JP2011144878A

JP2011144878A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置

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Publication number: JP2011144878A
Application number: JP2010006310A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Kamijo; 敏上條
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-14
Filing date: 2010-01-14
Publication date: 2011-07-28

Abstract

【課題】ニュートラル制御を解除する際にクッションプレートが潰れることによる係合ショックを抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御の解除時には、クッションプレート６８を押し潰す為のクッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられるので、クッションプレート６８が押し潰されたときの摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇が上記直前待機圧Ｐ_ＷＤＢ付近からの上昇となり、例えばクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられずにそのまま上昇させられてクッションプレート６８が押し潰される場合に比較して、摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇分が小さくされて係合ショックが抑制される。
【選択図】図１１

Description

本発明は、ニュートラル制御（Ｎ制御）を実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、ニュートラル制御を解除する際の制御に関するものである。

例えば走行ポジションにおいてフットブレーキがオン状態で車両停止中である等の所定のニュートラル制御条件が成立した場合に、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された係合装置をスリップ状態乃至解放状態としてその動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることにより、エンジンのアイドリング負荷を抑制する為のニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置が良く知られている。このようなニュートラル制御では、例えばシフト位置が「Ｄ」ポジションのまま上記係合装置をスリップ乃至解放することでエンジン出力の駆動輪側への伝達を実質的に遮断している。そして、このニュートラル制御の解除時すなわちニュートラル制御からの復帰時には、その係合装置を係合している。

ここで、例えば特許文献１，２に示されるように、油圧式摩擦係合装置を構成する摩擦係合要素（摩擦板）とピストンの押圧部との間にクッションプレートが介装されている場合がある。このようなクッションプレートは、例えば油圧式摩擦係合装置の解放時の油圧を制御せず（或いは制御できず）、単に作動油をドレン（排出）させることだけでその油圧式摩擦係合装置を解放するような構成を採用している場合に、その解放時のショックを軽減させることを目的として設けられている。

特開２００４−２１２１８２号公報特開２００４−２８６１８２号公報

ところで、上記油圧式摩擦係合装置を係合させる際には、ファーストフィル（急速充填）後に低圧待機状態（或いはスイープアップ状態）とし、その後、最終的な係合圧に向けて油圧を急上昇させることが提案されている。一方、クッションプレートを有する油圧式摩擦係合装置を係合する場合には、ピストンが摩擦板を押圧するときの実際の係合圧（実係合圧）は、クッションプレートが押し潰される過程では、そのクッションプレートを押し潰す油圧分と、摩擦板を押圧する油圧分（すなわちトルク伝達容量を増加させる油圧分）とに分けられる。そうすると、係合圧を上昇させていく過程では、クッションプレートが完全に潰れ切るまでは、クッションプレートの形状変化によって摩擦板を押圧する油圧分の制御性（指令油圧に対する追従性）が低下する可能性がある。つまり、クッションプレートが完全に潰れ切るまでは、指令油圧を大きくして実係合圧が増加してもクッションプレートを押し潰す油圧分に取られて摩擦板を押圧する油圧分が増加せず、その摩擦板を押圧する油圧分と指令油圧（実油圧）との乖離が大きくなる可能性がある。その為、係合圧を上昇させる過程のある時点でクッションプレートが完全に潰れ切ると、実係合圧がそのまま摩擦板を押圧する油圧分となるので、結果的に摩擦板を押圧する油圧分がその実係合圧まで急上昇させられることになる。このような現象が例えば最終的な係合圧に向けて指令油圧を急上昇させる過程で発生すると、摩擦板を押圧する油圧分が急上昇させられて油圧式摩擦係合装置は急係合させられ、その時の急激なイナーシャ変化により係合ショックが増大させられる可能性がある。尚、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御の解除にあたり油圧式摩擦係合装置を係合する為に係合圧を上昇させる際に、クッションプレートが潰れることによる係合ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達すると共に摩擦係合要素とピストンの押圧部との間にバネ材であるクッションプレートが介装された油圧式摩擦係合装置を備え、走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合にその油圧式摩擦係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることによりそのエンジンのアイドリング負荷を抑制する為のニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(b) 前記ニュートラル制御の解除時に前記油圧式摩擦係合装置を係合する為に係合圧を上昇させる際には、前記クッションプレートを押し潰す為のクッション荷重に相当する油圧がそのクッションプレートへ作用する直前の待機圧でその係合圧の上昇を一時的に待機させることにある。

このようにすれば、前記ニュートラル制御の解除時に前記油圧式摩擦係合装置を係合する為に係合圧を上昇させる際には、前記クッションプレートを押し潰す為のクッション荷重に相当する油圧がそのクッションプレートへ作用する直前の待機圧でその係合圧の上昇が一時的に待機させられるので、クッションプレートが押し潰されたときの摩擦係合要素を押圧する油圧分の急上昇が上記待機圧付近からの上昇となり、例えばクッション荷重に相当する油圧がクッションプレートへ作用する直前の待機圧で係合圧の上昇が一時的に待機させられずにそのまま上昇させられてクッションプレートが押し潰される場合に比較して、摩擦係合要素を押圧する油圧分の急上昇分が小さくされて係合ショックが抑制される。このように、ニュートラル制御の解除にあたり油圧式摩擦係合装置を係合する為に係合圧を上昇させる際に、クッションプレートが潰れることによる係合ショックを抑制することができる。

ここで、好適には、前記直前の待機圧での一時的な待機中に、前記クッション荷重に相当する油圧が前記クッションプレートへ作用したことに伴う前記油圧式摩擦係合装置の入力側回転速度の変化に基づいて、前記係合圧の上昇を一時的に待機させる際の次回の待機圧を学習制御により設定することにある。このようにすれば、クッション荷重の個体差等に左右されずに、車両毎に係合ショックを抑制する為の最適な待機圧を設定することができる。つまり、クッションプレートが潰れることによる係合ショックを可及的に抑制するには、例えば上記待機圧をクッション荷重に相当する油圧がクッションプレートへ作用する寸前の油圧に設定することが望ましいが、クッション荷重に相当する油圧に対するマージンを取らずに（余裕代を取らずに）待機圧をぎりぎりに設定すると、クッション荷重の個体差等がある為に下限品などでは、その設定した待機圧での待機中にクッション荷重に相当する油圧を超えてしまって相応の係合ショックが発生する可能性がある。そこで、このような係合ショックの発生に対応した変化が生じる前記油圧式摩擦係合装置の入力側回転速度の変化量を検出することによって、次回の待機圧を適宜学習制御により補正し、車両毎に最適な待機圧を設定する。

