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JP3488654B2 - ハイブリッド車両のエンジン制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両のエンジン制御装置

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JP3488654B2
JP3488654B2 JP06241399A JP6241399A JP3488654B2 JP 3488654 B2 JP3488654 B2 JP 3488654B2 JP 06241399 A JP06241399 A JP 06241399A JP 6241399 A JP6241399 A JP 6241399A JP 3488654 B2 JP3488654 B2 JP 3488654B2
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JP
Japan
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clutch
flag
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和同 澤村
洋一 岩田
敬介 内田
康雄 中本
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両のエンジン制御装置に係るものであり、特に、運転者
のクラッチ操作とその時点でのエンジン回転数により運
転者の停止意思を判定してアイドル停止および減速燃料
カットを継続できるハイブリッド車両のエンジン制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはエンジンによって駆動される
発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータに
よって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車と、エン
ジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆
動補助すると共に別途設けた発電機、あるいは、上記モ
ータを発電機として使用して電気エネルギーを蓄電装置
に充電するパラレルハイブリッド車がある。このような
ハイブリッド車両は、エンジンを高燃費低エミッション
の回転数領域にてほぼ一定回転で運転でき、あるいは、
エンジンの運転負荷を軽減できるため従来のエンジン車
両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現でき
る。また、このようなハイブリッド車両の中には、例え
ば、特開平８−３１７５０５号公報に開示されているよ
うに所定の運転条件によって前記エンジンの作動を停止
することを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように所定の運転
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によっ
てエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電
を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることが
できる点で優れているが、次のような問題が生じてしま
う。例えば、減速走行中に燃料をカットしているような
状況で、運転者がクラッチを踏みギアチェンジをして加
速をしようとした場合に、エンジン回転数がある程度高
い状態では問題ないが、エンジン回転数が低い状態では
その後のクラッチ接に続く再始動の際に場合によっては
ショックやエンジンストールが発生し運転者に不快感を
与えてしまう虞があるという問題がある。したがって、
上記クラッチ操作を含めた運転者による各種操作によっ
て、運転者の停止意思を判別することで運転者の意思に
沿ったスムーズな運転ができるようなものが望まれてい
る。そこで、この発明は、クラッチを断とした場合にお
ける運転者の停止意思を判別してスムーズなエンジン停
止を行うことができるハイブリッド車両のエンジン制御
装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃エンジン（例え
ば、実施形態におけるエンジンＥ）と電動モータ（例え
ば、実施形態におけるモータＭ）とを駆動力源として備
えており、該エンジンとトランスミッション（例えば、
実施形態におけるトランスミッションＴ）との間にエン
ジンとトランスミッション間の駆動力伝達の遮断／接続
を行うクラッチと、該クラッチの遮断／接続を検出する
クラッチ断接検出手段（例えば、実施形態におけるクラ
ッチＳＷ）と、エンジン回転数（例えば、実施形態にお
けるエンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検
出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数セン
サＳ５）を設け、所定の運転条件のうち少なくとも前記
クラッチ断接検出手段の検出結果によって前記エンジン
の作動を停止及び再始動可能とすると共に車両の減速時
にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料カット手段（例
えば、実施形態におけるエンジンＥＣＵ１での処理）を
備えるハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、
前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手段による燃
料供給の遮断により行われ、エンジン作動停止が実行さ
れている場合には前記燃料カット手段による燃料供給遮
断が継続され、なおかつ前記クラッチ断接検出手段によ
りクラッチの断接を検出した時の前記エンジン回転数検
出手段の検出回転数（例えば、実施形態におけるクラッ
