JP2009286249A - 車体パネル構造及びフロアパネル - Google Patents

Abstract

【課題】凸部の剛性を向上させつつ、共振周波数を高くする。
【解決手段】フロアパネル１００には、三角平面１１２（同一の二等辺三角形の平面）が角度を持つように組み合わされ構成された凸部１１０が形成されている。凸部１１０は、周囲は平坦面１０４で囲まれている。フロアパネル１００は、凸部１１０を形成していない構成と比較し、共振周波数が高くなり、乗員の不快感が低減される。また、全体が曲面で構成されている凸部と比較すると、凸部１１０の剛性が大幅に高くなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体パネル構造、及び前記車体パネル構造が適用されて車両の床面を構成するフロアパネルに関する。

自動車の車体パネル、特に車両の床面を構成するフロアパネルは、四方がフレーム、ロッカ等の車両骨格部材で囲まれた構造となっている。このため、フロアパネルは振動の影響を受け易く、特定の振動周波数に対する固有の共振点を持っている（以下、このような共振点の周波数を「フロアパネル固有の共振周波数」という）。

このため、エンジンの駆動による振動や走行中に路面から伝わる振動などが、フロアパネル固有の共振周波数に一致すると、フロアパネルが共振して不快なこもり音が発生し、その結果、車室内の乗員に不快感を与えることが知られている。特にフロアパネル固有の共振周波数が低いほど乗員に不快感を与えることも解明されている。

このような技術的背景のなか、フロアパネルの剛性を高めフロアパネル固有の共振周波数を高くすると、共振による音圧レベルが低下し、その結果、乗員の不快感が低下することが確認されている。

この点に鑑み、フロアパネルに凸状に湾曲する曲面部（周囲が平坦面で囲まれた凸部）を形成し、フロアパネル固有の共振周波数を高くしたフロアパネルが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

ここで、筒状の飲料缶の側壁に多面体壁構造を形成することで、側壁が薄肉化されても耐変形性に優れた飲料缶、所謂ダイヤカット缶が知られている（例えば、特許文献２、特許文献３を参照）。
特開２００２−３３７７４９号公報 特公平７−５１２８号公報 特許第３９１５１３６

しかしながら、特許文献１のように、フロアパネルなどの車体パネルの凸部は、特に凸部の曲率が小さい場合、例えば、凸部の頂点部分は略水平面に近くなり、剛性が低くなる。

一方、特許文献２及び特許文献３に記載されているダイヤカット缶の側壁を展開すると、略平坦な面となる。よって、フロアパネルに形成された凸状に湾曲した曲面部（周囲が平坦面で囲まれた凸部）の剛性を向上させる目的で、ダイヤカット缶の構造を、車体パネルの凸部に適用することはできない。

本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、凸部の剛性を向上させつつ、共振周波数を高くした車体パネル構造、及びフロアパネルを提供することが目的である。

請求項１の発明は、複数の三角形の平面が角度を持って配置されることによって構成された凸部が形成されていると共に、前記凸部の頂点を通る稜線の少なくとも一つは前記凸部の頂点以外にも屈曲部位を有することを特徴としている。

したがって、このように複数の三角形の平面で構成することで凸部の剛性が向上し、しかも凸部の頂点を通る稜線の少なくとも一つは凸部の頂点以外にも屈曲部位を有することで、共振時の変形が抑制され、共振周波数が高くなる。つまり、本構成を適用することで、凸部の剛性が向上すると共に共振周波数が高くなる。また、共振周波数が高くなることで、こもり音が抑制され乗員の不快感が低減される。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車体パネル構造において、前記凸部の頂点を通る全ての稜線が、前記凸部の頂点以外にも屈曲部位を有することを特徴とする

したがって、凸部には頂点を通る稜線のいずれも頂点以外にも屈曲部位を有するので、共振周波数が更に高くなる。また、共振周波数が更に高くなることで、こもり音が更に抑制され、乗員の不快感が更に低減される。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体パネル構造において、前記凸部を構成する前記平面は同一の直角二等辺三角形とされ、直角二等辺三角形の底辺同士が接すると共に、底辺同士が接する境界線は同じ方向に揃って、前記平面が配置されていることを特徴としている。

