JP5633394B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、摩擦クラッチのスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に備えられる摩擦クラッチが良く知られている。例えば特許文献１−３に記載されたロックアップクラッチや前進クラッチ（発進クラッチ）等の摩擦クラッチがそれである。一般に、このような摩擦クラッチは、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有するものであり、解放状態と完全係合状態とに切替制御される他に、スリップ係合状態にも制御される。例えば、ロックアップクラッチでは、燃費の向上等を目的として予め設定された関係から車両状態に基づいてその係合・解放が判断され、車両状態がロックアップ領域内に入るとロックアップ制御が開始される。更に、上記予め設定された関係から車両状態に基づいてロックアップクラッチに所定の滑りを与えることにより広い走行範囲でロックアップ作動を可能とするスリップ制御（ロックアップスリップ制御、フレックスロックアップ制御）を実施することで、ロックアップ制御領域を拡大させて燃費を向上させることを可能としている。

ここで、摩擦クラッチの摩擦材に発生する熱量は、スリップ制御を実施すればする程上昇し、摩擦材自体の温度も上昇する。その為、スリップ制御の実施態様によっては摩擦材の耐久性を低下させる可能性がある。特に、車両発進に際してロックアップクラッチをスリップ係合させることによりエンジン回転速度の吹き上がりを防止して燃費を向上させる発進時スリップ制御においては、ロックアップクラッチのスリップ量が比較的大きな車両発進時からの制御となることから、ロックアップクラッチの熱的負荷が大きく、耐熱性が一層問題になる可能性がある。

このような摩擦材の耐久性を低下させる問題に対して、摩擦材に発生する熱量を推定し、その熱量を考慮してスリップ制御を実行する方法が種々提案されている。例えば、特許文献１には、制御開始時の作動油温をロックアップクラッチの摺動部の温度と見做して、その作動油温に基づいてスリップ制御を中止するまでのスリップ係合許容時間、許容累積発熱量、及び一旦中止した後にスリップ制御を再開するまでの再開所要時間をそれぞれ設定し、そのスリップ係合許容時間及び許容累積発熱量に従ってスリップ係合制御を中止すると共に、再開所要時間に従って再開することにより、ロックアップクラッチの過熱を防止しながら必要以上に中止されることを抑制して、燃費を向上させることが提案されている。

特開２００６−２２６３３３号公報 特開２００５−３５１３５７号公報 特開２００６−３００２０６号公報

ところで、特許文献１に示された前記再開所要時間は、許容最高温度から再開許容温度に低下するまでの時間にて設定されている、換言すれば、最悪な状態（想定している最大の熱量が入った状態、想定している最高温度）から最悪な冷え方をしたときでも大丈夫なように時間が設定されている。しかしながら、スリップ制御に実行時に常に最悪な状態となってからスリップ制御を中止するとは限らず、上記のように再開所要時間が設定されると、本来スリップ制御が再開できるような状態であっても再開できない可能性がある。そうすると、スリップ制御の実行頻度が低下して、スリップ制御を実行することによる効果を享受できる機会が減る可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制することと、スリップ制御を実行することによる効果をより得ることとを両立させることに更なる改良の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチを備え、その摩擦クラッチをスリップ係合させるスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量とそのスリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係を備えており、(c) 前記所定の関係は、前記スリップ制御時の発生熱量が小さい程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く、且つ前記スリップ制御が終了してからの経過時間が長い程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く設定されていることにある。

このようにすれば、前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量とそのスリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係が備えられているので、その所定の関係に従ってスリップ制御を実行させることで、次回のスリップ制御を所定の回数に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回のスリップ制御が禁止されていた範囲が前記有限範囲とされて、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することが許可される。よって、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。
加えて、前記所定の関係は、前記スリップ制御時の発生熱量が小さい程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く、且つ前記スリップ制御が終了してからの経過時間が長い程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く設定されているので、前記所定の関係に従ってスリップ制御が一層適切に実行される。

ここで、好適には、前記スリップ制御は、１回の制御での発生熱量が予め設定された所定の最大発生熱量を上限として実行されるものであり、前記次回のスリップ制御を許可することは、１回の制御当たり前記所定の最大発生熱量となるまでのスリップ制御を許可することにある。このようにすれば、繰り返し実行することが許可されたスリップ制御を実際に実行したことによる摩擦クラッチの耐久性低下が確実に抑制される。

また、好適には、前記所定の関係から、前記スリップ制御時の発生熱量及びそのスリップ制御が終了してからの経過時間に基づいて、前記禁止範囲、前記有限範囲、及び前記無限範囲のうちの何れかの範囲が求められることにある。このようにすれば、前記所定の関係に従ってスリップ制御が適切に実行される。

