JP2018065409A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧ポンプを設けることによる装置全体の軸方向寸法の拡大を抑制することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】出力部材３は、遊星歯車機構２０の軸方向Ｌに延びる筒状に形成される。出力部材３の内周部に、遊星歯車機構２０のリングギヤ２３が形成され、出力部材３の外周部に、ギヤ機構９０に噛み合う出力ギヤ２４が形成される。油圧ポンプ４０が、出力部材３よりも径方向Ｒの外側であってギヤ機構９０とは異なる周方向の位置に、径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置の一例として、国際公開第２０１２／１０５４８２号（特許文献１）には、内燃機関（ＩＥ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、第一回転電機（ＭＧ１）と、第二回転電機（ＭＧ２）及び車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（３）と、入力部材（Ｉ）のトルクを第一回転電機（ＭＧ１）と出力部材（３）とに分配する遊星歯車機構（４）とを備えた車両用駆動装置（Ａ）が記載されている。特許文献１に記載の車両用駆動装置（Ａ）は、入力部材（Ｉ）によって駆動される油圧ポンプ（３３）を備えており、内燃機関（ＩＥ）の動作中であって入力部材（Ｉ）が回転している状態で、油圧ポンプ（３３）から吐出された油が遊星歯車機構（４）の各部に供給されるように構成されている。

ところで、特許文献１の図１に示されているように、特許文献１に記載の構成では、油圧ポンプ（３３）は、車両用駆動装置（Ａ）のケース（ＣＳ）の軸方向（Ｌ）の端部に設けられている。具体的には、油圧ポンプ（３３）は、ケース（ＣＳ）の軸方向（Ｌ）の端部に配置された壁部（３１）に設けられており、油圧ポンプ（３３）のポンプケースは、当該壁部（３１）における油圧ポンプ（３３）が設けられていない部分に対して、軸方向（Ｌ）の外側に突出している。そのため、特許文献１に記載の構成では、油圧ポンプを設けることによって装置全体の軸方向寸法が大きくなりやすく、この点で改善の余地があった。なお、車両用駆動装置の車載性を考慮すると、軸方向寸法だけでなく装置全体の径方向寸法の抑制も望まれる。

国際公開第２０１２／１０５４８２号（段落００４９〜００５４、図１）

そこで、油圧ポンプを設けることによる装置全体の寸法の拡大を抑制することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機及び車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材のトルクを前記第一回転電機と前記出力部材とに分配する遊星歯車機構と、少なくとも前記入力部材によって駆動される油圧ポンプと、を備え、前記出力部材と前記車輪との間の動力伝達経路にギヤ機構が設けられた車両用駆動装置の特徴構成は、前記出力部材は、前記遊星歯車機構の軸方向に延びる筒状に形成され、前記出力部材の内周部に、前記遊星歯車機構のリングギヤが形成され、前記出力部材の外周部に、前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが形成され、前記油圧ポンプが、前記出力部材よりも径方向の外側であって前記ギヤ機構とは異なる周方向の位置に、前記径方向に見て前記出力部材と重複するように配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、油圧ポンプが径方向に見て出力部材と重複するように配置されるため、これらが径方向に見て互いに重複しないように配置される場合に比べて、出力部材の軸方向の配置領域内に油圧ポンプの少なくとも一部が配置される分、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることができる。その上で、上記の特徴構成によれば、油圧ポンプが、出力部材よりも径方向の外側であって、出力部材に形成された出力ギヤに噛み合うギヤ機構とは周方向の異なる位置に配置される。よって、油圧ポンプがギヤ機構と周方向の同じ位置に配置される場合に比べて、油圧ポンプを出力部材の外周部に近い位置に配置することができ、この結果、油圧ポンプを径方向に見て出力部材と重複するように配置することによる装置全体の径方向寸法の拡大を抑制することができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、油圧ポンプを設けることによる装置全体の寸法の拡大を抑制することが可能な車両用駆動装置を実現することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図 図１の部分拡大図 実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態では、入力軸２が「入力部材」に相当し、第一壁部７１が「壁部」に相当し、第一軸受８１が「軸受」に相当し、カウンタギヤ機構９０が「ギヤ機構」に相当する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該遊星歯車機構が備える３つの回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、部材の形状に関して、「ある方向に延びる」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が当該基準方向に平行な形状に限らず、部材の延在方向が当該基準方向に交差する方向であっても、その交差角度が所定範囲内（例えば４５度未満）である形状も含む概念として用いている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、遊星歯車機構２０を基準として（言い換えれば、遊星歯車機構２０の回転軸心を基準として）定義している。なお、遊星歯車機構２０の回転軸心は、キャリヤ２１、サンギヤ２２、及びリングギヤ２３の回転軸心である。そして、図３に示すように、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構２０に対して内燃機関１０が配置される側を「軸方向第一側Ｌ１」とし、軸方向第一側Ｌ１とは反対側を「軸方向第二側Ｌ２」としている。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

図３に示すように、車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関１０及び回転電機（第一回転電機１１及び第二回転電機１２）の双方を備える車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、この車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリットタイプのハイブリッド車両用駆動装置である。本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。

図３に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関１０に駆動連結される入力軸２と、第一回転電機１１と、第二回転電機１２と、第二回転電機１２及び車輪Ｗに駆動連結される出力部材３と、入力軸２のトルクを第一回転電機１１と出力部材３とに分配する遊星歯車機構２０と、少なくとも入力軸２によって駆動される油圧ポンプ４０と、を備えている。出力部材３と車輪Ｗとの間の動力伝達経路には、出力部材３の側から入力されるトルクを複数の車輪Ｗに分配する差動歯車機構９５が設けられている。本実施形態では、出力部材３と車輪Ｗとの間の動力伝達経路には、カウンタギヤ機構９０も設けられている。カウンタギヤ機構９０は、当該動力伝達経路における差動歯車機構９５よりも出力部材３の側に設けられており、差動歯車機構９５には、カウンタギヤ機構９０を介して出力部材３の側からトルクが入力される。