また、好適には、前記待機圧の学習制御は、前記直前の待機圧での一時的な待機中における前記入力側回転速度の変化量に所定値以上の落込みが生じた毎に、前記次回の待機圧を今回の待機圧から段階的に低下させることにある。このようにすれば、クッション荷重の個体差等に左右されずに、車両毎に係合ショックを抑制する為の最適な待機圧を一層確実に設定することができる。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、流体式伝動装置を介して前記エンジンに連結されており、アクセルオンを伴う前記ニュートラル制御の解除時には、エンジン回転速度の吹き上がりに伴って前記流体式伝動装置の出力回転速度が吹き上がるように前記係合圧を低圧待機させ、前記流体式伝動装置の出力回転速度が吹き上がった後に前記油圧式摩擦係合装置の係合に向けて前記係合圧を再び上昇させ、その後前記油圧式摩擦係合装置の入出力間の差回転速度が所定の回転変化で零に向かうようにフィードバック制御により前記係合圧を変化させるものであり、前記低圧待機後に前記係合圧を再び上昇させる際に、前記クッション荷重に相当する油圧が前記クッションプレートへ作用する直前の待機圧でその係合圧の上昇を一時的に待機させることにある。このようにすれば、アクセルオンを伴う前記ニュートラル制御の解除時に、先ず前記係合圧を低圧待機させ、その後前記油圧式摩擦係合装置の係合に向けて前記係合圧を再び上昇させ、更にその後前記油圧式摩擦係合装置の差回転速度に基づくフィードバック制御により前記係合圧を変化させることにより、係合後のトルクの落込みを抑制することができる。つまり、アクセルオンを伴う前記ニュートラル制御の解除時に、例えば前記流体式伝動装置の出力回転速度を吹き上げることなくエンジントルクが立ち上がる前に油圧式摩擦係合装置を係合するように係合圧を上昇させると、完全係合前には油圧式摩擦係合装置のトルク伝達容量が高くなることと流体式伝動装置の出力回転速度が低下することによるイナーシャトルクとで駆動力が発生し、係合後にはエンジントルクが駆動力となるが、係合前の駆動力が大きな場合には係合後に駆動力（加速度）が一旦落ち込む可能性がある。そこで、流体式伝動装置の出力回転速度を一旦吹き上げて、その後、流体式伝動装置の出力回転速度と油圧式摩擦係合装置の出力回転速度とを所定の回転変化でゆっくりと近づけることにより、係合後のトルクの落込みを抑制する。但し、クッションプレートを有する油圧式摩擦係合装置では、前記低圧待機後に前記油圧式摩擦係合装置の係合に向けて前記係合圧を再び上昇させる過程でクッション荷重に相当する油圧がクッションプレートへ作用すると、係合ショックが増大する可能性がある。これに対して、前記低圧待機後に前記係合圧を再び上昇させる際に、前記クッション荷重に相当する油圧が前記クッションプレートへ作用する直前の待機圧でその係合圧の上昇を一時的に待機させるので、摩擦係合要素を押圧する油圧分の急上昇が小さくされて係合ショックが適切に抑制される。

また、好適には、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に自動変速機が備えられている。この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。また、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、例えば遊星歯車式自動変速機を備える車両のニュートラル制御は、「Ｒ」or「Ｄ」ポジションにおいて、係合装置を全て解放するか或いは変速機の変速段を形成する為の何れかの係合装置を解放するなどして、自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えばベルト式無段変速機やトラクション型無段変速機を備える車両のニュートラル制御は、エンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路に備えられた係合装置と歯車装置とを含む良く知られた前後進切換装置におけるその係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、動力伝達経路のニュートラル状態を形成することで実行される。また、例えば遊星歯車式自動変速機が有する係合装置や前後進切換装置が有する係合装置とは別に動力伝達経路に備えられた係合装置をスリップ状態乃至解放状態として、自動変速機のニュートラル状態を形成することでもニュートラル制御が実行される。

また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。

尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

本発明が適用された車両に備えられた自動変速機の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。クラッチＣ１を含む自動変速機の一部を示す要部断面図である。図１の自動変速機などを制御する為に車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度と推定エンジントルクとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）の一例を示す図である。図１の自動変速機のギヤ段の決定に用いられる変速線図の一例を示す図である。ニュートラル制御解除時のクラッチの油圧指令値の一例であって、アクセルオフの通常解除時の所定の係合パターンである。アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時の所定の係合パターンとして本実施例における変更前（本発明適用前）の係合パターンを用いた場合の一例を示す図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御を解除する際にクッションプレートが潰れることによる係合ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図１１の制御作動に対応するタイムチャートであって、アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時の所定の係合パターンとして本実施例における変更後（本発明適用後）の係合パターンを用いた場合の一例を示す図である。図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち直前待機圧を学習制御する為の制御作動を説明するフローチャートである。図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた自動変速機１２の構成を説明する骨子図である。図２は自動変速機１２の複数のギヤ段ＧＳ（変速段ＧＳ）を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１２は、車両１０の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、このように構成された自動変速機１２等において、エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている（図４参照）。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２６に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ４２を備えている。このロックアップクラッチ４２は、係合側油室４４内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２６に直接伝達される。また、例えば所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２６）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。尚、ケース１４内には、エンジン３０によって回転駆動されることにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３を作動させる為の元圧となる作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ４８が備えられている。

図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳとクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。尚、第１ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば後述するニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段ＧＳの変速比γＧＳ（＝入力軸２６の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、及び第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪４０側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図４，５参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。

図３は、クラッチＣ１を含む自動変速機１２の一部を示す要部断面図である。尚、ここでは、クラッチＣ１を例示して油圧式摩擦係合装置を説明するが、クラッチＣ２も基本的には同様の構成である。また、図１と同様に、図２の断面図においてもその軸心Ｃの下半分が省略されている。

図３に示すように、入力軸２６は、ケース１４にベアリングを介して相対回転可能に支持されており、軸心Ｃに対して垂直に伸びる鍔部２６ａが設けられている。入力軸２６の鍔部２６ａの外周縁には、その外周縁に一体に溶接接合されると共に、ケース１４に対して相対回転可能に支持されている円環状の基部材５０が設けられている。この基部材５０の外周面には、クラッチＣ１の構成部材である摩擦係合要素５２を支持するクラッチドラム５４が一体に溶接接合されており入力軸２６と一体回転させられる。

クラッチドラム５４は、軸心方向の一方に開口する有底円筒状部材であり、内周面が基部材５０の外周面に溶接接合されている略円環板状（円板状）の底板部５４ａと、その底板部５４ａの外周面に連結され軸心と平行に伸びる円筒状の筒部５４ｂとで構成されている。クラッチドラム５４の筒部５４ｂの内周面には長手状に伸びるスプライン歯が設けられており、クラッチＣ１を構成する摩擦係合要素５２のセパレートプレート５２ａの外周縁が複数枚スプライン嵌合されている。