また、好適には、前記摩擦クラッチは、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチであり、前記スリップ制御は、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御である。このようにすれば、ロックアップクラッチの耐久性低下を抑制しつつロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。よって、燃費が向上させられる。

また、好適には、前記ロックアップスリップ制御は、車両発進に際して、前記エンジンの回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御である。このようにすれば、発進時ロックアップスリップ制御時には発生熱量が比較的大きくなる為に繰り返し実行することが許可され難い可能性があることに対して、ロックアップクラッチの耐久性低下を抑制しつつ発進時ロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機などの構成を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 油圧制御回路のうちロックアップクラッチの作動制御等に関する回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値の一例を示す図である。 スリップ制御時の発生熱量とスリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、無限領域と有限領域と禁止領域とを有するスリップ制御実行許可マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチの耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明において、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えている。この変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記摩擦クラッチは、前記遊星歯車式自動変速機に備えられた係合装置、同期噛合型平行２軸式自動変速機（前記ＤＣＴを含む）の入力軸に繋がる前記クラッチ、或いは前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置などであっても良い。また、このような摩擦クラッチにおける前記スリップ制御は、例えば公知の「Ｒ」or「Ｄ」ポジションにおける車両停止に際して、燃費向上の為に、その摩擦クラッチをスリップ状態としてエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とする所謂ニュートラル制御（Ｎ制御）である。

また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機に備えられた係合装置や前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させる為の作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１４から駆動輪３２までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、自動変速機１８などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の軸心ＲＣはエンジン１４、トルクコンバータ１６の回転軸心である。

図１，図２において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース２０（以下、ケース２０という）内の軸心ＲＣ上において、エンジン１４側から順番に、トルクコンバータ１６、自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うデフリングギヤ２６、そのデフリングギヤ２６を一体的に備える差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、クランク軸１５から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、デフリングギヤ２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３２へ伝達される。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ｐは、クランク軸１５を介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ軸心ＲＣ回りに回転可能なトルクコンバータ１６の入力側回転要素である。また、タービン翼車１６ｔは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力回転部材である入力軸１９にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１６の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ３４が設けられている。また、ポンプ翼車１６ｐには、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ３４の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１４によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。

ロックアップクラッチ３４は、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、油圧制御回路１００によって係合側油室１６on内の油圧Ｐ_ＯＮと解放側油室１６off内の油圧Ｐ_ＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）が制御されることによりフロントカバー１６ｃに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである（図４参照）。トルクコンバータ１６の運転状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３４が解放される所謂ロックアップ解放（ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３４が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３４が完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ３４が完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔが一体回転させられてエンジン１４の動力が自動変速機１８側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態でスリップ係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ−タービン回転速度Ｎ_Ｔ）Ｎ_Ｓがフィードバック制御されることにより、車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸１５に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量でクランク軸１５をタービン軸に対して追従回転させるロックアップスリップ制御が行われる。尚、ロックアップクラッチ３４のスリップ状態においては、例えば差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３４のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１６は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸１９の回転を変速して出力歯車２４から出力する。

具体的には、自動変速機１８は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各回転要素（サンギヤＳ１−Ｓ３、キャリアＣＡ１−ＣＡ３、リングギヤＲ１−Ｒ３）が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）やワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸１９、ケース２０、或いは出力歯車２４に連結されている。

そして、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各変速段（各ギヤ段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチＣ１のみを係合させれば良く、例えば公知のニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチＣ１が係合させられる。このように、このクラッチＣ１は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝入力軸１９の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルク（例えば変速機入力トルクＴＡＴ等）を伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。

図１に戻り、車両１０には、例えば車両走行時にロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるロックアップスリップ制御（スリップ制御）を行う制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御や自動変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ３４のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機１８の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ３４の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、例えばタービン回転速度センサ５０により検出されたトルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（すなわち入力軸１９の回転速度である入力回転速度Ｎ_ＩＮ）を表す信号、作動油温センサ５２により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、アクセル開度センサ５４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５６の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５８により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、冷却水温センサ６０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、吸入空気量センサ６２により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、ブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル７０の操作（ブレーキオン）Ｂ_ＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号などがそれぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、アクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機１８の変速制御の為の油圧制御指令信号Ｓ_Ｐとして、自動変速機１８のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号（油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号）や第１ライン油圧Ｐ_Ｌ１や第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。また、例えばロックアップクラッチ３４の係合、解放、及びスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌとして、油圧制御回路１００内に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＵ及びソレノイド弁ＳＬ（図４参照）を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。

