JP4899441B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な自動変速機を備える車両の制御装置に係り、特に、手動変速モードが選択されているときに行われる自動的なアップシフトに関するものである。

予め定められた関係例えば変速マップから車速および加速要求値で示される実際の車両状態に基づいて変速段が判断され、その判断された変速段が得られるように変速が行われる自動変速モードと、変速段を変更するために手動操作される手動変速操作装置例えばシフトレバーの操作に基づいて変速段が設定され、その設定された変速段が得られるように変速が行われる手動変速モードとを選択可能な自動変速機において、その手動変速モードが選択されているときにエンジン回転速度が予め設定されたエンジン過回転速度すなわちエンジン許容回転速度を超えないように、手動変速モード時であってもシフトレバーの操作に基づいて設定された変速段を変速比が小さくなる変速段へ変更する手動変速時自動アップシフトを行う車両の制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な自動変速機において、エンジンの過回転所謂オーバーレブを回避してエンジンを保護するために、手動変速モードが選択されているときにエンジン回転速度がエンジン許容回転速度近傍まで上昇するとアップシフトが判断されて上記手動変速時自動アップシフトが行われる技術が記載されている。

見方を換えれば、エンジンのオーバーレブを回避するために良く知られたエンジンのフューエルカットが行われるとエンジンのトルク変動が大きくドライバビリティが低下する可能性があることから上記手動変速時自動アップシフトが行われる。また、良く知られたベルト式無段変速機のベルト等の耐久性が低下する可能性があることからベルト式無段変速機の回転部材の許容回転速度を超えないように手動変速時自動アップシフトが行われる。

特開平８−２１０４９７号公報

しかしながら、運転者の意思と無関係に前記手動変速時自動アップシフトが行われて駆動力が低下すると、アップシフト後に運転者が要求する駆動力が実現できず車両走行が適切に行われない可能性があった。例えば、高負荷および低車速での走行となるような例えばトレーラを牽引するトーイング時に登坂路を走行しているような場合に、手動変速時自動アップシフト後に必要な駆動力を考慮せずに一律に手動変速時自動アップシフトが行われると、その手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下によりアップシフト後の変速段では運転者が要求する駆動力が実現できず車速が低下してしまう可能性があった。

また、運転者の意思と無関係に前記手動変速時自動アップシフトが行われて駆動力が低下すると言い換えれば車両加速度が低下すると、特にコーナー走行中には直線走行中に比べて違和感が顕著に生じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両状態に基づいて変速が行われる自動変速モードと手動変速操作装置により変更された変速比に基づいて変速が行われる手動変速モードとを選択可能な自動変速機において、手動変速モードが選択されているときに所定のアップシフト規則に従って手動変速操作装置により変更された変速比を小さくする手動変速時自動アップシフトが行われることにより運転者の意思に反して駆動力が低下してしまうことを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 変速比を変更するために手動操作される手動変速操作装置と、予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて変速が行われる自動変速モードと前記手動変速操作装置により変更された変速比に基づいて変速が行われる手動変速モードとを選択可能な自動変速機とを有し、前記手動変速モードが選択されているときに動力源から駆動輪までの動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えないように、その何れかの回転部材の回転速度が予め定められた手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合に前記手動変速操作装置により変更された変速比を小さくする手動変速時自動アップシフトを行う車両の制御装置であって、(b) 前記何れかの回転部材の回転速度が前記手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合には、実際の車両状態に基づいて前記手動変速時自動アップシフトが適切であるか否かを判定する自動アップシフト適否判定手段と、(c) その自動アップシフト適否判定手段により前記手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、その手動変速時自動アップシフトを禁止する自動アップシフト禁止手段とを、含むことにある。

このようにすれば、前記手動変速モードが選択されているときに動力源から駆動輪までの動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えないように、その何れかの回転部材の回転速度が予め定められた手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合に前記手動変速操作装置により変更された変速比を小さくする手動変速時自動アップシフトが行われる自動変速機において、前記何れかの回転部材の回転速度が前記手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合には、実際の車両状態に基づいて前記手動変速時自動アップシフトが適切であるか否かが自動アップシフト適否判定手段により判定され、その自動アップシフト適否判定手段によりその手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、自動アップシフト禁止手段によりその手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止される。

ここで、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記手動変速時自動アップシフト後の推定駆動力を算出する駆動力算出手段をさらに含み、前記自動アップシフト適否判定手段は、前記駆動力算出手段により算出された前記推定駆動力が実際の車両状態に基づいて求められた現在の車速を維持するために必要な所定駆動力以下である場合にその手動変速時自動アップシフトが不適であると判定するものである一方で、その手動変速時自動アップシフトに伴って駆動力が低下したとしてもその推定駆動力がその所定駆動力を超えている場合にその手動変速時自動アップシフトが適切であると判定するものである。このようにすれば、アップシフト後の変速比において発生させられる推定駆動力が所定駆動力を超えないときには手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下が防止される。すなわち、アップシフト後の変速比において車速を維持するために必要な駆動力を実現できないときには手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、その手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下により運転者の意図に反して車速が低下してしまうことが防止される。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、現在走行中の道路情報および車両前方の道路情報の少なくとも一方を検出する道路情報検出手段をさらに含み、前記自動アップシフト適否判定手段は、前記道路情報検出手段によりコーナーが検出された場合に前記手動変速時自動アップシフトが不適であると判定するものである。このようにすれば、コーナー走行中には手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、その手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の変化により直線走行中に比べて顕著に生じる違和感が防止される。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記手動変速操作装置は、ギヤ段の変化範囲または変速比の変化範囲を制限する複数種類のレンジを手動操作により切り換えて前記自動変速機の変速比を変更するものである。このようにすれば、手動変速モードの際には手動操作により自動変速機の変速比が適切に変更される。