チ踏み込み時低エンジン回転数ＮＥＣＬＳＷ）がアイド
ル回転数以下の所定回転数（例えば、実施形態における
クラッチ踏み込み時低エンジン回転数判定上限値ＮＥＣ
ＬＭＧ）以下の場合は前記燃料カット手段による燃料供
給遮断が継続され、所定回転数以上では燃料供給を再開
することを特徴とする。
【０００５】 このように構成することで、クラッチ断
におけるエンジン回転数がアイドル回転数以下の所定回
転数以下であった場合には、運転者が停止する意思あり
として燃料カットを継続することで、運転者の停止意思
を優先させて、運転者の意に沿ったエンジン制御が可能
となる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、少なくとも所
定値（例えば、実施形態におけるステップＳ１２３の減
速中の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳ
Ｔ）以下の車速で走行している車両のシフト位置がリバ
ースポジション（後退）、ローポジション（１速）以外
のポジションであること（例えば、実施形態におけるス
テップＳ１１０のシフト位置がリバースポジション（後
退）かそれ以外かを判別する「シフト位置」、ステップ
Ｓ１２５の減速中のシフト位置がローポジション（１
速）以外のシフト位置にあるか否かを判別するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧの判定）を前提条件として、上記燃料カッ
トを継続することを特徴とする。このように構成するこ
とで、より一層運転者の意に沿ったエンジン制御を行う
ことが可能となる。請求項３に記載した発明は、前記エ
ンジン停止条件としてブレーキが踏まれていること（例
えば、実施形態におけるステップＳ１２８における「Ｏ
Ｎ」の判定）を特徴とする。このように構成すること
で、運転者の停止意思に沿ってエンジンを停止すること
ができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両、具
体的にはマニュアルトランスミッションを搭載したハイ
ブリッド車両の全体概略構成図である。同図において、
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。
【０００８】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ３からの制御指令を受けてパワードライブユニット
ＰＤにより行われる。パワードライブユニットＰＤには
モータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテ
リＢＡＴが接続されており、バッテリＢＡＴは、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを一単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ１２ＢＡＴが搭載されてお
り、この補助バッテリ１２ＢＡＴはバッテリＢＡＴにダ
ウンバータＤＶを介して接続される。エンジンＥＣＵ１
により制御されるダウンバータＤＶは、バッテリＢＡＴ
の電圧を降圧して補助バッテリ１２ＢＡＴを充電する。
ここで、２はバッテリＢＡＴの残容量ＳＯＣを算出等す
るバッテリＥＣＵを示している。また、４はブレーキ負
圧装置を示している。エンジンＥＣＵ１は、前記モータ
ＥＣＵ３及び前記ダウンバータＤＶに加えて、エンジン
Ｅへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段ＦＩの
作動と、スタータモータＳＴの作動の他、点火時期等の
制御を行う。そのために、エンジンＥＣＵ１には、バッ
テリＥＣＵ２からのバッテリ残容量ＳＯＣ情報、モータ
ＥＣＵ３からのモータ情報、及び、各種センサ、各種ス
イッチからの信号が入力される。各種センサとしては車
速（Ｖ）センサＳ１、スロットル開度（ＴＨ）センサＳ
２、エンジン水温（ＴＷ）センサＳ３、エンジン吸気温
（ＴＡ）センサＳ４、エンジン回転数（ＮＥ）センサＳ
５、及び、ブレーキマスタパワー負圧を検出するブレー
キ負圧センサＳ６が設けられている。また、各種スイッ
チとしては、図示はしないがイグニッションＳＷ、リバ
ースＳＷ、ブレーキＳＷ、ニュートラルＳＷ、及び、ク
ラッチＳＷが設けられている。そして、このようにエン
ジンＥＣＵ１に送られた各種センサ、ＳＷ信号、バッテ
リ残容量ＳＯＣ情報、及び、モータの情報に基づいて燃
料カットやエンジン始動がなされる。
【０００９】「モータ動作モード判別」次に、このハイ
ブリッド車両（マニュアルミッション車）のモータの制
御モードについて図２のフローチャートに基づいて説明
する。ステップＳ１で後述するエンジン停止実施判定が
なされ、次いでステップＳ２において後述する再始動判
定がなされステップＳ３に進む。
【００１０】ステップＳ３においてはモータによるアシ
ストを行うか否かを判定するアシストトリガ判定がなさ
れる。アシストに関しては種々の手法はあるが、例え
ば、スロットル開度や車速等をパラメータとして判定を
行うことができる。次に、ステップＳ４においてスロッ
トル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロット
ルが全閉か否かが判定される。ステップＳ４でスロット
ル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、
スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ
５で車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあると判
定された場合には、ステップＳ６で「アイドルモード」
が選択されエンジンＥがアイドル運転状態に維持され
る。
【００１１】ステップＳ４でスロットル全閉フラグＦ＿
ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブ
が全閉状態にあり、ステップＳ５で車速Ｖが０でないと