したがって、同一の直角二等辺三角形を規則的に配置することで（並べること）で、複数の三角形の平面で構成された凸部が容易に実現される。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車体パネル構造において、前記底辺同士が接する境界線は、前記凸部の凸方向と反対方向に凹状に屈曲する屈曲部位となっていることを特徴としている。

したがって、屈曲部位が全て凸方向に凸となった構成と比較し、凸部の稜線の形状がなだらかなになり、その結果、凸部の高さが低くなる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体パネル構造が適用されて、車両の床面が構成されていることを特徴としている。

したがって、フロアパネルの凸部の剛性が向上されると共に、フロアパネルの共振周波数が高くなる。また、共振周波数が高くなることで、こもり音が低下し、乗員の不快感が低減される。

請求項６の発明は、請求項５に記載のフロアパネルにおいて、前記凸部は車両上方側に膨らんでいると共に、前記凸部はシートに着座した乗員の足が載る部位に形成されていることを特徴とする。

したがって、剛性を確保する必要がある乗員の足が載る部位に形成された凸部の剛性が向上されると共に、フロアパネルの共振周波数が高くなる。また、共振周波数が高くなることで、こもり音が低下し、乗員の不快感が低減される。

請求項１に記載の発明によれば、凸部の剛性を向上させつつ、共振周波数を高くすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の構成よりも、共振周波数を高くすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加えて、凸部を複数の三角形の平面で構成することが容易に実現でき、その結果、車体パネルの設計が容易になる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて、凸部の稜線の形状をなだらかなにし、凸部の高さを低くすることができ、その結果、車体パネルとして、利用し易くなる。

請求項５に記載の発明によれば、フロアパネルの凸部の剛性を高くしつつ、フロアパネルの共振周波数を高くすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、乗の足が載る部位に形成された凸部の剛性を高くしつつ、フロアパネルの共振周波数を高くすることができる。

図１から図３を用いて、本発明における車体パネル構造が適用されたフロアパネルの第一実施形態について説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側方向を示す。

図１は、本発明の車体パネル構造が適用された第一実施形態のフロアパネルを模式的に示す平面図である。図１に示すように、車両１０の床面（底部）を構成するフロアパネル１００は、サイドメンバ１２、１３、クロスメンバ１４、１５、１６、ロッカ２２、２３等の車両骨格部材に接合されている。なお、フロアパネル１００は、四方が車両骨格部材で囲まれた膜状構造となっている。また、フロアパネル１００の車両幅方向中央部には、車両上方側に膨らみ湾曲したフロアトンネル１０２が、車両前後方向に沿って形成されている。

サイドメンバ１２、１３は、フロアパネル１００の車両幅方向両側に車両前後方向に沿って設けられている。また、サイドメンバ１２とサイドメンバ１３との間に、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ１４、１５、１６が、車両前後方向に間隔をおいて設けられ、それぞれサイドメンバ１２、１３と接合されている。

ロッカ２２、２３は、車室（図示略）の下部の車幅方向両側に車両前後方向に沿って設けられている。また、ロッカ２２、２３は、サイドメンバ１２、１３、クロスメンバ１４、１５、１６と接合されている。

フロアパネル１００の車両上方側の車室（図示略）の前席（図示略）及び後席（図示略）の乗員（図示略）が足を乗せる部位には、四箇所に車両上方側に膨らんだ凸部１１０が形成されている。なお、凸部１１０の裏面側（車両下側面側）は凹状となっている。また、車両幅方向に沿った断面と車両前後方向に沿った断面とが共に凸状とされている。なお、凸部１１０の周囲は、略水平面の平坦面１０４とされている（凸部１１０は、周囲が平坦面１０４で囲まれている）。そして、この平坦面１０４が、前述したサイドメンバ１２、１３、クロスメンバ１４、１６、ロッカ２２、２３等の車両骨格部材に接合されている。