図４は、油圧制御回路１００のうちロックアップクラッチ３４の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。 図４において、油圧制御回路１００は、電子制御装置８０から供給されるＳＬ指示（ＳＬ指令）信号Ｓ_ＳＬに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_ＳＬを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、ロックアップクラッチ３４の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ１０２と、電子制御装置８０から供給されるロックアップクラッチ圧指令値（ＬＵクラッチ圧指令値、ＳＬＵ指示圧）Ｓ_ＳＬＵに対応する駆動電流Ｉ_ＳＬＵに応じた信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、ロックアップリレーバルブ１０２によりロックアップクラッチ３４が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧Ｐ_ＳＬＵに従ってロックアップクラッチ３４のスリップ量Ｎ_Ｓを制御したりロックアップクラッチ３４を係合させる為の（すなわちロックアップクラッチ３４の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為の）ロックアップコントロールバルブ１０４とを備えている。

図４に示すように、ロックアップリレーバルブ１０２は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０６を備え、切換用信号圧Ｐ_ＳＬに応じてロックアップクラッチ３４を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ３４を係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がロックアップクラッチ３４の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１０６が位置された状態を示している。

また、ロックアップコントロールバルブ１０４は、接続状態を切り換える為のスプール弁子１０８を備え、スリップ（ＳＬＩＰ）側位置と完全係合（ＯＮ）側位置とに切り換えられる。尚、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１０８が位置された状態を示している。

また、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、電子制御装置８０からの指令に従って、ロックアップクラッチ３４の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力するものである。例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、油圧制御回路１００にて調圧されるモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを元圧とし、そのモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを減圧して信号圧Ｐ_ＳＬＵを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置８０から供給されるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵに対応する駆動電流（励磁電流）Ｉ_ＳＬＵに比例した信号圧Ｐ_ＳＬＵを発生させる。

また、切換用ソレノイド弁ＳＬは、電子制御装置８０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）Ｓ_ＳＬに従って所定の切換用信号圧Ｐ_ＳＬを出力するものである。例えば、切換用ソレノイド弁ＳＬは、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧Ｐ_ＳＬをモジュレータ油圧Ｐ_Ｍとしてロックアップリレーバルブ１０２の所定の油室に作用させることで、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。

以上のように構成された油圧制御回路１００により係合側油室１６on及び解放側油室１６offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ３４の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ３４がスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用ソレノイド弁ＳＬによってスプール弁子１０６がオン側位置へ付勢されると、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が係合側油室１６onへ供給される。この係合側油室１６onへ供給される第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が油圧Ｐ_ＯＮとなる。同時に解放側油室１６off内の油圧Ｐ_ＯＦＦがロックアップコントロールバルブ１０４により調整されて（すなわちロックアップコントロールバルブ１０４により差圧ΔＰ（＝Ｐ_ＯＮ−Ｐ_ＯＦＦ）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３４の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ３４が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側油室１６offへ供給される。このときの作動油の流量は、信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御される。すなわち、スプール弁子１０８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、差圧ΔＰがスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３４のスリップ状態が制御される。また、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１０４においてスプール弁子１０８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、解放側油室１６offへは第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が供給されず、その解放側油室１６offからの作動油がロックアップコントロールバルブ１０４のドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３４が完全係合状態とされる。

一方、ロックアップリレーバルブ１０２において、切換用信号圧Ｐ_ＳＬが供給されず、スプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられると、第２ライン油圧Ｐ_Ｌ２が解放側油室１６offへ供給される。そして、係合側油室１６onを経て排出された作動油がロックアップリレーバルブ１０２を介してオイルクーラに供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ３４は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロールバルブ１０４を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＵが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ１０２のスプール弁子１０６がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ３４の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。

尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵによって制御される差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ３４の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵとする。また、このロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵは、スリップ量Ｎ_Ｓやロックアップクラッチ３４のトルク容量（ロックアップクラッチトルク）Ｔ_ＬＵに対応する油圧値でもある。また、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵやスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧Ｐ_ＳＬＵは、ロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵの油圧指令値である。

図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段８２は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段８２は、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅの推定値（以下推定エンジントルク）Ｔ_Ｅ’との予め実験的に求められて記憶された公知の関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Ａccに基づいてそのアクセル開度Ａccが大きい程大きくされるように電子制御装置８０により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。

変速制御部すなわち変速制御手段８４は、例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数としてアップシフトが判断される為のアップシフト線とダウンシフトが判断される為のダウンシフト線とを有する予め記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段８４は、自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段８４は、図３に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号（変速出力指令値）Ｓ_Ｐを油圧制御回路１００へ出力する。

前記油圧制御指令信号Ｓ_Ｐは、クラッチＣやブレーキＢのクラッチ圧に対応するトルク伝達容量（クラッチトルク）を制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機１８の何れかのギヤ段を維持する非変速時には、変速機入力トルクＴ_ＩＮに耐えうる摩擦力を保持できる（すなわちトルク伝達容量を確保できる）係合油圧を発生する為の油圧指令値が出力される。油圧制御回路１００は、変速制御手段８４による油圧制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１８の変速が実行されるように、或いは自動変速機１８の現在のギヤ段が維持されるように、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ５を作動させて、そのギヤ段成立（形成）に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。

