力ギヤ２２とは、軸方向他方側の端部を揃えた状態で噛み合うように、これらの噛み合い位置が設定されている。言い換えれば、第一ギヤ４２と出力ギヤ２２とは、第一ギヤ４２における非噛合部Ｎの全てが出力ギヤ２２に対して軸方向一方側（エンジン側）となるように、これらの噛み合い位置が設定されている。そして、本実施形態では、第一ギヤ４２に対して軸方向一方側（エンジンＥ）に隣接して配置される第一カウンタ軸受６５と軸方向に重複する位置に、非噛合部Ｎが配置されている。なお、出力ギヤ２２と第一ギヤ４２とが噛み合う部分（或いは、非噛合部Ｎ）に対応する径方向位置における端部支持壁４は、図４に示すように、軸方向に肉薄に形成されている。そして、端部支持壁４の軸方向突出部６のカウンタギヤ機構Ｃ側の径方向外側に形成される空いたスペースに、第一ギヤ４２の非噛合部Ｎが配置されている。これにより、軸方向突出部６の径方向外側に形成される空いたスペースを有効に利用して、カウンタギヤ機構Ｃを極力軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能となっている。また、それに伴い、カウンタギヤ機構Ｃに直接的に駆動連結される第二回転電機ＭＧ２及び出力用差動歯車装置ＤＦをも、極力軸方向一方側（エンジンＥ側）に寄せて配置することが可能となっている。

３．ハイブリッド駆動装置の各部の配置構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の配置構成について説明する。ここでは、本発明の特徴構成に従い、主に収容空間Ｐに収容されている各構成部品の配置構成、特に、分配出力部材２１を回転可能に支持する第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２を中心とした各構成部品の配置構成について説明する。

まず、第二出力軸受６２を中心とした各構成部品の配置構成について注目すると、第一ロータ軸受６３が、第二出力軸受６２の径方向内側で、当該第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置されている。本実施形態においては、第二出力軸受６２及び第一ロータ軸受６３は、いずれも中間支持壁７に一体的に形成された軸方向突出部８に接して配置されている。ここで、軸方向突出部８は、第二出力軸受６２及び第一ロータ軸受６３の軸方向長さよりも僅かに長い軸方向長さを有している。そして、軸方向突出部８の外周面８ａに接して、軸方向一方側の端部を揃えて第二出力軸受６２が配置されると共に、軸方向突出部８の内周面８ｂに接して、軸方向他方側の端部を揃えて第一ロータ軸受６３が配置されている。これにより、第一ロータ軸受６３の軸方向一方側の一部（本例では、大部分を占めている）と第二出力軸受６２の軸方向他方側の一部とが、軸方向に重複して配置されている。

また、本実施形態においては、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤ４３が、第二出力軸受６２の径方向外側で、当該第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置されている。また、第二ギヤ４３は、第一ロータ軸受６３の径方向外側で、当該第一ロータ軸受６３とも軸方向に重複して配置されている。本例では、第二出力軸受６２及び第一ロータ軸受６３は、それぞれその全体が第二ギヤ４３と軸方向に重複して配置されている。このような構成では、第一ロータ軸受６３、第二出力軸受６２、及び第二ギヤ４３の全てが軸方向に重複して配置されていることになる。なお、本実施形態では、分配出力部材２１の外周面２１ａに形成されるパーキングギヤ８２が第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置されているので、更に、第一ロータ軸受６３、第二出力軸受６２、パーキングギヤ８２、及び第二ギヤ４３の全てが軸方向に重複して配置されていることになる。

次に、第一出力軸受６１を中心とした各構成部品の配置構成について注目すると、出力ギヤ２２が、第一出力軸受６１の径方向外側で、当該第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。上記のとおり、出力ギヤ２２は分配出力部材２１の外周面２１ａに、当該分配出力部材２１の軸方向一方側の端部に寄せて一体的に形成されている。また、第一出力軸受６１は分配出力部材２１と軸方向一方側の端部を揃えて、当該分配出力部材２１の内周面２１ｂに接して配置されている。これにより、出力ギヤ２２の軸方向一方側の一部と第一出力軸受６１の軸方向他方側の一部（本例では、大部分を占めている）とが、軸方向に重複して配置されている。なお、出力ギヤ２２にはカウンタギヤ機構Ｃの第一ギヤ４２が噛み合っている関係で、当然ながら第一ギヤ４２も第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。

