JP2009281577A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御信号に基づき車両移動を制限するように作動するアクチュエータを備えた車両において、上記制御系の異常時に車両の移動制限が解除可能な制御装置を提供する。
【解決手段】上記アクチュエータであるパーキングロック機構７４によりパーキングロックがなされていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、シフト位置検出手段の一部（シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８）の異常が異常検出手段１１０により検出された場合において、車両移動防止制御手段１１８は、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、パーキングロック機構７４に上記パーキングロックを解除させる。従って、シフト操作装置４２が有するシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が異常になっても、パーキングロックを運転者のシフト操作によって解除することが可能である。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両のシフトバイワイヤ技術に関するものである。

車両用の自動変速機において所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）を採用した車両の制御装置が従来から知られている。その車両の制御装置は、シフト操作装置のシフト位置をそのシフト操作装置に備えられたセンサにより検出し、その検出したシフト位置に対応したシフトレンジを決定する。そして、その決定したシフトレンジに応じて制御信号を上記自動変速機等に出力する。具体的には、上記車両の制御装置は、上記センサからの検出信号に基づき決定したシフトレンジが走行レンジであればその走行レンジに応じた変速のための制御信号を上記自動変速機に出力することによりその自動変速機の変速を実行し、上記決定したシフトレンジが駐車レンジ（Ｐレンジ）であれば駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構に制御信号を出力してそのパーキングロック機構を作動させ上記駆動輪の回転を阻止するパーキングロックを行う。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置が上記シフトバイワイヤを採用した車両の制御装置である。

その特許文献１に記載の車両は、上記シフト操作装置とそのシフト操作装置のシフト操作に連動して駆動される電気モータを有するレンジ切替装置と油圧制御により変速する上記自動変速機とを備えている。そして、上記特許文献１に記載の車両の制御装置は、上記レンジ切替装置が示すシフトレンジをそのレンジ切替装置が有する位置検知センサから検出し、上記自動変速機が示すシフトレンジをその自動変速機が有する油圧検知センサから検出する。更に、上記制御装置は、上記位置検知センサおよび油圧検知センサから得られた検出結果が互いに不一致である場合には、その位置検知センサおよび油圧検知センサの少なくとも一方は異常（故障、フェール）であると考えられるので、予め設定されたフェールセーフ処理を実行する。そのフェールセーフ処理とは、例えば、ブザーやランプなどで運転者に警告したり、一定の条件のもと走行レンジをＰレンジへ切り替えたりすることなどである。
特開２００４−５２８１９号公報 特許第２９７６６８８号公報

上記特許文献１に記載の車両の制御装置は、上記位置検知センサおよび油圧検知センサから得られた検出結果が互いに不一致である場合、すなわち、前記シフトバイワイヤの制御系に異常（故障、フェール）が認められた場合には、上述のように走行レンジをＰレンジへ切り替えるなどのフェールセーフ処理を実行する。しかし、その走行レンジをＰレンジへ切り替えるフェールセーフ処理が実行された場合は前記パーキングロック機構によりパーキングロックが行われるところ、上記特許文献１には上記制御系に異常がある車両において上記パーキングロックを解除する手段への言及がない。従って、上記特許文献１に記載の制御装置では、上記制御系に異常がある車両において上記パーキングロックがなされている場合には、そのパーキングロックを解除できず車両の移動が制限されてしまう不都合が想定された。なお、この課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、制御信号に基づき車両移動を制限するように作動するアクチュエータを備えた車両において、上記制御系の異常時に車両の移動制限が解除可能な制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）車両の移動を防止するために作動するアクチュエータと、シフト位置を検出するシフト位置検出手段を含むシフト操作装置とを、備え、前記シフト操作装置が車両の移動防止を解除する所定のシフト位置へシフト操作された場合には前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる制御信号を出力する車両の制御装置であって、（ｂ）前記シフト位置検出手段の少なくとも一部の異常を検出する異常検出手段と、（ｃ）前記シフト位置検出手段からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断するシフト操作判断手段と、（ｄ）前記アクチュエータにより車両の移動が防止されており、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合において、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと前記シフト操作判断手段により判断された場合には、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる車両移動防止制御手段とを、含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、前記アクチュエータは、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記シフト操作判断手段は、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された後に前記シフト位置が予め定められた操作前位置からそれ以外の位置へ変化した場合には、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと判断することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、（ａ）前記シフト位置検出手段の全部が正常である場合においては、ニュートラルレンジにするための前記シフト位置での滞留時間が所定のニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に前記ニュートラルレンジに切り換えられ、（ｂ）前記車両移動防止制御手段は、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定のニュートラルレンジ確定時間よりも短い所定時間が経過した場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が前記車両の移動防止を解除する所定のシフト位置である場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、更に前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されない限り、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させないことを特徴とする。

請求項７に係る発明では、（ａ）前記シフト操作装置は第１方向とその第１方向に交差する第２方向とに２次元的にシフト操作され、（ｂ）前記シフト位置検出手段は、前記第１方向のシフト操作を検出する第1方向検出手段と前記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出手段とから構成されており、（ｃ）前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合とは、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段との何れか一方の異常が前記異常検出手段により検出された場合であり、（ｄ）前記シフト操作判断手段は、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段とのうち異常ではない他方からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、（ａ）前記第1方向検出手段および第２方向検出手段はそれぞれ前記シフト位置を検出するための位置センサであり、（ｂ）前記異常検出手段は、前記第1方向検出手段および第２方向検出手段のそれぞれについて、前記検出信号の電圧が予め定められた電圧変化範囲から外れた場合に異常であると判断することを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両の制御装置によれば、その制御装置は、（ａ）前記シフト位置検出手段の少なくとも一部の異常を検出する異常検出手段と、（ｂ）上記シフト位置検出手段からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断するシフト操作判断手段と、（ｃ）前記アクチュエータにより車両の移動が防止されており、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合において、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと前記シフト操作判断手段により判断された場合には、上記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる車両移動防止制御手段とを、含むので、上記シフト操作装置と上記アクチュエータとの間を構成するシフトバイワイヤの制御系に含まれる上記シフト位置検出手段の一部が異常になっても、上記アクチュエータによる車両の移動防止を運転者のシフト操作によって解除することが可能である。更に、上記シフト位置検出手段の異常時に上記シフト操作装置が車両の移動防止を解除する所定のシフト位置へシフト操作されていたとしても、運転者により上記シフト操作装置がシフト操作されたと上記シフト操作判断手段によって判断されない限り、上記アクチュエータによる車両の移動防止は解除されないので、運転者の意に反してその車両の移動防止が解除されてしまうことを回避できる。なお、上記アクチュエータとは、例えば、前記パーキングロック機構や、電気的な制御信号に基づき車輪を制動するパーキングブレーキなどである。

請求項２に係る発明の車両の制御装置によれば、前記アクチュエータは、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構であるので、そのパーキングロック機構により上記駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロックがなされている場合において、前記シフト位置検出手段の一部が異常になっても前記運転者が前記シフト操作をすれば、上記パーキングロックが解除され車両移動が可能となる。

請求項３に係る発明の車両の制御装置によれば、前記シフト操作判断手段は、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された後に前記シフト位置が予め定められた操作前位置からそれ以外の位置へ変化した場合には、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと判断するので、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを容易に判断することが可能である。また、上記シフト位置検出手段の一部の異常が検出される前から前記シフト位置が上記操作前位置以外の位置にある場合には車両の移動防止は解除されないので、上記シフト位置が上記操作前位置以外の位置にあることが運転者の意思によるものなのか不明であるときには上記車両の移動防止は解除されず、運転者の意に反して上記車両の移動防止が解除されてしまうことを回避できる。

請求項４に係る発明の車両の制御装置によれば、前記車両移動防止制御手段は、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定のニュートラルレンジ確定時間よりも短い所定時間が経過した場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させるので、運転者がニュートラルレンジにする意思を有さず、ニュートラルレンジ以外の車両の移動防止を解除するシフトレンジにする意思を有して上記シフト操作をした場合にも前記車両の移動防止が解除される。

請求項５に係る発明の車両の制御装置によれば、前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が前記車両の移動防止を解除する所定のシフト位置である場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させるので、上記シフト位置検出手段が正常復帰した場合において運転者の意思に沿って車両の移動防止を解除させることができる。

請求項６に係る発明の車両の制御装置によれば、前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、更に前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されない限り、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させないので、前記シフト位置検出手段が異常であるときになされたシフト操作に基づかずそれが正常復帰した後になされたシフト操作に基づき上記アクチュエータが作動することとなり、より確実に運転者の意思に沿って車両の移動防止を解除することができる。

請求項７に係る発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記シフト操作装置は第１方向とその第１方向に交差する第２方向とに２次元的にシフト操作され、（ｂ）前記シフト位置検出手段は、前記第１方向のシフト操作を検出する第1方向検出手段と前記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出手段とから構成されており、（ｃ）前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合とは、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段との何れか一方の異常が前記異常検出手段により検出された場合であり、（ｄ）前記シフト操作判断手段は、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段とのうち異常ではない（正常な）他方からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断する。従って、上記第1方向検出手段と第２方向検出手段との一方が異常になっても正常な他方により検出されるシフト位置の変化から運転者によるシフト操作か否かを判断できる場合があり、そのような場合に運転者によるシフト操作に基づき車両の移動防止を解除することが可能である。

