JP2009506934A - サイドウォール補強を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

最大断面幅（Ｗｍ）と、該最大断面幅（Ｗｍ）の上側に上側断面部（Ｕ）と、該最大断面幅（Ｗｍ）の下側に下側断面部（Ｌ）とを有するタイヤ（１００）は、タイヤ（１００）の周りを周方向に延びるトレッド（１０２）と、一対のサイドウォール（１０４）と、一対のビード部（１０６）と、一方のビード部から他方のビード部までタイヤ（１００）の周りを周方向に延びる少なくとも一枚のカーカスプライ（１１４、１１６）とを含む。タイヤ（１００）は、タイヤ（１００）の周りを周方向に延び、少なくとも一枚のカーカスプライ（１１４、１１６）とタイヤ（１００）のトレッド（１０２）及び少なくとも一方のサイドウォール（１０４）との間に配置された第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）とを更に含む。第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）は、タイヤ（１００）の下側断面部（Ｌ）内で終端する下側端（２０８、２１２）を有する。

Description

本願はタイヤに関し、更に詳細には、タイヤのサイドウォール性能を向上させるサイドウォール補強を有するタイヤに関する。

ラジアルタイヤは、空気が充填され車体に装着された状態で、タイヤ踏面の中心においてサイドウォール領域のタイヤ曲げモーメントの影響を受ける。このモーメントを起因とする歪及び応力は、タイヤのサイドウォール性能に直接関連する。

これまでの調査及び研究によると、最大サイドウォール面歪は、タイヤのサイドウォールの最も剛性の低い領域で発生することが明らかにされている。タイヤの装着中に発生するコード圧縮により、上側サイドウォール領域の結合コードの張力が減少し、この領域がサイドウォール曲げの影響を最も受けやすくなる。その結果、最大サイドウォール面歪は上側サイドウォール領域に発生することになる。

最大断面幅と、最大断面幅の上方に上側断面部と、最大断面幅の下方に下側断面部とを有するタイヤが、タイヤの周方向に延びるトレッドと、一対のサイドウォールと、一対のビード部と、タイヤの周りを一方のビード部から他方のビード部へと周方向に延在する少なくとも一枚のカーカスプライと、を含む。このタイヤは、タイヤの周りを周方向に延在する第一及び第二の補強プライとを更に含み、この第一及び第二の補強プライは、少なくとも１枚のカーカスプライとタイヤのトレッド及び少なくとも一方のサイドウォールとの間に設けられている。第一及び第二の補強プライは、タイヤの下側断面部にて終端する下側端を有する。

添付の図面は、後述の詳細な説明と共に、特許請求の範囲に記載されている発明の好適な実施形態を説明している。以下の図面及び説明において、類似の要素には同一の参照符号を付す。これらの図面は正確な縮尺ではなく、特定の要素の比率は明確化の目的で拡大されている場合がある。

以下は、本明細書に使用される特定の用語の定義を含む。これらの定義には、用語の範囲内に含まれその実施に使用可能な構成要素の様々な実例及び／又は形態が含まれる。これらの例は限定を意図したものではない。単数及び複数とされた用語は共に、これらの定義の範囲内にあり得るものである。

