JP2008133940A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停止時に油温が所定値以下である状態において、エンジン回転速度の変動を検知したときは、ロックアップクラッチの解放圧を所定時間高圧に設定することによりかかる場合においても引き摺りを低減することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【解決手段】自動変速機の流体伝動装置に用いる車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、（ａ）作動油温が所定値以下であることを判定する油温判定手段と、（ｂ）エンジンの回転変動を判定する回転変動判定手段と、（ｃ）油温が所定値以下でありエンジン回転変動を検知したときにはロックアップクラッチ解放圧を定常圧より高く設定する設定手段とを備える。
【選択図】図１１

Description

本発明は、流体伝動装置に備えられた車両用ロックアップクラッチの制御装置に関するものであって、特にロックアップクラッチの解放圧を制御することにより引き摺りを防止する技術に関するものである。

ロックアップクラッチ付流体伝動装置をたとえばエンジンと自動変速機との間に有し、エンジンの出力トルクをそのロックアップクラッチ付流体伝動装置を介して自動変速機の入力軸へ伝達させる形式の車両が知られている。この流体伝動装置は、エンジンに連結されたポンプ翼車と自動変速機の入力軸に連結されたタービン翼車との間の作動油などの流体を介して動力が伝達されるものであり、フルードカップリングやトルクコンバータとして知られている。このようなロックアップクラッチ付流体伝動装置を備えた車両では、ロックアップクラッチのスリップ制御を安定に行うためにロックアップクラッチ制御装置が種々提案されている。

かかるロックアップクラッチについては、車両の停止時には、エンジンと自動変速機との間の動力伝達を遮断する必要があり、そのため、ロックアップクラッチ内の解放側油圧を係合側油圧よりも高めるすなわち係合側油圧と解放側油圧との差圧を負とすることによりロックアップクラッチは解放される。

一方、前記ロックアップクラッチを解放した場合には、ロックアップクラッチの係合先であるフロントカバーの回転速度とロックアップピストンの回転速度との間に回転速度差が生ずることに伴い、その間に存在する作動流体である作動油の摩擦によりよりトルクが発生する現象、いわゆる引き摺りが生ずることがある。かかる引き摺りは、燃費の損失につながるため最小限に抑制されることが望まれる。

かかる引き摺りを抑制するため、ライン圧を高くする技術が提案されている。すなわちロックアップクラッチのロックアップ解放圧はライン圧に依存するいわゆるセカンダリー圧であるため、ライン圧を高くすることによりロックアップ解放圧を高くしようとするものである。その結果前記ロックアップクラッチの係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との圧力の差は大きさ高く保たれ、ロックアップクラッチを十分に解放状態とするすなわち前記ロックアップピストンと前記フロントカバーとを十分に離間させることができ、引き摺りが防止されるためである。特に、車両停止時のロックアップクラッチの引き摺りを防止するため、車両停止後に所定時間ロックアップクラッチの解放圧を高圧に設定する技術が特許文献１に提案されている。
特開２００５−１２１１２１号公報

ところで、低温時においては、ロックアップクラッチの作動流体である作動油の粘度が高くなるため、前記ロックアップクラッチの係合側油室からの作動油の流出が少なくなる。その結果、前記ロックアップクラッチの係合側油室の油圧は高くなりため係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との圧力の差が小さくなり、ロックアップクラッチが十分な解放状態とならずロックアップクラッチによる引き摺りを生ずることがある。

しかしながら、前記特許文献１に記載の技術は、車両停止後に所定時間ロックアップクラッチの解放圧を高圧に設定するものであるから、このような低温時における引き摺りの発生に対し、前記特許文献１に記載の技術によっては好適に対応することができない。

また、前記引き摺りを抑制するためにライン圧を高くすることを低温時に定常的に行うと、ストレーナからの吸い込み油量が増えオイルパン内のオイルレベルが下がる結果エアを吸い込みやすくなり、異音が発生したりライン圧の低下が発生する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両停止時に油温が所定値以下である状態において、エンジン回転速度の変動を検知したときは、ロックアップクラッチの解放圧を所定時間高圧に設定するロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために請求項１にかかる発明は、エンジンの出力を自動変速機へ伝達するための流体伝動装置に備えられた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、（ａ）作動油温が所定値以下であることを判定する油温判定手段と、（ｂ）前記エンジンの回転変動を判定する回転変動判定手段と、（ｃ）油温が前記所定値以下の低油温でありエンジン回転変動を検知したときには前記ロックアップクラッチを解放させるためのロックアップクラッチ解放圧を定常圧より高く設定する設定手段とを備えることを特徴とする。