判定された場合には、ステップＳ７で「減速モード」が
選択されモータＭによる回生制動が実行される。更に、
回生エネルギーの回収によりバッテリへの充電も行われ
る。ステップＳ４でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いて
いると判定された場合には、ステップＳ８に移行し、
「加速モード」及び「クルーズモード」を判別するため
のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定が
なされる。
【００１２】そして、ステップＳ１０にて、上記ステッ
プ５のアシストトリガ判定にてモータＭによるアシスト
が必要とされモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが
「１」と判定された場合には、ステップＳ１１で「加速
モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの
駆動力がアシストされる。また、ステップＳ８でモータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」と判定された
場合にはステップＳ１０で「クルーズモード」が選択さ
れ、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走
行する。このようにして、ステップＳ１１で各モードに
対応するモータ動作出力がなされる。以下、上記フロー
チャートにおける「エンジン停止実施判定」、「再始動
判定」について説明する。
【００１３】「エンジン停止実施判定」次に、エンジン
停止実施判定について説明する。ここで、具体的にエン
ジン停止実施判定は、モータによる始動が可能な状態に
限ってアイドル停止を許可することを基本に、エンジン
や走行状況、運転者の操作によって実施許可を判定して
いる。
【００１４】図３はエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。同図のステップＳ１０１においてス
タートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態
を判定する。スタートスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿
ＭＧＳＴが「０」、つまり、最初の走行であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１０２においてスロットルオ
ープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴに
「０」をセットし、ステップＳ１０３においてエンジン
停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、
更に、ステップＳ１０４において減速燃料カット継続中
にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫに
「０」をセットしてリターンする。つまり、最初の走行
の際にイグニッションＯＮからスタートスイッチＯＮへ
の操作によって上記各フラグを初期化している。
【００１５】一方、ステップＳ１０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ１０５においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧの状態が判定される。ここでの判定はアイド
ル停止実施条件とアイドル停止後のエンジン再始動条件
を切り分けるために行われる。したがって、既にアイド
ル停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」になった場
合は本フローをパスし再始動判定を実行するためリター
ンする。
【００１６】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「０」であると判定された場合にはステップＳ１０６
において、モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢ
が「１」か否か、つまり、モータによる始動が可能か否
かが判定される。具体的にはモータによる始動が可能か
どうかは、モータＥＣＵ３からの信号によって確認す
る。モータ始動可否判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが
「０」であると判定された場合にはモータによる始動が
できないのでステップＳ１０４に進む。モータ始動可否
判定フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」であると判定され
た場合には、ステップＳ１０７に進む。よってモータに
よる始動ができないときにはアイドル停止は行われな
い。
【００１７】ステップＳ１０７においてエネルギースト
レージゾーン判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」か否
か、つまり、バッテリの残容量ＳＯＣが過放電領域（例
えば、２０％以下）であるか否かが判定される。これに
よりバッテリの残容量が少ない場合でのアイドル停止は
実施されない。エネルギーストレージゾーン判定フラグ
Ｆ＿ＥＳＺＯＮＥが「１」、つまり、バッテリの残容量
ＳＯＣが過放電領域であると判定された場合には、ステ
ップＳ１０４に進む。エネルギーストレージゾーン判定
フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥが「０」、つまり、バッテリの
残容量ＳＯＣが過放電領域にはないと判定された場合に
は、ステップＳ１０８において水温ＴＷとエンジン停止
を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ（例えば、４０℃）とが比
較される。
