JP2009108728A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の向上を図る。
【解決手段】車両の停止が予測された時刻ｔ１にスタータモータの異常診断を開始し、その異常診断が完了してスタータモータが正常であると判定されたことを含む自動停止条件が成立した時刻ｔ３にエンジンを自動停止する（実線参照）。これにより、車両が停止した時刻ｔ２にスタータモータの異常診断を開始してその異常診断を完了した時刻ｔ４にエンジンを自動停止するもの（一点鎖線参照）に比してより早いタイミングでエンジンを自動停止することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジン停止所定条件が成立したときに、エンジンをクランキングするスタータモータのスタータリレー通電回路が正常か否かの判定を行ない、スタータリレー通電回路が正常と判定されたときに車速が値０であってエンジンがアイドル運転されていることを条件としてエンジンを一時停止させるアイドリングストップを実施するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ブレーキオンでシフトレバーがパーキングかニュートラル位置のときにエンジン停止所定条件が成立したとしてスタータリレー通電回路が正常か異常かを判定することにより、エンジン停止条件に車速が値０であることやエンジンがアイドル運転されていることを含むものに比して迅速にスタータリレー通電回路が正常か異常かを判定することができる、としている。
特開２００６−３２２３３２号公報

こうした車両では、アイドリングストップをより早いタイミングで開始することによって燃費の向上を図ることが重要な課題の一つとして考えられている。上述の車両ではシフトレバーがパーキングかニュートラル位置のときを含むエンジン停止所定条件が成立したときにスタータモータリレー通電回路が正常か異常かを判定してアイドリングストップを行なっているが、この判定をより早いタイミングで行なうことが望まれる。

本発明の車両およびその制御方法は、燃費の向上を図ることを主目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
少なくとも前記車両の走行状態に基づいて該車両の停止を予測する車両停止予測手段と、
前記車両停止予測手段により前記車両の停止が予測されたとき、前記クランキング手段の異常診断を行なう異常診断手段と、
前記異常診断手段により前記クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止し、該自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときに前記クランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する自動停止始動手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、少なくとも車両の走行状態に基づいて車両の停止が予測されたときにクランキング手段の異常診断を行ない、クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止し、自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときにクランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する。したがって、車両の停止が予測されたときにクランキング手段の異常診断を行なうから、より早いタイミングでクランキング手段の異常診断を行なうことができる。これにより、内燃機関をより早いタイミングで自動停止することができ、燃費の向上を図ることができる。

こうした本発明の車両において、前記車両停止予測手段は、車速が正の所定車速以下である車速条件とアクセル操作が行なわれていないアクセル条件とブレーキ操作が行なわれているブレーキ条件とを含む所定の車両停止予測条件が成立したときに前記車両の停止を予測する手段であるものとすることもできる。この場合、前記車両停止予測条件は、シフトポジションに拘わらず成立する条件であるものとすることもできる。

また、本発明の車両において、前記内燃機関からの動力の車軸側への伝達および該内燃機関の出力軸と車軸側との接続の解除を行なう動力伝達解除手段を備え、前記車両停止予測手段は、車速が所定車速以下である車速条件と、アクセル操作が行なわれていないアクセル条件と、運転者の操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される接続解除条件と、を含む所定の車両停止予測条件が成立したときに前記車両の停止を予測する手段である、ものとすることもできる。こうした態様の本発明の車両において、前記動力伝達解除手段は、マニュアルトランスミッションであり、前記接続解除条件は、運転者によるクラッチペダルの操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される条件であるものとすることもできる。また、前記接続解除条件は、シフトポジションのニュートラルへのシフト操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される条件であるものとすることもできる。さらに、前記車両停止予測条件は、シフトポジションに拘わらず成立する条件であるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）少なくとも前記車両の走行状態に基づいて該車両の停止が予測されたときに前記クランキング手段の異常診断を行ない、
（ｂ）前記クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止し、該自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときに前記クランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、少なくとも車両の走行状態に基づいて車両の停止が予測されたときにクランキング手段の異常診断を行ない、クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止し、自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときにクランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する。したがって、車両の停止が予測されたときにクランキング手段の異常診断を行なうから、より早いタイミングでクランキング手段の異常診断を行なうことができる。これにより、内燃機関をより早いタイミングで自動停止することができ、燃費の向上を図ることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速して駆動輪２４ａ，２４ｂの車軸にデファレンシャルギヤ２６を介して出力する無段変速機としてのＣＶＴ２８と、エンジン２２をクランキングするスタータモータ３０と、エンジン２２のクランクシャフトに図示しないベルトを介して取り付けられたオルタネータ３２と、オルタネータ３２からの発電電力により充電されると共にスタータモータ３０や他の補機３４（例えば、空調装置のコンプレッサなど）に電力を供給するバッテリ３６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０と、を備える。