このようにすれば、前記油温判定手段によって作動油温が所定値以下であることを判定され、前記回転変動判定手段によってエンジンの回転変動が判定された場合において、前記設定手段によって前記ロックアップクラッチを解放させるためのロックアップクラッチ解放圧が定常圧すなわち作動油温が前記所定値よりも高い場合に設定されるロックアップクラッチの解放圧の値よりも高く設定されるので、作動油温が所定値以下であって前記ロックアップクラッチの引き摺りに伴って変動するエンジン回転速度の変動を検知した場合に、前記ロックアップクラッチの解放圧を制御され、前記ロックアップクラッチの引き摺りを好適に防ぐことができる。

好適には、前記設定手段は、所定の終了条件が成立すると前記ロックアップクラッチの解放圧を定常圧に戻すことを特徴とする。このようにすれば、前記終了条件が成立した場合には前記ロックアップクラッチの解放圧は定常圧に戻されるので、低油温時に定常的に解放圧を高く設定する場合に比べ、ストレーナからの吸い込み油量が増加することによるエア吸いを抑制することができる。

また、好適には、前記終了条件とは、（ｄ）車両に設けられたエンジンがアイドル状態でないこと、（ｅ）前記流体伝動装置のタービンの回転速度が所定値以上であること、（ｆ）前記エンジンの回転速度が所定値以上であること、（ｇ）前記設定手段の作動開始から所定時間が経過したこと、（ｈ）前記自動変速機がＮレンジであること、のいずれかが成立していることである。このようにすれば、前記終了条件のいずれかが成立した場合には、前記設定手段により前記ロックアップクラッチの解放圧が定常圧に戻されるので、低油温時に定常的に解放圧を高く設定する場合に比べ、ストレーナからの吸い込み油量が増加することによるエア吸いを抑制することができる。

なお、この明細書においては、「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６と第１変速部１４との間で自動変速機１０に備えられる流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。トルクコンバータ２８は、エンジン２６によって回転駆動されてそのエンジン２６の動力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン２６の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３０を備えている。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース３２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する第１経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する第２経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第２経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第１経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とトランスミッションケース３２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２の係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st ）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）である。

図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチ３０の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵに関する回路図であって、油圧制御装置の一部を構成する油圧制御回路５０を示す図である。

図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、４２には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５により調圧されて直接的に供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ３８、４０には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて直接的に供給されるようになっている。

また、第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４４には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧（後進油圧）ＰＲが第２ブレーキ制御回路９０を介して供給されるようになっている。この第２ブレーキ制御回路９０には、油圧供給装置４６から出力されたモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵが切換回路１００を介して供給されるようになっている。また、切換回路１００を介して第２ブレーキ制御回路９０に供給される制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷＯＮを電子制御装置１６０（図５参照）に出力する油圧スイッチ４８が第２ブレーキ制御回路９０の入力側に設けられている。

油圧供給装置４６は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５２（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８２、レギュレータバルブ８２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにレギュレータバルブ８２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）８４、エンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁８２および第２調圧弁８４へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ８６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ８８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵは、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１６０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにより各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、切換回路１００による油路の切換えによって、クラッチＣおよびブレーキＢのうち所定の油圧式摩擦係合装置としての第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを択一的に制御する単一（兼用）のソレノイドバルブである。第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合装置であり、例えばエンジンブレーキ時（特に低速走行中のエンジンブレーキ時）にはエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチ３０はロックアップオンさせないことから、第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０の係合状態および解放状態の切換えとを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられ得るのである。

図４は、切換回路１００の概略図を含み、その切換回路１００によって切り換えられるリニアソレノイドバルブＳＬＵによるロックアップクラッチ３０の係合状態および解放状態の切換えを説明する為の図である。