また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記手動変速操作装置は、ギヤ段または一定の変速比を手動操作により切り換えて前記自動変速機の変速比を変更するものである。このようにすれば、手動変速モードの際には手動操作により自動変速機の変速比が適切に変更される。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記動力源の回転速度をその動力源における所定の許容回転速度近傍に維持する動力源回転制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えることが抑制されると共に、動力源の回転速度が可及的に高くされて適切な駆動力が確保される。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記動力源回転制御手段は、加速要求量に基づいて前記動力源の回転速度をその動力源における所定の許容回転速度近傍に維持するものである。このようにすれば、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記手動変速時自動アップシフト時に所定のアップシフト規則に従って小さくされる変速比への変速比変化幅に比較して小さい変速比変化幅となる新たな変速比を設定してアップシフトを行う禁止時変速制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えることが防止されると共に、手動変速時自動アップシフトに比較してアップシフトに伴う駆動力の低下が抑制されて適切な駆動力が確保される。

また、第８の発明は、前記第７の発明に記載の車両の制御装置において、前記禁止時変速制御手段は、加速要求量に基づいて前記新たな変速比を設定してアップシフトを行うものである。このようにすれば、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

また、第９の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止された場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記動力源の自律回転を抑制する自律回転抑制制御手段をさらに含むものである。このようにすれば、動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えることが抑制されると共に、アップシフトに比較して駆動力の変化が抑制されて違和感の発生が抑制される。

また、第１０の発明は、前記第９の発明に記載の車両の制御装置において、前記自律回転抑制制御手段は、加速要求量に基づいて前記動力源の自律回転を抑制するものである。このようにすれば、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

ここで、好適には、前記加速要求量は、運転者の加速意思の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度やそのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量、或いはアクセル開度変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。

また、好適には、前記動力源から駆動輪までの動力伝達経路における回転部材は、例えば動力源の出力軸、トルクコンバータのタービン軸、自動変速機の入力軸や出力軸、車軸、プロペラシャフトなどである。

また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、動力源として電動機のみが用いられても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図３参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン２６の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ３２、トルクコンバータ２８のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ３４、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ３６、エンジン２６の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ３８、手動変速操作装置としてのシフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管４８に設けられた電子スロットル弁５０の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ５２、常用ブレーキであるフットブレーキ５４の操作の有無を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ５６、油圧制御回路７６内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ５８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ６０等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、レバーポジションＰ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。

上記アクセルペダル４４は、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

上記タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴなどはエンジン回転速度Ｎ_Ｅに１対１に対応する関連値（相当値）であって、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを含むこれらエンジン回転速度関連値は、エンジン２６から駆動輪７４までの動力伝達経路における回転部材の回転速度である。また、このエンジン回転速度関連値としてその他に、例えば車軸７２の回転速度、図示しないプロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置７０の出力軸の回転速度などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限りエンジン回転速度と表したものはエンジン回転速度関連値をも表すものとする。

また、電子制御装置１００からは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁５０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ６２への駆動信号や燃料噴射装置６４から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ６６によるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

図４は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー４０は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４０の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図６は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ６２により電子スロットル弁５０を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置６４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６６を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、電子スロットル弁５０の開閉制御は、図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびアクセル開度Ａccに基づいて求められる目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ６２によりスロットル弁開度θ_ＴＨを制御する。

変速制御手段１０４は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速制御指令信号Ｓ_Ｐ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路７６へ出力する。

その指令Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。

図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

例えば、変速制御手段１０４は、実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にクラッチＣ３を係合させる指令を油圧制御回路７６に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力すると共に、励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力する。

このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる。

また、変速制御手段１０４は、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されて前記手動変速モードが選択されているときにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の許容回転速度を超えないように、シフトレバー４０の操作により変更された変速レンジを所定のアップシフト規則に従って高速側の変速レンジへ変更する、言い換えれば手動操作により設定された変速比を所定のアップシフト規則に従って小さくする手動変速時自動アップシフトを行う。

上記所定の許容回転速度は、エンジン２６の耐久性等を考慮してエンジン２６に許容される最大許容回転速度を超えないエンジン回転速度領域で常用され得る為の予め実験的に定められた所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’である。この所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’は、前記エンジン出力制御手段１０２によりエンジン２６への燃料供給が停止されてすなわちフューエルカットされてエンジン２６を保護するための予め定められたフューエルカット作動回転速度でもある。