電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット４０からは、エンジン２２への制御信号や、ＣＶＴ２８への制御信号，スタータモータ３０への制御信号，オルタネータ３２への制御信号などが出力されている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例の自動車２０は、停車中は、自動停止条件が成立するとエンジン２２の運転を自動停止し、エンジン２２の自動停止中に自動始動条件が成立するとエンジン２２を自動始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実施している。なお、自動停止条件や自動始動条件については後述する。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、自動車２０が走行している状態から停車してアイドルストップ制御を実施するときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット４０により所定時間毎に繰り返し実行されるスタータモータ異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、同じく電子制御ユニット４０により所定時間毎に繰り返し実行される自動停止始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、まず、図２のスタータモータ異常診断ルーチンについて説明し、その後、図３の自動停止始動処理ルーチンについて説明する。

スタータモータ異常診断ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖなどのデータを入力すると共に（ステップＳ１００）、スタータモータ３０の異常診断がすでに完了しているか否かを示す異常診断完了フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、異常診断完了フラグＦ１は、初期値として値０が設定され、スタータモータ３０の異常診断が完了したときに値１が設定され、値１が設定された後に所定の条件（例えば、エンジン２２を自動停止した条件や、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ１（後述の所定車速Ｖｒｅｆと同一車速または所定車速Ｖｒｅｆより若干高い車速）を超えた条件，値１が設定されてから所定時間が経過した条件などのうち少なくとも一つ）が成立したときに値０が設定されるフラグである。

異常診断完了フラグＦ１が値１のときには、そのままスタータモータ異常診断ルーチンを終了する。一方、異常診断完了フラグＦ１が値０のときには、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づいて車両の停止が予測される車両停止予測条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）。車両停止予測条件の成立の判定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃが値０即ちアクセルオフであり（ステップＳ１２０）、ブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きい即ちブレーキオンであり（ステップＳ１３０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、６ｋｍ／ｈや８ｋｍ／ｈなど）以下である（ステップＳ１４０）ときに行なうものとした。車両停止予測条件が成立していないと判定されたときには、そのままこのルーチンを終了する。

一方、車両停止予測条件が成立していると判定されたときには、スタータモータ３０の異常診断がすでに開始されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、異常診断が開始されていないときには、スタータモータ３０の異常診断の開始を指示して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。スタータモータ３０の異常診断の開始が指示されると、電子制御ユニット４０は、このルーチンと並行してスタータモータ３０の異常診断を開始する。このように、実施例では、車両停止予測条件が成立したときに、スタータモータ３０の異常診断を行なう。したがって、車両が停止してからスタータモータ３０の異常診断を行なうものに比してより早いタイミングでスタータモータ３０の異常診断を行なうことができる。しかも、実施例では、シフトポジションＳＰに拘わらず車両停止予測条件が成立する、即ち、シフトポジションＳＰがＮポジションではなくても車両停止予測条件が成立するから、シフトポジションＳＰがＮポジションのときに車両停止予測条件が成立するものに比してもより早いタイミングでスタータモータ３０の異常診断を行なうことができると考えられる。

ステップＳ１５０でスタータモータ３０の異常診断がすでに開始されていると判定されたときには、その異常診断が完了したか否かを判定し（ステップＳ１７０）、異常診断が完了していないと判定されたときにはそのままこのルーチンを終了する。一方、異常診断が完了したと判定されたときには、異常診断完了フラグＦ１に値１を設定すると共に（ステップＳ１８０）、異常診断結果を調べ（ステップＳ１９０）、スタータモータ３０が正常であるときには異常フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ２００）、スタータモータ３０に異常が生じているときには異常フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ２１０）、このルーチンを終了する。