また、フロアパネル１００（四つの凸部１１０やフロアトンネル１０２）は、プレス加工によって成形される。

つぎに、この凸部１１０について、図２と図３とを用いて説明する。なお、四つの凸部１１０はいずれも同じ形状であるので、代表して一つのみ図示し説明する。

図２は、フロアパネル１００の凸部１１０を示す斜視図である。図３（Ａ）は凸部１１０を示す平面図であり、（Ｂ）は凸部１１０を（Ａ）の矢印Ｂ方向に見た側面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図であり、（Ｅ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。

凸部１１０の外形形状（凸部１１０と平坦面１０４との境界線の形状）は、平面視において、車両前後方向に沿った長方形の四つの隅部がＣ面取りされたような八角形とされている（図２と図３（Ａ）を参照）。また、中央部分を頂点Ｐとする山形状をなしている。

凸部１１０は、複数の同一の直角二等辺三角形の平面１１２（以降、「三角平面１１２」と記す）で構成されている。また、三角平面１１２が角度を持つように組み合わされて構成されている。

なお、三角平面１１２（二等辺三角形）の等しい長さの２辺を斜辺１１２Ｂとし、残る一辺を底辺１１２Ａとする。また、二つの斜辺１１２Ｂで構成される頂角が直角とされ、他の２つの底角が４５°とされている。

三角平面１１２は、底辺１１２Ａ同士が接すると共に、底辺１１２Ａ同士が接する境界線１１４は同じ方向（本実施形態では車両幅方向）に揃って三角平面１１２が配置されている（並べられている）。また、底辺１１２Ａ同士が接する境界線１１４は、凸部１１０の凸方向と反対方向に凹状に屈曲する屈曲部位となっている。また、頂角部分が凸方向と同じ方向に凸状に屈曲する屈曲部位となっている。

なお、凸部１１０の車両幅方向の長さは、三角平面１１２の底辺、二つ分とされている。一方、凸部１１０の車両前後方向の長さは、三角平面１１２の底辺、三つ分とされている。

凸部１１０のすそ（凸部１１０と平坦面１０４との境界線）は、車両前後方向及び車両幅方向に沿った部分を三角平面１１２の底辺１１２Ａが構成し、角部のＣ面取り部分を三角平面１１２の斜辺１１２Ｂが構成している。

凸部１１０の頂点Ｐを通る車両幅方向に沿った稜線Ｒ１は、頂点Ｐ以外には屈曲部位を有しない（図３（Ｅ）参照）。

一方、凸部１１０の頂点Ｐを通る車前後向に沿った稜線Ｒ２は、頂点Ｐ以外にも屈曲部位Ｋを有する（図３（Ｃ）参照）。更に、車両前後方向に沿った断面の稜線はいずれも屈曲部位Ｋを有する（例えば、稜線Ｒ３（図３（Ａ）、図３（Ｄ）参照）。言い換えると、凸部１１０の車前後向に沿った頂点Ｐを通らない稜線のいずれも屈曲部位Ｋを有する。なお、山の頂（いただき）、すなわち頂点Ｐを通らない場合は、正確には「稜線（尾根）」ではないが、ここでは便宜上、断面の形状を稜線と記載する。

つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。

フロアパネルは、特定の振動周波数に対する固有の共振点、すなわち、「フロアパネル固有の共振周波数」を持っている。このため、例えば、エンジンの駆動による振動や走行中に路面から伝わる振動などが、フロアパネル固有の共振周波数に一致すると、フロアパネル１００が共振し、乗員に不快感を与えるこもり音が発生する。そして、フロアパネル固有の共振周波数が低いほど、共振による音圧レベルが増大し、乗員により不快感を与える。しかし、フロアパネル固有の共振周波数を高くすると共振による音圧レベルが低下し、乗員の不快感が低下する。言い換えると、フロアパネル固有の共振周波数を高くすると、乗員に不快感を与える不快音が抑制される。

ここで、図７は、本発明が適用されていない、言い換えると全体が曲面で構成された凸部９１０が形成されたフロアパネル９００を示している。この凸部９１０は、周囲を平坦面９０４で囲まれている。また、この凸部９１０は、本実施形態の凸部１１０（図２と図３参照）と略同じ大きさ（外形形状や頂点Ｐの高さ等）とされている。