尚、上記変速機入力トルクＴ_ＩＮは、例えばトルクコンバータ１６を介して自動変速機１８へ入力されるトルクすなわちクラッチＣ１の入力側へ伝達される伝達トルクＴ_ＩＮT/Cである。この変速機入力トルクＴ_ＩＮは、例えば公知のエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて算出される推定エンジントルクＴ_Ｅ’にトルクコンバータ１６のトルク比ｔ（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルクＴ_Ｐ）を乗じたトルク（＝Ｔ_Ｅ’×ｔ）として算出される。また、このトルクコンバータ１６のトルク比ｔは、例えば速度比ｅ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ／ポンプ回転速度Ｎ_Ｐ（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ））とトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された公知の関係（マップ、トルクコンバータ１６の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。

ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば車速Ｖ及びスロットル弁開度θ_ＴＨを変数としてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、及びロックアップオン領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際の車速Ｖ及びスロットル弁開度θ_ＴＨで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ３４の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段８６は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、ロックアップオン領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ３４のロックアップオフへの切換え、或いはロックアップスリップ状態乃至ロックアップオンへの切換えの為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、ロックアップスリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ３４の実際のスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を逐次算出し、その実際のスリップ量Ｎ_Ｓが目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊となるように差圧ΔＰを制御する為のロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌを油圧制御回路１００へ出力する。例えば、あるギヤ段において、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ３４をロックアップオンしてポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとを直結することで、トルクコンバータ１６の滑り損失（内部損失）を無くして燃費を向上させている。また、あるギヤ段において、比較的低中速領域では、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に例えば５０rpm〜１００rpm程度の目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊に相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御（ロックアップスリップ制御）を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ１６の伝達効率を向上して燃費を向上させている。

油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ３４の解放とスリップ状態乃至完全係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁ＳＬを作動させてロックアップリレーバルブ１０２の弁位置を解放側（ＯＦＦ）位置と係合側（ＯＮ）位置とで切り換える。また、油圧制御回路１００は、ロックアップクラッチ制御手段８６からのロックアップ制御指令信号Ｓ_Ｌに従ってロックアップクラッチ３４のスリップ状態乃至完全係合におけるロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵがロックアップコントロールバルブ１０４を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを作動させてロックアップクラッチ３４を係合したりロックアップクラッチ３４のスリップ量Ｎ_Ｓを制御する。

また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えばアクセルオン（アクセルペダル５６の踏込み操作）に伴う車両発進に際して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標値となるようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御（発進時スリップ制御）を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両１０に対する加速要求量としてのアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ３４が解放されている状態でのアクセルオン直後（例えば車両発進直後）では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが立ち上がる過渡期である為にスリップ量Ｎ_Ｓ（＝Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ）を制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccに基づいて一定のＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定するオープンループ制御（オープン制御、フィードフォワード制御）を実行する。そして、車両状態がロックアップスリップ領域にあると判断されると、前述した通り、スリップ量Ｎ_Ｓが目標値となるようにロックアップクラッチ３４をスリップ係合させるスリップ制御を実行する（このフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御（定常時スリップ制御）と称する）。この定常時スリップ制御では、例えばスリップ量Ｎ_Ｓの実際値（実スリップ量Ｎ_Ｓ）と目標値（目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊）との偏差ΔＮ_Ｓ（＝Ｎ_Ｓ ^＊−Ｎ_Ｓ）に基づいてＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。

尚、上記発進時スリップ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上に一旦（一時的に）上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ３４を係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダル５６の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Ａccが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。その為、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の１つとしての発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かの判断に用いられる前記ロックアップ領域線図においては、例えばスロットル弁開度θ_ＴＨが比較的低開度の領域に上記発進時ロックアップスリップ領域が設定される。本実施例では、定常時スリップ制御の実行を判断する為の前記ロックアップスリップ領域を、この発進時ロックアップスリップ領域と区別する為に、定常時ロックアップスリップ領域と称する。また、上記発進時ロックアップスリップ領域は、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であり、上記定常時ロックアップスリップ領域は、例えばドライバビリティやこもり音（例えばＮＶＨ（騒音・振動・乗り心地）性能）を考慮して設定されている領域である。また、定常時スリップ制御においては、アクセルオンの加速走行時に実行するものを加速時スリップ制御とし、アクセルオフの減速走行時に実行するものを減速時スリップ制御として区別しても良い。

また、例えば発進時スリップ制御の実行中に、予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が満たされると、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行することになる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とは、何れもスリップ制御ではあるが、ＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの設定の仕方が全く異なることからそれぞれ独立した制御と見ることもできる。