請求項８に係る発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記第1方向検出手段および第２方向検出手段はそれぞれ前記シフト位置を検出するための位置センサであり、（ｂ）前記異常検出手段は、前記第1方向検出手段および第２方向検出手段のそれぞれについて、前記検出信号の電圧が予め定められた電圧変化範囲から外れた場合に異常であると判断するので、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段とのそれぞれが異常である否かを客観的に簡単に判断できる。

ここで好適には、前記アクチュエータにより車両の移動が防止されており、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合において、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと前記シフト操作判断手段により判断された場合には、前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジとされる。そのニュートラルレンジとは駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が遮断され前記パーキングロックが解除された非走行レンジである。このようにニュートラルレンジとすることで上記の場合に上記駆動輪が駆動されることが無く、上記シフト操作における安全性の向上を図ることが可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。本発明の制御装置が適用される車両は、通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わないが、ハイブリッド車両に好適に用いられる動力伝達装置１０に本発明の制御装置が適用された場合の例について以下に説明する。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において第１軸心ＲＣ１上に順次配設された、入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８と、その伝達部材１８に連結され差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成し第１軸心ＲＣ１とそれに平行な第２軸心ＲＣ２との間を動力伝達可能に連結するカウンタギヤ対２０ａ，２０ｂと、動力伝達装置１０の出力回転部材として第２軸心ＲＣ２上に配設され上記カウンタギヤ対２０ａ，２０ｂの出力側ギヤ２０ｂに連結されたカウンタ軸である出力軸２２とを備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力を第２軸心ＲＣ２上で出力軸２２に連結されたデフドライブギヤ３２と、それに噛み合うデフリングギヤ３４を有する差動歯車装置（終減速機）３６と、一対の車軸３７等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであり、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２はその電動機Ｍ１，Ｍ２の回転速度の絶対値を小さくする方向に働く反力トルクを発生させるためにはジェネレータ（発電機）として機能する。

動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。また、第１電動機Ｍ１が自由回転状態とされることでエンジン８から駆動輪３８への動力伝達が遮断される。

図２は、動力伝達装置１０において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。詳細には、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。

上記図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して駆動輪３８へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

図３は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御を実行する。更に、本実施例の動力伝達装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しているので、電子制御装置４０はそのシフトバイワイヤにおけるシフトレンジ切換えを制御する車両の制御装置としても機能する。

電子制御装置４０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、シフトレバー４４（図４参照）のシフト位置Ｐ_ＳＨを検出するための位置センサであるシフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８からの検出信号、パーキングボタン５０（図４参照）操作を表す信号、パーキングロック機構７４（図８参照）におけるパーキングロック状態を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ」と表す）に対応する車速Ｖを表す信号、サイドブレーキ（パーキングブレーキ）操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置への制御信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトレンジインジケータ（シフトレンジ表示装置）を作動させるためのシフトレンジ表示信号、パキングロック状態を表示するインジケータを作動させるためのパーキングロック表示信号、パーキングロック機構７４の作動を指令する指令信号等が、それぞれ出力される。

図４は、動力伝達装置１０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４２の一例を示す図である。このシフト操作装置４２は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフト位置Ｐ_ＳＨへ操作されるシフトレバー４４を備えている。

シフトレバー４４は、図４に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフト位置Ｐ_ＳＨであるＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置と、それに平行に配列されたＭ位置、Ｂ位置とへそれぞれ操作されるようになっている。そして、シフトレバー４４は、Ｒ位置とＮ位置とＤ位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ位置とＢ位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ位置とＢ位置との相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。また、本実施例では、動力伝達装置１０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックするためのパーキングボタン５０がシフト操作装置４２の近傍に別スイッチとして設けられている。

上記パーキングボタン５０が押されると、例えばフットブレーキが踏まれており車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）となる。このパーキングレンジは、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されすなわち第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が自由回転状態（フリー状態）とされ、且つ、パーキングロック機構７４により駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置４２のＭ位置はシフトレバー４４の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ位置以外のシフト位置Ｐ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ位置）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー４４を解放すればすなわちシフトレバー４４に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー４４はＭ位置へ戻るようになっている。

シフト操作装置４２が各シフト位置Ｐ_ＳＨへシフト操作された場合にはそのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジに切り換わる。各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー４４（シフト操作装置４２）がＲ位置へシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー４４がＮ位置へシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー４４がＤ位置へシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される前進走行レンジである。そして、シフトレンジがＰレンジであるときに、電子制御装置４０は、車両の移動防止（前記パーキングロック）を解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）へシフト操作されたと判断した場合には、上記パーキングロックを解除させる制御信号をパーキングロック機構７４に対して出力しそのパーキングロックを解除させ、そのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。

また、シフトレバー４４がＢ位置へシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、上記Ｄレンジにおいて、例えば第２電動機Ｍ２に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪３８の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、電子制御装置４０は、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー４４がＢ位置へシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤレンジであるときのみＢ位置へのシフト操作を有効とする。すなわち、一例を挙げれば、Ｐレンジであるときに運転者がＢ位置へシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続する。

上記シフト操作装置４２ではシフトレバー４４されればＭ位置へ戻るので、シフトレバー４４のシフト位置Ｐ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にシフトレンジインジケータ（シフトレンジ表示装置）が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めて上記シフトレンジインジケータに表示されるようになっている。

動力伝達装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置４２は上記縦方向である第１方向とその方向と交差する（図４では直交する）横方向である第２方向とに２次元的にシフト操作されるので、そのシフト位置Ｐ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御装置４０に出力するために、上記第１方向のシフト操作を検出する第１方向検出手段としてのシフトセンサ４６と上記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出手段としてのセレクトセンサ４８とを備えている。シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との何れもシフト位置Ｐ_ＳＨに応じた検出信号としての電圧を電子制御装置４０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御装置４０はシフト位置Ｐ_ＳＨを認識する。すなわち、上記第１方向検出手段（シフトセンサ４６）と第２方向検出手段（セレクトセンサ４８）とが全体として、シフト操作装置４２のシフト位置Ｐ_ＳＨを検出するシフト位置検出手段を構成していると言える。

上記シフト位置Ｐ_ＳＨの認識について一例を示せば、図５に示すようにシフトセンサ４６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、前記縦方向（第１方向）のシフト位置Ｐ_ＳＨがＢ又はＤ位置であればlow範囲内の電圧になり、Ｍ又はＮ位置であれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒ位置であれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。また、図６に示すようにセレクトセンサ４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、前記横方向（第２方向）のシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ又はＢ位置であればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、Ｎ又はＤ位置であれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。電子制御装置４０はこのように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、図７の表に示すように、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝high，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフト位置Ｐ_ＳＨはＲ位置であると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフト位置Ｐ_ＳＨはＤ位置であると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフト位置Ｐ_ＳＨはＢ位置であると認識する。

このようにして電子制御装置４０にシフト位置Ｐ_ＳＨは認識されるが、誤操作等の防止のため、各シフト位置Ｐ_ＳＨへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフト位置Ｐ_ＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間（シフト操作確定時間）が予め設定されており、電子制御装置４０は、シフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨでシフトレバー４４が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合にそのシフト操作を確定しシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。ＰレンジからＮレンジへと切り換えられる場合を例に説明すると、シフトレンジがＰレンジであるときにＭ位置からＮ位置へシフト操作された場合において、電子制御装置４０は、シフトシフトレバー４４のＮ位置での滞留時間が、Ｎ位置へのシフト操作を確定するための上記所定のレンジ確定時間であるニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨがＮ位置であると確定しシフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り換える。なお、本実施例では、例えば、Ｂ位置、Ｒ位置、Ｄ位置についての上記所定のレンジ確定時間は何れも「１００ｍｓ」と設定されており、Ｎ位置についての上記所定のレンジ確定時間は「５００ｍｓ」と設定されている。上記所定のレンジ確定時間（上記ニュートラルレンジ確定時間を含む）はシフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８の正常時に用いられるものであり、それらセンサ４６，４８の少なくとも一方が異常になった場合には後述の異常時レンジ確定時間time_flが用いられる。

シフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８の両方が正常であれば、上述したように、両位置センサ４６，４８からの検出信号に基づきシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるが、そのためには、電子制御装置４０がシフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８がそれぞれ正常であるか異常であるかを判断できる必要がある。そこで、シフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８の断線もしくはショートなどに起因する異常（故障、フェール）を検出するため、全てのシフト位置Ｐ_ＳＨでとり得る検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを範囲内に含む電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬ（図５，図６参照）が、シフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８のそれぞれについて予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置４０は、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れた場合には、その位置センサ（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）を異常であると判断する。

図８は、駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構７４の構成と、そのパーキングロック機構７４を駆動するためのパーキングロック駆動モータ７２等とを説明する図である。