また、上記所定のアップシフト規則は、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’超えないように、変速可能な最高速側ギヤ段を高速側へ変更してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるものであり、最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇した場合に、手動操作により設定された変速レンジを１レンジ以上高速側へ変更するように予め定められている。この所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’は、所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度であって、アップシフトの際の変速応答遅れ等によるエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がり量を考慮して所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’よりも所定値低い値に予め実験等により求められて設定されている手動変速時自動アップシフト判定値である。

しかしながら、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上となって前記変速制御手段１０４により一律に手動変速時自動アップシフトが実行されると、例えばトーイング時に登坂路を走行しているような場合には手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下して必要な駆動力が得られない可能性がある。

そこで、変速制御手段１０４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上となっても手動変速時自動アップシフトが不適である場合にはその手動変速時自動アップシフトを実行しない。

具体的には、手動変速モード判定手段１０６は、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されて手動変速モードが実行中であるか否かをレバーポジションＰ_ＳＨに基づいて判定する。

自動アップシフト判定手段１０８は、前記手動変速モード判定手段１０６により手動変速モードが実行中であると判定された場合には、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇したか否かを判定する。

自動アップシフト適否判定手段１１０は、前記自動アップシフト判定手段１０８によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇したと判定された場合には、実際の車両状態に基づいて前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが適切であるか否かを判定する。

例えば、自動アップシフト適否判定手段１１０は、手動変速時自動アップシフト後に発生される推定駆動力Ｆ_ＵＰおよび手動変速時自動アップシフト後に必要とされる所定駆動力Ｆ_ＵＰ’を算出する駆動力算出手段１１２を備え、その駆動力算出手段１１２により算出された推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下である場合に手動変速時自動アップシフトが禁止されるように、その手動変速時自動アップシフトが不適であると判定する。

上記所定駆動力Ｆ_ＵＰ’は、手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下により車速Ｖが低下してしまうことが防止されるように、実際の車両状態に基づいて求められた現在の車速Ｖを維持するために必要な駆動力すなわち車速維持駆動力である。

ここで、駆動力算出手段１１２による推定駆動力Ｆ_ＵＰおよび所定駆動力Ｆ_ＵＰ’の算出について以下に説明する。なお、ここでの駆動力とは、駆動輪３６における車両駆動力（以下駆動力という）Ｆ［Ｎ］やその駆動力Ｆに１対１に対応する駆動力関連値（相当値）であって、駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s２］、駆動軸トルクとしての車軸７２上のトルク（以下車軸トルクという）Ｔ_Ｄ［Ｎｍ］、車両の出力（以下出力或いはパワーという）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、エンジン２６の出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下エンジントルクという）Ｔ_Ｅ［Ｎｍ］、トルクコンバータ２８の出力トルクとしてのトルクコンバータ２８のタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）Ｔ_Ｔ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１０の入力トルクとしての入力軸２２上のトルク（以下入力軸トルクという）Ｔ_ＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１０の出力トルクとしての出力軸２４上のトルク（以下出力軸トルクという）Ｔ_ＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴ_Ｐ［Ｎｍ］などが用いられる。

前記駆動力算出手段１１２は、実際の車両状態としての現在の車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）および現在から１速上のギヤ段すなわち手動変速時自動アップシフト後のギヤ段における変速比γ_ＵＰに基づいて手動変速時自動アップシフト後のエンジン回転速度Ｎ_ＥＵＰ（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ_ＵＰ：便宜上トルクコンバータ２８の回転速度比は１とする）を算出する。次いで、図７に示すようなエンジントルクマップからそのエンジン回転速度Ｎ_ＥＵＰおよび実際のスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて手動変速時自動アップシフト後の推定エンジントルクＴ_ＥＵＰを求める。そして、駆動力算出手段１１２はその推定エンジントルクＴ_ＥＵＰ、変速比γ_ＵＰ、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗに基づいて推定駆動力Ｆ_ＵＰ（＝Ｔ_ＥＵＰ×γ_ＵＰ×ｉ／ｒ_Ｗ）を算出する。

また、駆動力算出手段１１２は、平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓを算出する。この走行抵抗ｆｒｅｓは、ころがり抵抗Ｒｒ（＝μｒ×Ｗ；μｒはころがり抵抗係数、Ｗは車両重量）と空気抵抗Ｒａ（＝μａ×Ａ×Ｖ^２；μａは空気抵抗係数、Ａは前面投影面積、Ｖは車速）との和であり ｆｒｅｓ＝Ｒｒ＋Ｒａ で表され、例えば走行抵抗ｆｒｅｓと車速Ｖとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖに基づいて走行抵抗ｆｒｅｓを算出する。

また、駆動力算出手段１１２は、図７に示すようなエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて現在走行中の推定エンジントルクＴ_Ｅ０を求め、その推定エンジントルクＴ_Ｅ０、自動変速機１０の実際のギヤ段における変速比γ、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗに基づいて現在の発生駆動力Ｆｒｅａｌ（＝Ｔ_Ｅ０×γ×ｉ／ｒ_Ｗ）を算出する。