図６は、発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵの一例を示す図である。図６において、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵとしては、先ず、ファーストフィル（急速充填）の為のクラッチ圧指令値が出力開始され（ｔ１時点）、次いで、目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを維持（収束）する為のフィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦに維持される（ｔ２時点乃至ｔ３時点）。そして、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立すると（ｔ３時点）、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢに向けて漸増するクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＳＷが出力され（ｔ３時点乃至ｔ４時点）、実スリップ量Ｎ_Ｓを目標スリップ量Ｎ_Ｓ ^＊と一致させる為のフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＢが逐次設定される（ｔ４時点以降）。

上記フィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦは、例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Ａccやスロットル弁開度θ_ＴＨ等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Ａccが大きい程すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨが大きい程、エンジントルクＴ_Ｅが大きく、又エンジン１４の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Ａccが大きい程より早くロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵを増大させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制し易くするという観点から、例えばアクセル開度Ａccが大きい程、クラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦを大きくするように、発進時スリップ制御におけるＬＵクラッチ圧指令値Ｓ_ＳＬＵを設定する。尚、アクセル開度Ａccに替えて、スロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、燃料噴射量、スロットル弁開度θ_ＴＨ或いは吸入空気量Ｑ_ＡＩＲなどから算出した推定エンジントルクＴ_Ｅ’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。

ここで、スリップ制御を実施する程、ロックアップクラッチ３４の摩擦材に発生するスリップ制御中の累積の熱量（以下、発生熱量）Ｑs[cal/cm^２]は上昇し、摩擦材自体の温度も上昇する。その為、スリップ制御の実施態様によっては摩擦材の耐久性を低下させる可能性がある。特に、発進時スリップ制御においては、定常時スリップ制御よりもロックアップクラッチ３４のスリップ量Ｎ_Ｓが比較的大きな車両発進時からの制御となることから、摩擦材の耐熱性が一層問題になる可能性がある。これに対して、本実施例では、発進時スリップ制御は、１回の制御での発生熱量Ｑsが所定の最大発生熱量Ｑsmaxを上限として実行される。この所定の最大発生熱量Ｑsmaxは、例えば所定の発進時スリップ制御開始条件にて発進時スリップ制御を実行したときに、ロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度が耐久性を著しく低下させることが回避される許容上限温度としての摩擦材耐久温度を超えない発生熱量として予め設定された制御実行許容上限値である。

また、定常時スリップ制御は、制御実行中の瞬時発生熱量dq/dt[cal/cm^２・s]を、放熱との相関関係によりロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度を少なくとも上昇させない為の予め実験的に求められて設定された所定の最大瞬時発生熱量dq/dtmaxの範囲内とするように実行される。従って、例えば発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えた為にその発進時スリップ制御が終了させられ、発進時スリップ制御に引き続いて定常時スリップ制御が実行させられたとしても、少なくともロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度は上昇させられない。換言すれば、発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えた場合には、定常時スリップ制御に切り替えればロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度を低下させられないにしても少なくとも上昇させることは避けられる。

ところで、燃費を向上させるという観点からは、ロックアップクラッチ３４の耐久性を損なわない範囲でできるだけ発進時スリップ制御を実行することが望まれる。例えば、比較的短い間に発進と停止とが繰り返し行われるような車両走行に際して、ロックアップクラッチ３４の耐久性を確保しつつ、できるだけ発進時スリップ制御を実行することが望まれる。このような車両走行では、ロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度が十分に低下していないときに連続して発進時スリップ制御を実行すると、１回の発進時スリップ制御中に最大発生熱量Ｑsmaxを超えなくとも、摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えてしまう可能性がある。

これに対して、本実施例では、連続して発進時スリップ制御を実行しても摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えない場合に、次回の発進時スリップ制御を許可する。この際、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsの大きさに因って次回の発進時スリップ制御時に摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えるか否かが変わってくる。また、無限に繰り返し実行できないまでも２連続の発進時スリップ制御（すなわち前回の発進時スリップ制御に１回だけ連続する次回の発進時スリップ制御）であれば実行できる可能性がある。つまり、単に、無限に連続して実行することを許可することと、無限に連続して実行できない為に次回の発進時スリップ制御を禁止することとで制御態様を分けると、１回だけなら連続して次回の発進時スリップ制御を実行できる場合でもその発進時スリップ制御が禁止されて、発進時スリップ制御を実行する機会が減る可能性がある。