本実施形態では、図３に示すように、入力軸２、遊星歯車機構２０、及び第一回転電機１１は、互いに同軸上に配置されている。また、本実施形態では、遊星歯車機構２０、第二回転電機１２、カウンタギヤ機構９０、差動歯車機構９５、及び油圧ポンプ４０は、互いに別軸上に（具体的には、互いに平行な５つの軸に分かれて）配置されている。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、少なくとも遊星歯車機構２０を収容するケース７０を備えている。本実施形態では、ケース７０には、遊星歯車機構２０に加えて、第一回転電機１１、第二回転電機１２、カウンタギヤ機構９０、及び差動歯車機構９５も収容されている。

図３に示すように、入力軸２は、内燃機関１０の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸１０ａに駆動連結される。内燃機関１０は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸２は、ダンパ１３を介して内燃機関１０（内燃機関出力軸１０ａ）に駆動連結されている。ダンパ１３は、内燃機関出力軸１０ａと入力軸２との間の捩れ振動を吸収しながら、内燃機関１０を駆動することによって発生した回転を、入力軸２に伝達する。入力軸２が、ダンパ１３に加えて（或いはダンパ１３に代えて）クラッチ等を介して内燃機関１０（内燃機関出力軸１０ａ）に駆動連結される構成とすることや、入力軸２がダンパ１３やクラッチ等を介さずに内燃機関１０（内燃機関出力軸１０ａ）に駆動連結される構成とすることもできる。

第一回転電機１１及び第二回転電機１２のそれぞれは、ケース７０に固定されるステータと、ステータに対して回転自在に支持されるロータとを備えている。図３に示すように、第一回転電機１１のロータは第一ロータ軸１１ａに固定され、第二回転電機１２のロータは第二ロータ軸１２ａに固定されている。第二ロータ軸１２ａには、第二回転電機１２のトルクを出力するための回転電機出力ギヤ９４が連結されている。第一回転電機１１及び第二回転電機１２のそれぞれは、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１０のトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

図１及び図３に示すように、遊星歯車機構２０は、キャリヤ２１、サンギヤ２２、及びリングギヤ２３を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤ２２及びリングギヤ２３のそれぞれは、キャリヤ２１に支持されたピニオンギヤに噛み合っている。この遊星歯車機構２０は、入力軸２のトルクを第一回転電機１１と出力部材３とに分配する動力分配機構として用いられている。そのため、キャリヤ２１は入力軸２に駆動連結され、サンギヤ２２は第一回転電機１１（第一ロータ軸１１ａ）に駆動連結され、リングギヤ２３は出力部材３に駆動連結されている。本実施形態では、キャリヤ２１は入力軸２と一体回転するように連結され、サンギヤ２２は第一ロータ軸１１ａと一体回転するように連結されている。後述するように、リングギヤ２３は、出力部材３と一体的に形成されている。遊星歯車機構２０は、キャリヤ２１に伝達される入力軸２のトルク（内燃機関１０のトルク）の一部を、サンギヤ２２を介して第一回転電機１１に分配すると共に、残りのトルクを、出力部材３に分配する。この際、第一回転電機１１は、基本的にジェネレータとして機能し、サンギヤ２２に分配されるトルクによって発電する。出力部材３に分配されたトルクは、出力部材３に形成された出力ギヤ２４から車輪Ｗの側に出力される。本実施形態では、出力部材３は、カウンタギヤ機構９０及び差動歯車機構９５を介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力ギヤ２４から出力されるトルクは、カウンタギヤ機構９０及び差動歯車機構９５を介して車輪Ｗに伝達される。

図１に示すように、出力部材３は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成されている。出力部材３は、遊星歯車機構２０と同軸に配置されている。すなわち、出力部材３は、遊星歯車機構２０の回転軸心と同心の筒状に形成されている。出力部材３は、遊星歯車機構２０を径方向Ｒの外側から覆うように配置される。本実施形態では、出力部材３は、遊星歯車機構２０の全体を径方向Ｒの外側から覆うように配置されている。言い換えれば、遊星歯車機構２０の全体が、出力部材３よりも径方向Ｒの内側であって径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置されている。よって、出力部材３の軸方向Ｌの配置領域内に、遊星歯車機構２０の全体が配置されている。

出力部材３の内周部には、内歯のリングギヤ２３が形成されている。本実施形態では、リングギヤ２３は、出力部材３の内周部に一体的に形成されている。本実施形態では、リングギヤ２３は、出力部材３における軸方向Ｌの中央部に形成されている。また、出力部材３の外周部には、外歯の出力ギヤ２４が形成されている。出力ギヤ２４は、リングギヤ２３よりも径方向Ｒの外側に配置されている。本実施形態では、出力ギヤ２４は、出力部材３の外周部に一体的に形成されている。出力ギヤ２４は、出力部材３と車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられるギヤ機構に噛み合うギヤであり、本実施形態では、出力ギヤ２４はカウンタギヤ機構９０に噛み合っている。本実施形態では、出力部材３の外周部に、パーキングギヤ２５も形成されている。パーキングギヤ２５は、出力ギヤ２４よりも軸方向第二側Ｌ２に形成されている。パーキングギヤ２５は、車両の停止時に車輪Ｗをロックするパーキングロック機構を構成している。パーキングロック機構の係合部がパーキングギヤ２５に係合してパーキングギヤ２５の回転を規制することで、車輪Ｗがロックされる。