また、駆動力算出手段１１２は、発生駆動力Ｆｒｅａｌ、走行抵抗ｆｒｅｓ、車両重量Ｗ、および等価慣性質量Ｗｒに基づいて、平坦路走行において発生駆動力Ｆｒｅａｌにより発生させられるべき車両加速度Ｇである基準車両加速度Ｇｂ（＝（Ｆｒｅａｌ−ｆｒｅｓ）／（Ｗ＋Ｗｒ））を算出する。この等価慣性質量Ｗｒは、エンジン２６や動力伝達系等の慣性モーメントを駆動軸の有効半径上の重量に置き換えた回転部分慣性重量であり、予め求められて記憶されている値である。

また、駆動力算出手段１１２は、基準車両加速度Ｇｂと実際の車両加速度Ｇｓとの加速度差Ｇ’（＝Ｇｂ−Ｇｓ）を算出し、加速度差Ｇ’をパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖとみかけの路面勾配θ_Ａとの関係（マップ）からその算出された加速度差Ｇ’および実際の車速Ｖに基づいてみかけの路面勾配θ_Ａを求める。この加速度差Ｇ’は、基準車両加速度Ｇｂに対する実際の車両加速度Ｇｓを比較することから車両が実際に走行している路面勾配θの大きさを表しており、この差が大きい程路面勾配θが大きいことになる。また、このみかけの路面勾配θ_Ａには、実際に走行している路面勾配θに車両重量Ｗ以外の重量例えば牽引するトレーラの重量が等価的に置き換えられた勾配分が加えられている。

そして、駆動力算出手段１１２は、車両重量Ｗ、みかけの路面勾配θ_Ａ、および走行抵抗ｆｒｅｓに基づいて、所定駆動力Ｆ_ＵＰ’（＝Ｋ×（ｆ（Ｗ、θ_Ａ）＋ｆｒｅｓ）：Ｋは予め実験的に求められた所定係数、ｆ（Ｗ、θ_Ａ）は予め実験的に求めて記憶されたマップまたは関数）を算出する。

自動アップシフト禁止手段１１４は、前記自動アップシフト適否判定手段１１０により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止されるように、手動変速時自動アップシフトの実行を禁止する指令を変速制御手段１０４に出力する。

ところで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇したときに手動変速時自動アップシフトの実行が禁止されると、エンジン２６のオーバーレブが発生したり或いはフューエルカット作動に伴って違和感が生じる可能性がある。そこで、エンジン２６のオーバーレブを抑制したり或いはフューエルカット作動が回避されるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの増加を抑制する。

例えば、前記エンジン出力制御手段１０２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定の回転速度近傍に維持する動力源回転制御手段１１６を備え、前記自動アップシフト禁止手段１１４により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが可及的に高くされて適切な駆動力が確保されるように、その動力源回転制御手段１１６にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持させる。

上記動力源回転制御手段１１６は、例えば電子スロットル弁５０の開閉制御や燃料噴射量制御や点火時期制御などによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持する。ここでの所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度は、例えば前記所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’であったり、その所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’と所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’との間の回転速度に設定される。

より具体的には、動力源回転制御手段１１６は、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保するように、加速要求量に基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持する。例えば、この所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度は、アクセル開度Ａccが大きくなる程より所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近くに設定される。

図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち手動変速時自動アップシフトが実行される際にその手動変速時自動アップシフトの適否を適切に判断するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図９において、前記手動変速モード判定手段１０６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、レバーポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されて手動変速モードが実行中であるか否かが判定される。

上記ＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記自動アップシフト判定手段１０８に対応するＳＡ２において、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇したか否かが判定される。

上記ＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記自動アップシフト適否判定手段１１０に対応するＳＡ３において、手動変速時自動アップシフト後のギヤ段において発生される推定駆動力Ｆ_ＵＰが現在の車速Ｖを維持するために必要な駆動力である所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下であるか否かが判定される。

上記ＳＡ３にて推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’を超えており手動変速時自動アップシフトが適切であると判定されてそのＳＡ３の判断が否定される場合は前記変速制御手段１０４に対応するＳＡ４において、シフトレバー４０の操作により変更された変速レンジを所定のアップシフト規則に従って高速側の変速レンジへ変更する手動変速時自動アップシフトが実行される。

前記ＳＡ３にて推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下となり手動変速時自動アップシフトが不適であると判定されてそのＳＡ３の判断が肯定される場合は前記自動アップシフト禁止手段１１４に対応する図示しないステップにおいて、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止されるように、手動変速時自動アップシフトの実行を禁止する指令が変速制御手段１０４に出力される。加えて、前記エンジン出力制御手段１０２に対応する図示しないステップにおいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが可及的に高くされて適切な駆動力が確保されるように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持される。例えば、この所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度は、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保するように、アクセル開度Ａccが大きくなる程より所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近くに設定される。

上述のように、本実施例によれば、自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、自動アップシフト禁止手段１１４によりその手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止される。

また、本実施例によれば、自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフト後のギヤ段において発生される推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下である場合に手動変速時自動アップシフトが不適であると判定されるので、推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’を超えないときには手動変速時自動アップシフトが禁止されてその手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下が防止される。