そこで、本実施例では、図７に示すように、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔ[sec]とを変数として、次回の発進時スリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲としての無限領域と、次回の発進時スリップ制御を所定の回数例えば１回（すなわち前回に続く２連続）に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲としての有限領域と、次回の発進時スリップ制御を禁止する禁止範囲としての禁止領域とを有する予め実験的に求められて設定された所定の関係（Ｑs−Ｔマップ、スリップ制御実行許可マップ）を備える。図７において、前記Ｑs−Ｔマップは、破線に対して発生熱量Ｑsが大きくまた経過時間Ｔが短い領域に禁止領域が設定されている。また、実線に対して発生熱量Ｑsが小さくまた経過時間Ｔが長い領域に無限領域が設定されている。また、破線と実線とに囲まれた領域に有限領域が設定されている。また、発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超える領域は、発進時スリップ制御が元々終了させられる領域である。すなわち、このＱs−Ｔマップは、発生熱量Ｑsが小さい程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易く、且つ経過時間Ｔが長い程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易くなるように設定されている。

尚、本実施例で言っている次回の発進時スリップ制御を許可することとは、１回の発進時スリップ制御当たり最大発生熱量Ｑsmaxとなるまでの発進時スリップ制御を許可することである。また、上記発生熱量Ｑsは発進時スリップ制御のみの発生熱量であるが、上記経過時間Ｔは例えば発進時スリップ制御のみならず発進時スリップ制御に連続して実行される定常時スリップ制御を含むロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間である。これは、定常時スリップ制御は、前述したようにロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度を少なくとも上昇させないものではあるが、ロックアップオフ（トルコン状態）とされたときのように摩擦材の温度を低下させるものではない為である。更に、ここでのロックアップスリップ制御にはロックアップオンとするロックアップオン制御を含めても良い。

具体的には、図５に戻り、制御状態算出部すなわち制御状態算出手段８８は、ロックアップクラッチ制御手段８６によるロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔをカウント（計数）する。また、制御状態算出手段８８は、ロックアップクラッチ制御手段８６による発進時スリップ制御中の発生熱量Ｑsを次式（１）に従って算出する。そして、制御状態算出手段８８は、ロックアップクラッチ制御手段８６による発進時スリップ制御の終了時点の発生熱量Ｑsを前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとして記憶する。ここで記憶された記憶値は、例えば発進時スリップ制御が繰り返される度に更新される。
Ｑs＝瞬時発生熱量dq/dt×（発進時スリップ制御時間） ・・・（１）
[但し、dq/dt＝(Ｔ_ＬＵ×((2π×Ｎ_Ｓ)/60))/(クラッチ面積×4.186)]

発進時スリップ制御開始条件判定部すなわち発進時スリップ制御開始条件判定手段９０は、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、発進時スリップ制御開始条件判定手段９０は、所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、発進時スリップ制御の実行を開始するか否かを判定する発進時スリップ制御実行判定手段である。この所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えばレバーポジションＰ_ＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否か、ブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号が入力されていない状態であるか否か、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、現在のギヤ段が第１速ギヤ段であって変速中でないか否か、車両１０が停止していると判定された状態からのアクセルオンであるか否か、及び発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かすなわちアクセル開度Ａccが所定の低開度となるアクセルオンであるか否かの全てが成立しているかである。

加えて、発進時スリップ制御開始条件判定手段９０は、所定の発進時スリップ制御開始条件が成立すると判定した場合には、例えば図７に示すような前記Ｑs−Ｔマップから前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔに基づいて、スリップ制御実行許可領域が前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れの領域にあるかを判定する。更に、発進時スリップ制御開始条件判定手段９０は、スリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定した場合には、前回の発進時スリップ制御はその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであるか否かを判定する。

発進時スリップ制御部すなわち発進時スリップ制御手段９２は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記無限領域にあると判定された場合には、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制する発進時スリップ制御を実行する為の発進時スリップ制御指令をロックアップクラッチ制御手段８６に出力する。また、発進時スリップ制御手段９２は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定され且つ前回の発進時スリップ制御がその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものでない（すなわち前回の発進時スリップ制御が前記無段領域にあると判定されたことにより実行されたものである）と判定された場合には、上記発進時スリップ制御指令をロックアップクラッチ制御手段８６に出力する。

ロックアップクラッチ制御手段８６は、上記発進時スリップ制御指令に従って、例えばアクセル開度Ａccに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊を設定する。そして、ロックアップクラッチ制御手段８６は、その目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊以上にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Ａccに基づいて一定のクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦを設定し、そのクラッチ圧指令値Ｓ_ＬＵＦＦに従ってロックアップクラッチ３４のロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵを制御するスリップ係合指令を油圧制御回路１００に出力するフィードフォワード制御を実行して、ロックアップクラッチ３４をスリップ係合させる。また、ロックアップクラッチ制御手段８６は、上記発進時スリップ制御の実行中に、定常時スリップ制御或いはロックアップオン制御が実行開始されるか否かに拘わらず、発進時スリップ制御中の発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えると、発進時スリップ制御を終了する。