摩擦係合要素５２は、外周縁が筒部５４ｂの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の略円環板状（円板状）のセパレートプレート５２ａと、その複数枚のセパレートプレート５２ａの間に介在させられて内周縁がクラッチハブ５６の外周面にスプライン嵌合されている複数枚の略円環板状（円板状）の摩擦プレート５２ｂとで構成されている。このクラッチハブ５６は、第３遊星歯車装置２２のサンギヤＳ３に連結されてその回転を伝達するものである。

クラッチドラム５４とクラッチハブ５６の間には、クラッチドラム５４側から摩擦係合要素５２を押圧するする為のピストン５８及びバネ受板６０が配置されている。ピストン５８は、その内周面がシールを介して入力軸２６に対して軸心方向に摺動可能に嵌め付けられ、外周縁には摩擦係合要素５２の方向に伸びる押圧部５８ａが設けられている。バネ受板６０は、入力軸２６に嵌め着けられているスナップリング６２に当接することによって軸心方向の一方の移動が阻止させられていると共に、ピストン５８とバネ受板６０との間に介在させられピストン５８をクラッチドラム５４の底板部５４ａに当接するように付勢するリターンスプリング６４によってバネ受板６０の他方の軸心方向への移動が阻止させられている。

更に、クラッチＣ１において、筒部５４ｂの内周面には、セパレートプレート５２ａと摩擦プレート５２ｂとの各摩擦板の軸心方向の移動を阻止する為のスナップリング６６が嵌め着けられている。また、摩擦係合要素５２のスナップリング６６とは反対側であるセパレートプレート５２ａとピストン５８の押圧部５８ａとの間には、外周縁が筒部５４ｂのスプライン歯にスプライン嵌合されると共に径方向内側にセパレートプレート５２ａと略等しい長さに延設されたリング状のバネ材であるクッションプレート６８が介装されている。このクッションプレート６８は、例えば後述するようにクラッチＣ１の解放時の油圧を制御できず、単に作動油をドレン（排出）させることだけでクラッチＣ１を解放するような構成である為に、その解放時のショックを軽減させることを目的として設けられている。

このように構成されたクラッチＣ１において、入力軸２６に設けられた作動油油路７０から油室７２内に作動油が供給されると、その作動油の油圧によってピストン５８がリターンスプリング６４の付勢力に抗して摩擦係合要素５２方向に移動させられ、押圧部５８ａがクッションプレート６８の内周縁を押圧する。この押圧によって、クッションプレート６８の外周縁を支点としてモーメントが発生し、このモーメント力によってクッションプレート６８に隣接するセパレートプレート５２ａがスナップリング６６側に押圧させられる。これにより、セパレートプレート５２ａと摩擦プレート５２ｂとがスナップリング６６側に押圧させられる。そして、スナップリング６６によってセパレートプレート５２ａ及び摩擦プレート５２ｂの軸心方向への移動が阻止されていることから、摩擦係合要素５２が係合させられる、すなわちクラッチＣ１が係合させられる。尚、油室７２やピストン５８が作動油の作用により作動させられるクラッチＣ１の油圧アクチュエータとして機能する。

図４は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４において、車両１０には、例えば自動変速機１２のニュートラル制御などに関連する油圧制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。この電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置１２０には、例えば作動油温センサ７４により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温Ｔ_ＯＩＬ表す信号、アクセル開度センサ７６により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル７８の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ８０により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ８２により検出されたエンジン３０の冷却水温Ｔ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ８４により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、スロットル弁開度センサ８６により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ８８により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２８の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ９０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル９２の操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ９４により検出されたシフトレバー９６のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ９８により検出されたトルクコンバータ３２のタービンの回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸２６の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置１２０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１２の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力される。

また、シフトレバー９６は、例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）する為の駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする為の後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とする為の中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するレバーポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１２の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー９６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するレバーポジションでもある。

尚、上記実施例では、シフトレバー９６が「Ｓ」ポジションに操作されることにより、最高速側の変速レンジが設定される（シフトレンジ固定）ものであったが、シフトレバー９６の操作に基づいて変速段（ギヤ段）が指定される（ギヤ段固定）ものであっても構わない。この場合、自動変速機１２ではマニュアルシフト操作される度にその操作に対応する所望のギヤ段となるように変速制御が実行される。

図５は、油圧制御回路１００のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する油圧制御回路の要部を示す図である。

図５において、油圧供給装置１０２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１０４と、そのプライマリレギュレータバルブ１０４から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１０６と、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ等で表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ１０４及びセカンダリレギュレータバルブ１０６へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０８とを備えている。また、油圧供給装置１０２は、シフトレバー９６の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブ１１０を備えている。このマニュアルバルブ１１０は、例えばシフトレバー９６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー９６が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー９６が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１０２は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。

また、油圧制御回路１００には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５により、油圧供給装置１０２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置１２０からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１０２から供給された第１ライン油圧ＰＬ１が電子制御装置１２０からの指令信号に応じた係合油圧Ｐ_Ｂ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された係合油圧Ｐ_Ｂ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１１２を介して供給されるようになっている。

このように、油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５にそれぞれ供給される係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３はドライブ油圧ＰＤを元圧として調圧された油圧である。このような油圧制御回路１００の構成では、例えばシフトレバー９６が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ操作されるＤ→Ｎ操作時には、元圧となるドライブ油圧ＰＤを供給できないので、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ３の解放時の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３を調圧することができない。すなわち、Ｄ→Ｎ操作時には、解放時の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ３は単に排出されるだけとなる。単に排出されるだけでは、解放時のショックが増大される可能性があることから、本実施例では、例えば図３に示したように、解放時のショックを軽減する為のクッションプレート６８がクラッチＣ１に設けられている。尚、他のクラッチＣ２、及びブレーキＢ１、Ｂ３もこのクラッチＣ１と同様に、クッションプレートが設けられていても良い。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１２０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の係合油圧Ｐ_Ｃ１、Ｐ_Ｃ２、Ｐ_Ｂ１、Ｐ_Ｂ２、Ｐ_Ｂ３をそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡係合油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡係合油圧とが適切に制御される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→４速のアップシフトでは、ブレーキＢ３が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。

図６は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１２２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１２２は、図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えばドライバ要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置１２０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。

変速制御部すなわち変速制御手段１２４は、例えば図８に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段１２４は、自動変速機１２の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段１２４は、図２に示す係合表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００へ出力する。

図８の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この図８の変速マップにおける変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、クラッチＣやブレーキＢのトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１２の何れかのギヤ段ＧＳを維持する非変速時には、変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）係合油圧を発生するための油圧指令値が出力される。