【００１８】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０４に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はアイドル停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ１０９において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ（例
えば、４０℃）とが比較される。吸気温ＴＡがエンジン
停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定
された場合には、ステップＳ１０４に進む。これにより
高吸気温時には始動性の悪化とエアコン性能確保を考慮
してアイドル停止を行わない。よって、吸気温ＴＡがエ
ンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると
判定された場合にステップＳ１１０に進む。
【００１９】ステップＳ１１０においてはシフト位置が
Ｒ（リバース（後退））ポジションか否かが判定され
る。リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」、
つまり、シフト位置がＲポジションであると判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。これによりリバース
時における低車速での発進停止時においてアイドル停止
は行われないため、操作性を向上できる。一方、シフト
位置がＲポジション以外であると判定された場合にはス
テップＳ１１１において、１２Ｖ系消費量大及び再始動
可能判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定する。
１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＢＡＴが「０」、つまり、１２Ｖ系消費量大により再
始動が不可能と判定された場合には、ステップＳ１０４
に進む。１２Ｖ系消費量大及び再始動可能判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、つまり、１２Ｖ系消費量大
であっても再始動可能と判定された場合にはステップＳ
１１２に進む。
【００２０】ステップＳ１１２ではスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」、つまり、スロットルが全閉でないと判定された
場合にはステップＳ１０４に進む。よってアイドル停止
は行わない。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬ
ＭＧが「０」、つまり、スロットルが全閉であると判定
された場合には、ステップＳ１１３に進む。
【００２１】ステップＳ１１３ではニュートラルスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＮＳＷの状態が判定され、次のス
テップＳ１１４ではクラッチスイッチＯＫフラグＦ＿Ｏ
ＫＣＬＳＷの状態が判定され、次のステップＳ１１５で
はブレーキスイッチＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状
態が判定される。これらのステップＳ１１３、ステップ
Ｓ１１４、ステップＳ１１５は各スイッチが正常に作動
しているか否かを判定するもので故障していない場合に
はフラグ値「１」がセットされている。各スイッチが正
常であると判定された場合にはステップＳ１１６に進
み、異常があり、あるいは、正常が確認できないためフ
ラグ値「０」であれば、ステップＳ１０４に進む。
【００２２】ステップＳ１１６では車速Ｖと低車速時ア
イドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ（例えば、３ｋｍ
／ｈ）とが比較される。この比較判定によって、走行時
は燃料カットが継続され（ステップＳ１２２以降）、停
車時はアイドル停止（ステップＳ１１７以降）が実施さ
れる。これによって燃費の向上を図ることができる。ス
テップＳ１１６において車速Ｖが低車速時アイドル停止
実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された場
合には、ステップＳ１１７においてスロットルオープン
による再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴの状態を判
定する。スロットルオープンによる再始動実施フラグＦ
＿ＩＤＬＲＥＳＴが「１」、つまり、スロットルが開い
たと判定された場合にはリターンする。これによって、
アイドル停止中にイグニッションＯＮやスロットルオー
プンにより再始動した場合にはこのフラグ値が「１」と
なり発進するまでアイドル停止は再度実施されない。
【００２３】また、スロットルオープンによる再始動実
施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴが「０」であると判定され
た場合にはステップＳ１１８に進む。ステップＳ１１８
においてニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹの状
態を判定する。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬ
Ｙが「１」、つまり、ニュートラルが所定時間維持され
たと判定された場合には、ステップＳ１２９に進む。ニ
ュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが「０」である
と判定された場合には、ステップＳ１１９に進み。ここ
でスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ
＿ＦＣＭＧＶの状態を判定する。尚、ここでスタータ始
動後とは、再始動後を意味する（以下において同様）。
【００２４】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、リターンする。スタータ始動後所定車速を越えたこ