パーキングロック駆動モータ７２は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、電子制御装置４０からの指示（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってパーキングロック機構７４を駆動する。エンコーダ７６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、パーキングロック駆動モータ７２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちパーキングロック駆動モータ７２の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を電子制御装置４０へ供給する。電子制御装置４０は、エンコーダ７６から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

パーキングロック機構７４は、電子制御装置４０からの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動するアクチュエータである。そして、パーキングロック機構７４は、パーキングロック駆動モータ７２により回転駆動されるシャフト７８、シャフト７８の回転に伴って回転するディテントプレート８０、ディテントプレート８０の回転に伴って動作するロッド８２、駆動輪３８と連動して回転するパーキングギヤ８４、パーキングギヤ８４を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８６、ディテントプレート８０の回転を制限してシフト位置を固定するディテントスプリング８８、およびころ９０を備えている。上記パーキングギヤ８４は、それがロックされれば駆動輪３８もロックされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、本実施例のパーキングギヤ８４は、第1軸心ＲＣ１上で伝達部材１８に固定され、或いは、第２軸心ＲＣ２上で出力軸２２に固定されている。

ディテントプレート８０は、シャフト７８を介してパーキングロック駆動モータ７２の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド８２、ディテントスプリング８８、ころ９０などと共にパーキングロック駆動モータ７２により駆動されてＰレンジに対応するパーキングロック位置とＰレンジ以外の各シフトレンジに対応する非パーキングロック位置とを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト７８、ディテントプレート８０、ロッド８２、ディテントスプリング８８、およびころ９０は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図８は、非パーキングロック位置であるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール８６がパーキングギヤ８４をロックしていないので、駆動輪３８の回転はパーキングロック機構７４によっては妨げられない。この状態から、パーキングロック駆動モータ７２によりシャフト７８を図８に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート８０を介してロッド８２が図８に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド８２の先端に設けられたテーパー部材９２によりパーキングロックポール８６が図８に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート８０の回転に伴って、ディテントプレート８０の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロック位置にあったディテントスプリング８８のころ９０は、山９４を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロック位置へ移る。ころ９０は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング８８に設けられている。ころ９０がパーキングロック位置に来るまでディテントプレート８０が回転したとき、パーキングロックポール８６は、パーキングギヤ８４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ８４と連動して回転する駆動輪３８の回転が機械的に阻止され、シフトレンジがＰレンジに切り換わる。

ところで、動力伝達装置１０のシフトバイワイヤ制御系の一部を構成するシフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との両方が正常であれば、前述したように、図７の対応表に従ったシフト位置Ｐ_ＳＨに応じてシフトレンジが切り換えられるが、シフトレンジがＰレンジであるときにシフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常になった場合においては、運転者のシフト操作によりパーキングロックを解除するために、他方の正常な位置センサ４６又は４８からの検出信号に基づきＰレンジからシフトレンジが切り換えられることがある。その制御機能の要部について、以下に説明する。

図９は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、異常検出手段１１０は前記シフト位置検出手段の少なくとも一部の異常を検出する。上記シフト位置検出手段の一部の異常とは、シフトセンサ４６（前記第１方向検出手段）およびセレクトセンサ４８（前記第２方向検出手段）の何れか一方の異常のことである。そのセンサの異常か否かの具体的な判断については、異常検出手段１１０は、シフトセンサ４６（第１方向検出手段）およびセレクトセンサ４８（第２方向検出手段）のそれぞれについて、そのセンサ４６，４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れた場合に異常であると判断する。つまり、異常検出手段１１０は、シフトセンサ４６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦが前記電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦから外れた場合にはシフトセンサ４６が異常であると判断し、その逆である場合すなわちその検出信号電圧Ｖ_ＳＦが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ内である場合にはシフトセンサ４６は正常であると判断する。同様に、セレクトセンサ４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬが前記電圧変化範囲ＲＶ_ＳＬから外れた場合にはセレクトセンサ４８が異常であると判断し、その逆である場合すなわちその検出信号電圧Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＬ内である場合にはセレクトセンサ４８は正常であると判断する。また、異常検出手段１１０は、上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬの何れもがそれぞれ電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れた場合には、上記シフト位置検出手段の全部が異常であると判断する。

車両移動防止判断手段１１２は、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止されているか否か、すなわち、パーキングロック機構７４により前記パキングロックが実行されているか否かを判断する。例えば、車両移動防止判断手段１１２は、パーキングロック機構７４のディテントプレート８０の回転位置が前記パーキングロック位置にあるか否かを検出することにより上記判断をする。車両移動防止判断手段１１２は、シフトレンジがＰレンジである場合にはパーキングロック機構７４により車両の移動が防止されていると判断してもよい。

シフト操作判断手段１１４は、前記シフト位置検出手段を構成するシフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の少なくとも一方からの検出信号に基づき、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断する。ここで、後述のシフト位置判断手段１２０によってシフト位置Ｐ_ＳＨが読み替えられて認識される場合があるが、シフト操作判断手段１１４はシフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８からの検出信号に基づき上記判断をするのであって、シフト位置判断手段１２０によって認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨに基づいて上記判断をするものではない。

シフト操作判断手段１１４は、上記シフト位置検出手段の一部が異常である場合すなわちシフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常である場合にも上記判断を行うが、その場合には、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８とのうち異常ではない方（正常な方）のセンサからの検出信号に基づき上記判断を行う。そのように上記シフト位置検出手段の一部が異常である場合においては、例えば、シフト操作判断手段１１４は、上記シフト位置検出手段の一部（シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８）の異常が異常検出手段１１０により検出された後に、シフト位置Ｐ_ＳＨが、各センサ異常に対応づけて予め定められた操作前位置Ｐ_ＬＴ（Ｍ位置を含む位置）からそれ以外の位置へ変化した場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断する。言い換えれば、シフト操作判断手段１１４は、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方の異常が異常検出手段１１０により検出された時にシフト位置Ｐ_ＳＨが上記操作前位置Ｐ_ＬＴ（Ｍ位置を含む位置）ではない場合には、その異常が検出された後に正常な方のセンサ４６又は４８からの検出信号に基づきシフト位置Ｐ_ＳＨが上記操作前位置Ｐ_ＬＴになったことが検出されない限り、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとは判断しない。このように判断するのは、シフトレバー４４が解放されていればシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置に戻るが、シフトレバー４４に手荷物等が掛けられていた場合にはシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ位置に戻らないことが想定されるからであり、シフト操作の誤認を防止すためである。

シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常である場合について具体的に説明すると、例えばセレクトセンサ４８の異常が検出された場合においては第２方向（図４参照）のシフト位置Ｐ_ＳＨ（以下、「第２方向シフト位置Ｐ２_ＳＨ」と表す）は不明になり、シフト操作判断手段１１４は、第１方向（図４参照）のシフト位置Ｐ_ＳＨ（以下、「第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨ」と表す）だけを認識することができる。すなわち、シフト操作判断手段１１４は、第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨについて、Ｒ位置を示す第１方向第１位置P1_1、Ｍ位置もしくはＮ位置を示す第１方向第２位置P1_2、及び、Ｂ位置もしくはＤ位置を示す第１方向第３位置P1_3の区別をすることはできる。その場合には、Ｍ位置（初期位置）を含む上記第１方向第２位置P1_2である中立位置が前記操作前位置Ｐ_ＬＴであると予め定められており、シフト操作判断手段１１４は、セレクトセンサ４８の異常が検出された後に第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが上記第１方向第２位置P1_2（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からそれ以外の位置である上記第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3へ変化した場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断する。

また、シフトセンサ４６の異常が検出された場合においては第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨは不明になり、シフト操作判断手段１１４は、第２方向シフト位置Ｐ２_ＳＨだけを認識することができる。すなわち、シフト操作判断手段１１４は、第２方向シフト位置Ｐ２_ＳＨについて、Ｍ位置もしくはＢ位置を示す第２方向第１位置P2_1と、Ｒ位置、Ｎ位置もしくはＤ位置を示す第２方向第２位置P2_2との区別をすることはできる。その場合には、Ｍ位置（初期位置）を含む上記第２方向第１位置P2_1が前記操作前位置Ｐ_ＬＴであると予め定められており、シフト操作判断手段１１４は、シフトセンサ４６の異常が検出された後に第２方向シフト位置Ｐ２_ＳＨが上記第２方向第１位置P2_1（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からそれ以外の位置である上記第２方向第２位置P2_2へ変化した場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断する。

車両移動防止制御手段１１８は、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１１０により検出された場合において、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、前記アクチュエータであるパーキングロック機構７４に車両の移動防止を解除させる、すなわち、前記パーキングロックを解除させる。