「軸方向の」又は「軸方向に」は、タイヤの回転軸線方向に平行な方向を指す。

「周方向の」及び「周方向に」は、トレッド表面の周囲に沿って延在する、赤道面に対して平行でありタイヤの軸線方向に垂直な線又は方向を指す。

「赤道面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通る面を指す。

「溝」は、直線状、曲線状、又はジグザグ状に周方向に延在する、タイヤのトレッドにおける延伸空洞領域を指す。

「横方向の」及び「横方向に」は、タイヤの一方のサイドウォールから他方のサイドウォールに渡るトレッドに沿った方向を指す。

「径方向の」及び「径方向に」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を指す。

「サイドウォール」は、トレッドとビードの間のタイヤの部分を指す。

「トレッド」は、正規荷重下において路面と接地するタイヤの部分を指す。

タイヤの回転軸線を基準とした方向も、本願には記載されている。用語「上向きの」及び「上向きに」は、タイヤのトレッドに向かう一般的な方向を指し、「下向きの」及び「下向きに」は、タイヤの回転軸線に向かう一般的な方向を指している。したがって、「上側の」及び「下側の」等の相対的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、「上側の」要素は「下側の」要素よりトレッドに対して空間的に近い位置にある。また、「上方の」及び「下方の」等の相対的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、他の要素より「上方の」要素は、他の要素よりトレッドに近い位置にある。用語「内向きの」及び「内向きに」は、タイヤの赤道面に向かう一般的な方向を指し、「外向きの」及び「外向きに」は、タイヤの赤道面から離れ且つタイヤのサイドウォールに向かう一般的な方向を指している。したがって、「内側の」及び「外側の」等の相関的方向性用語がある要素に関連して使用された場合は、「内側の」要素は「外側」の要素よりタイヤの赤道面に対して空間的に近い位置にある。

タイヤ１００の一実施形態の半部の断面図が、図１に示されている。この図にはタイヤ１００の半部のみが示されているが、タイヤ１００の残りの半部は図示されている半部の実質的な鏡像であることが理解されよう。タイヤ１００は、赤道面Ｅ_ｐ、及び赤道面Ｅ_ｐからタイヤ１００の最外点（即ち、点Ｘ）まで測定された最大断面幅Ｗ_ｍを有している。タイヤ１００は、上側断面部Ｕ及び下側断面部Ｌという二つの断面部に分割することができる。下側断面部Ｌと上側断面部Ｕとに分離しているのは、点Ｘを通りタイヤ１００の回転軸線に実質的に平行に引かれている仮想線Ｙである。上側断面部Ｕは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙで図示）の上方に配置されたタイヤ１００の部分であり、下側断面部Ｌは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙで図示）の下側に位置するタイヤ１００の部分である。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の上側断面部Ｕに設けられているトレッド１０２と、タイヤ１００の上側及び下側断面部Ｕ、Ｌの両方に設けられているサイドウォール１０４と、タイヤ１００の下側断面部Ｌに設けられているビードアセンブリ１０６とを含んでいる。ビードアセンブリ１０６は、ビードコア１０８と、上側端１１２を有するビードフィラー１１０とを含んでいる。

タイヤ１００は、一方のビードアセンブリ（例えば、ビードアセンブリ１０６）から他方のビードアセンブリ（不図示）に、タイヤ１００の周りを周方向に延在するカーカスプライ１１４を含んでいる。カーカスプライ１１４は、ビードコア１０８の周りを外向きに巻き付けられてトレッド１０２に向かって上向きに延在しており、折返し部１１８を形成している。折返し部１１８は、折返し端１２２にて終端している。図１に示されるタイヤ１００は一枚のカーカスプライを含むが、代替的実施形態（不図示）では二枚又はそれ以上のカーカスプライを含むことができる。

引き続き図１に示される実施形態を参照すると、カーカスプライ１１４の折返し部１１８は、折返し端１２２からビードコア１０８のベースまで径方向に測定された高さＨ_１を有している。第一の折返し部１１８の高さＨ_１は、断面高さＨ_０（赤道面Ｅ_ｐにおける外側トレッド面からビードコア１０８のベースまでを測定する）の約３０％から約７０％の間であることが好ましい。代替的実施形態（不図示）では、折返し部１１８の高さＨ_１は、設計によっては断面高さＨ_０の約３０％未満又は約７０％より大きくてもよい。

一実施形態においては、カーカスプライ１１４は径方向に配置された平行配列コードを含んでいる。即ち平行配列コードは、タイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに実質的に平行に向けられている。他の実施形態においては、カーカスプライがタイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して傾けた平行配列コードを含むことが可能である。いずれの場合においても、コードを、例えばナイロンやポリエステルで構成することができる。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の周りを周方向に延在する第一及び第二のベルト１２６、１２８を更に含んでいる。第一及び第二のベルト１２６、１２８は、図１に示すように、トレッド１０２と第一及び第二のカーカスプライ１１４、１１６との間に設けられている。第一及び第二のベルト１２６、１２８は、タイヤ１００のショルダー領域１３４近傍位置で、それぞれ縁部１３０、１３２にて終端している。図１に示すタイヤ１００は二枚のベルトとしているが、他の実施形態（不図示）においては、タイヤ１００は単一のベルト又は三枚以上のベルトを含むことができる。