油圧制御回路１００は、変速制御手段１２４による油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように、或いは自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳが維持されるように、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段ＧＳ成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５を作動させる。

ここで、本実施例の車両１０では、例えば車両停車中におけるエンジン３０のアイドリング負荷を低減する為にニュートラル制御を実行する。このニュートラル制御は、例えば予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態として自動変速機１２内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。尚、クラッチＣ１の所定のスリップ状態とは、若干の滑りを有するが係合荷重の殆ど生じていないすなわちトルク伝達容量を殆ど持たない解放状態と同等の状態である。

具体的には、ニュートラル制御条件判定部すなわちニュートラル制御条件判定手段１２６は、例えばシフトレバー９６の走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ニュートラル制御条件判定手段１２６は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、ニュートラル制御の実行を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御実行判定手段である。この所定のニュートラル制御条件は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル７８が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル９２が踏まれていることなどである。ニュートラル制御条件判定手段１２６は、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるときに、車速Ｖが車両停止を判定する為の所定の車速零判定値であり、アクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値であり、且つブレーキスイッチ９０から操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号が出力されている場合に、ニュートラル制御条件が成立したと判定する。

また、ニュートラル制御条件判定手段１２６は、後述するニュートラル制御手段１２８によるニュートラル制御中に前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判定することにより、そのニュートラル制御を解除（終了）するか否かを逐次判定する、すなわちニュートラル制御からの復帰を開始するか否かを逐次判定するニュートラル制御解除判定手段でもある。例えば、ニュートラル制御条件判定手段１２６は、ニュートラル制御手段１２８によるニュートラル制御中に、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションから操作されたか、アクセルペダル７８が踏込み操作されたと判定されるような所定のアクセル開度判定値以上となったか、或いはブレーキスイッチ９０から操作（オン）Ｂ_ＯＮを表す信号が出力されなくなったブレーキオフの場合に、ニュートラル制御の解除開始を判定する。

ニュートラル制御部すなわちニュートラル制御手段１２８は、例えばニュートラル制御条件判定手段１２６によりシフトレバー９６の「Ｄ」ポジションにおいて前記所定のニュートラル制御条件が成立したと判定された場合には、第１速ギヤ段を達成する為の係合装置であるクラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするニュートラル制御実行指令を変速制御手段１２４に出力して、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達抑制状態乃至動力伝達遮断状態とするニュートラル制御を実行する。変速制御手段１２４は、そのニュートラル制御実行指令に従って、クラッチＣ１を所定のスリップ状態乃至解放状態とするように予め定められた所定の解放パターンに従ってクラッチＣ１の係合圧を低下させるクラッチ解放指令を油圧制御回路１００に出力する。自動変速機１２内の動力伝達が抑制乃至遮断（解放）されることにより、トルクコンバータ３２の後段側（下流側）の負荷が抑制され、トルクコンバータ３２が略一体回転するようになってエンジン３０のアイドリング負荷が抑制され、燃費やＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能が向上する。このように、ニュートラル制御では、クラッチＣ１が例えば解放状態（或いはわずかにスリップ係合するような係合直前状態）とさせられることにより、自動変速機１２内の動力伝達経路が実質的に解放状態とされつつ、クラッチＣ１の半係合から係合への切換によって直ちに発進可能な発進待機状態とされる。

ニュートラル解除時制御部すなわちニュートラル解除時制御手段１３０は、例えばニュートラル制御手段１２８によるニュートラル制御中にニュートラル制御条件判定手段１２６によりニュートラル制御の解除開始が判定された場合には、自動変速機１２を含む動力伝達経路を動力伝達可能状態とするように、第１速ギヤ段の係合側係合装置であるクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させて係合させるニュートラル制御解除指令を変速制御手段１２４に出力して、ニュートラル制御を解除（終了）するすなわちニュートラル制御から復帰させる。変速制御手段１２４は、そのニュートラル制御解除指令に従って、クラッチＣ１を係合状態とするように予め定められた所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１００に出力する。

ここで、ニュートラル制御を解除するとき（ニュートラル制御解除時）の上記所定の係合パターンすなわちクラッチＣ１の油圧指令値について検討する。例えばブレーキオフによりニュートラル制御が解除されるが未だアクセルオフのままであるときには、エンジントルクＴ_Ｅが増大しないことから、クラッチＣ１を速やかに係合させても、係合ショックの発生は抑制される。そこで、アクセルオフの通常解除時の所定の係合パターンとしては、図９に示すように、タービン回転速度Ｎ_ＴをクラッチＣ１の出力側の回転速度としての車速Ｖに拘束されるサンギヤＳ３の回転速度Ｎ_Ｓ３に向けて速やかに低下させるように、すなわちクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮ_Ｃ１（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）が速やかに零に向かうように、クラッチＣ１のトルク伝達容量（係合油圧Ｐ_Ｃ１）を増加させて係合させる油圧指令値とする。

図９において、アクセルオフのニュートラル制御解除時のクラッチＣ１の油圧指令値として、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧Ｐ_ＷＬに維持される（ｔ２時点乃至ｔ４時点）。低圧待機圧Ｐ_ＷＬとされているときにクラッチＣ１がトルク伝達容量を持ち始めてタービン回転速度Ｎ_Ｔが低下し始めると（ｔ３時点）、その後、係合ショックを抑制しつつ差回転速度ΔＮ_Ｃ１が零とされるようにすなわちクラッチＣ１が係合されるようにクラッチＣ１のトルク伝達容量を増加させる為の所定の勾配にて低圧待機圧Ｐ_ＷＬから漸増する油圧指令値が出力される（ｔ４時点乃至ｔ５時点）。そして、差回転速度ΔＮ_Ｃ１が零とされると、最終的な係合油圧Ｐ_Ｃ１を得る為の油圧指令値とされる（ｔ５時点以降）。

尚、サンギヤＳ３の回転速度Ｎ_Ｓ３は、タービン回転速度Ｎ_Ｔと同意の入力回転速度Ｎ_ＩＮとは異なるが、クラッチＣ１の係合により入力回転速度Ｎ_ＩＮと同回転速度となることから、自動変速機１２の入力回転速度と見ることもできる。従って、本実施例では、入力軸２６の回転速度を入力回転速度Ｎ_ＩＮとし、サンギヤＳ３の回転速度Ｎ_Ｓ３を変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３とする。また、変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３はタービン回転速度Ｎ_Ｔ等と同様に、直接的に回転センサを用いて検出しても良いが、電子制御装置１２０により出力回転速度Ｎ_ＯＵＴと自動変速機１２の現在のギヤ段ＧＳにおける変速比γＧＳに基づいて変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３（＝γＧＳ×Ｎ_ＯＵＴ）が算出されても良い。