一方、発進時スリップ制御手段９２は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記禁止領域にあると判定された場合には、発進時スリップ制御開始条件が成立したにも拘わらず発進時スリップ制御の実行を禁止して発進時スリップ制御指令を出力しない。また、発進時スリップ制御手段９２は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定され且つ前回の発進時スリップ制御がその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定された場合には、発進時スリップ制御開始条件が成立したにも拘わらず発進時スリップ制御の実行を禁止して発進時スリップ制御指令を出力しない。従って、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段９０により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときであっても、発進時スリップ制御指令が出力されない限りは、発進時スリップ制御を実行しない。

定常時スリップ制御開始条件判定部すなわち定常時スリップ制御開始条件判定手段９４は、例えば予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、定常時スリップ制御開始条件判定手段９４は、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、定常時スリップ制御の実行を開始するか否かを判定する定常時スリップ制御実行判定手段である。この所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えばロックアップ領域線図における定常時ロックアップスリップ領域に車両状態があるか否かなどである。また、特に、発進時スリップ制御からの移行時であるときのこの所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えば発進時スリップ制御中の発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えたか否か、或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊にある程度収束された為にフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替えても適切にスリップ制御を実行できると判断される為の予め実験的に求められて設定された所定スリップ量Ｎ_Ｓ’以下に実際のスリップ量Ｎ_Ｓが低下したか否かなどである。

ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段９４により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、車両走行に際して定常時スリップ制御を実行する。特に、ロックアップクラッチ制御手段８６は、例えば発進時スリップ制御中であれば、その発進時スリップ制御に引き続いて、連続して定常時スリップ制御を実行する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図８において、先ず、発進時スリップ制御開始条件判定手段９０に対応するＳ１０において、例えば前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は発進時スリップ制御開始条件判定手段９０に対応するＳ２０において、例えば図７に示すような前記Ｑs−Ｔマップから前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔに基づいて、スリップ制御実行許可領域が前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れの領域にあるかが判定される。このＳ２０にてスリップ制御実行許可領域が前記禁止領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御手段９２に対応するＳ３０において、発進時スリップ制御の実行が禁止されて発進時スリップ制御指令が出力されない。一方、上記Ｓ２０にてスリップ制御実行許可領域が前記無限領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御手段９２及びロックアップクラッチ制御手段８６に対応するＳ４０において、発進時スリップ制御指令が出力され、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを抑制する発進時スリップ制御が実行される。次いで、ロックアップクラッチ制御手段８６に対応するＳ５０において、例えば上記発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えるとこの発進時スリップ制御が終了させられる。このように発進時スリップ制御が終了させられると、これに引き続いて例えば定常時スリップ制御が実行される。他方、上記Ｓ２０にてスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御開始条件判定手段９０に対応するＳ６０において、前回の発進時スリップ制御はその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであるか否かが判定される。このＳ６０が肯定される場合すなわち前回の発進時スリップ制御が有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定される場合は発進時スリップ制御手段９２に対応するＳ７０において、前記Ｓ３０と同様に、発進時スリップ制御の実行が禁止されて発進時スリップ制御指令が出力されない。反対に、上記Ｓ６０が否定される場合すなわち前回の発進時スリップ制御が無段領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定される場合は発進時スリップ制御手段９２及びロックアップクラッチ制御手段８６に対応するＳ８０において、前記Ｓ４０と同様に、発進時スリップ制御指令が出力され、発進時スリップ制御が実行される。次いで、ロックアップクラッチ制御手段８６に対応するＳ９０において、前記Ｓ５０と同様に、例えば上記発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Ｑsが最大発生熱量Ｑsmaxを超えるとこの発進時スリップ制御が終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御時のロックアップクラッチ３４における発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔとを変数として、次回の発進時スリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限領域と、次回の発進時スリップ制御を１回（すなわち前回に続く２連続）に限って繰り返し実行することを許可する有限領域と、次回の発進時スリップ制御を禁止する禁止領域とを有する図７に示すようなＱs−Ｔマップ（スリップ制御実行許可マップ）が備えられているので、そのＱs−Ｔマップに従って発進時スリップ制御を実行させることで、次回の発進時スリップ制御を１回に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回の発進時スリップ制御が禁止されていた領域が前記有限領域とされて、次回の発進時スリップ制御を１回に限って繰り返し実行することが許可される。よって、発進時スリップ制御時には発生熱量Ｑsが比較的大きくなる為に繰り返し実行することが許可され難い可能性があることに対して、ロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。従って、その分燃費が向上させられる。

また、本実施例によれば、前記発進時スリップ制御は、１回の制御での発生熱量Ｑsが予め設定された所定の最大発生熱量Ｑsmaxを上限として実行されるものであり、次回の発進時スリップ制御を許可することは、１回の制御当たりその所定の最大発生熱量Ｑsmaxとなるまでの発進時スリップ制御を許可することにあるので、繰り返し実行することが許可された発進時スリップ制御を実際に実行したことによるロックアップクラッチ３４の耐久性低下が確実に抑制される。