一実施形態においては、第一及び第二のベルト１２６、１２８は、径方向に配置されている平行配列コード又はワイヤを含んでいる。他の実施形態においては、一つ以上のベルトがタイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して傾けた平行配列コード又はワイヤを含むことが可能である。いずれの場合においても、該コード又はワイヤは、例えば、スチールや他の合金鋼で構成することができる。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、第一及び第二のベルト１２６、１２８のそれぞれの縁部１３０、１３２とカーカスプライ１１４との間に、タイヤ１００のショルダー領域１３４に設けられたベルト縁インサート１３６も含んでいる。ベルト縁インサート１３６は、内側端部１３８と外側端部１４０を有している。ベルト縁インサート１３６は、ベルト１２６、１２８の縁部からカーカスプライ１１４を保護するように構成されている。ベルト縁インサート１３６は押出成形ゴムで構成されるが、他の弾性材料で構成することもできる。図１の実施形態に示されてはいるが、ベルト縁インサート１３６は任意であり、他の実施形態（不図示）では省略してもよい。

タイヤ１００は、トレッド１０２と第一及び第二のベルト１２６、１２８と間に設けられているトレッドキャップ１４２を更に含んでいる。トレッドキャップ１４２を用いて、タイヤの構成部品（例えば、ベルト、プライ及びトレッド）を共に保持する際の補助の目的で使用することができる。トレッドキャップ１４２は、例えば、一つ以上のポリエステルやナイロン繊維プライで構成することができる。図１の実施形態に示されてはいるが、トレッドキャップ１４２は任意であり、他の実施形態（不図示）では省略しても良い。

図１に示すように、タイヤ１００は、カーカスプライ１１４とタイヤ１００のトレッド１０２及びサイドウォール１０４（又はその部分）との間に設けられている二重補強層１４４も含んでいる。タイヤ１００は二重補強層１４４としているが、他の実施形態（不図示）においては、補強層を一層又は三層以上とすることができる。

図２には、タイヤ１００における二重補強層１４４の配置を更に詳細に示す、図１のタイヤ１００の一部の拡大透視図が示されている。二重補強層１４４は、タイヤ１００の周りを周方向に延在する第一及び第二の補強プライ２０２、２０４を含んでいる。第一及び第二の補強プライ２０２、２０４は、カーカスプライ１１４とタイヤ１００のトレッド１０２及びサイドウォール１０４との間に設けられている。第一の補強プライ（又は内側補強プライ）２０２は下側端２０８を有し、第二の補強プライ（又は外側補強プライ）２０４は下側端２１２を有している。

図２に示される実施形態に示すように、第二の補強プライ２０４の下側端２１２は、第一の補強プライ２０２の下側端２０８の下方に延在している。更に詳細には、第二の補強プライ２０４の下側端２１２は、第一の補強プライ２０２の下側端２０８の下方に約３ｍｍから約６ｍｍの径方向距離Ｂ_１をもって延在している。他の実施形態（不図示）においては、第二の補強プライ２０４の下側端２１２は、第一の補強プライ２０２の下側端２０８の下方に延在しなくてもよい。

引き続き図２を参照すると、タイヤ１００は、上側端２１６及び下側端２１８を有するビードフィラーインサート２１４も含んでいる。ビードフィラーインサート２１４は、ビードフィラー１１２の上方で、補強プライ２０２、２０４とカーカスプライ１１４との間に位置している。ビードフィラーインサート２１４は、補強プライ２０２、２１４とカーカスプライ１１４間のクッションとして機能するように構成されている。ビードフィラーインサート２１４は、ゴムで構成されるが、他の弾性材料で構成されてもよい。ビードフィラーインサート２１４は別個の構成要素として図示されているが、ビードフィラー１１２の延長とすることもできる。

第一及び第二の補強プライ２０２、２０４の下側端２０８、２１２は、タイヤ１００の下側断面部Ｌにて終端している。更に詳細には、第一及び第二の補強プライ２０２、２０４の下側端２０８、２１２は、ビードフィラーインサート２１４の上側端２１６の下方に延在し得る。即ち、ビードフィラーインサート２１４は第一及び第二の補強プライ２０２、２０４と重なり合ってもよい。第一の補強プライ２０２の下側端２０８は、ビードフィラーインサート２１４の上側端２１６の下方に、約４ｍｍから約６ｍｍである径方向距離Ｒ_１だけ延在することが好ましい。同様に、第二の補強プライ２０４の下側端２１２は、ビードフィラーインサート２１４の上側端２１６の下方に、約１０ｍｍから約１５ｍｍである径方向距離Ｒ_２だけ延在している。