一方、例えばアクセルオンを伴うニュートラル制御の解除時には、アクセル開度Ａccの増大に応じてある程度の応答遅れを持ってエンジントルクＴ_Ｅが増大する。この際、エンジントルクＴ_Ｅが立ち上がる前にクラッチＣ１を速やかに係合するように例えば図９に示すようなアクセルオフ時の油圧指令値にて係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させると、最終的な係合前に既にクラッチＣ１のトルク伝達容量が高くなることと、タービン回転速度Ｎ_Ｔが速やかに低下することによるイナーシャトルクの発生とで、エンジントルクＴ_Ｅに依らない駆動力が係合前に発生する。そして、クラッチＣ１の係合後にはエンジントルクＴ_Ｅの伝達により駆動力が発生するが、係合前の駆動力が相対的に大きい場合には係合後に駆動力（加速度）が一旦落ち込む可能性がある。そこで、アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時の所定の係合パターンとしては、係合後の出力トルクの落込みを抑制する為に、図１０に示すように、タービン回転速度Ｎ_Ｔを一旦吹き上げて、その後、タービン回転速度Ｎ_Ｔと変速機入力側回転速度Ｎ_Ｓ３（サンギヤＳ３の回転速度Ｎ_Ｓ３）とを所定の回転変化でゆっくりと近づけるように、すなわちクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮ_Ｃ１（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）が所定の回転変化で零に向かうように、クラッチＣ１のトルク伝達容量（係合油圧Ｐ_Ｃ１）を増加させて係合させる油圧指令値とする。

図１０において、アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時のクラッチＣ１の油圧指令値として、先ず、図９の通常解除時と同様に、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、低圧にて待機する為の低圧待機圧Ｐ_ＷＬに維持される（ｔ２時点乃至ｔ４時点）。低圧待機圧Ｐ_ＷＬとされているときにクラッチＣ１がトルク伝達容量を持ち始めてタービン回転速度Ｎ_Ｔが低下し始めると（ｔ３時点）、その後、アクセルオンに応じたエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりに伴ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが吹き上がるようにタービン回転速度Ｎ_Ｔの吹き上がりを待つ為の第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２に維持される（ｔ４時点乃至ｔ５時点）。タービン回転速度Ｎ_Ｔが吹き上がった後、クラッチＣ１の係合に向けて係合油圧Ｐ_Ｃ１を速やかに上昇させる為の第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２から急増する油圧指令値が出力され（ｔ５時点）、次いで、吹き上がったタービン回転速度Ｎ_Ｔを低下させるように係合油圧Ｐ_Ｃ１を増大させる為の漸増する油圧指令値が出力される（ｔ５時点乃至ｔ６時点）。その後、差回転速度ΔＮ_Ｃ１が小さくされると、差回転速度ΔＮ_Ｃ１が係合ショックを抑制しつつ係合される為の予め求められた所定の回転変化で零に向かうように、差回転速度ΔＮ_Ｃ１に基づくフィードバック制御により係合油圧Ｐ_Ｃ１を変化（調圧）させる為の油圧指令値とされる（ｔ６時点乃至ｔ７時点）。そして、差回転速度ΔＮ_Ｃ１が零とされてクラッチＣ１が係合させられると、上記フィードバック制御が終了させられて最終的な係合油圧Ｐ_Ｃ１を得る為の油圧指令値とされる（ｔ７時点以降）。

ところで、本実施例のようにクッションプレート６８を有するクラッチＣ１を係合する場合には、ピストン５８が摩擦係合要素５２を押圧するときの実際のクラッチ圧Ｐ_Ｃ１（実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１）は、クッションプレート６８が押し潰される過程では、主にクッションプレート６８を押し潰す為に作用する油圧と、摩擦係合要素５２そのものを押圧する為に作用する油圧（すなわちトルク伝達容量を増加させる為に作用する油圧）とに分けられる。そうすると、油圧指令値を増大して実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を上昇させていく過程では、クッションプレート６８が完全に潰れ切るまでは、クッションプレート６８の形状変化によって摩擦係合要素５２に作用する油圧分の制御性（油圧指令値に対する追従性）が低下する可能性がある。つまり、クッションプレート６８が完全に潰れ切るまでは、油圧指令値を増大させて実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１を増加させても、クッションプレート６８に作用する油圧分に取られて摩擦係合要素５２に作用する油圧分が増加せず、摩擦係合要素５２に作用する油圧分と油圧指令値（或いは実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１）との乖離が大きくなる可能性がある。その為、実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が上昇していく過程のある時点でクッションプレート６８が完全に潰れ切ると、実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が専ら摩擦係合要素５２に作用する油圧分となるので、結果的にその摩擦係合要素５２に作用する油圧分が実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１まで急上昇させられることになる。このような現象が、例えば図１０のｔ５時点乃至ｔ５’時点に示すような油圧指令値を第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２から急増させることに伴って実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が急上昇させられる過程で発生すると、摩擦係合要素５２に作用する油圧分が急上昇させられてクラッチＣ１は急係合させられ、その時の急激なイナーシャ変化により係合ショックが増大させられる可能性がある。つまり、クラッチＣ１では、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２後に上記実クラッチ圧Ｐ_Ｃ１が急上昇させられる過程でクッションプレート６８を押し潰す為のクッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用すると、摩擦係合要素５２に作用する油圧分が急上昇させられて係合ショックが増大させられる可能性がある。

そこで、本実施例では、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為にクラッチ圧Ｐcを上昇させる際には、係合ショックの発生を抑制する為に、クッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇を一時的に待機させる。例えば、アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時の所定の係合パターンとして、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２後にクラッチ圧Ｐcを再び上昇させる際には、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでそのクラッチ圧Ｐcの上昇を一時的に待機させる。これにより、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢにおける実クラッチ圧Ｐcとクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦとの差が小さくされるので、クッションプレート６８が押し潰されたときの摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇が直前待機圧Ｐ_ＷＤＢ付近からの上昇となり、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２付近からの上昇に比較して、摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇が小さくされる。尚、クッション荷重Ｆ_ＣＰは例えばクッションプレート６８を押し潰す為の予め実験的に或いは設計的に求められた仕様であり、クッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦは例えばクッション荷重Ｆ_ＣＰに対応する係合油圧Ｐ_Ｃ１として予め実験的に或いは設計的に求められた油圧値であり、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢは例えばクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦに対して所定のマージン（安全幅、余裕代）を持つ油圧指令値として予め実験的に或いは設計的に求められたクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦよりも小さい油圧値である。

より具体的には、図６に戻り、アクセル操作判定部すなわちアクセル操作判定手段１３２は、例えばアクセル開度Ａccがアクセルオフを判定する為の所定の開度零判定値を超えたか否かに基づいて、ニュートラル解除時制御手段１３０によるニュートラル制御の解除に際してアクセルペダル７８の踏込操作が為されたか否かすなわちアクセルオンとされたか否かを判定する。