また、本実施形態においては、第一ニードル軸受６９が、第一出力軸受６１の径方向内側で、当該第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。本例では、第一ニードル軸受６９は、その略全体が第一出力ギヤ６１と軸方向に重複して配置されている。更に、本実施形態においては、第一カウンタ軸受６５が、第一出力軸受６１の径方向外側で、当該第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置されている。本例では、第一カウンタ軸受６５は、その軸方向他方側の一部が、第一出力軸受６１の軸方向一方側の一部と僅かに軸方向に重複して配置されている。よって、本実施形態では、第一ニードル軸受６９、第一出力軸受６１、出力ギヤ２２、第一ギヤ４２、及び第一カウンタ軸受６５の全てが軸方向に重複して配置されていることになる。

なお、図４を参照して、本実施形態の構成では、第一出力軸受６１、第一ギヤ４２における非噛合部Ｎ、及び第一カウンタ軸受６５は、入力軸Ｉから径方向外側に向かってこの順に配列されると共に、この順に軸方向一方側（エンジンＥ側）への張り出し量が大きくなっている。そして、端部支持壁４もそれに応じた段付の形状を有して構成されている。しかしながら、本実施形態では、端部支持壁４とエンジンＥとの間に配置されるダンパＤの形状が、軸方向に対称であってかつ入力軸Ｉから径方向外側に向かうほど軸方向の幅が狭くなる形状とされている。よって、これらは軸方向に互いに相補的な形状を有して対向配置されることになるので、軸方向寸法の拡大を招く等の問題が生じることはほとんどない。

本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、円筒状に形成される分配出力部材２１の外周面２１ａに出力ギヤ２２が形成されているので、分配出力部材２１及び出力ギヤ２２（ここでは、これらの間に他の部材が介挿される場合は当該他の部材も含む）が占有する空間の軸方向長さは分配出力部材２１の軸方向長さに等しく、非常に短くなっている。更に本実施形態では、軸長が短く形成された分配出力部材２１の径方向内側に、当該分配出力部材２１と軸方向に重複して動力分配装置ＰＴが配置されている。また、各構成部品の配置構成に関して、分配出力部材２１を回転可能に支持する２つの出力軸受６１、６２を中心とした上記のような配置構成が採用されている。これにより、軸方向で分配出力部材２１が占有する空間（収容空間Ｐに略等しい）に、動力分配装置ＰＴ、第一出力軸受６１、第二出力軸受６２、第一ロータ軸受６３、パーキングギヤ８２、第一ギヤ４２、及び第二ギヤ４３等の全ての構成部品を配置することが可能となっている。

また、本実施形態では、第一ロータ軸受６３を第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置することにより、第一回転電機ＭＧ１を軸方向で動力分配装置ＰＴ及び分配出力部材２１に近接させて配置することが可能となっている。よって、第一回転電機ＭＧ１、分配出力部材２１及び出力ギヤ２２（これらの間に他の部材が介挿される場合は当該他の部材も含む）が占有する空間の軸方向長さをも大幅に短縮することが可能となっている。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、従来に比べて装置全体の軸方向寸法を大幅に短縮することが可能となっている。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態においては、第一出力軸受６１及び第二出力軸受６２の双方が分配出力部材２１の径方向内側に配置され、分配出力部材２１が２つの出力軸受６１、６２により径方向内側から回転可能に支持されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも第一出力軸受６１が分配出力部材２１の径方向内側に配置されていれば、出力ギヤ２２を第一出力軸受６１と軸方向に重複して配置することができるので、第二出力軸受６２が分配出力部材２１の径方向外側に配置され、分配出力部材２１が軸方向他方側では第二出力軸受６２により径方向外側から回転可能に支持された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、軸方向突出部８の外周面８ａに接して第二出力軸受６２が配置されると共に、軸方向突出部８の内周面８ｂに接して第一ロータ軸受６３が配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二出力軸受６２と第一ロータ軸受６３とが軸方向突出部８等の単一の部位の内外周に接するように配置されるのではなく、これらがケース２の異なる部位にそれぞれ接するように配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、第二ギヤ４３が第一ロータ軸受６３と軸方向に重複して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二ギヤ４３が第一ロータ軸受６３とは軸方向に重複しない位置に配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、軸方向の配置に関して、その全てが第一ロータ軸受６３とは異なる位置となるように第二ギヤ４３を配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、第一ロータ軸受６３が第二出力軸受６２と軸方向に重複して配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一ロータ軸受６３が第二出力軸受６２とは軸方向に重複しない位置に配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。すなわち、軸方向の配置に関して、その全てが第二出力軸受６２とは異なる位置となるように第一ロータ軸受６３を配置することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、パーキングロック機構８１の一部を構成するパーキングギヤ８２が、分配出力部材２１の外周面２１ａに、当該分配出力部材２１と一体的に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのようなパーキングギヤ８２が分配出力部材２１以外の他の部材に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、分配出力部材２１の内周面２１ｂには、動力分配装置ＰＴのリングギヤＲが当該分配出力部材２１と一体的に形成され、分配出力部材２１の外周面２１ａには、出力ギヤ２２及びパーキングギヤ８２が当該分配出力部材２１と一体的に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば動力分配装置ＰＴのリングギヤＲ、出力ギヤ２２、及びパーキングギヤ８２のいずれか一つ以上（ここでは、「一体化ギヤ」と称する）が他の部材に一体的に形成されると共に、当該「他の部材」が分配出力部材２１に固定されることにより、一体化ギヤが分配出力部材２１に一体的に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、一体化ギヤが形成された「他の部材」を分配出力部材２１に固定するに際しては、溶接、ボルト等を用いた締結固定等、各種の構成を採用することができる。