第一及び第二の補強プライ２０２、２０４の下側端２０８、２１２の終端を、カーカスプライ１１４の折返し端１２４との関係で説明することもできる。例えば、第一及び第二の補強プライ２０２、２０４の下側端２０８、２１２は、カーカスプライ１１４の折返し端１２４の下方に延在している。即ち、カーカスプライ１１４の折返し部１１８は、第一及び第二の補強プライ２０２、２０４と重なり合っている。第二の補強プライ２０４の下側端２１２は、カーカスプライ１１４の折返し端１２４の下方に、約１０ｍｍから約１５ｍｍである径方向距離Ｒ_３（図２に示すＲ_２と同じほぼ距離）だけ延在することが好ましい。同様に、第一の補強プライ２０２の下側端２０８は、カーカスプライ１１４の折返し端１２４の下方に、約４ｍｍから約６ｍｍである径方向距離Ｒ_４（図２に示すＲ_１と同じほぼ距離）だけ延在している。

図１及び２はタイヤ１００の断面図の半部のみを示しているが、二重補強層はタイヤ１００の他方のサイドウォール（不図示）にも延在し、二重補強層の下側端はタイヤ１００の他方のサイドウォール（不図示）の下側断面部Ｌ内に終端する。即ち、二重補強層は、タイヤ１００の上半分を覆い、かつタイヤの一方のサイドウォール（例えば、サイドウォール１０４）からタイヤ１００の他方のサイドウォール（例えば、不図示）の下側断面図Ｌまで延在するので、「半プライ」補強と称することができる。

図３は、第一及び第二の補強プライ２０２、２０４を含む、二重補強層１４４の一実施形態の一部の透視図を示す。第一の補強プライ２０２は、ゴム又は他の弾性部材内に内包された第一の平行配列コードセット３０２を含む。同様に、第二の補強プライ２０４は、ゴム又は他の弾性部材内に内包された第二の平行配列コードセット３０４を含む。

図３に示されるように、二重補強層１４４は、第一の層（即ち第一の補強プライ２０２）及び第二の層（即ち第二の補強プライ２０４）を有する一体部材として図示されている。この場合、二重補強層１４４を、生タイヤの組立て工程中に単一の部材として取り付けることができる。他の実施形態（不図示）においては、第一及び第二の補強プライ２０２、２０４を、生タイヤの組立て工程中に別個に取り付られる、分離した層とすることが可能であるが、互いに協働し、タイヤ製造工程の最後において二重補強層１４４を形成することができる。

図３を参照すると、第一及び第二の平行配列コードセット３０２、３０４は、タイヤ１００の周方向Ｃに対して角度αに向けられている。第一及び第二の平行配列コードセット３０２、３０４は、タイヤ１００の周方向Ｃに対して約４５度から約８５度の間の角度に向けられ、互いに傾斜する方向に指向されていることが好ましい。他の実施形態（不図示）においては、平行配列コードセット３０２、３０４の一方又は両方の角度方向を、その設計に応じ、タイヤ１００の周方向Ｃに対して約４５度未満の角度とすることができる。また、平行配列コードセット３０２、３０４の一方又は両方を、径方向又は周方向に配置することができる。更に、平行配列コードセット３０２、３０４を互いに傾斜する方向に指向させる必要はない。

第一の補強プライ２０２は約０．６ｍｍから約１．２ｍｍの厚みＴ_１を、第二の補強プライ２０４は約０．６ｍｍから約１．２ｍｍの厚みＴ_２を有することが、それぞれ好ましい。第一の補強プライ２０２と第二の補強プライ２０４がそれぞれ、約１．０ｍｍの厚みを有することが最も好ましい。したがって、二重補強層の好適な総厚みＴ_３は、約２．０ｍｍとなる。

一実施形態においては、第一及び第二の平行配列コードセット３０２、３０４はナイロンで構成される。他の実施形態においては、平行配列コードセット３０２、３０４の一方又は両方をポリエステル、レーヨン又はスチールで構成してもよい。