図１及び図２に示すように、ケース７０は、遊星歯車機構２０よりも軸方向第一側Ｌ１に、径方向Ｒに延びる第一壁部７１を備えている。第一壁部７１は、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構２０と内燃機関１０との間を（本実施形態では、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構２０とダンパ１３（図３参照）との間を）、径方向Ｒに延びている。また、ケース７０は、遊星歯車機構２０よりも軸方向第二側Ｌ２に、径方向Ｒに延びる第二壁部７２を備えている。第二壁部７２は、軸方向Ｌにおける遊星歯車機構２０と第一回転電機１１（図３参照）との間を、径方向Ｒに延びている。第一壁部７１及び第二壁部７２のそれぞれは、ケース７０における遊星歯車機構２０の外周を包囲する周壁部から径方向Ｒの内側に延びるように形成されている。入力軸２は、第一壁部７１の径方向Ｒの中心部に形成された貫通孔に挿通された状態で配置されており、径方向Ｒにおける入力軸２の外周面と当該貫通孔の内周面との間に、入力軸２をケース７０に対して回転可能に支持する第三軸受８３が配置されている。本実施形態では、第三軸受８３としてニードルベアリングを用いている。

第一壁部７１には、出力部材３をケース７０に対して回転可能に支持する第一軸受８１が設けられている。第一軸受８１は、遊星歯車機構２０よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第一軸受８１としてボールベアリングを用いている。本実施形態では、第一軸受８１は、出力部材３を径方向Ｒの内側から支持するように設けられている。具体的には、第一壁部７１は、出力部材３よりも径方向Ｒの内側に、径方向Ｒの外側を向く円筒状の軸受支持面を備えており、径方向Ｒにおける当該軸受支持面と出力部材３の内周面との間に第一軸受８１が配置されている。本実施形態は、出力ギヤ２４が、径方向Ｒに見て第一軸受８１と重複する位置に形成されている。具体的には、出力ギヤ２４の軸方向第一側Ｌ１の部分が、径方向Ｒに見て第一軸受８１の軸方向第二側Ｌ２の部分と重複するように、出力ギヤ２４が形成されている。

図１に示すように、第二壁部７２には、出力部材３をケース７０に対して回転可能に支持する第二軸受８２が設けられている。第二軸受８２は、遊星歯車機構２０よりも軸方向第二側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第二軸受８２としてボールベアリングを用いている。本実施形態では、第二軸受８２は、第一軸受８１と同様に、出力部材３を径方向Ｒの内側から支持するように設けられている。具体的には、第二壁部７２は、出力部材３よりも径方向Ｒの内側に、径方向Ｒの外側を向く円筒状の軸受支持面を備えており、径方向Ｒにおける当該軸受支持面と出力部材３の内周面との間に第二軸受８２が配置されている。このように、出力部材３は、遊星歯車機構２０に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された一対の軸受（第一軸受８１及び第二軸受８２）によって、ケース７０に対して回転可能に径方向Ｒの内側から支持されている。

図１及び図３に示すように、カウンタギヤ機構９０は、出力ギヤ２４に噛み合う第一ギヤ９１と、差動歯車機構９５（差動入力ギヤ９６）に噛み合う第二ギヤ９２と、第一ギヤ９１と第二ギヤ９２とを連結する連結軸９３とを備えている。第一ギヤ９１は、第二ギヤ９２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。また、第一ギヤ９１は、第二ギヤ９２よりも大径に形成されている。カウンタギヤ機構９０は、減速機構として機能する。具体的には、カウンタギヤ機構９０は、遊星歯車機構２０の側から第一ギヤ９１に入力される回転を減速すると共に遊星歯車機構２０の側から第一ギヤ９１に入力されるトルクを増幅して、差動歯車機構９５（差動入力ギヤ９６）に伝達する。そして、差動歯車機構９５は、差動入力ギヤ９６に入力される回転及びトルクを左右２つの出力軸４（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。出力軸４は、差動歯車機構９５と車輪Ｗとを連結する軸（ドライブシャフト）である。

図３に示すように、第一ギヤ９１には、第二ロータ軸１２ａに連結された回転電機出力ギヤ９４も噛み合っている。これにより、出力部材３は、カウンタギヤ機構９０を介して第二回転電機１２に駆動連結されている。すなわち、出力部材３は、出力部材３と車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられるギヤ機構を介して、第二回転電機１２に駆動連結されている。出力ギヤ２４と回転電機出力ギヤ９４とは、周方向（カウンタギヤ機構９０の周方向）の互いに異なる位置で第一ギヤ９１に噛み合っている。第二回転電機１２の側から伝達されるトルクと遊星歯車機構２０の側から伝達されるトルクとがカウンタギヤ機構９０において合成されて、差動歯車機構９５（差動入力ギヤ９６）に伝達される。

上記のような構成を備えることで、車両用駆動装置１は、車両の走行モードとして、無段変速走行モード（スプリット走行モード）と、電動走行モードとを実現することができる。無段変速走行モードは、入力軸２の回転が無段階に変速されて出力軸４（車輪Ｗ）に伝達される走行モードである。無段変速走行モードでは、第一回転電機１１は基本的にジェネレータとして機能して発電し、第二回転電機１２は必要に応じて車輪要求トルク（車輪Ｗに伝達することが要求されるトルク）に対する不足分を補うようにトルクを出力する。電動走行モードは、第二回転電機１２のトルクのみが出力軸４（車輪Ｗ）に伝達される走行モードである。電動走行モードでは、内燃機関１０は燃料供給が停止された停止状態とされ、第二回転電機１２のトルクのみにより車両が走行する。