ニュートラル解除進行度判定部すなわちニュートラル解除進行度判定手段１３４は、例えばニュートラル解除時制御手段１３０によるニュートラル制御の解除過程において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹いたか否かすなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇開始したか否かを判定する。例えば、ニュートラル解除進行度判定手段１３４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅがエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇開始を判定する為の所定の変化量ΔＮ_Ｅ’以上となったか否かに基づいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇開始したか否かを判定する。尚、ここでのエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅは、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される制御上は、実質的にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度(dＮ_Ｅ/dt)と同意として取り扱う。従って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが所定の変化量ΔＮ_Ｅ’以上となったか否かは、実質的には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化速度(dＮ_Ｅ/dt)が所定の変化速度(dＮ_Ｅ/dt)’以上となったか否かと見ることもできる。

また、ニュートラル解除進行度判定手段１３４は、例えばニュートラル解除時制御手段１３０によるニュートラル制御の解除過程において、タービン回転速度Ｎ_Ｔが吹いたか否かすなわちタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇開始したか否かを判定する。例えば、ニュートラル解除進行度判定手段１３４は、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔがタービン回転速度Ｎ_Ｔの上昇開始を判定する為の所定の変化量ΔＮ_Ｔ’以上となったか否かに基づいて、タービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇開始したか否かを判定する。尚、ここでのタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔは、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される制御上は、実質的にはタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化速度(dＮ_Ｔ/dt)と同意として取り扱う。従って、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔが所定の変化量ΔＮ_Ｔ’以上となったか否かは、実質的には、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化速度(dＮ_Ｔ/dt)が所定の変化速度(dＮ_Ｔ/dt)’以上となったか否かと見ることもできる。

また、ニュートラル解除進行度判定手段１３４は、例えばニュートラル解除時制御手段１３０によるニュートラル制御の解除過程において、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定する。例えば、ニュートラル解除進行度判定手段１３４は、クラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮ_Ｃ１（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）がクラッチＣ１の係合完了を判定する為の所定の差回転零判定値となったか否かに基づいて、クラッチＣ１の係合が完了したか否かを判定する。

変速制御手段１２４は、アクセル操作判定手段１３２によりアクセルオンとされていないと判定される場合は、図９に示すようなアクセルオフの通常解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１００に出力する。一方、変速制御手段１２４は、アクセル操作判定手段１３２によりアクセルオンとされたと判定された場合は、アクセルオンを伴うニュートラル制御解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令を油圧制御回路１００に出力する。

例えば、変速制御手段１２４は、アクセル操作判定手段１３２によりアクセルオンとされたと判定された場合は、タービン回転速度Ｎ_Ｔが低下し始めた後に、所定の勾配にて低圧待機圧Ｐ_ＷＬから漸増するアクセルオフの通常解除時の油圧指令値に替えて、低圧待機圧Ｐ_ＷＬ後に第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２に維持する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力する。また、変速制御手段１２４は、ニュートラル解除進行度判定手段１３４によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇開始したと判定された場合には、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２からのファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値に続いてクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢに維持する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力する。また、変速制御手段１２４は、ニュートラル解除進行度判定手段１３４によりタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇開始したと判定された場合には、クラッチＣ１の係合に向けて係合油圧Ｐ_Ｃ１を速やかに上昇させる為の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから急増する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力する。また、変速制御手段１２４は、ニュートラル解除進行度判定手段１３４によりクラッチＣ１の係合が完了したと判定された場合には、差回転速度ΔＮ_Ｃ１に基づくフィードバック制御により係合油圧Ｐ_Ｃ１を変化させる為の油圧指令値に替えて、最終的な係合油圧Ｐ_Ｃ１を得る為の油圧指令値を油圧制御回路１００に出力する。

図１１は、電子制御装置１２０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御を解除する際にクッションプレート６８が潰れることによる係合ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１１のフローチャートのスタート時は、ニュートラル制御手段１２８によるニュートラル制御が実行中であることを前提としている。また、図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートである。

図１１において、先ず、ニュートラル制御条件判定手段１２６に対応するＳ１０において、例えば前記所定のニュートラル制御条件が成立するか否かが判定されることにより、ニュートラル制御を解除するか否かが逐次判定されるすなわちニュートラル制御からの復帰制御を開始するか否かが逐次判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はニュートラル解除時制御手段１３０及び変速制御手段１２４に対応するＳ２０において、例えばクラッチＣ１を係合させるニュートラル制御解除指令が出力され、ニュートラル制御の解除が開始されるすなわちニュートラル制御からの復帰が開始される（図１２のｔ１時点）。この時点では、未だアクセルオンが判定されていないので、そのニュートラル制御解除指令に従ってクラッチＣ１を係合状態とするように予め定められた図９に示すようなアクセルオフの通常解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令が油圧制御回路１００に出力される。例えば、ファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力開始され（図１２のｔ１時点）、それに続いて、低圧待機圧Ｐ_ＷＬに維持する油圧指令値が出力される（図１２のｔ２時点）。次いで、アクセル操作判定手段１３２に対応するＳ３０において、例えばアクセル開度Ａccが所定の開度零判定値を超えたか否かに基づいてアクセルオンとされたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は変速制御手段１２４に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ２０にて開始された図９に示すようなアクセルオフの通常解除時の所定の係合パターンに従ってクラッチＣ１の係合油圧Ｐ_Ｃ１を上昇させるクラッチ係合指令の出力が継続される。