二重補強層をタイヤの一方又は両方のサイドウォールに設けることで、タイヤのサイドウォール性能は向上する。例えば、タイヤが屈曲した場合、二重補強層はタイヤのサイドウォールに向かって外向きにずれ、それにより、タイヤのサイドウォール剛性が増加する。タイヤのサイドウォールの剛性が増加するに従い、タイヤのサイドウォールにおける表面歪は減少する。タイヤのサイドウォールにおける表面歪が減少することにより、タイヤのサイドウォールにおける表面亀裂及びサイドウォールの屈曲が減少し、及び／又は、車両操縦の向上が可能となる。

二重補強層をタイヤの両サイドウォールに設けることにより可能となる効果を以下の実施例に記載するが、該実施例が本発明の範囲及び思想を制限するものと解釈すべきではない。

最大許容空気圧が３５ｐｓｉ（２４１．３ｋＰａ）であり、最大積載量が１，７０９ ｌｂ（７７５．１ｋｇ）であるＰ２５５／４５Ｒ／１８サイズのタイヤ（以下、「コントロールタイヤとする」）に、１９ｐｓｉ（１３１ｋＰａ、該タイヤの最小許容空気圧）で空気を充填し、固定具に取り付けた。コンピュータ・システムを使用してコントロールタイヤを模擬実験に供し、装着状態でのコントロールタイヤの寸法データを取得した。

その後、最大積載量の１，７０９ｐｓｉ（７７５．１ｋｇ）をコントロールタイヤに加えて該タイヤを屈曲させた後、コンピュータ・システムにより負荷状態におけるコントロールタイヤの寸法データを取得した。無負荷状態におけるコントロールタイヤの寸法データと、負荷状態における該データとを比較し、コントロールタイヤのサイドウォール上の諸点に沿った実際の歪値を求めた。

この寸法データを使用し、コントロールタイヤのコンピュータ・シミュレーション・モデルも作成した。コントロールタイヤのコンピュータ・シミュレーション・モデルに変更を加え、仮想タイヤを作成することが可能である。この仮想タイヤからは、タイヤのサイドウォール上の如何なる点に沿った表面歪値も予測可能である。この場合、コントロールタイヤのシミュレーション・モデルに変更を加え、上述且つ図３に示したものと同様である半プライの二重補強層（ナイロンコード、角度が４５度で等しいが、傾きが逆）を含む仮想タイヤ（以下、「補強タイヤ」とする）を作成した。

図４には、コントロールタイヤの予想表面歪値と補強タイヤの予想表面歪値とを比較したサイドウォール表面歪のグラフが示されている。Ｘ軸は、タイヤの回転軸線からの径方向距離をインチ単位で表し、Ｙ軸は、タイヤの踏面の中心部における表面歪を表している。この場合、両タイヤが１８インチ（４５．７ｃｍ）の径を有しているため、表面歪を９インチ（２２．９ｃｍ）点と約１３．５インチ（３４．３ｃｍ）点（タイヤのサイドウォールの終端）との間で径方向距離を測定した。図４のグラフに示すように、コントロールタイヤの予想最大表面歪値は２１．８％で、補強タイヤの予想最大表面歪値は４．７％であった。これは、サイドウォール表面歪の約１７．１％の減少を表す。

用語「〜を含んでいる」又は「〜を含む」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、用語「〜を備える」が特許請求の範囲において移行語として使用される場合の解釈と同様に、包含を意図したものである。更に、用語「又は」が使用される限り（例えばＡ又はＢ）、「Ａ若しくはＢ又はその両者」を意味することを意図している。出願人が「Ａ又はＢの一方のみであってその両者ではない」ことを示そうと意図する場合には、用語「Ａ又はＢの一方のみであってその両者ではない」を使用することになる。したがって、本書における用語「又は」の使用は、排他的な用法ではなく包含的な用法である。Ｂｒｙａｎ Ａ． Ｇａｒｎｅｒ， Ａ Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ ｏｆ Ｍｏｄｅｒｎ Ｌｅｇａｌ Ｕｓａｇｅ ６２４ （２ｄ． Ｅｄ． １９９５）を参照のこと。また、用語「〜の中で」又は「〜の中に」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、「〜の上で」又は「〜の上に」の意味を更に意図したものである。更に、用語「〜を接続する」は、明細書又は特許請求の範囲で使用する限り、「〜に直接接続される」のみならず、もう一つ又は複数の構成要素を介して接続される等、「〜に間接的に接続される」をも意味することを意図している。