そして、フロアパネル９００に凸部９１０を形成したことで、フロアパネル９００の剛性が向上し共振周波数が高くなるので、乗員の不快感が低減される。

しかし、凸部１１０は、広い面積を少し突起させた山形状とされているので、曲率が小さい。よって、凸部１１０の頂点Ｐの近傍は略水平面となり、剛性が低い。よって、軽量化のためにフロアパネル９００の板厚を薄くすることが困難とされている。特に、本実施形態のように、乗員の足が載る部位に凸部９１０が形成されている場合、凸部９１０の頂点Ｐの近傍の剛性を十分に確保する必要あるので、軽量化のためにフロアパネル９００の板厚を薄くすることが更に困難とされる。

これに対して、本実施形態のフロアパネル１００は、図２と図３に示すように、三角平面１１２（同一の二等辺三角形の平面）が角度を持って組み合わされて構成された凸部１１０が形成されている。

ここで、凸部１１０の頂点Ｐを通る車前後向に沿った稜線Ｒ２は、頂点Ｐ以外にも屈曲部位Ｋを有する（図３（Ｃ）参照）。更に、車両前後方向に沿った断面の稜線はいずれも屈曲部位Ｋを有する（例えば、稜線Ｒ３，図３（Ｄ）参照）。

言い換えると、車両前後方向に沿った稜線は、全て頂点Ｐ以外に屈曲部位Ｋを有する。また、図３（Ｃ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図では谷の部分が、（Ｄ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図では山となっている。よって、断面二次モーメントが高くなっている。

したがって、全体が曲面で構成されている凸部９１０（図７）と比較すると、本実施形態の凸部１１０の剛性が大幅に高くなる。更に、頂点Ｐ以外に屈曲部位Ｋを有することで、凸部１１０の振動時の変形が抑制され、本発明が適用されていない構成、例えは、凸部の頂点を通る稜線のいずれもが屈曲部位を有しない構成（後述する図６の参考例を参照）と比較し、共振周波数が高くなる。

なお、シミュレーションや実験の結果、フロアパネル１００とフロアパネル９００（図７参照）の共振周波数は略同じであるが、凸部９１０よりも凸部１１０の方が、約２倍剛性が向上することが確認されている。

このように、剛性を確保する必要がある乗員の足が載る部位に形成された凸部１１０の剛性が向上されると共に、フロアパネル１００の共振周波数が高くなる。共振周波数が高くなることで、こもり音が抑制され乗員の不快感が低減される。なお、剛性が向上した分、フロアパネル１００の板厚を薄くし、軽量化することが可能である。

また、三角平面１１２は、底辺１１２Ａ同士が接すると共に、底辺１１２Ａ同士が接する境界線１１４は同じ方向（本実施形態では車両幅方向）に揃って三角平面１１２が配置されている（並べられている）。つまり、同一の三角平面１１２を規則的に配置することで（並べることで）、容易に凸部１１０が構成される。

また、底辺１１２Ａ同士が接する境界線１１４は、凸方向と反対方向に凹状に屈曲する屈曲部位となっている。よって、境界線１１４が、凸方向に凸となった構成と比較し、凸部１１０の稜線の形状がなだらかなになり、その結果、凸部１１０の高さを低くすることができる。

ここで、図６のように参考例としてのフロパネル１０１は、直角二等辺三角形１１３と二等辺三角形１１５とを並べた構成の凸部１１１が形成されている。凸部１１１の頂点Ｐを通る稜線は、いずれも頂点Ｐ以外には屈曲部位を有しない構成とされている。よって、Ｙ部分の共振時の変形が大きくなり、凸部１１０（図２、図３参照）を形成したフロアパネル１００よりも、共振周波数が低下する。すなわち、こもり音の抑制効果（乗員の不快感の低減効果）がフロアパネル１００よりも低減する。

なお、この図６の参考例の構成であっても、凸部１１１が形成されていない構成のフロアパネルよりも、共振周波数が高くなり、乗員の不快感が低減する。また、凸部の全体が曲面で構成されている凸部と比較し、剛性が向上される。