一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は変速制御手段１２４に対応するＳ５０において、例えばタービン回転速度Ｎ_Ｔが低下し始めた（図１２のｔ３時点）後に、所定の勾配にて低圧待機圧Ｐ_ＷＬから漸増するアクセルオフの通常解除時の油圧指令値に替えて、アクセルオンに応じたエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりに伴ってタービン回転速度Ｎ_Ｔが吹き上がるように（すなわち意図的にタービン回転速度Ｎ_Ｔを吹け上がらせるように）低圧待機圧Ｐ_ＷＬ後に第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２に維持する油圧指令値が出力される（図１２のｔ４時点）。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段１３４に対応するＳ６０において、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅが所定の変化量ΔＮ_Ｅ’以上となったか否かに基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹いたか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ５０に戻るが肯定される場合は変速制御手段１２４に対応するＳ７０において、例えば第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２からのファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値が出力され（図１２のｔ４’時点）、それに続いて、クッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢに維持する油圧指令値が出力される（図１２のｔ４”時点）。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段１３４に対応するＳ８０において、例えばタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔが所定の変化量ΔＮ_Ｔ’以上となったか否かに基づいてタービン回転速度Ｎ_Ｔが吹いたか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は上記Ｓ７０に戻るが肯定される場合は変速制御手段１２４に対応するＳ９０において、例えばクラッチＣ１の係合に向けて係合油圧Ｐ_Ｃ１を速やかに上昇させる為の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから急増する油圧指令値が出力され（図１２のｔ５時点）、それに続いて、吹き上がったタービン回転速度Ｎ_Ｔを低下させるように係合油圧Ｐ_Ｃ１を増大させる為の漸増する油圧指令値が出力される（図１２のｔ５時点以降）。その後、クラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮ_Ｃ１（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）がフィードバック制御に移行する為の所定の回転速度差ΔＮ_Ｃ１’より小さくされると、或いは差回転速度ΔＮ_Ｃ１の変化が減少側に転ずると、変速制御手段１２４に対応するＳ１００において、例えば差回転速度ΔＮ_Ｃ１が係合ショックを抑制しつつ係合される為の予め求められた所定の回転変化で零に向かうように差回転速度ΔＮ_Ｃ１に基づくフィードバック制御により係合油圧Ｐ_Ｃ１を変化（調圧）させる為の油圧指令値が出力される（図１２のｔ６時点以降）。次いで、ニュートラル解除進行度判定手段１３４に対応するＳ１１０において、例えば差回転速度ΔＮ_Ｃ１が所定の差回転零判定値以下となったか否かに基づいてクラッチＣ１の係合が完了したか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合は上記Ｓ１００に戻るが肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。例えば、差回転速度ΔＮ_Ｃ１が零となってクラッチＣ１の係合完了が判定されると、上記Ｓ１００におけるフィードバック制御が終了させられて最終的な係合油圧Ｐ_Ｃ１を得る為の油圧指令値が出力される（図１２のｔ７時点以降）。

上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御の解除時にクラッチＣ１を係合する為にクラッチ圧Ｐcを上昇させる際には、クッションプレート６８を押し潰す為のクッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられるので、クッションプレート６８が押し潰されたときの摩擦係合要素５２に作用する油圧分（摩擦係合要素５２を押圧する油圧分）の急上昇が上記直前待機圧Ｐ_ＷＤＢ付近からの上昇となり、例えばクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられずにそのまま上昇させられてクッションプレート６８が押し潰される場合に比較して、摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇分が小さくされて係合ショックが抑制される。このように、ニュートラル制御の解除にあたりクラッチＣ１を係合する為にクラッチ圧Ｐcを上昇させる際に、クッションプレート６８が潰れることによる係合ショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、アクセルオンを伴うニュートラル制御の解除時には、低圧待機圧Ｐ_ＷＬ後にタービン回転速度Ｎ_Ｔを一旦吹き上げる為に第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２に維持させ、その後クラッチＣ１の係合に向けてクラッチ圧Ｐcを第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２から再び上昇させ、タービン回転速度ＮＴとサンギヤＳ３の回転速度Ｎ_Ｓ３とを所定の回転変化でゆっくりと近づけるようにクラッチＣ１の入出力間の差回転速度ΔＮ_Ｃ１（＝Ｎ_Ｔ−Ｎ_Ｓ３）に基づくフィードバック制御によりクラッチ圧Ｐcが変化させられるので、クラッチＣ１の係合後の出力トルク（加速度）の落込みを抑制することができる。加えて、クラッチＣ１の係合に向けてクラッチ圧Ｐcを第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２から再び上昇させる際に、クッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでクラッチ圧Ｐcの上昇が一時的に待機させられるので、摩擦係合要素５２に作用する油圧分の急上昇分が小さくされて係合ショックが適切に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢは、クッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦに対して所定のマージン（安全幅、余裕代）を持つ油圧指令値として一律に設定されたクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦよりも小さい油圧値であった。ところで、クッションプレート６８が潰れることによる係合ショックを可及的に抑制するには、例えば直前待機圧Ｐ_ＷＤＢをクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する寸前の油圧に設定することが望ましいが、クッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦに対するマージンを取らずに直前待機圧Ｐ_ＷＤＢをぎりぎりに設定すると、クッション荷重Ｆ_ＣＰの個体差（製品ばらつき）等がある為にクッション荷重Ｆ_ＣＰが小さい下限品などでは、その設定した直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの待機中にクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦを超えてしまって相応の係合ショックが発生する可能性がある。

そこで、本実施例では、前述の実施例に加えて、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中に、クッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用したことに伴うクラッチＣ１の入力側回転速度の変化例えばタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化に基づいて、クラッチ圧Ｐcの上昇を一時的に待機させる際の次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを学習制御により設定する。つまり、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの待機中にクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦを超えてしまうことによる係合ショックの発生に対応した変化が生じるタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔを検出することによって、次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを適宜学習制御により補正し、車両毎に最適な直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを設定する。例えば、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢの学習制御は、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じた毎に、次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから段階的に低下させる。

より具体的には、図１３は、電子制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６の機能ブロック線図に対して、ショック発生判定手段１３６及び待機圧学習制御手段１３８を備える点が相違する。図１３において、ショック発生判定部すなわちショック発生判定手段１３６は、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じたか否かを判定する。例えば、ショック発生判定手段１３６は、所定時間の間に、変化量ΔＮ_Ｔの減少側への所定値以上の変化と、変化量ΔＮ_Ｔの増大側への所定値以上の変化とを検出したか否かに基づいて、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じたか否かを判定する。上記所定値は、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中にクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦを超えてしまうことによる係合ショックの発生に対応したタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化を判定する為の予め実験的等に求められた判定値である。

待機圧学習制御部すなわち待機圧学習制御手段１３８は、ショック発生判定手段１３６により直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じたと判定された場合には、次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから一段階下げる。例えば、待機圧学習制御手段１３８は、一段階の低下分として予め設定された所定の油圧分を今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから低下させた油圧を次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢとして設定することにより、次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから一段階下げる。

変速制御手段１２４は、待機圧学習制御手段１３８による学習制御により設定された直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを用いて、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２からのファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値に続いてクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢに維持する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力する。

図１４は、電子制御装置１２０の制御作動の要部すなわち直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを学習制御する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４のフローチャートは、例えば図１１のフローチャートにおけるステップ７０が実行されているときすなわち直前待機圧Ｐ_ＷＤＢに維持する油圧指令値が出力されているときに実行される。また、図１５は、図１４の制御作動に対応するタイムチャートである。