更に車両移動防止制御手段１１８はシフト位置判断手段１２０を備えており、そのシフト位置判断手段１２０は、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１１０により検出された場合において、シフト位置Ｐ_ＳＨを必要に応じて読み替えて安全方向に認識する。具体的には上記の場合において、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には実際のシフト位置Ｐ_ＳＨが何れであってもそのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると読み替えて認識し、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断されなかった場合にはシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置又はＢ位置であると読み替えて認識する。従って、上記シフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると認識されればシフトレンジがＰレンジからＮレンジに切り換わり、上述のように車両移動防止制御手段１１８はパーキングロック機構７４に上記パーキングロックを解除させることとなる。すなわち、車両移動防止制御手段１１８は、上記の場合においてシフト位置判断手段１２０に認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨに従ってシフトレンジをＰレンジからＮレンジへと切り換えるシフトレンジ切換手段として機能する。一方、シフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識されればシフトレバー４４は操作されていないこととなり、Ｂ位置であると認識されればＰレンジであるときのＢ位置へのシフト操作は無効とされるので、何れでもＰレンジが継続され車両移動防止制御手段１１８は上記パーキングロックを解除させないこととなる。

具体的なシフト位置判断手段１２０によるシフト位置Ｐ_ＳＨの認識パターンを図１０を用いて説明する。その図１０は、シフトレンジがＰレンジであるときに電子制御装置４０によって認識されるシフト位置Ｐ_ＳＨを説明するための表であり、参考のため図１０の〔１〕の欄には、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８が正常である場合の上記認識されるシフト位置Ｐ_ＳＨが示されており、その〔１〕の欄では実際のシフト位置Ｐ_ＳＨと電子制御装置４０に認識されるシフト位置Ｐ_ＳＨとは一致する。

図１０の〔２〕の欄に示すように、シフトセンサ４６の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサ４８の異常時以外すなわち正常時では、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ位置またはＢ位置であれば、それらは第２方向第１位置P2_1（図４参照）に含まれ、Ｍ位置（初期位置）から実際にシフト操作されたか否かが不明であるので、シフト位置判断手段１２０によりシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識される。一方、第２方向第１位置P2_1（前記操作前位置Ｐ_ＬＴ）からのシフト操作後の実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＮ位置、Ｒ位置、又はＤ位置であれば、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断されるので、シフト位置判断手段１２０によりシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると認識される。

図１０の〔５〕の欄に示すように、シフトセンサ４６の異常（フェール）時で、且つ、セレクトセンサ４８の異常（フェール）時では、シフト操作後の実際のシフト位置Ｐ_ＳＨが何れであるか不明であるので、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断されることが無く、上記実際のシフト位置Ｐ_ＳＨが何れであってもシフト位置判断手段１２０によりシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識される。従って、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との両方ともが異常である場合には、例えば、現在のシフトレンジがＰレンジであれば、上記実際のシフト位置Ｐ_ＳＨに関係なくＰレンジのまま継続される。なお、図１０の〔３〕，〔４〕の欄については後述の図１１のフローチャートの説明と併せて説明する。

図９に戻り、車両移動防止制御手段１１８は、上述のように所定の条件が満たされればパーキングロック機構７４に車両の移動防止（パーキングロック）を解除させるところ、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合に、他の条件が満たされていれば直ちに上記パーキングロックを解除させてもよい。しかし、本実施例では、車両移動防止制御手段１１８は、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との一方が異常になった場合に採用され前記ニュートラルレンジ確定時間（例えば、５００ｍｓ）よりも短い所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）を予め記憶しており、上記両位置センサ４６，４８の一方が異常であるときに上記パーキングロックを解除させるのであれば、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作された時から継続して上記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過した場合に上記パーキングロックを解除させる、すなわち、パーキングロック機構７４（アクチュエータ）に車両の移動防止を解除させる。上記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_flは、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との一方が異常になった場合において、シフト操作された時からそのシフト操作後のシフトレンジを確定させるまでに要する誤操作等の防止のための時間であり、好適には、前記操作前位置Ｐ_ＬＴ以外の各シフト位置Ｐ_ＳＨについて設定されている両センサ４６，４８正常時のレンジ確定時間の中で最も短い時間とされ、例えば、「１００ｍｓ」とされている。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、シフト位置Ｐ_ＳＨを検出する２つの位置センサの一方が異常になったときにパーキングロックを解除させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、本発明はシフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との何れが異常になった場合にも適用され得るが、理解を容易にするためシフトセンサ４６は正常であるがセレクトセンサ４８が異常になった場合のフローチャート（図１１）について、以下に説明する。

先ず、異常検出手段１１０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記シフト位置検出手段の異常が検出される、すなわち、シフトセンサ４６およびセレクトセンサ４８の異常がそれぞれ検出される。そして、シフトセンサ４６は正常であり且つセレクトセンサ４８が異常であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定的である場合、すなわち、シフトセンサ４６の異常は検出されずセレクトセンサ４８の異常が検出された場合には、前記第２方向であるセレクト方向が異常であり、「シフトセンサフェールフラグxfsft＝OFF，セレクトセンサフェールフラグxfslct＝ON」とされて、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定的である場合には、図１１のフローチャートは終了する。なお、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８がそれぞれ異常であるか否かを示すシフトセンサフェールフラグxfsft及びセレクトセンサフェールフラグxfslctはセンサ異常時には「ON」、センサ正常時には「OFF」とされる。

車両移動防止判断手段１１２に対応するＳＡ２においては、パーキングロック機構７４により前記パキングロックが実行されているか否か、すなわち、現在のシフトレンジがＰレンジであるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定的である場合、すなわち、現在のシフトレンジがＰレンジである場合にはＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定的である場合には、図１１のフローチャートは終了する。

シフト操作判断手段１１４に対応するＳＡ３においては、上記ＳＡ１でシフトセンサ４６の異常は検出されずセレクトセンサ４８の異常が検出された時またはそれ以後において、シフトセンサ４６からの検出信号に基づき、シフトレバー４４が前記操作前位置Ｐ_ＬＴである中立位置、具体的には、Ｍ位置もしくはＮ位置を示す第１方向第２位置P1_2にいる履歴があるか否かが判断される。その第１方向第２位置P1_2にいる履歴が無ければ、第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第２位置P1_2（操作前位置Ｐ_ＬＴ）からそれ以外の位置である第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3へ変化することは無いからである。このＳＡ３の判断が肯定的である場合、すなわち、上記第１方向第２位置P1_2にいる履歴がある場合には、「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝ON」とされて、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定的である場合には、「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝OFF」とされて、図１１のフローチャートは終了する。

シフト操作判断手段１１４に対応するＳＡ４においては、シフトセンサ４６からの検出信号に基づき、運転者（ユーザー）によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かが判断される。具体的には、上記ＳＡ３にて上記第１方向第２位置P1_2にいる履歴があると判断されているので、現在の第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第１位置P1_1（Ｒ位置）または第１方向第３位置P1_3（Ｂ位置もしくはＤ位置）であるか否かが判断される。その結果、現在の第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3であれば、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断される。このＳＡ４の判断が肯定的である場合、すなわち、現在の第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3である場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定的である場合には、図１１のフローチャートは終了する。

シフト位置判断手段１２０に対応するＳＡ５が実行されるということは、シフト操作された結果、シフトセンサ４６からの検出信号に基づく第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第２位置P1_2から第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3へ変化したということである。このＳＡ５においては、そのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨはそれが実際には何れの位置であってもＮ位置であると読み替えて認識される。ＳＡ５の次はＳＡ６へ移る。

ここで、ＳＡ３での判断に応じて異なるシフト位置Ｐ_ＳＨの認識パターンについて前記図１０を用いて説明する。図１０の〔３〕，〔４〕の欄は何れもシフトセンサ４６が正常であることを前提として記載されている。図１０の〔３〕の欄に示すように、セレクトセンサ４８の異常（フェール）時で、且つ、上記ＳＡ３での否定判断時すなわち「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝OFF」であるセレクトセンサフェールセーフ禁止時では、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＮ位置、Ｒ位置、又はＭ位置であれば電子制御装置４０にはシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識され、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＤ位置又はＢ位置であれば電子制御装置４０にはシフト位置Ｐ_ＳＨはＢ位置であると認識される。Ｐレンジにおいて上記認識されるシフト位置Ｐ_ＳＨがＢ位置、Ｍ位置の何れに変化してもＰレンジは継続する。

一方、図１０の〔４〕の欄に示すように、セレクトセンサ４８の異常（フェール）時で、且つ、上記ＳＡ３での肯定判断時すなわち「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝ON」であるセレクトセンサフェールセーフ許可時では、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＮ位置又はＭ位置であれば電子制御装置４０にはシフト位置Ｐ_ＳＨはＭ位置であると認識され、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＲ位置、Ｄ位置、又はＢ位置であれば、上記ＳＡ５の実行により電子制御装置４０にはシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると読み替えて認識される。

図１１に戻り、車両移動防止制御手段１１８に対応するＳＡ６においては、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作された時（前記ＳＡ４の判断が肯定された時）から継続して前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）以上経過したか否か、具体的には、第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第２位置P1_2（Ｍ位置もしくはＮ位置）から第１方向第１位置P1_1（Ｒ位置）または第１方向第３位置P1_3（Ｂ位置もしくはＤ位置）に変化した時から継続して上記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl以上経過したか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定的である場合、すなわち、第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第２位置P1_2から第１方向第１位置P1_1または第１方向第３位置P1_3に変化した時から継続して上記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl以上経過した場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定的である場合にはＳＡ４に移る。