さて、本実施形態のフロアパネル１００の凸部１１０では、頂点Ｐを通る車両幅方向に沿った稜線Ｒ１は、頂点Ｐ以外には屈曲部位を有しない（図３（Ｅ）参照）。よって、Ｚ部分の共振時における変形量が他の部位と比べて大きい（図３（Ａ）参照）。

よって、つぎに、このＺ部分（図３（Ａ）参照）の共振時における変形を抑制し、共振周波数を更に高くした本発明の第二実施形態について説明する。なお、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、第一実施形態とは凸部以外構成は同様であるので、凸部について説明する。

図４は、第二実施形態のフロアパネル２００の凸部２１０を示す斜視図である。図５（Ａ）は凸部２１０を示す平面図である。図５（Ｂ）は凸部２１０を（Ａ）の矢印Ｂ方向に見た側面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図であり、（Ｅ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。

凸部２１０の外形形状（凸部２１０と平坦面２０４との境界形状）は、平面視において、車両前後方向に沿った長方形の四つの隅部がＣ面取りされたような八角形とされている（図４と図５（Ａ）を参照）。また、中央部分を頂点Ｐとする山形状をなしている。また、車両幅方向に沿った断面と車両前後方向に沿った断面とが共に凸状とされている。

なお、第一実施形態の凸部１１０（図２、図３参照）と、外形形状及び頂点Ｐの高さは同じとされている。

凸部２１０は、複数の同一の直角二等辺三角形の平面２１２（以降、「三角平面２１２」と記す）が、三角平面２１２が角度を持つように組み合わされて構成されている。

なお、三角平面２１２（二等辺三角形）の等しい長さの２辺を斜辺２１２Ｂとし、残る一辺を底辺２１２Ａとする。二つの斜辺２１２Ｂで構成される頂角が直角とされ、他の２つの底角が４５°とされている。

三角平面２１２は、底辺２１２Ａ同士が接すると共に、底辺２１２Ａ同士が接する境界線２１４は同じ方向（本実施形態では車両幅方向）に揃って三角平面２１２が配置されている（並べられている）。また、底辺２１２Ａ同士が接する境界線２１４は、凸部２１の凸方向と反対方向に凹状に屈曲する屈曲部位となっている。また、頂角部分が凸方向と同じ方向に凸状に屈曲する屈曲部位となっている。

なお、また、三角平面２１２は、三角平面１１２（図２、図３参照）よりも小さい。よって、凸部２１０の車両幅方向の長さは、三角平面２１２の底辺２１２Ａ、三つ分とされている。一方、凸部２１０の車両前後方向の長さは、三角平面２１２の底辺２１２Ａ、四つ分とされている。

凸部２１０のすそ（凸部２１０と平坦面１０４との境界線）は、車両前後方向及び車両幅方向に沿った部分を三角平面２１２の底辺２１２Ａが構成し、角部のＣ面取り部分を三角平面２１２の斜辺２１２Ｂが構成している。

凸部２１０の頂点Ｐを通る車両幅方向に沿った稜線Ｒ５は、頂点Ｐ以外にも屈曲部位Ｋ片側３箇所、合計６箇所有している（図５（Ｅ）参照）。

凸部２１０の頂点Ｐを通る車前後向に沿った稜線Ｒ６も、頂点Ｐ以外にも屈曲部位Ｋを有する（図５（Ｃ）参照）。なお、凸部２１０の車前後向に沿った稜線は、いずれも屈曲部位Ｋを有する（例えば、頂点Ｐを通らない稜線Ｒ７，図５（Ｄ）参照）。

つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。

凸部２１０の頂点Ｐを通る車両幅方向に沿った稜線Ｒ５は、頂点Ｐ以外にも屈曲部位Ｋを、合計６箇所有している（図５（Ｅ）参照）。よって、凸部１１０（図２、図３参照）の共振時の変形が大きい部位Ｚ（図３（Ａ）参照）の変形が小さくなり、第一実施形態よりも共振周波数が更に高くなる。この結果、こもり音が更に抑制され、乗員の不快感が更に低減される。

なお、シミュレーションや実験の結果、本発明が適用されていない全体が曲面で構成されている凸部９１０（図７）と比較すると、約１．５倍剛性が向上することが確認されている。