また、本実施例によれば、所定駆動力Ｆ_ＵＰ’は、現在の車速Ｖを維持するために必要な駆動力であるので、手動変速時自動アップシフト後のギヤ段において車速Ｖを維持するために必要な駆動力を実現できないときには手動変速時自動アップシフトが禁止されて、その手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の低下により運転者の意図に反して車速が低下してしまうことが防止される。

また、本実施例によれば、シフトレバー４０は、ギヤ段の変化範囲を制限する複数種類のレンジを手動操作により切り換えて自動変速機１０の変速比を変更するので、手動変速モードの際には手動操作により自動変速機１０の変速比が適切に変更される。

また、本実施例によれば、自動アップシフト禁止手段１１４により手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合には、エンジン出力制御手段１０２（動力源回転制御手段１１６）によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持されるので、アップシフトが実行されなくともエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが可及的に高くされて適切な駆動力が確保される。

また、本実施例によれば、動力源回転制御手段１１６により加速要求量に基づいてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持されるので、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、手動変速時自動アップシフトが実行される際に推定駆動力Ｆ_ＵＰおよび所定駆動力Ｆ_ＵＰ’に基づいてその手動変速時自動アップシフトの適否を適切に判断した。一方で、コーナー走行中に運転者の意思と無関係に手動変速時自動アップシフトが行われて駆動力が低下（変化）すると言い換えれば車両加速度が低下（変化）すると、直線走行中に比べて違和感が顕著に生じる可能性がある。そこで、本実施例では、変速制御手段１０４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上となってもコーナー走行中或いはコーナー走行直前である場合にはその手動変速時自動アップシフトを実行しない。

具体的には、図１０は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に相当する図である。

前記図６の実施例では、自動アップシフト適否判定手段１１０は、推定駆動力Ｆ_ＵＰおよび所定駆動力Ｆ_ＵＰ’を算出する駆動力算出手段１１２を備え、推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下であるか否かに基づいて手動変速時自動アップシフトが不適であるか否かを判定した。この図１０においては、それに替えて、自動アップシフト適否判定手段１１０は、現在走行中の道路情報および車両前方の道路情報の少なくとも一方を検出する道路情報検出手段１１８を備え、その道路情報検出手段１１８によりコーナーが検出された場合に手動変速時自動アップシフトが禁止されるように、手動変速時自動アップシフトが不適であると判定する。

そして、自動アップシフト禁止手段１１４は、前記自動アップシフト適否判定手段１１０により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止されるように、より具体的には手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の変化によりコーナー走行中に直線走行中に比べて顕著に生じる違和感が防止されるように、手動変速時自動アップシフトの実行を禁止する指令を変速制御手段１０４に出力する。

前記道路情報検出手段１１８は、例えば良く知られたナビゲーションシステムから現在走行中の道路情報や車両前方の道路情報を検出したり、車両加速度Ｇやステアリングホイールの舵角や各車輪の回転速度差等により旋回走行中を判断して現在走行中の道路情報を検出したり、前方障害物検出センサ等により車両前方の道路情報を検出することにより、コーナーを検出する。

また、前記図６の実施例では、前記エンジン出力制御手段１０２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定の回転速度近傍に維持する動力源回転制御手段１１６を備え、前記自動アップシフト禁止手段１１４により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、その動力源回転制御手段１１６にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持させた。この図１０においては、それに替えて、前記エンジン出力制御手段１０２は、エンジン２６の自律回転を抑制する自律回転抑制制御手段１２０すなわちエンジン２６への燃料供給を抑制する燃料供給抑制制御手段を備え、前記自動アップシフト禁止手段１１４により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にアップシフトやフューエルカット作動に比較して駆動力の変化が抑制されて違和感の発生が抑制されるように、自律回転抑制制御手段１２０にエンジン２６への燃料供給を抑制させる。

このように、上記自律回転抑制制御手段１２０は、エンジン２６への燃料供給を完全に遮断するフューエルカット作動に比較してエンジントルクＴ_Ｅの変化が小さくなるようにエンジン２６への燃料供給を抑制するものである。

より具体的には、自律回転抑制制御手段１２０は、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保するように、加速要求量に基づいてエンジン２６の自律回転を抑制する、すなわちにエンジン２６への燃料供給量を抑制する。例えば、このエンジン２６への燃料供給量の抑制は、アクセル開度Ａccが大きくなる程より小さくされる。

また、前記図６の実施例では、手動変速時自動アップシフト判定値として所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’を用い、前記自動アップシフト判定手段１０８は現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅがその所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’以上に上昇したか否かを判定した。この図１０においては、それに替えて、手動変速時自動アップシフト判定値としてエンジン回転速度関連値である車速Ｖに対応する所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’を用い、前記自動アップシフト判定手段１０８は、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中に車速Ｖがその所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’以上に上昇したか否かを判定する。この所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’は、所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’と同様に、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’超えないように前記所定のアップシフト規則に従って手動変速時自動アップシフトが行われるための予め実験等により求められて設定されている判定値である。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち手動変速時自動アップシフトが実行される際にその手動変速時自動アップシフトの適否を適切に判断するための制御作動を説明するフローチャートであって、前記図９に相当する図である。