車両移動防止制御手段１１８に対応するＳＡ７においては、パーキングロックを解除させる制御信号であるＮＰ出力（パーキングロック解除指令）がパーキングロック機構７４に対して出力されてパーキングロック機構７４によりパーキングロックが解除され、シフトレンジがＰレンジからＮレンジへと遷移する。また、ＳＡ７では、上記ＮＰ出力（パーキングロック解除指令）がパーキングロック機構７４に対して出力された後に、前記ＳＡ３にて肯定された前記第１方向第２位置P1_2にいた履歴は消去され、「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝OFF」に切り換えられる。

図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ位置である場合においてシフトセンサ４６は正常のままであるがセレクトセンサ４８が異常になり、その後に実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ位置からＲ位置、Ｄ位置、またはＢ位置へシフト操作された場合の例である。この図１２では、上から順に、(i)実際のシフト位置（以下、図１２と図１３の説明中では「実シフト位置sbwlvpos」と表す）、(ii)シフト位置判断手段１２０により読み替えて認識されたシフト位置（以下、図１２と図１３の説明中では「読替シフト位置lvrpos」と表す）、(iii)セレクトセンサフェールフラグxfslct、(iv)図１１のＳＡ３でシフトレバー４４が第１方向第２位置P1_2にいる履歴があるか否かを判断するための、シフトセンサ４６からの検出信号に基づきシフトレバー４４がＭ位置もしくはＮ位置にいる場合にはONになるシフトＭＮフラグxsftmn、(v)セレクトセンサ４８の異常時においてパーキングロック解除指令（ＮＰ出力）を許可する場合にはONになるセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen、(vi)シフトレンジを示すパラメータpsft（Ｐレンジ時は「psft＝P」，Ｎレンジ時は「psft＝N」と表す）を示すタイムチャートである。

図１２のｔ_Ａ１時点は、セレクトセンサ４８が異常になった時点、すなわち、セレクトセンサ４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＬから外れた時点を示している。そして、ｔ_Ａ１時点から例えば１００ｍｓ程度に予め設定されているセンサ異常確定時間の経過したｔ_Ａ２時点でセレクトセンサ４８の異常が確定し図１１のＳＡ１の判断が肯定され、セレクトセンサフェールフラグxfslctがOFFからONへと切り換わっている。このセレクトセンサフェールフラグxfslctがOFFからONへと切り換わったｔ_Ａ２時点が、異常検出手段１１０によりセレクトセンサ４８の異常が検出された時である。更にｔ_Ａ２時点では、既にパーキングロックがなされているので、すなわち、「psft＝P」（図１２参照）であるので、図１２のｔ_Ａ２時点において図１１のＳＡ２の判断が肯定され図１１のステップはＳＡ３に移る。そして、ｔ_Ａ２時点で「シフトＭＮフラグxsftmn＝ON」であるので図１１のＳＡ３の判断が肯定される。これを各フラグに着目して説明すれば、「psft＝P」であるｔ_Ａ２時点で、「セレクトセンサフェールフラグxfslct＝ON」且つ「シフトＭＮフラグxsftmn＝ON」であるのでＳＡ３の判断が肯定されセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenがOFFからONに切り換わる。

図１２のｔ_Ａ３時点は、運転者（ユーザー）により実際にシフトレバー４４がＭ位置もしくはＮ位置からＲ位置、Ｄ位置、もしくはＢ位置にシフト操作された時点を示している、すなわち、「実シフト位置sbwlvpos＝ＭまたはＮ」から「実シフト位置sbwlvpos＝Ｒ、ＤまたはＢ」へと切り換わった時点を示している。これにより、ｔ_Ａ３時点で、シフトＭＮフラグxsftmnはONからOFFへと切り換わる。更に、ｔ_Ａ３時点で、図１１のＳＡ５の実行によりシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると読み替えて認識されるので、図１２の読替シフト位置lvrposはＭ位置からＮ位置へと切り換わっている。そして、ｔ_Ａ３時点から例えば１００ｍｓ程度に予め設定されている前記センサ異常時レンジ確定時間time_flの経過したｔ_Ａ４時点で、図１１のＳＡ６での判断が肯定されてＳＡ７の実行により前記パーキングロック解除指令（ＮＰ出力）が出力されている、すなわち、「パーキングロック制御信号PCON＝ＮＰ出力」とされている。このとき、「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝ON」であることを条件にパーキングロック解除指令（ＮＰ出力）が出力される。

ｔ_Ａ４時点から所定の猶予時間αが経過したｔ_Ａ５時点では、図１１のＳＡ７においてセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenがONからOFFに切り換えられている。また、それに伴い図１２の読替シフト位置lvrposはＭ位置またはＢ位置へと切り換わっている（図１０の〔3〕参照）。ここで、上記パーキングロック解除指令（ＮＰ出力）が出力される時（ｔ_Ａ４時点）には「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝ON」でなければならないので、ｔ_Ａ４時点からｔ_Ａ５時点までの上記所定の猶予時間αは、上記パーキングロック解除指令を妨げない充分な時間であって出来るだけ短い時間であり、例えば「α＝１６ｍｓ」程度に設定されている。

ｔ_Ａ６時点は実シフト位置sbwlvposがＭ位置またはＮ位置へと切り換わった時点を示しており、そのｔ_Ａ６時点から例えば１００ｍｓ程度に予め設定されている判定時間が経過したｔ_Ａ７時点でシフトＭＮフラグxsftmnがOFFからONになり、そのためセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenをONとする条件が満たされてセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenがOFFからONに切り換わっている。

ｔ_Ａ８時点では、前記ｔ_Ａ４時点で前記パーキングロック解除指令（ＮＰ出力）が出力されたので、パーキングロックが解除状態ＮＰに切り換わり、パーキングロックの状態を示すパラメータ「PPOS＝NP」となっている、すなわち、シフトレンジを示すパラメータpsftが「P」（Ｐレンジ）から「N」（Ｎレンジ）へと切り換わっている。

図１３は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するための図１２とは異なる条件下のタイムチャートであって、具体的には、シフトレバー４４に手荷物等が掛けられ実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＢ位置のまま固定されている場合においてシフトセンサ４６は正常のままであるがセレクトセンサ４８が異常になった場合の例である。この図１３では、図１２と同じ種類のタイムチャートが示されている。なお、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨがＢ位置のまま固定されている状況を具体的に想定すると、例えば、図１４のように、インストルメントパネルからシフトレバー４４が運転者側へ突出するようにシフト操作装置４２が備えられている車両において、シフトレバー４４に手荷物等が吊り下げられてシフトレバー４４が図１４の矢印ＡＲ_Ｂの示す方向に移動してしまっている場合が考えられる。

図１３のｔ_Ｂ１時点とｔ_Ｂ２時点とはそれぞれ、図１２のｔ_Ａ１時点とｔ_Ａ２時点と同様に、セレクトセンサ４８が異常になった時点と、セレクトセンサフェールフラグxfslctがOFFからONへと切り換わった時点とを示している。ｔ_Ｂ２時点では、実シフト位置sbwlvposはＢ位置であるので、図１２のｔ_Ａ２時点とは異なり「シフトＭＮフラグxsftmn＝OFF」である。そのため、ｔ_Ｂ２時点では、図１１のＳＡ３の判断が否定されて「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝OFF」のままである。

図１３のｔ_Ｂ３時点は、運転者（ユーザー）により実際にシフトレバー４４がＢ位置からＭ位置もしくはＮ位置にシフト操作された時点を示している。そして、その後のｔ_Ｂ４時点で図１２のｔ_Ａ７時点と同様に、シフトＭＮフラグxsftmnがOFFからONになり、そのためセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenをONとする条件が満たされてセレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfenがOFFからONに切り換わっている。そして、図１３では「psft＝P」のまま終始変化せず、シフトレンジはＰレンジのままパーキングロックは解除されない。

このように図１２と図１３とを比較すると、図１２に示されるように運転者が意図してＲ位置、Ｄ位置、またはＢ位置へシフト操作をした場合にはＰレンジからＮレンジへと遷移しパーキングロックが解除される。その一方、図１３に示されるように、セレクトセンサ４８が異常になった場合に、運転者が意図せずに実シフト位置sbwlvposがＲ位置、Ｄ位置、またはＢ位置（図１３ではＢ位置にある）にあってもパーキングロックは解除されない。

本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）本実施例によれば、異常検出手段１１０は前記シフト位置検出手段の少なくとも一部の異常を検出し、シフト操作判断手段１１４は、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の少なくとも一方からの検出信号に基づき、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断する。そして、車両移動防止制御手段１１８は、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１１０により検出された場合において、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、パーキングロック機構７４に車両の移動防止を解除させる、すなわち、前記パーキングロックを解除させる。従って、シフト操作装置４２とパーキングロック機構７４との間を構成するシフトバイワイヤの制御系に含まれるシフトセンサ４６またはセレクトセンサ４８が異常になっても、パーキングロック機構７４による車両の移動防止を運転者のシフト操作によって解除することが可能である。更に、シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８の異常時にシフト操作装置４２が車両の移動防止を解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）へシフト操作されていたとしても、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４によって判断されない限り、パーキングロック機構７４による車両の移動防止（パーキングロック）は解除されないので、運転者の意に反してその車両の移動防止が解除されてしまうことを回避できる。