次に、アイドルストップを実施する際の動作について説明する。図３の自動停止始動処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ５８からの車速Ｖ，異常診断完了フラグＦ１，異常フラグＦ２などのデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、エンジン２２が自動停止中であるときに値１が設定されると共にエンジン２２が自動停止中でないときに値０が設定される自動停止フラグＦ３の値を調べる（ステップＳ３１０）。

そして、自動停止フラグＦ３が値０のとき、即ち、エンジン２２が自動停止されていないときには、エンジン２２を自動停止するための自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３２０〜Ｓ３４０）。ここで、自動停止条件の成立の判定は、実施例では、異常診断完了フラグＦ１が値１である即ちスタータモータ３０の異常診断が完了している条件と（ステップＳ３２０）、異常フラグＦ２が値０である即ちスタータモータ３０が正常である条件と（ステップＳ３３０）、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖなどに基づく他の条件と（ステップＳ３４０）、のすべてが成立したときに行なうものとした。ここで、他の条件としては、アクセル開度Ａｃｃが値０である即ちアクセルオフである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０でない即ちブレーキオンである条件，車速Ｖが値０である即ち車両が停止している条件，エンジン２２がアイドル運転されている条件などがある。

自動停止条件が成立していないと判定されたときにはそのままこのルーチンを終了し、自動停止条件が成立していると判定されたときに、エンジン２２を自動停止すると共に（ステップＳ３５０）、自動停止フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ３６０）、このルーチンを終了する。なお、異常フラグＦ２が値１のとき即ちスタータモータ３０に異常が生じているときには、自動停止条件が成立しないため、エンジン２２は自動停止されない。

ステップＳ３１０で自動停止フラグＦ３が値１のとき、即ち、エンジン２２が自動停止されているときには、エンジン２２を自動始動するための自動始動条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ３７０）、自動始動条件が成立していないと判定されたときにはそのままこのルーチンを終了し、自動始動条件が成立していると判定されたときに、スタータモータ３０によるクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動すると共に（ステップＳ３８０）、自動停止フラグＦ３に値０を設定して（ステップＳ３９０）、このルーチンを終了する。ここで、自動始動条件の成立の判定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃが値０でない即ちアクセルオンである条件や、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である即ちブレーキオフである条件などのうち少なくとも一つが成立したときに行なうものとした。

図４は、車速Ｖとスタータモータ３０の異常診断を行なうタイミングとエンジン２２の自動停止を行なうタイミングとの関係の一例を示す説明図である。図中、実線は車両の停止が予測されたときにスタータモータ３０の異常診断を行なう実施例を示し、一点鎖線は車両が停止してからスタータモータ３０の異常診断を行なう比較例を示す。図示するように、実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下であることを含む車両停止予測条件が成立した時刻ｔ１にスタータモータ３０の異常診断が開始され、その異常診断が完了した時刻ｔ３にエンジン２２が自動停止される。一方、比較例では、時刻ｔ１の後に車両が停止した時刻ｔ２にスタータモータ３０の異常診断が開始され、その異常診断が完了した時刻ｔ４にエンジン２２が自動停止される。したがって、実施例のように、車両の停止が予測された時刻ｔ１にスタータモータ３０の異常診断を開始することにより、エンジン２２を自動停止するタイミングを早くすることができ、燃費の向上を図ることができる。

以上説明した実施例の自動車２０によれば、車両の停止が予測されたときにスタータモータ３０の異常診断を行ない、スタータモータ３０が正常であると判定されたことを含む自動停止条件が成立したときにエンジン２２を自動停止し、自動停止したエンジン２２をその後に自動始動条件が成立したときにスタータモータ３０によるクランキングを伴って自動始動するから、車両が停止してからスタータモータ３０の異常診断を行なってその異常診断の完了後にエンジン２２を自動停止するものに比してより早いタイミングでエンジン２２を自動停止することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。