本願は種々の実施形態を例示し、また実施形態についてある程度詳細に説明してきたが、特許請求の範囲に記載されている発明をかかる事項に限定したり、又は多少なりとも制限したりすることは出願人の意図ではない。更なる利点及び変更を当業者は容易に思い付くであろう。したがって、本発明は、より大きな見地から、図示し説明した特定の事項、代表的な装置、及び例示的実施例に限定されない。したがって、本出願人の特許請求の範囲に記載されている発明の思想及び範囲から逸脱することなく、かかる事項から離れることが可能である。

タイヤ１００の半部の一実施形態の断面図である。 図１のタイヤ１００の一部の拡大透視図である。 図１のタイヤ１００に設けられた二重補強層の一部の一実施形態の透視図である。 サイドウォール二重補強層あり及びなしの場合における、Ｐ２５５／４５Ｒ１８サイズのタイヤを比較したサイドウォール面歪の座標である。

Claims (13)

1. 断面高さ（Ｈ_０）と、最大断面幅（Ｗ_ｍ）と、該最大断面幅（Ｗ_ｍ）の上方にある上側断面部（Ｕ）と、該最大断面幅（Ｗ_ｍ）の下方にある下側断面部（Ｌ）とを有するタイヤ（１００）において、
   タイヤ（１００）の周方向に延びるトレッド（１０２）と、
   一対のサイドウォール（１０４）と、
   一対のビード部（１０６）と、
   一方のビード部から他方のビード部へとタイヤ（１００）の周りを周方向に延在する少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）と、
   少なくとも２枚の補強プライとを備え、
   該少なくとも２枚の補強プライは、該タイヤ（１００）の周りを周方向に延在する第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）を含み、かつ少なくとも１つのカーカスプライ（１１４）とタイヤ（１００）のトレッド（１０２）との間に配置されており、該第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）は、タイヤ（１００）の下側断面部（Ｌ）内で終端する下側端（２０８、２１２）を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記第一の補強プライ（２０２）は第一の平行配列コードセット（３０２）を含み、前記第二の補強プライ（２０４）は第二の平行配列コードセット（３０４）を含む、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第一及び第二の平行配列コードセット（３０２、３０４）の角度方向が、前記タイヤ（１００）の周方向（Ｃ）に対して約４５度から約８５度の間にある、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第一及び第二の平行配列コードセット（３０２、３０４）が互いに傾斜する方向に指向されている、請求項２に記載のタイヤ。
5. ビード部（１０６）の各々がビードコア（１０８）とビードフィラー（１１０）とを含む、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）が前記ビードコア（１０８）の一方の周りを外向きに巻き付けられており、前記トレッド（１０２）に向かって延在して折返し端（１２４）において終端する折返し部（１２０）を形成し、前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）の前記下側端（２０８、２１２）が前記少なくとも一つのカーカスプライ（１１４）の該折返し端（１２４）の下方に延在している、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記折返し部（１２０）の前記折返し端（１２４）は、前記タイヤ（１００）の前記下側断面部（Ｌ）内に位置する、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記折返し部（１２０）が前記タイヤ（１００）の前記断面高さ（Ｈ_０）の約３０％から約７０％の間の高さ（Ｈ_１）を有する、請求項６に記載のタイヤ。
9. 前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）の前記下側端（２０８、２１２）の少なくとも一方が、前記少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）の前記折返し端（１２４）の下方に約４ｍｍから約１５ｍｍの間の径方向距離だけ延在している、請求項６に記載のタイヤ。
10. 前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）の前記下側端（２０８、２１２）が前記少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）と前記少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）の前記折返し部（１２０）との間に設けられている、請求項６に記載のタイヤ。
11. 前記ビードフィラー（１１０）の上方で、前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）と前記少なくとも１枚のカーカスプライ（１１４）との間に設けられているビードフィラーインサート（２１４）を更に備える、請求項５に記載のタイヤ。
12. 前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）の前記下側端（２０８、２１２）が前記ビードフィラーインサート（２１４）の上側端（２１６）の下方に延在する、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記ビードフィラーインサート（２１４）の上側端（２１６）が前記第一及び第二の補強プライ（２０２、２０４）の下側端（２０８、２１２）の上方に延在し、前記ビードフィラーインサート（２１４）の下側端（２１８）が前記ビードフィラー（１１０）の上側端（１１２）の下方に延在する、請求項１２に記載のタイヤ。

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