ところで、車両用駆動装置１の車載性を考慮すると、装置全体は極力小型化されていることが好ましい。例えばＦＦ車両用の駆動装置のように、内燃機関１０に対して車両の幅方向に隣接して配置される駆動装置では、特に軸方向Ｌに小型化されていることが好ましい。この点に関し、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、油圧ポンプ４０を設けることによる装置全体の軸方向寸法及び径方向寸法の拡大を抑制することが可能となっている。以下、この点について説明する。

油圧ポンプ４０は、車両用駆動装置１が必要とする油圧を発生させる。本実施形態では、車両用駆動装置１が必要とする油圧には、遊星歯車機構２０等の潤滑のために必要な油圧や、第一回転電機１１や第二回転電機１２の冷却のために必要な油圧が含まれる。油圧ポンプ４０として、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、ベーンポンプ等を用いることができる。

図１に示すように、油圧ポンプ４０は、出力部材３よりも径方向Ｒの外側であってカウンタギヤ機構９０とは異なる周方向の位置に、径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置されている。すなわち、油圧ポンプ４０は、出力部材３よりも径方向Ｒの外側であって径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置されている。よって、油圧ポンプ４０と出力部材３とが径方向Ｒに見て互いに重複しないように配置される場合に比べて、出力部材３の軸方向Ｌの配置領域内に油圧ポンプ４０の少なくとも一部が配置される分、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることが可能となっている。図２に示すように、本実施形態では、油圧ポンプ４０のポンプロータ４１の全体が、径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置されている。また、本実施形態では、ポンプロータ４１が収容されるポンプ室４４の全体が、径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置されている。なお、ポンプロータ４１には、油圧ポンプ４０を駆動するためのポンプ駆動軸４２が一体回転するように連結されており、ポンプ駆動軸４２は、内部にポンプ室４４が形成されたポンプケース４３によって、回転可能に支持されている。

本実施形態では、油圧ポンプ４０は、径方向Ｒに見て出力ギヤ２４と重複するように配置されている。具体的には、ポンプロータ４１の軸方向第二側Ｌ２の部分（本例では大部分）とポンプ室４４の軸方向第二側Ｌ２の部分（本例では大部分）とが、径方向Ｒに見て出力ギヤ２４の軸方向第一側Ｌ１の部分と重複するように配置されている。また、油圧ポンプ４０は、径方向Ｒに見て第一軸受８１と重複するように配置されている。具体的には、ポンプロータ４１の軸方向第一側Ｌ１の部分とポンプ室４４の軸方向第一側Ｌ１の部分とが、径方向Ｒに見て第一軸受８１の軸方向第二側Ｌ２の部分と重複するように配置されている。このように、本実施形態では、油圧ポンプ４０は、径方向Ｒに見て出力ギヤ２４及び第一軸受８１の双方と重複するように配置されている。

また、上記のように、油圧ポンプ４０は、出力部材３よりも径方向Ｒの外側であってカウンタギヤ機構９０とは異なる周方向の位置に配置されている。よって、油圧ポンプ４０がカウンタギヤ機構９０と周方向の同じ位置に配置される場合に比べて、油圧ポンプ４０を出力部材３の外周部に近い位置に配置することができ、この結果、油圧ポンプ４０を径方向Ｒに見て出力部材３と重複するように配置することによる装置全体の径方向寸法の拡大を抑制することが可能となっている。本実施形態では、図１から明らかなように、油圧ポンプ４０の軸心（ポンプ駆動軸４２の軸心）と遊星歯車機構２０の軸心との径方向Ｒの離間距離が、カウンタギヤ機構９０の軸心（連結軸９３の軸心）と遊星歯車機構２０の軸心との径方向Ｒの離間距離よりも短くなる位置に、油圧ポンプ４０が配置されている。

上述したように、油圧ポンプ４０は、少なくとも入力軸２によって駆動される油圧ポンプである。そのため、入力軸２は、油圧ポンプ４０を駆動する第二駆動ギヤ３２に駆動連結されている。すなわち、入力軸２は、第二駆動ギヤ３２を介してポンプ駆動軸４２に駆動連結されている。第二駆動ギヤ３２は外歯のギヤである。本実施形態では、図２に示すように、第二駆動ギヤ３２は、入力軸２の外周部に設けられている。第二駆動ギヤ３２は、入力軸２と一体回転するように入力軸２の外周部に連結（本例ではスプライン連結）されている。

本実施形態では、油圧ポンプ４０は、入力軸２及び出力部材３のいずれによっても駆動可能に構成されている。すなわち、入力軸２が回転していない状態においても出力部材３によって油圧ポンプ４０を駆動することが可能に構成されている。出力部材３は、出力軸４（車輪Ｗ）と分離不可能に駆動連結されており、出力軸４（車輪Ｗ）の回転と常に連動して出力部材３が回転する。そのため、電動走行モードの実行時等の内燃機関１０の停止中に車両が走行している状態では、出力部材３により油圧ポンプ４０を駆動することが可能となっている。これにより、専用の回転電機により駆動される電動オイルポンプを油圧ポンプ４０とは別に設けることなく、潤滑や冷却等のために車両用駆動装置１が必要とする油圧を発生せることが可能となり、或いは、このような電動オイルポンプを設ける場合であっても、吐出油量の少ない小型のものを用いることが可能となっている。