ここで、前述したように第一実施形態のフロアパネル１００（図２、図３参照）は、本発明が適用されていないフロアパネル９００（図７参照）と比較し、共振周波数は略同じで、剛性が約２倍向上する。これに対して、第二実施形態のフロアパネル２００（図４、図５参照）は、本発明が適用されていないフロアパネル９００（図７参照）と比較し、共振周波数は高くなり、剛性が約１．５倍向上する。

よって、剛性を重要視する場合は第一実施形態のフロアパネル１００の凸部１１０（図２、図３参照）を適用し、共振周波数を高くすること（乗員の不快感の低減）を重要視する場合は第二実施形態のフロアパネル２００の凸部２１０（図４、図５参照）を適用することが望ましい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、凸部１１０、１１１、２１０は、いずれも乗員が足の乗せる部位に形成されているが、他の部位に形成されていてもよい。また、凸部は車両下方側に膨らんでいてもよい（上面側が凹んでいてもよい）。

また、例えば、上記実施形態では、凸部を構成する平面は、直角二等辺三角形以外の三角形、例えは、二等辺三角形、正三角形、或いはこれら以外の三角形の平面が角度を持って配置することによって構成されていればよい。また、三角形の平面の大きさも同一でなくてもよい。

また、上記実施形態では、車両の床面を構成するフロアパネルに本発明の車体パネル構造を適用したが、これに限定されない。車両を構成する他の車体パネル部材にも本発明を適用することができる。例えば、サイドメンバ１２、１３やクロスメンバ１４、１５、１６、或いは、ホイールハウス（図示略）等にも適用することができる。

本発明の第一実施形態に係るフロアパネルを模式的に示す平面図である。 本発明の第一実施形態に係るフロアパネルの凸部を模式的に示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の第一実施形態に係るフロアパネルの凸部を模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は凸部を（Ａ）の矢印Ｂ方向に見た側面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図であり、（Ｅ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。 本発明の第二実施形態に係るフロアパネルの凸部を模式的に示す斜視図である。 （Ａ）は本発明の第二実施形態に係るフロアパネルの凸部を模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は凸部を（Ａ）の矢印Ｂ方向に見た側面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図であり、（Ｅ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿った断面図である。 参考例としてのフロアパネルの凸部を模式的に示す平面図である。 本発明が適用されていないフロアパネルの凸部を模式的に示す断面図である。

符号の説明

１００ フロアパネル
１０１ フロアパネル
１１０ 凸部
１１１ 凸部
１１２ 三角平面（三角形の平面）
１１２Ａ 底辺
１１３ 三角平面（三角形の平面）
１１４ 境界線
１１５ 三角平面（三角形の平面）
２００ フロアパネル
２１０ 凸部
２１２ 三角平面（三角形の平面）
２１２Ａ 底辺
２１４ 境界線
Ｐ 頂点
Ｋ 屈曲部位
Ｒ１ 稜線
Ｒ２ 稜線

Claims (6)

1. 複数の三角形の平面が角度を持って配置されることによって構成された凸部が形成されていると共に、前記凸部の頂点を通る稜線の少なくとも一つは前記凸部の頂点以外にも屈曲部位を有することを特徴とする車体パネル構造。
2. 前記凸部の頂点を通る全ての稜線が、前記凸部の頂点以外にも屈曲部位を有することを特徴とする請求項１に記載の車体パネル構造。
3. 前記凸部を構成する前記平面は同一の直角二等辺三角形とされ、
   直角二等辺三角形の底辺同士が接すると共に、底辺同士が接する境界線は同じ方向に揃って、前記平面が配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体パネル構造。
4. 前記底辺同士が接する境界線は、前記凸部の凸方向と反対方向に凹状に屈曲する屈曲部位となっていることを特徴とする請求項３に記載の車体パネル構造。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体パネル構造が適用されて、車両の床面が構成されていることを特徴とするフロアパネル。
6. 前記凸部は車両上方側に膨らんでいると共に、前記凸部はシートに着座した乗員の足が載る部位に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のフロアパネル。

Images