との判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「１」と判定された場
合には、ステップＳ１２０に進み、１速以外のギアを使
ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧの状態を判定
する。１速以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ
＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定された場合、つま
り、１速ギアによる走行中及び走行後の停止と判定され
た場合には、一旦停止のような停止後即発進というモー
ドが考えられるためにアイドル停止は実施しない。よっ
て、この場合はリターンする。１速以外のギアを使った
ことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると
判定された場合には、ステップＳ１２１においてクラッ
チ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮの状態を判定す
る。クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが
「０」であると判定された場合には、リターンする。ク
ラッチ踏み込み維持判定フラグＦ＿ＣＬＯＮが「１」で
あると判定された場合には、ステップＳ１２９に進みエ
ンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセッ
トされリターンする。これにより１速ギアとリバースギ
ア以外のギア位置でクラッチを踏んだままギアチェンジ
をすることなく停車した場合にアイドル停止が実施され
る。
【００２５】ステップＳ１１６において、車速Ｖと低車
速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴとが比較さ
れ、車速Ｖが低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴ以上であると判定された場合には、ステップＳ１
２２においてスタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」をセットし、スロット
ルオープンによる再始動実施フラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴ
に「０」をセットして、ステップＳ１２３に進む。ステ
ップＳ１２３では車速Ｖと減速中の燃料カット継続を実
施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、２０ｋｍ／
ｈ）とが比較される。車速Ｖが減速中の燃料カット継続
を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴ以上であると判定さ
れた場合にはステップＳ１０４に進む。車速Ｖが減速中
の燃料カット継続を実施する上限車速ＶＦＣＭＧＳＴよ
りも小さいと判定された場合にはステップＳ１２４に進
み、ここで、ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
の状態が判定される。
【００２６】ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹ
が「１」であると判定された場合には、ステップＳ１２
９に進む。ニュートラル維持判定フラグＦ＿ＮＤＬＹが
「０」であると判定された場合には、ステップＳ１２５
に進む。ステップＳ１２５では１速（ローポジション）
以外のギアを使ったことを判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭ
Ｇの状態を判定する。１速以外のギアを使ったことを判
定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「０」であると判定され
た場合にはリターンする。１速以外のギアを使ったこと
を判定するフラグＦ＿ＮＧＲＭＧが「１」であると判定
された場合にはステップＳ１２６において、クラッチ踏
み込み時低エンジン回転数判定フラグＦ＿ＦＣＬＮＥの
状態を判定する。
【００２７】クラッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きい状況ではフラグＦ＿ＦＣＬＮＥが
「０」と判定され、その場合には、リターンする。クラ
ッチ踏み込み時のエンジン回転数ＮＥを所定値と比較し
た結果を示すフラグＦ＿ＦＣＬＮＥが「１」と判定され
た場合、つまり、所定のエンジン回転数ＮＥより低い回
転数でクラッチを切った場合には、減速中の燃料カット
を継続して、ステップＳ１２７において減速燃料カット
継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ
の状態が判定される。
【００２８】ここで、上記フラグＦ＿ＦＣＬＮＥのフラ
グ値は図５に示すクラッチ踏み込みＮＥモニタのフロー
チャートによって決定される。図５において、ステップ
Ｓ１５１においてクラッチスイッチの状態が判定され
る。クラッチスイッチが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ
が接であると判定された場合にはステップＳ１５２に進
み、ここで、エンジン回転数ＮＥがクラッチ踏み込み時
低エンジン回転数ＮＥＣＬＳＷに代入される。これによ
りクラッチが接の場合にはエンジン回転数は常にモニタ
されていることになる。そして、次に、ステップＳ１５
３において、上記クラッチ踏み込み時低エンジン回転数
判定フラグＦ＿ＦＣＬＮＥに「０」がセットされる。
【００２９】一方、ステップＳ１５１においてクラッチ
スイッチが「ＯＮ」、つまり、クラッチが断であると判
定された場合には、ステップＳ１５４に進み、クラッチ
踏み込み時低エンジン回転数ＮＥＣＬＳＷと、クラッチ
踏み込み時低エンジン回転数上限値ＮＥＣＬＭＧ（例え