このように出力部材３によって油圧ポンプ４０を駆動可能とするために、出力部材３は、油圧ポンプ４０を駆動する第一駆動ギヤ３１に駆動連結されている。すなわち、出力部材３は、第一駆動ギヤ３１を介してポンプ駆動軸４２に駆動連結されている。第一駆動ギヤ３１は、外歯のギヤである。本実施形態では、図２に示すように、第一駆動ギヤ３１は、出力部材３の外周部に設けられている。第一駆動ギヤ３１は、出力部材３と一体回転するように出力部材３の外周部に連結されている。

図２に示すように、本実施形態では、第一駆動ギヤ３１は、出力ギヤ２４よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、第二駆動ギヤ３２が、第一駆動ギヤ３１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。具体的には、第一駆動ギヤ３１は、出力部材３の軸方向第一側Ｌ１の端部に設けられている。また、第一駆動ギヤ３１は、径方向Ｒに見て第一軸受８１と重複する位置に配置されている。そして、本実施形態では、第一駆動ギヤ３１と第二駆動ギヤ３２とが、軸方向Ｌに隣接して配置されている。ここで、２つのギヤが軸方向Ｌに隣接して配置されるとは、当該２つのギヤが軸方向Ｌに並べて配置されることを意味する。例えば、２つのギヤによって軸方向Ｌの両側から挟まれる領域（軸方向Ｌにおける当該２つのギヤの間であって軸方向Ｌに見て当該２つのギヤの双方と重なる領域）に他のギヤが配置されていないことを、２つのギヤが軸方向Ｌに隣接して配置されることの定義とすることができる。本実施形態では、第一駆動ギヤ３１と第二駆動ギヤ３２とは、それぞれの歯部（径方向Ｒの外側の端部）が、径方向Ｒの同じ位置に配置されている。すなわち、第一駆動ギヤ３１と第二駆動ギヤ３２とは互いに同径のギヤである。

油圧ポンプ４０は、第一駆動ギヤ３１に噛み合う第一被駆動ギヤ５１と、第二駆動ギヤ３２に噛み合う第二被駆動ギヤ５２とのうちの、回転速度の高い方のギヤにより駆動される。具体的には、図２及び図３に示すように、第一被駆動ギヤ５１は、第一ワンウェイクラッチ６１の外輪と一体回転するように連結されており、第二被駆動ギヤ５２は、第二ワンウェイクラッチ６２の外輪と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第一ワンウェイクラッチ６１と第二ワンウェイクラッチ６２とは、ポンプ駆動軸４２と同軸上に軸方向Ｌに並べて配置されている。また、第一ワンウェイクラッチ６１の内輪及び第二ワンウェイクラッチ６２の内輪は、ポンプ駆動軸４２と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第一ワンウェイクラッチ６１の内輪と第二ワンウェイクラッチ６２の内輪とは互いに一体化されて共通内輪６３を形成している。そして、第一ワンウェイクラッチ６１の内輪（本実施形態では共通内輪６３）に対する第一被駆動ギヤ５１の相対回転の規制方向と、第二ワンウェイクラッチ６２の内輪（本実施形態では共通内輪６３）に対する第二被駆動ギヤ５２の相対回転の規制方向とが互いに同一方向となるように、第一ワンウェイクラッチ６１及び第二ワンウェイクラッチ６２が構成されている。よって、油圧ポンプ４０は、第一被駆動ギヤ５１と第二被駆動ギヤ５２とのうちの回転速度の高い方のギヤにより駆動される。なお、第一被駆動ギヤ５１及び第二被駆動ギヤ５２の双方は外歯のギヤである。そして、本実施形態では、第一被駆動ギヤ５１と第二被駆動ギヤ５２とは互いに同径のギヤである。また、本実施形態では、第一被駆動ギヤ５１と第二被駆動ギヤ５２とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。

図１に示すように、ケース７０における第一壁部７１よりも軸方向第一側Ｌ１に、カバー部材７３が取り付けられている。図１に示す例では、カバー部材７３は、第一壁部７１に対して締結部材を用いて締結固定されている。カバー部材７３は、軸方向Ｌにおける第一壁部７１と内燃機関１０との間を（本実施形態では、第一壁部７１とダンパ１３との間を）、径方向Ｒに延びるように取り付けられている。そして、第二駆動ギヤ３２は、軸方向Ｌにおける第一壁部７１とカバー部材７３との間に配置されている。なお、入力軸２は、カバー部材７３の径方向Ｒの中心部に形成された貫通孔に挿通された状態で配置されており、径方向Ｒにおける入力軸２の外周面と当該貫通孔の内周面との間に、ケース７０の内部の油が当該貫通孔からケース７０の外部に漏出することを防止するためのシール部材８９が配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第一被駆動ギヤ５１が第二被駆動ギヤ５２よりも軸方向第二側Ｌ２に配置され、油圧ポンプ４０が第一被駆動ギヤ５１よりも軸方向第二側Ｌ２に配置されている。そして、第二駆動ギヤ３２が第一壁部７１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されているのに対して、油圧ポンプ４０は、第一壁部７１よりも軸方向第二側Ｌ２に配置されている。このように第一壁部７１に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置された油圧ポンプ４０と第二駆動ギヤ３２とを駆動連結するために、本実施形態では、第一壁部７１に、当該第一壁部７１を軸方向Ｌに貫通する開口部７１ａを形成している。すなわち、第一壁部７１は開口部７１ａを有している。そして、油圧ポンプ４０と第二駆動ギヤ３２とは、開口部７１ａを介して駆動連結されている。具体的には、ポンプ駆動軸４２が開口部７１ａに対して軸方向Ｌの両側に亘って配置されている。そして、第一壁部７１よりも軸方向第一側Ｌ１で、第二ワンウェイクラッチ６２を介してポンプ駆動軸４２に駆動連結された第二被駆動ギヤ５２と、第二駆動ギヤ３２とが噛み合っていると共に、第一壁部７１よりも軸方向第二側Ｌ２で、ポンプ駆動軸４２と油圧ポンプ４０（ポンプロータ４１）とが連結されている。