（Ａ２）本実施例によれば、駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構７４はパーキングロック駆動モータ７２を備えており、そのパーキングロック駆動モータ７２は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、電子制御装置４０からの指示（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってパーキングロック機構７４を駆動するので、前記パーキングロックがなされている場合において、シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が異常になっても、正常な方のセンサ４６又は４８からの検出信号に基づいて、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断されれば、前記ＮＰ出力により上記パーキングロックが解除され車両移動が可能となる。

（Ａ３）本実施例によれば、シフト操作判断手段１１４は、上記シフト位置検出手段の一部（シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８）の異常が異常検出手段１１０により検出された後に、シフト位置Ｐ_ＳＨが、前記操作前位置Ｐ_ＬＴからそれ以外の位置へ変化した場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断するので、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを容易に判断することが可能である。また、シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８の異常が検出される前からシフト位置Ｐ_ＳＨが操作前位置Ｐ_ＬＴ以外の位置にある場合には車両の移動防止は解除されないので、シフト位置Ｐ_ＳＨが操作前位置Ｐ_ＬＴ以外の位置にあることが運転者の意思によるものなのか不明であるときには車両の移動防止は解除されず、運転者の意に反して車両の移動防止が解除されてしまうことを回避できる。

（Ａ４）本実施例によれば、車両移動防止制御手段１１８は、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との一方が異常になった場合に採用され前記ニュートラルレンジ確定時間よりも短い所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_flを予め記憶しており、上記両位置センサ４６，４８の一方が異常であるときに前記パーキングロックを解除させるのであれば、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作された時から継続して上記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_flが経過した場合に上記パーキングロックを解除させる。従って、運転者がニュートラルレンジにする意思を有さず、ニュートラルレンジ以外のパーキングロックを解除するシフトレンジ（ＲまたはＤレンジ）にする意思を有してシフト操作をした場合にも車両の移動防止（パーキングロック）が解除される。

（Ａ５）本実施例によれば、シフト操作判断手段１１４は、前記シフト位置検出手段の一部が異常である場合すなわちシフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常である場合に、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断するが、その場合には、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８とのうち正常な方のセンサからの検出信号に基づき上記判断を行う。従って、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との一方が異常になっても正常な他方により検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨの変化から運転者によるシフト操作か否かを判断できる場合があり、そのような場合に運転者によるシフト操作に基づき車両の移動防止（パーキングロック）を解除することが可能である。

（Ａ６）本実施例によれば、電子制御装置４０は、検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬから外れた場合には、その位置センサ（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）を異常であると判断するので、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８とのそれぞれが異常である否かを客観的に簡単に判断できる。

（Ａ７）パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１１０により検出された場合において、シフト位置判断手段１２０は、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、実際のシフト位置Ｐ_ＳＨが何れであってもそのシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨはＮ位置であると認識し、更に、車両移動防止制御手段１１８は、そのシフト位置判断手段１２０に認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨに従ってシフトレンジをＰレンジからＮレンジへと切り換える。従って、切換後のシフトレンジはＮレンジであるので、車両移動防止制御手段１１８がパーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させても、駆動輪３８が駆動されることが無く、シフト操作における安全性の向上を図ることが可能である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例の機能ブロック線図は第１実施例の図９の機能ブロック線図と共通であり、第２実施例は、第１実施例に係るシフト操作判断手段１１４がシフト操作判断手段１２４に置き換えられたものであり、その他の手段は両実施例で共通である。以下、その相違点について主に説明する。

図９において、シフト操作判断手段１２４は、第１実施例のシフト操作判断手段１１４と同様に、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の少なくとも一方からの検出信号に基づき、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断する。また、シフト操作判断手段１２４は、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常である場合にも上記判断を行い、その場合には、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８とのうち正常な方のセンサからの検出信号に基づき上記判断を行うという点も第１実施例のシフト操作判断手段１１４と同様である。しかし、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方が異常である場合において、第１実施例のシフト操作判断手段１１４は、その異常が異常検出手段１１０により検出された後に、シフト位置Ｐ_ＳＨが予め定められた操作前位置Ｐ_ＬＴからそれ以外の位置へ変化した場合に、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断するのに対し、本実施例のシフト操作判断手段１２４は、上記操作前位置Ｐ_ＬＴを予め定めずに、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断する点が異なる。具体的に言うと、シフト操作判断手段１２４は、運転者によるシフト操作であるとみなせるシフト位置Ｐ_ＳＨの変化パターンである１又は２以上の人為的操作パターンを予め記憶しており、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の一方の異常が異常検出手段１１０により検出された後にその人為的操作パターンに合致するシフト位置Ｐ_ＳＨの変化があった場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断する。例えば、シフトセンサ４６が正常であってセレクトセンサ４８が異常である場合における上記人為的操作パターンの１パターンとして第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨの第１方向第３位置P1_3（Ｂ位置またはＤ位置）から第１方向第１位置P1_1（Ｒ位置）への変化がシフト操作判断手段１２４に記憶されている。その場合において、シフト操作判断手段１２４は、上記異常が異常検出手段１１０により検出された後に第１方向シフト位置Ｐ１_ＳＨが第１方向第３位置P1_3から第１方向第１位置P1_1へと変化した場合には、その変化は上記記憶された人為的操作パターンに合致するので、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断する。

図１５は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、シフト位置Ｐ_ＳＨを検出する２つの位置センサの一方（セレクトセンサ４８）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として本実施例の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１５のフローチャートでは第１実施例の図１１のフローチャートからＳＡ３が削除され、図１１のＳＡ４に対応する図１５のＳＢ３の内容がそのＳＡ４とは異なる点が、両フローチャートの相違点である。以下、その相違点について主に説明する。なお、図１５のＳＢ１，ＳＢ２，ＳＢ４，ＳＢ５，ＳＢ６はそれぞれ、図１１のＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ７と対応しその内容は同じである。また、図１５は図１１と同様に、シフトセンサ４６は正常であるがセレクトセンサ４８が異常になった場合のフローチャートを表している。

シフト操作判断手段１２４に対応するＳＢ３においては、シフトセンサ４６からの検出信号に基づき、運転者（ユーザー）によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かが判断される。具体的には、シフトセンサ４６からの検出信号に基づき前記人為的操作パターンに合致するシフト位置Ｐ_ＳＨの変化があったか否かが判断される。その結果、その人為的操作パターンに合致するシフト位置Ｐ_ＳＨの変化があった場合には、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたと判断される。このＳＢ３の判断が肯定的である場合、すなわち、上記人為的操作パターンに合致するシフト位置Ｐ_ＳＨの変化があった場合には、ＳＢ４に移る。一方、このＳＢ３の判断が否定的である場合には、図１５のフローチャートは終了する。

本実施例では前述の第１実施例における効果（Ａ１）、（Ａ２）、および（Ａ４）乃至（Ａ７）に加え、更に、次のような効果がある。本実施例によれば、前記操作前位置Ｐ_ＬＴが予め定められずに前記人為的操作パターンに合致するシフト位置Ｐ_ＳＨの変化があったか否かを判断することにより、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かが判断されるので、広範な運転者によるシフト操作に対応して、パーキングロックを解除すべきか否かを判断できる。

第３実施例の機能ブロック線図は第１実施例の図９の機能ブロック線図と共通であり、第３実施例は、第１実施例に係る異常検出手段１１０が異常検出手段１３０に置き換えられ、第１実施例に係る車両移動防止制御手段１１８が車両移動防止制御手段１３２に置き換えられ、第１実施例に係るシフト位置判断手段１２０がシフト位置判断手段１３４に置き換えられたものであり、その他の手段は両実施例で共通である。以下、その相違点について主に説明する。

図９において異常検出手段１３０は、第１実施例の異常検出手段１１０の機能に加え、異常を検出した前記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常に戻った場合にはそのシフト位置検出手段が正常復帰した旨の判断をする。具体的に、異常検出手段１３０は、異常と判断していた位置センサであるシフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬが何らかの原因により電圧変化範囲ＲＶ_ＳＦ，ＲＶ_ＳＬ内に戻った場合には、その位置センサが上記正常復帰した旨の判断をする。

シフト位置判断手段１３４は、第1実施例のシフト位置判断手段１２０と基本的には同じである。しかし、シフト位置判断手段１２０とは異なりシフト位置判断手段１３４は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていた上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常復帰したとの判断がなされて、上記シフト位置検出手段の全部（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）が正常に機能するようになった場合には、シフト位置Ｐ_ＳＨを読み替えて認識していたとすればそれを止めて、上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）により検出される実際のシフト位置Ｐ_ＳＨ通りそれを認識する。例えば、シフト位置判断手段１３４は、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１３０により検出された場合において、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された時から前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過する前に、すなわち、後述の車両移動防止制御手段１３２がパーキングロックを解除させる前に、異常検出手段１３０によって異常と判断されていた上記シフト位置検出手段が正常復帰したとの判断がなされた場合には、シフト位置Ｐ_ＳＨを読み替えて認識することを止めて、上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）により検出される実際のシフト位置Ｐ_ＳＨ通りそれを認識する。