図１４において、先ず、ショック発生判定手段１３６に対応するＳ２００において、例えば所定時間の間に、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔの減少側への所定値以上の変化と、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔの増大側への所定値以上の変化とが検出されたか否かに基づいて、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じたか否かが判定される。このＳ２００の判断が否定される場合は待機圧学習制御手段１３８に対応するＳ２１０において、例えば次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢとして今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢがらそのまま用いられる。一方で、上記Ｓ２００の判断が肯定される場合は待機圧学習制御手段１３８に対応するＳ２２０において、例えば次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢが今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから一段階下げられる。つまり、所定の油圧分を今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから低下させた油圧が次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢとして設定される。

図１５において、図１５（ａ）に示すように、設定された直前待機圧Ｐ_ＷＤＢがクッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦよりも大きい場合には、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの待機中にクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦを超えてしまって相応の係合ショックが発生する。この際の、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔをモニタリングし、タービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じて急変したと判断した場合には、今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢが高すぎると判断する。そして、学習制御によって次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから一段階下げる。これを繰り返すことによって、図１５（ｂ）に示すように、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを最適な値に設定することができる。

上述のように、本実施例によれば、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中に、クッション荷重Ｆ_ＣＰに相当するクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用したことに伴うタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに基づいて、クラッチ圧Ｐcの上昇を一時的に待機させる際の次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを学習制御により設定するので、クッション荷重Ｆ_ＣＰの個体差等に左右されずに、車両毎に係合ショックを抑制する為の最適な直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを設定することができる。

また、本実施例によれば、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢの学習制御は、直前待機圧Ｐ_ＷＤＢでの一時的な待機中におけるタービン回転速度Ｎ_Ｔの変化量ΔＮ_Ｔに所定値以上の落込みが生じた毎に、次回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを今回の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから段階的に低下させるので、クッション荷重Ｆ_ＣＰの個体差等に左右されずに、車両毎に係合ショックを抑制する為の最適な直前待機圧Ｐ_ＷＤＢを一層確実に設定することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、変速制御手段１２４（図１１のステップＳ７０）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇開始した時点を起点として、第２低圧待機圧Ｐ_ＷＬ２からのファーストフィル（急速充填）の為の油圧指令値に続いてクッション潰れ油圧Ｐ_ＣＰＦがクッションプレート６８へ作用する直前の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢに維持する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力したが、必ずしもエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇開始した時点を起点としなくとも良い。例えば、ある程度エンジン回転速度が吹き上がった時点を起点としても良い。また、変速制御手段１２４（図１１のステップＳ９０）は、タービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇開始した時点を起点として、クラッチＣ１の係合に向けて係合油圧Ｐ_Ｃ１を速やかに上昇させる為の直前待機圧Ｐ_ＷＤＢから急増する油圧指令値を油圧制御回路１００に出力したが、必ずしもタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇開始した時点を起点としなくとも良い。例えば、図１５に示すように、ある程度タービン回転速度Ｎ_Ｔが吹き上がった時点を起点としても良い。

また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段１２８は、ニュートラル制御をシフトレバー９６の「Ｄ」ポジションにおいて実行したが、シフトレバー９６の「Ｒ」ポジションにおいて実行しても良い。この場合には、後進ギヤ段を達成するための係合装置であるブレーキＢ２及びブレーキＢ３の少なくとも何れかをスリップ状態乃至解放状態とする。このような「Ｒ」ポジションにおいてニュートラル制御を実行する場合でも、本発明は適用され得る。

また、ニュートラル制御条件判定手段１２６は、クラッチＣ１の温度がクラッチＣ１の耐久性を損なう所定温度以上に達した場合や所定温度以上の状態が所定時間以上継続した場合等にニュートラル制御の解除開始を判定しても良い。このようにニュートラル制御の解除開始を判定する為に他の種々の条件を設定することができる。尚、クラッチＣ１の温度は温度センサにより直接的に検出されても良いし、スリップ状態におけるクラッチＣ１の相対回転速度差やスリップ継続時間等から推定しても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機１２が前進６速、後進１速の変速が可能な自動変速機であったが、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１２に限定されるものではない。すなわち、ニュートラル制御が実施可能であり、且つ、ニュートラル制御が解除される際に、所定の係合装置を係合させる構成であれば、本発明を適用することができる。また、ベルト式無段変速機などの無段変速機であっても本発明を適用することができる。尚、ベルト式無段変速機などの場合には、例えばエンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を断接することが可能な係合装置や良く知られた前後進切換装置に設けられたを係合装置などにおいて、本発明が適用される。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ４２が備えられているトルクコンバータ３２が用いられていたが、必ずしもロックアップクラッチ４２が備えられていなくとも良いし、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１１：車両用動力伝達装置
３０：エンジン
３２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
４０：駆動輪
５２：摩擦係合要素
５８：ピストン
５８ａ：押圧部
６８：クッションプレート
１２０：電子制御装置（油圧制御装置）
Ｃ１：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）

Claims

係合によりエンジンの動力を駆動輪側へ伝達すると共に摩擦係合要素とピストンの押圧部との間にバネ材であるクッションプレートが介装された油圧式摩擦係合装置を備え、走行ポジションにおいて所定のニュートラル制御条件が成立した場合に該油圧式摩擦係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記エンジンから前記駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とすることにより該エンジンのアイドリング負荷を抑制する為のニュートラル制御を実行する車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記ニュートラル制御の解除時に前記油圧式摩擦係合装置を係合する為に係合圧を上昇させる際には、前記クッションプレートを押し潰す為のクッション荷重に相当する油圧が該クッションプレートへ作用する直前の待機圧で該係合圧の上昇を一時的に待機させることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記直前の待機圧での一時的な待機中に、前記クッション荷重に相当する油圧が前記クッションプレートへ作用したことに伴う前記油圧式摩擦係合装置の入力側回転速度の変化に基づいて、前記係合圧の上昇を一時的に待機させる際の次回の待機圧を学習制御により設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記待機圧の学習制御は、前記直前の待機圧での一時的な待機中における前記入力側回転速度の変化量に所定値以上の落込みが生じた毎に、前記次回の待機圧を今回の待機圧から段階的に低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
前記油圧式摩擦係合装置は、流体式伝動装置を介して前記エンジンに連結されており、
アクセルオンを伴う前記ニュートラル制御の解除時には、エンジン回転速度の吹き上がりに伴って前記流体式伝動装置の出力回転速度が吹き上がるように前記係合圧を低圧待機させ、前記流体式伝動装置の出力回転速度が吹き上がった後に前記油圧式摩擦係合装置の係合に向けて前記係合圧を再び上昇させ、その後前記油圧式摩擦係合装置の入出力間の差回転速度が所定の回転変化で零に向かうようにフィードバック制御により前記係合圧を変化させるものであり、
前記低圧待機後に前記係合圧を再び上昇させる際に、前記クッション荷重に相当する油圧が前記クッションプレートへ作用する直前の待機圧で該係合圧の上昇を一時的に待機させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。