第一ワンウェイクラッチ６１を介してポンプ駆動軸４２に駆動連結された第一被駆動ギヤ５１と、第一駆動ギヤ３１とは、第一壁部７１よりも軸方向第二側Ｌ２で噛み合っている。なお、本実施形態では、上述したように第一ワンウェイクラッチ６１の内輪と第二ワンウェイクラッチ６２の内輪とが互いに一体化されて共通内輪６３を形成している。そして、共通内輪６３は、第一壁部７１よりも軸方向第一側Ｌ１でポンプ駆動軸４２に連結されている。そのため、本実施形態では、油圧ポンプ４０と第二駆動ギヤ３２とが開口部７１ａを介して駆動連結されているのと同様に、油圧ポンプ４０と第一駆動ギヤ３１とが開口部７１ａを介して駆動連結されている。

本実施形態では、図２に示すように、カバー部材７３は、軸方向Ｌに見て開口部７１ａを覆うように配置されている。これにより、油圧ポンプ４０の駆動機構を、カバー部材７３を利用して支持することが可能となっている。本実施形態では、カバー部材７３は、共通内輪６３を軸方向第一側Ｌ１から支持する機能を有している。具体的には、図２に示すように、軸方向Ｌにおけるカバー部材７３と共通内輪６３との間に、軸方向Ｌの荷重を受ける第四軸受８４が配置されている。本実施形態では、第四軸受８４はスラストワッシャであり、カバー部材７３に対して相対回転が規制された状態で固定されている。

また、本実施形態では、図２に示すように、カバー部材７３は、軸方向第一側Ｌ１に窪む凹部７３ａを有しており、ポンプ駆動軸４２の軸方向第一側Ｌ１の端部が当該凹部７３ａの内部に配置されている。本実施形態では、ポンプ駆動軸４２はポンプケース４３に形成された筒状部によって高精度に支持されているため、凹部７３ａの内周面には軸受が省略されているが、当該凹部７３ａの内周面に軸受を設けてポンプ駆動軸４２を支持する構成とすることもできる。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、油圧ポンプ４０が径方向Ｒに見て出力ギヤ２４と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧ポンプ４０（例えば、ポンプロータ４１或いはポンプ室４４）が径方向Ｒに見て出力ギヤ２４と重複しない位置に配置される構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、油圧ポンプ４０が径方向Ｒに見て第一軸受８１と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧ポンプ４０（例えば、ポンプロータ４１或いはポンプ室４４）が径方向Ｒに見て第一軸受８１と重複しない位置に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第一駆動ギヤ３１が出力ギヤ２４よりも軸方向第一側Ｌ１に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一駆動ギヤ３１が出力ギヤ２４よりも軸方向第二側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、油圧ポンプ４０が入力軸２及び出力部材３のいずれによっても駆動可能な構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧ポンプ４０が入力軸２のみによって駆動可能な構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、油圧ポンプ４０と第一駆動ギヤ３１とが開口部７１ａを介して駆動連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第一ワンウェイクラッチ６１の内輪と第二ワンウェイクラッチ６２の内輪とが互いに独立に形成される構成とし、油圧ポンプ４０と第一駆動ギヤ３１とが、開口部７１ａを介さずに駆動連結される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、出力ギヤ２４がカウンタギヤ機構９０に噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、出力ギヤ２４が、出力ギヤ２４と車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられる他のギヤ機構（例えば、差動歯車機構９５）に噛み合う構成とすることもできる。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

内燃機関（１０）に駆動連結される入力部材（２）と、第一回転電機（１１）と、第二回転電機（１２）及び車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（３）と、前記入力部材（２）のトルクを前記第一回転電機（１１）と前記出力部材（３）とに分配する遊星歯車機構（２０）と、少なくとも前記入力部材（２）によって駆動される油圧ポンプ（４０）と、を備え、前記出力部材（３）と前記車輪（Ｗ）との間の動力伝達経路にギヤ機構（９０）が設けられた車両用駆動装置（１）であって、前記出力部材（３）は、前記遊星歯車機構（２０）の軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成され、前記出力部材（３）の内周部に、前記遊星歯車機構（２０）のリングギヤ（２３）が形成され、前記出力部材（３）の外周部に、前記ギヤ機構（９０）に噛み合う出力ギヤ（２４）が形成され、前記油圧ポンプ（４０）が、前記出力部材（３）よりも径方向（Ｒ）の外側であって前記ギヤ機構（９０）とは異なる周方向の位置に、前記径方向（Ｒ）に見て前記出力部材（３）と重複するように配置されている。