図１１において、ＳＢ１はレバーポジションＰ_ＳＨに基づいてシフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されてシーケンシャルモードすなわち手動変速モードが選択されていることを示している。つまり、前記図９のＳＡ１の判断が肯定された場合を示している。

次いで、前記自動アップシフト判定手段１０８に対応するＳＢ２において、現在の変速レンジにおける最高速側ギヤ段にて走行中に車速Ｖがその所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’以上に上昇したか否かが判定される。

上記ＳＢ２の判断が否定される場合はこのＳＢ２が繰り返し実行されるが、肯定される場合は前記自動アップシフト適否判定手段１１０に対応するＳＢ３において、例えば良く知られたナビゲーションシステムからの現在走行中の道路情報や車両前方の道路情報に基づいてコーナーが検出されたか否かが判定される。

上記ＳＢ３にてコーナーが検出されず手動変速時自動アップシフトが適切であると判定されてそのＳＢ３の判断が否定される場合は前記変速制御手段１０４に対応するＳＢ４において、シフトレバー４０の操作により変更された変速レンジを所定のアップシフト規則に従って高速側の変速レンジへ変更する手動変速時自動アップシフトが実行される。

前記ＳＢ３にてコーナーが検出されることにより手動変速時自動アップシフトが不適であると判定されてそのＳＢ３の判断が肯定される場合は前記自動アップシフト禁止手段１１４および前記エンジン出力制御手段１０２に対応するＳＢ５において、手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の変化によりコーナー走行中に直線走行中に比べて顕著に生じる違和感が防止されるように、手動変速時自動アップシフトの実行を禁止する指令が変速制御手段１０４に出力される。加えて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にアップシフトやフューエルカット作動に比較して駆動力の変化が抑制されて違和感の発生が抑制されるように、エンジン２６への燃料供給が抑制される。例えば、このエンジン２６への燃料供給量の抑制は、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保するように、アクセル開度Ａccが大きくなる程より小さくされる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様に、自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、自動アップシフト禁止手段１１４によりその手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止される。

また、本実施例によれば、道路情報検出手段１１８によりコーナーが検出された場合に自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフトが不適であると判定されてコーナー走行中には手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、その手動変速時自動アップシフトに伴う駆動力の変化により直線走行中に比べて顕著に生じる違和感が防止される。

また、本実施例によれば、自動アップシフト禁止手段１１４により手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合には、エンジン出力制御手段１０２（自律回転抑制制御手段１２０）によりエンジン２６への燃料供給が抑制されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが抑制されると共にアップシフトやフューエルカット作動に比較して駆動力の変化が抑制されて違和感の発生が抑制される。

また、本実施例によれば、動力源回転制御手段１１６により加速要求量に基づいてエンジン２６の自律回転が抑制されるすなわちにエンジン２６への燃料供給量が抑制されるので、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

図１２は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に相当する図である。

前記図６の実施例では、前記エンジン出力制御手段１０２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定の回転速度近傍に維持する動力源回転制御手段１１６を備え、前記自動アップシフト禁止手段１１４により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、その動力源回転制御手段１１６にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’近傍の回転速度に維持させた。この図１２においては、それに替えて、前記変速制御手段１０４は、手動変速時自動アップシフト時において所定のアップシフト規則に従って２レンジ以上高速側へ変更される変速レンジ変化に比較して小さい変速レンジ変化となる新たな変速レンジを設定して禁止時アップシフトを行う禁止時変速制御手段１２２を備え、前記自動アップシフト禁止手段１１４により前記変速制御手段１０４による手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが防止されると共に変速比変化が大きな手動変速時自動アップシフトに比較してアップシフトに伴う駆動力の低下が抑制されて適切な駆動力が確保されるように、その禁止時変速制御手段１２２に禁止時アップシフトを実行させる。但し、所定のアップシフト規則が変速レンジを１レンジ高速側へ変更するような手動変速時自動アップシフトである場合には、この禁止時変速制御手段１２２による禁止時アップシフトは実行されない。

このように、上記禁止時変速制御手段１２２は、手動変速時自動アップシフト時の変速比変化幅に比較して小さい変速比変化幅となる新たな変速レンジを設定してアップシフトを実行するものである。

より具体的には、禁止時変速制御手段１２２は、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保するように、加速要求量に基づいて新たな変速レンジを設定してアップシフトを行う。例えば、この新たな変速レンジは、アクセル開度Ａccが大きくなる程より低速側の変速レンジに設定される。