車両移動防止制御手段１３２は、第1実施例の車両移動防止制御手段１１８と基本的には同じであるが、異常検出手段１３０によって異常と判断されていた上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常復帰したとの判断がなされた場合には異なる機能を有する。具体的には、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１３０により検出された場合において、車両移動防止制御手段１３２は、上述のようにシフト位置判断手段１３４が上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）により検出される実際のシフト位置Ｐ_ＳＨ通りそれを認識した場合には、そのシフト位置判断手段１３４により認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨがパーキングロックを解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）であれば、パーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させ、シフト操作後の上記認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。要するに、パーキングロックされており、且つ、シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８の異常が検出された場合において、車両移動防止制御手段１３２は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された時から前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過する前に正常復帰した場合には、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８により検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨがパーキングロックを解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）である場合に、パーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させ、シフト操作後の上記認識されたシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。簡潔に表現すれば、車両移動防止制御手段１３２は、Ｐレンジであるときに異常が検出されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が、前記ＮＰ出力（パーキングロック解除指令）をパーキングロック機構７４に対して出力する前に正常復帰した場合には、両位置センサ４６，４８が正常である場合と同じ条件でパーキングロック解除およびシフトレンジ切換えを行う、すなわち、両位置センサ４６，４８から検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨがＲ位置、Ｎ位置、又はＤ位置であれば上記ＮＰ出力をパーキングロック機構７４に対して出力してパーキングロックを解除させ、Ｐレンジからそのシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジに切り換える。

図１６は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、シフト位置Ｐ_ＳＨを検出する２つの位置センサの一方（セレクトセンサ４８）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として本実施例の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１６のＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０はそれぞれ、図１１のＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＡ４，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ７と対応しその内容は同じであり、図１６のフローチャートでは第１実施例の図１１のフローチャートに対してＳＣ５乃至ＳＣ７が付加されている点が異なる。以下、その相違点について主に説明する。なお、図１６は図１１と同様に、シフトセンサ４６は正常であるがセレクトセンサ４８が異常になった場合のフローチャートを表している。

図１６のＳＣ４の判断が肯定的である場合にはＳＣ５に移り、異常検出手段１３０に対応するＳＣ５においては、ＳＣ１にて異常と判断されたセレクトセンサ４８が正常復帰したか否かが判断される。具体的には、セレクトセンサ４８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬが何らかの原因により電圧変化範囲ＲＶ_ＳＬ内に戻った場合には、そのセレクトセンサ４８が正常復帰したと判断される。このＳＣ５の判断が肯定的である場合、すなわち、セレクトセンサ４８が正常復帰した場合には、ＳＣ６に移る。一方、このＳＣ５の判断が否定的である場合にはＳＣ８に移る。

車両移動防止制御手段１３２に対応するＳＣ６においては、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作された時（ＳＣ４の判断が肯定された時）から継続して所定時間以上経過したか否かが判断される。このＳＣ６では、上記所定時間はセンサ正常時における前記レンジ確定時間（シフト操作確定時間）であり、前述したように例えば、Ｂ位置、Ｒ位置、Ｄ位置については何れも「１００ｍｓ」と設定され、Ｎ位置については「５００ｍｓ」と設定されているが、図１１（第１実施例）のＳＡ６に対応する図１６のＳＣ９で用いられる前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_flと同じであっても差し支えない。このＳＣ６の判断が肯定的である場合、すなわち、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作された時から継続して所定時間以上経過した場合には、ＳＣ７に移る。一方、このＳＣ６の判断が否定的である場合にはＳＣ４に移る。

車両移動防止制御手段１３２に対応するＳＣ７においては、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８が正常である場合と同じ条件でパーキングロック解除およびシフトレンジ切換えが行われる。すなわち、シフト操作後の両位置センサ４６，４８により検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨ、言い換えれば、実際のシフトレバー４４の位置から判定されたシフト位置Ｐ_ＳＨがＲ位置、Ｎ位置、又はＤ位置であれば前記ＮＰ出力（パーキングロック解除指令）がパーキングロック機構７４に対して出力されてパーキングロック機構７４によりパーキングロックが解除され、シフトレンジ（車両の制御レンジ）がＰレンジから上記両位置センサ４６，４８により検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジに遷移する。また、ＳＣ７では、上記ＮＰ出力がパーキングロック機構７４に対して出力された後に、ＳＣ３にて肯定された前記第１方向第２位置P1_2にいた履歴は消去され、「セレクトセンサフェールセーフ許可フラグxslctflsfen＝OFF」に切り換えられる。

本実施例では前述の第１実施例における効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、更に、次のような効果がある。本実施例によれば、異常検出手段１３０は、異常を検出した前記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常に戻った場合にはそのシフト位置検出手段が正常復帰した旨の判断をする。そして、シフト位置判断手段１３４は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていた上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常復帰したとの判断がなされて、上記シフト位置検出手段の全部（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）が正常に機能するようになった場合には、シフト位置Ｐ_ＳＨを読み替えて認識していたとすればそれを止めて、上記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８）により検出される実際のシフト位置Ｐ_ＳＨ通りそれを認識する。更に、車両移動防止制御手段１３２は、シフト位置判断手段１３４に認識されたシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。従って、一時的にシフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８が異常になってもそれがシフトレンジ切換前に正常復帰すれば、両位置センサ４６及び４８が正常であるときと同様にシフトレンジが切り換えられ、運転者の意思に沿った走行が可能である。

また、本実施例によれば、パーキングロックされており、且つ、シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８の異常が検出された場合において、車両移動防止制御手段１３２は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された時から前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過する前に正常復帰した場合には、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８により検出されるシフト位置Ｐ_ＳＨがパーキングロックを解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）である場合に、パーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させる。従って、異常であったシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が正常復帰した場合において運転者の意思に沿って車両の移動防止（パーキングロック）を解除させることができる。

第４実施例の機能ブロック線図は第１実施例の図９の機能ブロック線図と共通であり、第４実施例は、第１実施例に係る異常検出手段１１０が第３実施例に係る異常検出手段１３０に置き換えられ、第１実施例に係る車両移動防止制御手段１１８が車両移動防止制御手段１４０に置き換えられ、第１実施例に係るシフト位置判断手段１２０が第３実施例に係るシフト位置判断手段１３４に置き換えられたものであり、その他の手段は第１実施例と第４実施例とで共通である。以下、第４実施例で第１実施例および第３実施例と相違する点について主に説明する。

図９において車両移動防止制御手段１４０は、第1実施例の車両移動防止制御手段１１８と基本的には同じであるが、異常検出手段１３０によって異常と判断されていた前記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６及び／又はセレクトセンサ４８）が正常復帰したとの判断がなされた場合には異なる機能を有する。具体的には、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１３０により検出された場合において、車両移動防止制御手段１４０は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された時から前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過する前に正常復帰した場合には、更に運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されない限り、パーキングロック機構（アクチュエータ）７４に車両の移動防止（パーキングロック）を解除させない。このとき、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８は正常に機能するので、車両移動防止制御手段１４０は、その両位置センサ４６，４８からの検出信号に基づいて、更に運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断する。

逆に表現すれば、上記異常と判断されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８の正常復帰後に、更に運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されれば、車両移動防止制御手段１４０はパーキングロックの解除を禁止することはしないので、シフトセンサ４６及びセレクトセンサ４８の正常時におけるシフトレンジ切換えが行われる、すなわち、上記運転者による更なるシフト操作の後のシフト位置Ｐ_ＳＨがＲ位置、Ｎ位置、又はＤ位置であればパーキングロックが解除され、シフトレンジがＰレンジからそのシフト位置Ｐ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換えられる。

図１７は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、シフト位置Ｐ_ＳＨを検出する２つの位置センサの一方（セレクトセンサ４８）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として本実施例の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１７のＳＤ１，ＳＤ２，ＳＤ３，ＳＤ４，ＳＤ８，ＳＤ９，ＳＤ１０はそれぞれ、図１１のＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＡ４，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ７と対応しその内容は同じであり、図１７のＳＤ５は図１６のＳＣ５と対応しその内容は同じである。以下、図１１と図１６との何れにも含まれない相違点である図１７のＳＤ６とＳＤ７とについて主に説明する。なお、図１７は図１１と同様に、シフトセンサ４６は正常であるがセレクトセンサ４８が異常になった場合のフローチャートを表している。

図１７のＳＤ５の判断が肯定的である場合にはＳＤ６に移り、車両移動防止制御手段１４０に対応するＳＤ６においては、ＳＤ４にて判断対象となったシフト操作の次に、運転者（ユーザー）により更にシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かが判断される。このＳＤ６の実行時においては、シフトセンサ４６とセレクトセンサ４８との両方が正常に機能するので、その両位置センサ４６，４８からの検出信号に基づいて、運転者により更にシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かが判断される。このＳＤ６の判断が肯定的である場合、すなわち、運転者により更にシフト操作装置４２がシフト操作された場合には、この図１７のフローチャートは終了する。一方、このＳＤ６の判断が否定的である場合にはＳＤ７に移る。