この構成によれば、油圧ポンプ（４０）が径方向（Ｒ）に見て出力部材（３）と重複するように配置されるため、これらが径方向（Ｒ）に見て互いに重複しないように配置される場合に比べて、出力部材（３）の軸方向（Ｌ）の配置領域内に油圧ポンプ（４０）の少なくとも一部が配置される分、装置全体の軸方向寸法の短縮を図ることができる。その上で、上記の構成によれば、油圧ポンプ（４０）が、出力部材（３）よりも径方向（Ｒ）の外側であって、出力部材（３）に形成された出力ギヤ（２４）に噛み合うギヤ機構（９０）とは周方向の異なる位置に配置される。よって、油圧ポンプ（４０）がギヤ機構（９０）と周方向の同じ位置に配置される場合に比べて、油圧ポンプ（４０）を出力部材（３）の外周部に近い位置に配置することができ、この結果、油圧ポンプ（４０）を径方向（Ｒ）に見て出力部材（３）と重複するように配置することによる装置全体の径方向寸法の拡大を抑制することができる。
以上のように、上記の構成によれば、油圧ポンプ（４０）を設けることによる装置全体の寸法の拡大を抑制することが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

ここで、前記油圧ポンプ（４０）は、前記入力部材（２）及び前記出力部材（３）のいずれによっても駆動可能に構成され、前記出力部材（３）の外周部に、前記油圧ポンプ（４０）を駆動する第一駆動ギヤ（３１）が設けられ、前記入力部材（２）の外周部に、前記油圧ポンプ（４０）を駆動する第二駆動ギヤ（３２）が設けられ、前記第一駆動ギヤ（３１）と前記第二駆動ギヤ（３２）とが、前記軸方向（Ｌ）に隣接して配置されていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプ（４０）が入力部材（２）及び出力部材（３）のいずれによっても駆動可能に構成されるため、入力部材（２）が回転していない状態においても出力部材（３）によって油圧ポンプ（４０）を駆動することができる。よって、第二回転電機（１２）のトルクのみを車輪（Ｗ）に伝達させて車両を走行させる電動走行モードの実行時等の、内燃機関（１０）の停止中に車両が走行している状態において、油圧ポンプ（４０）を駆動することができる。この結果、専用の回転電機により駆動される電動オイルポンプを油圧ポンプ（４０）とは別に設けることなく、潤滑や冷却等のために車両用駆動装置（１）が必要とする油圧を発生せることが可能となり、或いは、このような電動オイルポンプを設ける場合であっても、吐出油量の少ない小型のものを用いることが可能となる。
更に、上記の構成によれば、入力部材（２）及び出力部材（３）のいずれによっても油圧ポンプ（４０）を駆動可能とするための第一駆動ギヤ（３１）及び第二駆動ギヤ（３２）が、軸方向（Ｌ）に隣接して配置される。よって、これらの第一駆動ギヤ（３１）と第二駆動ギヤ（３２）とが隣接して配置されない場合に比べて、油圧ポンプ（４０）の駆動機構が占有する空間の軸方向（Ｌ）の長さを短縮することができ、油圧ポンプ（４０）を設けることによる装置全体の軸方向寸法の拡大を抑制することが容易となる。

上記のように前記第一駆動ギヤ（３１）と前記第二駆動ギヤ（３２）とが前記軸方向（Ｌ）に隣接して配置される構成において、前記油圧ポンプ（４０）は、前記第一駆動ギヤ（３１）に噛み合う第一被駆動ギヤ（５１）と、前記第二駆動ギヤ（３２）に噛み合う第二被駆動ギヤ（５２）とのうちの、回転速度の高い方のギヤにより駆動され、前記軸方向（Ｌ）における前記遊星歯車機構（２０）に対して前記内燃機関（１０）が配置される側を軸方向第一側（Ｌ１）とし、前記軸方向第一側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第二側（Ｌ２）として、前記第一駆動ギヤ（３１）が、前記出力ギヤ（２４）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置されると共に、前記第二駆動ギヤ（３２）が、前記第一駆動ギヤ（３１）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置され、前記油圧ポンプ（４０）が、前記第一被駆動ギヤ（５１）よりも前記軸方向第二側（Ｌ２）に配置されていると好適である。

この構成によれば、第一駆動ギヤ（３１）と第二駆動ギヤ（３２）とが出力ギヤ（２４）に対して軸方向（Ｌ）の同じ側に配置されるため、これらが出力ギヤ（２４）に対して軸方向（Ｌ）の両側に分かれて配置される場合に比べて、第一駆動ギヤ（３１）と第二駆動ギヤ（３２）との軸方向（Ｌ）の間隔を短く抑えて油圧ポンプ（４０）の駆動機構が占有する空間の軸方向（Ｌ）の長さを短縮することが容易となる。
また、上記の構成によれば、油圧ポンプ（４０）が第一被駆動ギヤ（５１）よりも軸方向第二側（Ｌ２）に配置されるため、第二被駆動ギヤ（５２）を、径方向（Ｒ）に見て出力部材（３）と重複するように配置される油圧ポンプ（４０）と、出力部材（３）に設けられた第一駆動ギヤ（３１）に噛み合う第一被駆動ギヤ（５１）との双方よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置することができる。よって、第二駆動ギヤ（３２）及び第二被駆動ギヤ（５２）を備えて構成される、入力部材（２）によって油圧ポンプ（４０）を駆動するための機構を、軸方向（Ｌ）における出力部材（３）と内燃機関（１０）との間に配置することができ、入力部材（２）及び出力部材（３）のいずれによっても油圧ポンプ（４０）を駆動可能とするための油圧ポンプ（４０）の駆動機構を、出力部材（３）の周囲に適切に配置することができる。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、少なくとも前記遊星歯車機構（２０）を収容するケース（７０）を備え、前記軸方向（Ｌ）における前記遊星歯車機構（２０）に対して前記内燃機関（１０）が配置される側を軸方向第一側（Ｌ１）として、前記ケース（７０）は、前記遊星歯車機構（２０）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に、前記径方向（Ｒ）に延びる壁部（７１）を備え、前記出力部材（３）を前記ケース（７０）に対して回転可能に支持する軸受（８１）が、前記壁部（７１）に設けられ、前記ケース（７０）における前記壁部（７１）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に、カバー部材（７３）が取り付けられ、前記入力部材（２）の外周部に設けられて前記油圧ポンプ（４０）を駆動する第二駆動ギヤ（３２）が、前記軸方向（Ｌ）における前記壁部（７１）と前記カバー部材（７３）との間に配置されていると好適である。