本実施例では、図９のフローチャートにおいて前記ＳＡ３の判断が肯定される場合は前記自動アップシフト禁止手段１１４に対応する図示しないステップにおいて、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止されるように、手動変速時自動アップシフトの実行を禁止する指令が変速制御手段１０４に出力される。加えて、前記変速制御手段１０４に対応する図示しないステップにおいて、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが防止されると共に手動変速時自動アップシフトに比較してアップシフトに伴う駆動力の低下が抑制されて適切な駆動力が確保されるように、所定のアップシフト規則に比較して小さい変速レンジ変化となる新たな変速レンジが設定されて禁止時アップシフトが行われる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様に、自動アップシフト適否判定手段１１０により手動変速時自動アップシフト後のギヤ段において発生される推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’以下と判定されて手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、推定駆動力Ｆ_ＵＰが所定駆動力Ｆ_ＵＰ’を超えないときには自動アップシフト禁止手段１１４によりその手動変速時自動アップシフトが禁止されるので、手動変速時自動アップシフトにより運転者の意図に反して駆動力が低下することが防止される。

また、本実施例によれば、自動アップシフト禁止手段１１４により手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合には、変速制御手段１０４（禁止時変速制御手段１２２）により所定のアップシフト規則に従って２レンジ以上高速側へ変更される変速レンジ変化に比較して小さい変速レンジ変化となる新たな変速レンジが設定されて禁止時アップシフトが行われるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’を超えることが防止されると共に手動変速時自動アップシフトに比較してアップシフトに伴う駆動力の低下が抑制されて適切な駆動力が確保される。

また、本実施例によれば、禁止時変速制御手段１２２により加速要求量に基づいて新たな変速レンジが設定されてアップシフトが行われるので、運転者の要求を適切に反映した駆動力を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’や所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’は、エンジン２６の耐久性等を考慮してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’超えないように所定のアップシフト規則に従って手動変速時自動アップシフトが行われるための手動変速時自動アップシフト判定値であったが、自動変速機１０がベルト式無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、そのエンジン２６の耐久性等を考慮することに替えて或いは加えて、所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’や所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’は、そのＣＶＴのベルトの耐久性等を考慮して無段変速機の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが所定入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ’超えないように所定のアップシフト規則に従って手動変速時自動アップシフトが行われるための手動変速時自動アップシフト判定値であっても良い。このように、所定エンジン許容回転速度Ｎ_Ｅ’や所定アップシフト回転速度Ｎ_ＥＵＰ’は、所定入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ’や所定アップシフト車速Ｖ_ＵＰ’と同様に、エンジン回転速度関連値であるエンジン２６から駆動輪７４までの動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度に対応する各々予め定められた所定の許容回転速度や手動変速時自動アップシフト判定値に置き換えられる。このような場合であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、手動変速操作装置としてシフトレバー４０が運転席の近傍に手動操作可能に配設されていたが、複数種類のシフトポジション例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｓ」が選択可能に操作されるように備えられる範囲で、実施例以外に種々のものが好適に用いられる。

例えば、ステアリングホイール近傍に配設される操作装置、押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションを切り換えられる操作装置等であってもよい。

また、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより、手動変速モードが選択されたときには、ギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成されたが、自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、連続的に変化する変速比の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な高速側の変速比が異なる複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成される。このようにしても、手動変速モードの際には手動操作により自動変速機１０の変速比が適切に変更される。

シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより、手動変速モードが選択されたときには、複数種類の変速レンジに替えてギヤ段（変速段）が切り換え可能に構成されてもよい。すなわち、各変速レンジの最高速側ギヤ段が各ギヤ段として設定されシフトレバー４０の操作毎に切り換え可能に構成されてもよい。例えば、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、例えば第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の何れかがシフトレバー４０の操作に応じて切換えられる。また、自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、有段変速機におけるギヤ段に対応するように予め記憶された一定の変速比すなわち複数の固定された変速比がシフトレバー４０の操作毎に切り換え可能に構成される。このようにしても、手動変速モードの際には手動操作により自動変速機１０の変速比が適切に変更される。

また、前述の実施例では、所定のアップシフト規則は１レンジ以上高速側へ変更するものであり、禁止時変速制御手段１２２は、所定のアップシフト規則に従って２レンジ以上高速側へ変更される変速レンジ変化に比較して小さい変速レンジ変化となる新たな変速レンジを設定して禁止時アップシフトを行うものであったが、手動変速モードにおいて変速レンジに替えてギヤ段が切り換えられる場合には、上記所定のアップシフト規則は１ギヤ段以上高速側へ変更するものであり、禁止時変速制御手段１２２は、所定のアップシフト規則に従って２ギヤ段以上高速側へ変更される変速比変化に比較して小さい変速比変化となる新たなギヤ段を設定して禁止時アップシフトを行う。また、禁止時変速制御手段１２２は、加速要求量に基づいて新たなギヤ段を設定して禁止時アップシフトを行う。このようにしても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

特に、自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、所定のアップシフト規則は所定変速比以上高速側へ変更するものであり、禁止時変速制御手段１２２は、所定のアップシフト規則に従って第１の所定変速比以上高速側へ変更される変速比変化に比較して小さい変速比変化となる新たな第２の所定変速比を設定して禁止時アップシフトを行う。また、禁止時変速制御手段１２２は、加速要求量に基づいて新たな第２の所定変速比を設定して禁止時アップシフトを行う。このようにしても、前述の実施例と同様の効果が得られる。さらに、段階的に変化するギヤ段における変速比と異なり、連続的に変速比が変化させられることから運転者の要求を一層適切に反映した駆動力を確保することができる。