（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、エンジンに駆動連結される入力部材と、回転電機と、入力部材に伝達されるトルクを回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられた出力ギヤと、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

１ ハイブリッド駆動装置
２ ケース
７ 中間支持壁（支持壁）
８ 軸方向突出部（筒状部）
８ａ 外周面
８ｂ 内周面
２１ 分配出力部材
２１ａ 外周面
２１ｂ 内周面
２２ 出力ギヤ
４２ 第一ギヤ
４３ 第二ギヤ
４６ 差動入力ギヤ
６１ 第一出力軸受
６２ 第二出力軸受
６３ 第一ロータ軸受（ロータ軸受）
８１ パーキングロック機構（ロック機構）
８２ パーキングギヤ（歯車部）
８４ 揺動支点（支点）
８５ 爪部
Ｅ エンジン
Ｉ 入力軸（入力部材）
ＭＧ１ 第一回転電機
Ｒｏ１ 第一ロータ（ロータ）
ＭＧ２ 第二回転電機
ＰＴ 動力分配装置
Ｒ リングギヤ
Ｃ カウンタギヤ機構
ＤＦ 出力用差動歯車装置（差動歯車装置）
Ｗ 車輪
Ｎ 非噛合部

Claims (6)

1. エンジンに駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、前記第一回転電機とは異なる軸上に配置される第二回転電機と、前記入力部材のトルクを前記第一回転電機と分配出力部材とに分配して伝達する動力分配装置と、前記分配出力部材に伝達されるトルクを車輪側へ出力可能に設けられ、かつ、前記第二回転電機に駆動連結される出力ギヤと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
   前記動力分配装置は、その全体が前記分配出力部材の径方向内側に前記分配出力部材と軸方向に重複して配置されると共に、前記動力分配装置のリングギヤが前記分配出力部材の内周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
   前記出力ギヤが、前記分配出力部材の外周面に当該分配出力部材と一体的に設けられ、
   前記分配出力部材の径方向内側に配置されて前記分配出力部材を径方向内側から回転可能に支持する出力軸受を備え、
   前記出力軸受と前記出力ギヤとが軸方向に重複して配置されているハイブリッド駆動装置。
2. 前記第一回転電機のロータを回転可能に支持するロータ軸受と、
   差動入力ギヤを有し当該差動入力ギヤに伝達されるトルクを複数の前記車輪に分配して伝達する差動歯車装置と、
   前記出力ギヤに噛み合う第一ギヤと前記差動入力ギヤに噛み合う第二ギヤとを有し、前記第一ギヤと前記第二ギヤとが一体回転するように形成されたカウンタギヤ機構と、を更に備え、
   前記第二ギヤと前記ロータ軸受とが軸方向に重複して配置されている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記第一ギヤの軸方向長さは、前記出力ギヤの軸方向長さよりも長く設定され、
   前記第一ギヤのうち前記出力ギヤに対して噛み合っていない部分である非噛合部が、軸方向で前記エンジン側となるように、前記第一ギヤと前記出力ギヤとの噛み合い位置が設定されている請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第一回転電機のロータを回転可能に支持するロータ軸受と、
   前記出力軸受を第一出力軸受とすると共に、前記第一出力軸受とは軸方向の異なる位置で前記分配出力部材を支持するように配置された第二出力軸受と、を備え、
   前記第二出力軸受と前記ロータ軸受とが軸方向に重複して配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記入力部材、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記動力分配装置、前記分配出力部材、及び前記出力ギヤを収容するケースを備え、
   前記ケースは、径方向に延びる支持壁と、当該支持壁と一体的に形成され軸方向に延びる円筒状の筒状部と、を有し、
   前記筒状部の外周面に接して前記第二出力軸受が配置されると共に、内周面に接して前記ロータ軸受が配置されている請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 歯車部と所定の支点を中心に揺動可能に構成された爪部とを有し、前記歯車部に前記爪部が係合した状態で前記分配出力部材の回転を強制停止させるロック機構を備え、
   前記歯車部が、前記分配出力部材の外周面であって前記出力ギヤとは軸方向の異なる位置に前記分配出力部材と一体的に設けられている請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
   

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