ば、７００ｒｐｍ）とが比較される。ステップＳ１５４
においてクラッチ踏み込み時低エンジン回転数ＮＥＣＬ
ＳＷがクラッチ踏み込み時低エンジン回転数上限値ＮＥ
ＣＬＭＧ以下であると判定された場合には、ステップＳ
１５５に進み、上記クラッチ踏み込み時低エンジン回転
数判定フラグＦ＿ＦＣＬＮＥに「１」がセットされる。
一方、ステップＳ１５４においてクラッチ踏み込み時低
エンジン回転数ＮＥＣＬＳＷがクラッチ踏み込み時低エ
ンジン回転数上限値ＮＥＣＬＭＧよりも大きいと判定さ
れた場合には、ステップＳ１５３に進み、上記クラッチ
踏み込み時低エンジン回転数判定フラグＦ＿ＦＣＬＮＥ
に「０」がセットされる。
【００３０】このように、クラッチ踏み込み時低エンジ
ン回転数判定フラグＦ＿ＦＣＬＮＥが「１」、つまり、
クラッチを踏み込んだ際にエンジン回転数がクラッチ踏
み込み時低エンジン回転数上限値ＮＥＣＬＭＧ、例え
ば、７００ｒｐｍ以下である場合には、運転者は停止す
る意思があるものと判断されるため、減速燃料カットは
そのまま継続され、運転者の意に沿った運転が可能とな
るのである。逆にこのような条件がないとすれば、エン
ジン回転数がアイドル回転数以下でエンジンが始動した
場合にショックが発生する虞があり、このようなショッ
クによって運転者に不快感を与えてしまうことになる。
【００３１】そして、図３のステップＳ１２７において
減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグ
Ｆ＿ＦＣＢＲＫが「１」であると判定された場合にはリ
ターンする。減速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦ
されたフラグＦ＿ＦＣＢＲＫが「０」であると判定され
た場合には、ステップＳ１２８においてブレーキスイッ
チの状態が判定される。ブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはリターンする。ブレーキス
イッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはステップ
Ｓ１２９においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣ
ＭＧに「１」をセットしてリターンする。
【００３２】「再始動判定」図４は再始動判定を示すフ
ローチャート図である。ここで、減速燃料カットはエン
ジンＥＣＵ１においてエンジン回転数ＮＥと車速Ｖ等に
基づいて燃料カット手段により行われ、この燃料カット
手段はエンジン回転数ＮＥが所定の回転数を下回ったら
燃料供給を再開して燃料カットを復帰するようになって
いる。この所定のエンジン回転数は車種によって異な
り、例えば、１０００〜１５００ｒｐｍに設定されてい
るが、この操作はエンジンＥＣＵ１においてなされてい
るため、モータ動作モード判別におけるサブルーチンで
あるこの再始動判定、及び、前記エンジン停止実施判定
には表れない。
【００３３】まず、ステップＳ２０１においてエンジン
停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧの状態が判定される。
アイドル停止燃料カット継続時に再始動判定を実施する
ので、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「０」と判定された場合には、本フローチャートをパス
しステップＳ２１０においてバッテリのＳＯＣが下限を
下まわった場合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭ
Ｇをセットしてリターンする。
【００３４】エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧ
が「１」と判定された場合には、ステップＳ２０２にお
いてクラッチスイッチの「ＯＮ」、「ＯＦＦ」を判定す
る。ステップＳ２０２においてクラッチスイッチが「Ｏ
Ｎ」、つまり、クラッチ断であると判定された場合に
は、次にステップＳ２０３においてスロットル全閉判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かが判定され
る。ステップＳ２０３においてスロットル全閉判定フラ
グＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、つまり、スロットルが
全閉でないと判定された場合にはステップＳ２０６に進
み、ここでスロットルオープンによるエンジン再始動、
もしくは、燃料カット復帰が行われ、フラグＦ＿ＩＤＬ
ＲＥＳＴに「１」をセットする。また、このようにフラ
グを立てることにより、アイドル停止、燃料カット継続
を再度実施しないようにしている。
【００３５】そして、ステップＳ２０７においてスター
タ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＶと、１速以外のギアを使ったことを判定するフラグ
Ｆ＿ＮＧＲＭＧと、クラッチ踏み込み維持判定フラグＦ
＿ＣＬＯＮと、クラッチ踏み込み時エンジン回転数ＮＥ
が所定値よりも大きかったフラグＦ＿ＦＣＬＮＥとに
「０」をセットし、更に、ステップＳ２０８において減
速燃料カット継続中にブレーキがＯＦＦされたフラグＦ
＿ＦＣＢＲＫに「１」をセットし、ステップＳ２０９に
おいてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットしステップＳ２１０に進みリターンす
る。これによって、再度ニュートラルにする場合以外の
アイドル停止、もしくは、燃料カット継続を再度実施し
ないようにしている。
【００３６】ステップＳ２０３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロ
ットルが全閉であると判定された場合には、ステップＳ
２０４に進み、前回ニュートラルか否かが判定される。
ステップＳ２０４において前回がニュートラルであると
判定された場合にはステップＳ２０５において今回イン
ギアであるか否かが判定され、今回インギアであると判