この構成によれば、出力部材（３）を軸受（８１）によって壁部（７１）に対して適切に支持しつつ、第二駆動ギヤ（３２）を出力部材（３）の周囲に配置することができる。よって、第二駆動ギヤ（３２）を備えて構成される、径方向（Ｒ）に見て出力部材（３）と重複するように配置される油圧ポンプ（４０）を入力部材（２）によって駆動するための機構を、出力部材（３）の周囲に適切に配置することができる。

上記のように、第二駆動ギヤ（３２）が前記軸方向（Ｌ）における前記壁部（７１）と前記カバー部材（７３）との間に配置される構成において、前記壁部（７１）は、当該壁部（７１）を前記軸方向（Ｌ）に貫通する開口部（７１ａ）を有し、前記油圧ポンプ（４０）と前記第二駆動ギヤ（３２）とは、前記開口部（７１ａ）を介して駆動連結され、前記カバー部材（７３）は、前記軸方向（Ｌ）に見て前記開口部（７１ａ）を覆うように配置されていると好適である。

この構成によれば、油圧ポンプ（４０）と第二駆動ギヤ（３２）とが開口部（７１ａ）を介して駆動連結されるため、出力部材（３）を壁部（７１）に対して適切に支持しつつ、油圧ポンプ（４０）を入力部材（２）によって駆動するための機構を配置することができる。更に、上記の構成によれば、油圧ポンプ（４０）と第二駆動ギヤ（３２）とを駆動連結するための開口部（７１ａ）を覆うようにカバー部材（７３）が配置されるため、油圧ポンプ（４０）と第二駆動ギヤ（３２）とを駆動連結する機構を、カバー部材（７３）を利用して支持することができるという利点もある。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：入力軸（入力部材）
３：出力部材
１０：内燃機関
１１：第一回転電機
１２：第二回転電機
２０：遊星歯車機構
２３：リングギヤ
２４：出力ギヤ
３１：第一駆動ギヤ
３２：第二駆動ギヤ
４０：油圧ポンプ
５１：第一被駆動ギヤ
５２：第二被駆動ギヤ
７０：ケース
７１：第一壁部（壁部）
７１ａ：開口部
７３：カバー部材
８１：第一軸受（軸受）
９０：カウンタギヤ機構（ギヤ機構）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
Ｒ：径方向
Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機及び車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材のトルクを前記第一回転電機と前記出力部材とに分配する遊星歯車機構と、少なくとも前記入力部材によって駆動される油圧ポンプと、を備え、前記出力部材と前記車輪との間の動力伝達経路にギヤ機構が設けられた車両用駆動装置であって、
   前記出力部材は、前記遊星歯車機構の軸方向に延びる筒状に形成され、
   前記出力部材の内周部に、前記遊星歯車機構のリングギヤが形成され、
   前記出力部材の外周部に、前記ギヤ機構に噛み合う出力ギヤが形成され、
   前記油圧ポンプが、前記出力部材よりも径方向の外側であって前記ギヤ機構とは異なる周方向の位置に、前記径方向に見て前記出力部材と重複するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記油圧ポンプは、前記入力部材及び前記出力部材のいずれによっても駆動可能に構成され、
   前記出力部材の外周部に、前記油圧ポンプを駆動する第一駆動ギヤが設けられ、
   前記入力部材の外周部に、前記油圧ポンプを駆動する第二駆動ギヤが設けられ、
   前記第一駆動ギヤと前記第二駆動ギヤとが、前記軸方向に隣接して配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記油圧ポンプは、前記第一駆動ギヤに噛み合う第一被駆動ギヤと、前記第二駆動ギヤに噛み合う第二被駆動ギヤとのうちの、回転速度の高い方のギヤにより駆動され、
   前記軸方向における前記遊星歯車機構に対して前記内燃機関が配置される側を軸方向第一側とし、前記軸方向第一側とは反対側を軸方向第二側として、前記第一駆動ギヤが、前記出力ギヤよりも前記軸方向第一側に配置されると共に、前記第二駆動ギヤが、前記第一駆動ギヤよりも前記軸方向第一側に配置され、
   前記油圧ポンプが、前記第一被駆動ギヤよりも前記軸方向第二側に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 少なくとも前記遊星歯車機構を収容するケースを備え、
   前記軸方向における前記遊星歯車機構に対して前記内燃機関が配置される側を軸方向第一側として、前記ケースは、前記遊星歯車機構よりも前記軸方向第一側に、前記径方向に延びる壁部を備え、
   前記出力部材を前記ケースに対して回転可能に支持する軸受が、前記壁部に設けられ、
   前記ケースにおける前記壁部よりも前記軸方向第一側に、カバー部材が取り付けられ、
   前記入力部材の外周部に設けられて前記油圧ポンプを駆動する第二駆動ギヤが、前記軸方向における前記壁部と前記カバー部材との間に配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記壁部は、当該壁部を前記軸方向に貫通する開口部を有し、
   前記油圧ポンプと前記第二駆動ギヤとは、前記開口部を介して駆動連結され、
   前記カバー部材は、前記軸方向に見て前記開口部を覆うように配置されている請求項４に記載の車両用駆動装置。

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