また、前述の実施例では、手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合にアップシフトに伴う駆動力の低下が抑制されて適切な駆動力が確保されるように、エンジン出力制御手段１０２が動力源回転制御手段１１６を備えることに替えて、変速制御手段１０４が禁止時変速制御手段１２２を備えるように構成されたが、動力源回転制御手段１１６と禁止時変速制御手段１２２とのいずれをも備えるように構成されても良い。このようにすれば、運転者の要求を一層適切に反映した駆動力を確保することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図３に示す油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち手動変速時自動アップシフトが実行される際にその手動変速時自動アップシフトの適否を適切に判断するための制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に相当する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち手動変速時自動アップシフトが実行される際にその手動変速時自動アップシフトの適否を適切に判断するための制御作動を説明するフローチャートであって、図９に相当する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６に相当する図である。

符号の説明

１０：自動変速機
２６：エンジン（動力源）
４０：シフトレバー（手動変速操作装置）
７４：駆動輪
１００：電子制御装置（制御装置）
１１０：自動アップシフト適否判定手段
１１２：駆動力算出手段
１１４：自動アップシフト禁止手段
１１６：動力源回転制御手段
１１８：道路情報検出手段
１２０：自律回転抑制制御手段
１２２：禁止時変速制御手段

Claims (10)

1. 変速比を変更するために手動操作される手動変速操作装置と、予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて変速が行われる自動変速モードと前記手動変速操作装置により変更された変速比に基づいて変速が行われる手動変速モードとを選択可能な自動変速機とを有し、前記手動変速モードが選択されているときに動力源から駆動輪までの動力伝達経路における何れかの回転部材の回転速度が各々予め定められた所定の許容回転速度を超えないように、該何れかの回転部材の回転速度が予め定められた手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合に前記手動変速操作装置により変更された変速比を小さくする手動変速時自動アップシフトを行う車両の制御装置であって、
   前記何れかの回転部材の回転速度が前記手動変速時自動アップシフト判定値以上に上昇した場合には、実際の車両状態に基づいて前記手動変速時自動アップシフトが適切であるか否かを判定する自動アップシフト適否判定手段と、
   該自動アップシフト適否判定手段により前記手動変速時自動アップシフトが不適であると判定された場合には、該手動変速時自動アップシフトを禁止する自動アップシフト禁止手段と、
   前記手動変速時自動アップシフト後の推定駆動力を算出する駆動力算出手段とを含み、
   前記自動アップシフト適否判定手段は、前記駆動力算出手段により算出された前記推定駆動力が実際の車両状態に基づいて求められた現在の車速を維持するために必要な所定駆動力以下である場合に該手動変速時自動アップシフトが不適であると判定するものである一方で、該手動変速時自動アップシフトに伴って駆動力が低下したとしても該推定駆動力が該所定駆動力を超えている場合に該手動変速時自動アップシフトが適切であると判定するものであることを特徴とする車両の制御装置。
2. 現在走行中の道路情報および車両前方の道路情報の少なくとも一方を検出する道路情報検出手段をさらに含み、
   前記自動アップシフト適否判定手段は、前記道路情報検出手段によりコーナーが検出された場合に前記手動変速時自動アップシフトが不適であると判定するものである請求項１の車両の制御装置。
3. 前記手動変速操作装置は、ギヤ段の変化範囲または変速比の変化範囲を制限する複数種類のレンジを手動操作により切り換えて前記自動変速機の変速比を変更するものである請求項１又は２の車両の制御装置。
4. 前記手動変速操作装置は、ギヤ段または一定の変速比を手動操作により切り換えて前記自動変速機の変速比を変更するものである請求項１又は２の車両の制御装置。
5. 前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記動力源の回転速度を該動力源における所定の許容回転速度近傍に維持する動力源回転制御手段をさらに含むものである請求項１乃至４のいずれか１の車両の制御装置。
6. 前記動力源回転制御手段は、加速要求量に基づいて前記動力源の回転速度を該動力源における所定の許容回転速度近傍に維持するものである請求項５の車両の制御装置。
7. 前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止されている場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記手動変速時自動アップシフト時に所定のアップシフト規則に従って小さくされる変速比への変速比変化幅に比較して小さい変速比変化幅となる新たな変速比を設定してアップシフトを行う禁止時変速制御手段をさらに含むものである請求項１乃至６のいずれか１の車両の制御装置。
8. 前記禁止時変速制御手段は、加速要求量に基づいて前記新たな変速比を設定してアップシフトを行うものである請求項７の車両の制御装置。
9. 前記自動アップシフト禁止手段により前記手動変速時自動アップシフトが禁止された場合に、前記回転部材の回転速度が前記所定の許容回転速度を超えないように前記動力源の自律回転を抑制する自律回転抑制制御手段をさらに含むものである請求項１乃至４のいずれか１の車両の制御装置。
10. 前記自律回転抑制制御手段は、加速要求量に基づいて前記動力源の自律回転を抑制するものである請求項９の車両の制御装置。

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