定された場合にはステップＳ２０７に進みエンジン再始
動もしくは燃料カット復帰がなされる。ステップＳ２０
４において前回インギアであると判定された場合、ステ
ップＳ２０５において今回ニュートラルであると判定さ
れた場合にはステップＳ２１４に進む。
【００３７】ステップＳ２０２においてクラッチスイッ
チが「ＯＦＦ」、つまり、クラッチ接であると判定され
た場合には、ステップＳ２１１において今回ニュートラ
ルであるか否かが判定される。ステップＳ２１１におい
て今回インギアであると判定された場合にはステップＳ
２１２においてバッテリのＳＯＣが下限を下まわった場
合の再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧをセットし
リターンする。ステップＳ２１１において今回ニュート
ラルであると判定された場合には、ステップＳ２１３に
おいてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが
「１」か否かが判定される。
【００３８】ステップＳ２１３においてスロットル全閉
判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２０６に進む。よって、前ス
テップＳ２１１においてニュートラルでステップＳ２１
３においてスロットルが踏み込まれると判定されると、
エンジン再始動もしくは燃料カット復帰がなされる。ス
ロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」で
はなく、つまり、スロットルが全閉あると判定された場
合にはステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４にお
いては車速Ｖと低車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩ
ＤＬＳＴとが比較される。車速Ｖが低車速時アイドル停
止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴよりも小さいと判定された
場合には、ステップＳ２１６に進む。一方、車速Ｖが低
車速時アイドル停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴ以上であ
ると判定された場合には、ステップＳ２１５においてブ
レーキスイッチの「ＯＮ」「ＯＦＦ」が判定される。ス
テップＳ２１５においてブレーキスイッチが「ＯＦＦ」
であると判定された場合にはステップＳ２０８に進む。
したがって、走行時の燃料カット継続中にブレーキがＯ
ＦＦされた場合には燃料カットは復帰する。一方、ブレ
ーキスイッチが「ＯＮ」であると判定された場合にはス
テップＳ２１６に進む。
【００３９】ステップＳ２１６ではバッテリ残量低下に
よる再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態が判定
される。バッテリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＢＡＴが「０」、つまり、バッテリ残量低下に
より再始動が必要と判定された場合にはステップＳ２１
７に進む。ステップＳ２１６においてバッテリ残量低下
による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが「１」、
つまり、再始動が不必要と判定された場合にはステップ
Ｓ２１８においてバッテリ残量低下による再始動禁止デ
ィレータイマｔｍＦＣＭＧがセットされ、ステップＳ２
１９に進む。
【００４０】ステップＳ２１７おいてはバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧの状態
を判定する。ステップＳ２１７においてバッテリ残量低
下による再始動禁止ディレータイマｔｍＦＣＭＧが０で
あると判定された場合には、ステップＳ２０７に進む。
バッテリ残量低下による再始動禁止ディレータイマｔｍ
ＦＣＭＧが≠０であると判定された場合には、ステップ
Ｓ２１９に進む。
【００４１】ステップＳ２１９においてはブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡとアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ（例えば、−４３
０ｍｍＨｇ）とが負圧の絶対値として比較される。尚、
アイドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃Ｍ
ＰＦＣＭＧは、例えば、停車時においては−４６５ｍｍ
Ｈｇ、負圧を確保し易い走行時においては−５４０ｍｍ
Ｈｇが望ましい。このステップにおいて、ブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡがアイドル停止実施ブレーキマ
スターパワー上限負圧＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、
「ＹＥＳ」であると判定された場合には、十分に負圧が
確保されているためエンジンの再始動は行わずリターン
する。一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡがア
イドル停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧＃ＭＰ
ＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定された
場合には、ステップＳ２０８に進みエンジンの再始動が
なされる。
【００４２】したがって、アイドル停止中、もしくは、
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーの負圧がなくなりそうになった場合に
は、ブレーキ力確保のためエンジンを再始動もしくは燃
料カット復帰がなされるためブレーキマスターパワー負