実施例の自動車２０では、図２のスタータモータ異常診断ルーチンの車両停止予測条件が成立しているか否かの判定において、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下でありアクセルオフでありブレーキオンであるときに車両停止予測条件が成立していると判定するものとしたが、これらに加えて、車速Ｖが前述の所定車速Ｖｒｅｆ１（所定車速Ｖｒｅｆと同一車速または所定車速Ｖｒｅｆより若干高い車速）を超えた履歴があるときなどの条件も共に成立しているときに車両停止予測条件が成立していると判定するものとしてもよい。

実施例の自動車２０では、無段変速機としてのＣＶＴ２８を備えるものとしたが、ＣＶＴ２８に代えて、シフトポジションＳＰがＤポジションやＲポジションのときにエンジン２２からの動力を変速段の変更を伴って変速して駆動輪２４ａ，２４ｂに出力すると共にシフトポジションＳＰがＰポジションやＮポジションのときにエンジン２２のクランクシャフトと駆動輪２４ａ，２４ｂとの接続を解除するオートマチックトランスミッションやマニュアルトランスミッションを備えるものとしてもよい。この場合、図２のスタータモータ異常診断ルーチンの車両停止予測条件が成立しているか否かの判定において、ブレーキオンである条件に代えてまたは加えて、シフトポジションＳＰがＮポジションにある条件を用いるものとしてもよい。ここで、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）１２８を備える自動車１２０の構成の概略を示す構成図を図５に示す。この自動車１２０は、ＣＶＴ２８に代えてマニュアルトランスミッション１２８を備える点と、エンジン２２のクランクシャフトと駆動輪２４ａ，２４ｂとの接続を解除するクラッチペダル１５７を備える点と、クラッチペダル１５７が踏み込まれているときにオン信号を電子制御ユニット４０に出力すると共にクラッチペダルが踏み込まれていないときにオフ信号を電子制御ユニット４０に出力するクラッチスイッチ１５８を備える点と、を除いて実施例の自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、実施例の自動車２０と同一のハード構成については、実施例の自動車２０と同一の符号を付した。このマニュアルトランスミッション１２８を備える自動車１２０では、車両停止予測条件が成立しているか否かの判定において、ブレーキオンである条件やシフトポジションＳＰがＮポジションである条件に代えてまたは加えて、運転者によりクラッチペダル１５７が踏み込まれている条件即ちクラッチスイッチ１５８から電子制御ユニット４０にオン信号が入力されている条件を用いるものとしてもよい。自動車１２０が減速して停車するときには、通常、運転者はクラッチペダル１５７を踏み込んでからシフト操作を行なうため、シフトポジションＳＰがＮポジションである条件に代えてクラッチペダル１５７が踏み込まれている条件を用いる場合、より早いタイミングで車両停止予測条件が成立する。これにより、スタータモータ３０の異常診断やその後のエンジン２２の自動停止をより早いタイミングで行なうことができ、より燃費の向上を図ることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、スタータモータ３０が「クランキング手段」に相当し、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づいて車両の停止が予測される車両停止予測条件が成立しているか否かを判定する図２のスタータモータ異常診断ルーチンのステップ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行する電子制御ユニット４０が「車両停止予測手段」に相当し、車両停止予測条件が成立していると判定されたときにスタータモータ３０の異常診断を行なう図２のスタータモータ異常診断ルーチンのステップＳ１６０の処理を実行する電子制御ユニット４０が「異常診断手段」に相当し、異常診断完了フラグＦ１や異常フラグＦ２，アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖなどに基づく自動停止条件が成立したときにエンジン２２を自動停止し、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰなどに基づく自動始動条件が成立したときにスタータモータ３０によるクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動する図３の自動停止始動処理ルーチンを実行する電子制御ユニット４０が「自動停止始動手段」に相当する。また、オートマチックトランスミッションやマニュアルミッション１２８が「動力伝達解除手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「クランキング手段」としては、スタータモータ３０に限定されるものではなく、内燃機関をクランキングするものであれば如何なるものとしても構わない。「車両停止予測手段」としては、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖに基づいて車両の停止が予測される車両停止予測条件が成立しているか否かを判定するものに限定されるものではなく、少なくとも車両の走行状態に基づいて車両の停止を予測するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常診断手段」としては、車両停止予測条件が成立していると判定されたときにスタータモータ３０の異常診断を行なうものに限定されるものではなく、車両の停止が予測されたときにクランキング手段の異常診断を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「自動停止始動手段」としては、異常診断完了フラグＦ１や異常フラグＦ２，アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖなどに基づく自動停止条件が成立したときにエンジン２２を自動停止し、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰなどに基づく自動始動条件が成立したときにスタータモータ３０によるクランキングを伴ってエンジン２２を自動始動するものに限定されるものではなく、クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止し、自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときにクランキング手段によるクランキングを伴って自動始動するものであれば如何なるものとしても構わない。「動力伝達解除手段」としては、オートマチックトランスミッションやマニュアルミッション１２８に限定されるものではなく、内燃機関からの動力の車軸側への伝達および内燃機関の出力軸と車軸側との接続の解除を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット４０により実行されるスタータモータ異常診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電子制御ユニット４０により実行される自動停止始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖとスタータモータ３０の異常診断を行なうタイミングとエンジン２２の自動停止を行なうタイミングとの関係の一例を示す説明図である。 変形例の自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ 自動車、２２ エンジン、２４ａ，２４ｂ 駆動輪、２６ デファレンシャルギヤ、２８ ＣＶＴ、３０ スタータモータ、３２ オルタネータ、３４ 補機、３６ バッテリ、４０ 電子制御ユニット、４２ ＣＰＵ、４４ ＲＯＭ、４６ ＲＡＭ、５０ イグニッションスイッチ、５１ シフトレバー、５２ シフトポジションセンサ、５３ アクセルペダル、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５５ ブレーキペダル、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ、１２８ マニュアルトランスミッション、１５７ クラッチペダル、１５８ クラッチスイッチ。