車両移動防止制御手段１４０に対応するＳＤ７においては、Ｐレンジが継続されパーキングロックは解除されない。ＳＤ７の次はＳＤ６へ移る。

本実施例では前述の第１実施例における効果（Ａ１）乃至（Ａ７）に加え、更に、次のような効果がある。本実施例によれば、パーキングロック機構７４により車両の移動が防止（パーキングロック）されていると車両移動防止判断手段１１２により判断され、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が異常検出手段１３０により検出された場合において、車両移動防止制御手段１４０は、異常検出手段１３０によって異常と判断されていたシフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８が、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された時から前記所定のセンサ異常時レンジ確定時間time_fl（所定時間time_fl）が経過する前に正常復帰した場合には、更に運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されない限り、パーキングロック機構（アクチュエータ）７４に車両の移動防止（パーキングロック）を解除させない。従って、前記シフト位置検出手段（シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８）が異常であるときになされたシフト操作に基づかずそれが正常復帰した後になされたシフト操作に基づきパーキングロック機構７４が作動することとなり、より確実に運転者の意思に沿ってパーキングロックを解除させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、シフト操作判断手段１１４は、前記シフト位置検出手段の一部（シフトセンサ４６又はセレクトセンサ４８）の異常が異常検出手段１１０，１３０により検出された場合に、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたか否かを判断してもよい。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４２は運転者がシフトレバー４４を解放すればシフト位置Ｐ_ＳＨがＭ位置に戻るものであるが、そのようなシフト操作装置４２でなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４２はシフトレバー４４の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ４６とセレクトセンサ４８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフト操作装置４２は、複数種類のシフト位置Ｐ_ＳＨにシフト操作されるシフトレバー４４を備えているが、そのシフトレバー４４に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等を備え、それらの操作によりシフトレンジが切り換えられてもよい。更に言えば、シフト操作装置４２は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４２はインストルメントパネルに設けられているが、それの設置位置に限定は無く、何れに設けられていてもよい。

また、前述の実施例において、車両の移動防止を行う方法の一例として、パーキングロック機構７４によって駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロックが説明されているが、車両の移動防止を行う方法はそれに限定されるものではなく、例えば、車輪に設けられた電動式のパーキングブレーキを作動させることにより車両の移動が防止されてもよい。

また、前述の実施例において、シフト操作装置４２はシフトレンジを運転者が選択するために操作されるものであるが、その用途はシフトレンジ選択に限定されるものでは無い。従って、例えば、パーキングブレーキを作動させるために運転者に操作されるパーキングブレーキ操作装置のセンサ異常（操作位置検出手段の異常）に関して本発明が適用されても差し支えない。

また、前述の実施例のフローチャート（図１１，図１５，図１６，図１７）において、図１１のＳＡ５、図１５のＳＢ４、図１６のＳＣ８、図１７のＳＤ８が無い制御作動であってもよい。

また、前述の実施例のフローチャート（図１１，図１５，図１６，図１７）において、図１１のＳＡ６、図１５のＳＢ５、図１６のＳＣ９、図１７のＳＤ９が無い制御作動であってもよい。

また、前述の実施例において、車両移動防止制御手段１１８，１３２，１４０は、運転者によりシフト操作装置４２がシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、他の条件を具備のもと、パーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させるが、上記運転者によるシフト操作後のシフト位置Ｐ_ＳＨによっては、パーキングロックを解除させない場合があってもよい。例えば、車両移動防止制御手段１１８，１３２，１４０は、運転者によりシフト操作装置４２が予め定められたパーキングロック解除位置へシフト操作されたとシフト操作判断手段１１４により判断された場合には、他の条件を具備のもと、パーキングロック機構７４にパーキングロックを解除させるとしてもよい。このようにすることは、シフト操作装置４２が、前記操作前位置Ｐ_ＬＴ以外の位置として上記パーキングロックを解除する所定のシフト位置Ｐ_ＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）を全く含まないシフト位置を有するものである場合などに有効である。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０は、エンジン８が横置きされるＦＦ型車両に好適に用いられるものであるが、ＦＲ型車両であっても、エンジン８が縦置きされる車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０が、有段変速機やＣＶＴを備えていても差し支えない。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 図１の車両用動力伝達装置を制御するための電子制御装置の入出力信号を例示した図である。 図１の車両用動力伝達装置において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図４のシフト操作装置の縦方向のシフト位置とそのシフト操作装置が有するシフトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図４のシフト操作装置の横方向のシフト位置とそのシフト操作装置が有するセレクトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図４のシフト操作装置において、シフトセンサおよびセレクトセンサの検出信号電圧の組合せとシフト位置との対応関係を示した図である。 図１の車両用動力伝達装置において、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構の構成と、そのパーキングロック機構を駆動するためのパーキングロック駆動モータ等とを説明する図である。 図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、第１実施例乃至第４実施例で共通である。 図１の車両用動力伝達装置におけるシフトレンジがＰレンジであるときに、図３の電子制御装置によって認識されるシフト位置Ｐ_ＳＨを説明するための表である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、シフト位置を検出する２つの位置センサの一方が異常になったときにパーキングロックを解除させる制御作動を説明する第1実施例のフローチャートであって、図４のシフトセンサは正常であるがセレクトセンサが異常になった場合を例として説明されるフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、実際のシフト位置がＭ位置である場合において図４のシフトセンサは正常のままであるがセレクトセンサが異常になり、その後に実際のシフト位置がＭ位置からＲ位置、Ｄ位置、またはＢ位置へシフト操作された場合の例である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するための図１２とは異なる条件下のタイムチャートであって、具体的には、図４のシフトレバーに手荷物等が掛けられ実際のシフト位置がＢ位置のまま固定されている場合において図４のシフトセンサは正常のままであるがセレクトセンサが異常になった場合の例である。 図４のシフト操作装置の外観を例示した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、シフト位置を検出する２つの位置センサの一方（図４のセレクトセンサ）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として第２実施例の制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、シフト位置を検出する２つの位置センサの一方（図４のセレクトセンサ）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として第３実施例の制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、シフト位置を検出する２つの位置センサの一方（図４のセレクトセンサ）が異常になったときにパーキングロックを解除させる場合を例として第４実施例の制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
４２：シフト操作装置
４６：シフトセンサ（シフト位置検出手段、第１方向検出手段）
４８：セレクトセンサ（シフト位置検出手段、第２方向検出手段）
７４：パーキングロック機構（アクチュエータ）
１１０，１３０：異常検出手段
１１４，１２４：シフト操作判断手段
１１８，１３２，１４０：車両移動防止制御手段

Claims (8)

1. 車両の移動を防止するために作動するアクチュエータと、シフト位置を検出するシフト位置検出手段を含むシフト操作装置とを、備え、前記シフト操作装置が車両の移動防止を解除する所定のシフト位置へシフト操作された場合には前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる制御信号を出力する車両の制御装置であって、
   前記シフト位置検出手段の少なくとも一部の異常を検出する異常検出手段と、
   前記シフト位置検出手段からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断するシフト操作判断手段と、
   前記アクチュエータにより車両の移動が防止されており、且つ、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合において、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと前記シフト操作判断手段により判断された場合には、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる車両移動防止制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アクチュエータは、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記シフト操作判断手段は、前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された後に前記シフト位置が予め定められた操作前位置からそれ以外の位置へ変化した場合には、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたと判断する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記シフト位置検出手段の全部が正常である場合においては、ニュートラルレンジにするための前記シフト位置での滞留時間が所定のニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に前記ニュートラルレンジに切り換えられ、
   前記車両移動防止制御手段は、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定のニュートラルレンジ確定時間よりも短い所定時間が経過した場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が前記車両の移動防止を解除する所定のシフト位置である場合に、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させる
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両移動防止制御手段は、前記異常検出手段により異常とされていた前記シフト位置検出手段が、前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作された時から前記所定時間が経過する前に正常復帰した場合においては、更に前記運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されない限り、前記アクチュエータに車両の移動防止を解除させない
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
7. 前記シフト操作装置は第１方向と該第１方向に交差する第２方向とに２次元的にシフト操作され、
   前記シフト位置検出手段は、前記第１方向のシフト操作を検出する第1方向検出手段と前記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出手段とから構成されており、
   前記シフト位置検出手段の一部の異常が前記異常検出手段により検出された場合とは、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段との何れか一方の異常が前記異常検出手段により検出された場合であり、
   前記シフト操作判断手段は、前記第1方向検出手段と第２方向検出手段とのうち異常ではない他方からの検出信号に基づき、運転者により前記シフト操作装置がシフト操作されたか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記第1方向検出手段および第２方向検出手段はそれぞれ前記シフト位置を検出するための位置センサであり、
   前記異常検出手段は、前記第1方向検出手段および第２方向検出手段のそれぞれについて、前記検出信号の電圧が予め定められた電圧変化範囲から外れた場合に異常であると判断する
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。

Images