圧ＭＰＧＡが確保される。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、クラッチ断におけるエンジン回転
数がアイドル回転数以下の所定回転数以下であった場合
には、運転者が停止する意思ありとして燃料カットを継
続することで、運転者の停止意思を優先させて、運転者
の意に沿ったエンジン制御が可能となる。したがって、
エンジン回転数がアイドル回転数よりも低い状況でエン
ジン再始動を行った場合のようにショックが発生するこ
とはなく、運転者に不快感を与えず、運転者の意思に沿
ったエンジン制御を行うことができる効果がある。請求
項２に記載した発明によれば、より一層運転者の意に沿
ったエンジン制御を行うことが可能となるため、違和感
のない運転が可能となる効果がある。請求項３に記載し
た発明によれば、運転者の停止意思に沿ってエンジンを
停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態の全体概略構成図であ
る。
【図２】 モータ動作モード判別を示すフローチャート
図である。
【図３】 ＭＴ車のエンジン停止実施判定を示すフロー
チャート図である。
【図４】 ＭＴ車の再始動判定を示すフローチャート図
である。
【図５】 クラッチ踏み込みＮＥモニタのフローチャー
ト図である。
【符号の説明】
１ エンジンＥＣＵ（燃料カット手段） Ｅ エンジン（内燃エンジン） Ｆ＿ＮＧＲＭＧ シフト位置がローポジション以外のシ
フト位置にあるか否かを判定するフラグ Ｍ モータ（電動モータ） ＮＥ エンジン回転数 ＮＥＣＬＳＷ クラッチ踏み込み時低エンジン回転数
（クラッチの断接を検出した時の検出回転数） ＮＥＣＬＭＧ クラッチ踏み込み時低エンジン回転数判
定上限値（アイドル回転数以下の所定回転数） Ｓ5 エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） Ｔ トランスミッション ＶＦＣＭＧＳＴ 減速中の燃料カット継続を実施する上
限車速（所定値） ステップＳ１１０ シフト位置の判別（リバースポジシ
ョン以外の判定） ステップＳ１２３ 減速中の燃料カット継続を実施する
上限車速か否かの判定 ステップＳ１２５ １速以外のギアを使ったことを判定
したフラグ（ローポジション以外の判定） ステップＳ１２８ ブレーキが踏まれているか否かの判
定
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３３ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３３ ＺＨＶ 17/04 Ｇ 17/04 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ Ｆ０２Ｄ 17/00 29/00 Ｆ 29/00 41/12 ３３０Ｋ 41/12 ３３０ ３３０Ｌ ３３０Ｍ Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ (72)発明者 内田 敬介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭60−67737（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−282337（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−63088（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−267335（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 - 29/06 F02D 41/12 - 45/00 F02D 13/00 - 28/00 B60K 6/02 - 6/04 B60K 11/00 - 11/18 B60K 17/04

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと電動モータとを駆動力源
    として備えており、該エンジンとトランスミッションと
    の間にエンジンとトランスミッション間の駆動力伝達の
    遮断／接続を行うクラッチと、該クラッチの遮断／接続
    を検出するクラッチ断接検出手段と、エンジン回転数を
    検出するエンジン回転数検出手段を設け、所定の運転条
    件のうち少なくとも前記クラッチ断接検出手段の検出結
    果によって前記エンジンの作動を停止及び再始動可能と
    すると共に車両の減速時にエンジンへの燃料供給を遮断
    する燃料カット手段を備えるハイブリッド車両のエンジ
    ン制御装置であって、 前記エンジンの作動停止は前記燃料カット手段による燃
    料供給の遮断により行われ、エンジン作動停止が実行さ
    れている場合には前記燃料カット手段による燃料供給遮
    断が継続され、なおかつ前記クラッチ断接検出手段によ
    りクラッチの断接を検出した時の前記エンジン回転数検
    出手段の検出回転数がアイドル回転数以下の所定回転数
    以下の場合は前記燃料カット手段による燃料供給遮断が
    継続され、所定回転数以上では燃料供給を再開すること
    を特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 少なくとも所定値以下の車速で走行して
    いる車両のシフト位置が、リバースポジション、ローポ
    ジション以外のポジションであることを前提条件とし
    て、上記燃料カット手段による燃料供給遮断を継続する
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の
    エンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン停止条件としてブレーキが
    踏まれていることを特徴とする請求項１または請求項２
    に記載したハイブリッド車両のエンジン制御装置。
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