Claims (7)

1. 内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
   前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
   少なくとも前記車両の走行状態に基づいて該車両の停止を予測する車両停止予測手段と、
   前記車両停止予測手段により前記車両の停止が予測されたとき、前記クランキング手段の異常診断を行なう異常診断手段と、
   前記異常診断手段により前記クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止し、該自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときに前記クランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する自動停止始動手段と、
   を備える車両。
2. 前記車両停止予測手段は、車速が正の所定車速以下である車速条件とアクセル操作が行なわれていないアクセル条件とブレーキ操作が行なわれているブレーキ条件とを含む所定の車両停止予測条件が成立したときに前記車両の停止を予測する手段である請求項１記載の車両。
3. 請求項１記載の車両であって、
   前記内燃機関からの動力の車軸側への伝達および該内燃機関の出力軸と車軸側との接続の解除を行なう動力伝達解除手段を備え、
   前記車両停止予測手段は、車速が所定車速以下である車速条件と、アクセル操作が行なわれていないアクセル条件と、運転者の操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される接続解除条件と、を含む所定の車両停止予測条件が成立したときに前記車両の停止を予測する手段である、
   車両。
4. 請求項３記載の車両であって、
   前記動力伝達解除手段は、マニュアルトランスミッションであり、
   前記接続解除条件は、運転者によるクラッチペダルの操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される条件である、
   車両。
5. 前記接続解除条件は、シフトポジションのニュートラルへのシフト操作に基づいて前記動力伝達解除手段により前記内燃機関の出力軸と前記車軸側との接続が解除される条件である請求項３または４記載の車両。
6. 前記車両停止予測条件は、シフトポジションに拘わらず成立する条件である請求項２ないし４いずれか記載の車両。
7. 走行用の動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、を備える車両の制御方法であって、
   （ａ）少なくとも前記車両の走行状態に基づいて該車両の停止が予測されたときに前記クランキング手段の異常診断を行ない、
   （ｂ）前記クランキング手段に異常が生じていないと診断された条件を含む所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関を自動停止し、該自動停止した内燃機関を所定の自動始動条件が成立したときに前記クランキング手段によるクランキングを伴って自動始動する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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