また、本実施例によれば、前記Ｑs−Ｔマップから、発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔに基づいて、前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れかの領域が求められるので、そのＱs−Ｔマップに従って発進時スリップ制御が適切に実行される。また、このＱs−Ｔマップは、発生熱量Ｑsが小さい程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易く、且つ経過時間Ｔが長い程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易くなるように設定されているので、このＱs−Ｔマップに従って発進時スリップ制御が一層適切に実行される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、図７に示すようなＱs−Ｔマップにおける有限領域は、次回の発進時スリップ制御を１回に限って繰り返し実行することを許可する領域であったが、これに限らず、例えば２回（すなわち３連続）以上の所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する領域であっても良い。また、その有限領域において、１回に限って繰り返し実行することを許可する領域、２回に限って繰り返し実行することを許可する領域などの複数の領域を有しても良い。尚、２回以上の所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する領域を有する場合には、例えば図８のフローチャートにおいて、有限領域で発進時スリップ制御を実行したときに実行フラグをカウントアップし、また無限領域で発進時スリップ制御を実行したときに実行フラグをリセットするように設定することで、有限領域での発進時スリップ制御を何回連続して実行したかを判定し、発進時スリップ制御の実行許可と禁止とを判定すれば良い。

また、前述の実施例では、図７に示すようなＱs−Ｔマップにおける変数は、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Ｑsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Ｔであったが、その発生熱量Ｑsと発進時スリップ制御が終了してからの経過時間Ｔ’であっても良い。このような場合、発進時スリップ制御に連続して加速時スリップ制御や減速時スリップ制御が実行されるかされないかによって、また実行されるときの制御時間や瞬時発生熱量dq/dtの大きさの違いなどによって、ロックアップクラッチ３４の摩擦材の温度低下具合が異なると考えられる。その為、発進時スリップ制御に連続して定常時スリップ制御が実行される態様によってそれぞれ異なるＱs−Ｔ’マップを持つことが望ましい。

また、前述の実施例では、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを有する所定の関係は、Ｑs−Ｔマップであったが、これに限らない。例えば、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを有する関係式などであっても良い。つまり、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを定める関係式などであっても良い。

また、前述の実施例では、発進時スリップ制御に本発明を適用したが、定常時スリップ制御に本発明を適用しても良い。このようにすれば、ロックアップクラッチ３４の耐久性低下を抑制しつつロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。よって、その分燃費が向上させられる。

また、前述の実施例では、摩擦クラッチとしてロックアップクラッチ３４を例示したが、これに限らない。例えば、自動変速機１８のクラッチＣやブレーキＢなどであっても良い。この場合のスリップ制御としては、例えば車両停車中におけるエンジン１４のアイドリング負荷を低減する為に実行されるニュートラル制御が想定される。このニュートラル制御は、例えば車両１０が停止中であってアクセルペダル５６が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル７０が踏まれていることなどの予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチＣ１を所定のスリップ状態として自動変速機１８内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態（すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態）とする制御である。そして、このようなニュートラル制御にも本発明を適用することができる。従って、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機１８に限定されるものではない。また、ロックアップクラッチ３４延いてはトルクコンバータ１６（流体伝動装置）を備えない車両においても、本発明を適用することが可能である。例えば、無段変速機や所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などを備える車両であっても本発明を適用することができる。要は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチ（例えば摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有する摩擦クラッチ）を備え、その摩擦クラッチをスリップ係合させることが可能な車両であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ３４が備えられているトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
１６ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：駆動輪
３４：ロックアップクラッチ（摩擦クラッチ）
８０：電子制御装置（制御装置）

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチを備え、該摩擦クラッチをスリップ係合させるスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量と該スリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係を備えており、
   前記所定の関係は、前記スリップ制御時の発生熱量が小さい程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、該有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く、且つ前記スリップ制御が終了してからの経過時間が長い程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、該有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く設定されていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記スリップ制御は、１回の制御での発生熱量が予め設定された所定の最大発生熱量を上限として実行されるものであり、
   前記次回のスリップ制御を許可することは、１回の制御当たり前記所定の最大発生熱量となるまでのスリップ制御を許可することであることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記所定の関係から、前記スリップ制御時の発生熱量及び該スリップ制御が終了してからの経過時間に基づいて、前記禁止範囲、前記有限範囲、及び前記無限範囲のうちの何れかの範囲が求められることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記摩擦クラッチは、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチであり、
   前記スリップ制御は、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記ロックアップスリップ制御は、車両発進に際して、前記エンジンの回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御であることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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