図４において、ロックアップクラッチ３０は、良く知られているように、係合油路１０２を介して供給される係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮと解放油路１０６を介して供給される解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）によりフロントカバー１１０に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ２８の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３０が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３０が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３０が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ３０のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ３０のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ２８は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。

切換回路１００は、ロックアップクラッチ３０を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとで切り換える為のロックアップリレー弁１１２と、このロックアップリレー弁１１２によりロックアップクラッチ３０が係合側状態とされているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１１４とを備えている。

ロックアップリレー弁１１２は、スプール弁子１１６と、そのスプール弁子１１６の一方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１１８と、スプール弁子１１６をＯＦＦ側の位置へ付勢するためにリバース圧ＰＲを受け入れる油室１２０と、そのスプール弁子１１６の他方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧ＰＳＬを受け入れる油室１２２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置１６０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ３０の係合、解放状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。

ロックアップコントロール弁１１４は、スプール弁子１２４と、そのスプール弁子１２４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力Ｆ１２６を付与するスプリング１２６と、そのスプール弁子１２４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１２８と、そのスプール弁子１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１３０と、スプール弁子１２４をＯＮ側位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室１３２とを備えている。

このように構成された切換回路１００により、係合側油室１０４および解放側油室１０８への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ３０の作動状態が切り換えられる。

まず、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１１６が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。そして、係合側油室１０４を経て係合油路１０２を通り係合側ポート１３８に排出された作動油が排出ポート１４０からオイルクーラ（COOLER）やクーラバイパス（COOLER BY-PASS）へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされる。このとき、解放側油室１０８の油圧が係合側油室１０４の油圧よりも高くなるため、差圧ΔＰは負となる。

次に、ロックアップクラッチ３０が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されてスプール弁子１１６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート１３８から係合油路１０２を通り係合側油室１０４へ供給される。この係合側油室１０４へ供給されるライン圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に、解放側油室１０８は、解放油路１０６を通り解放側ポート１３６から迂回ポート１４６を経てロックアップコントロール弁１１４の制御ポート１４８に連通させられる。そして、解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロール弁１１４により調整されて、つまりロックアップコントロール弁１１４により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ３０の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。

具体的には、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ３０が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されずスプリング１２６の推力Ｆ１２６によってそのスプール弁子１２４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５０に供給されたライン圧ＰＬ２が制御ポート１４８から迂回ポート１４６を経て解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３０のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。

また、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されると、入力ポート１５０から解放側油室１０８へはライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室１０８からの作動油の排出が制御ポート１４８にて遮断される。これにより、油圧ＰＯＦＦが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３０が完全係合状態とされる。

このように、ロックアップリレー弁１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵに応じてロックアップクラッチ３０を解放状態にするための第１の油路（以下、第１油路という）すなわち解放側位置と、制御圧ＰＳＬＵに応じてロックアップクラッチ３０の係合状態または半係合状態にすることによりトルク容量を制御するための第２の油路（以下、第２油路という）すなわち係合側位置とを切り換えるリレーバルブである。

図５は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や自動変速機１０およびロックアップクラッチ３０の油圧制御用等に分けて構成される。

図５において、アクセルペダル５４の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５６、エンジン２６の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン２６の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン２６の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇ、油圧スイッチ４８からのＯＮ信号ＳＷＯＮなどを表す信号が電子制御装置１６０に供給される。

なお、図においては省略されているが、エンジン２６に吸気を行う吸気管には、アイドル回転速度制御（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ；ＩＳＣ）弁１９０が電子スロットル弁と並列に設けられている。ＩＳＣ弁１９０は、電子スロットル弁５６が全閉状態において、エンジン２６の回転速度ＮＥが、電子制御装置１６０において設定されたアイドルエンジン回転速度となるように、前記ＩＳＣ弁１９０により吸気量を調節する。また、ＩＳＣ弁１９０にはＩＳＣ弁１９０の開度θＩＳＣを検出するためのＩＳＣ弁開度センサ１９２が設けられており、ＩＳＣ弁１９０の開度θＩＳＣはＩＳＣ弁開度センサ１９２から電子制御装置１６０に供給されるようになっている。

また、クラッチＣやブレーキＢの係合／解放状態の切換えおよび係合／解放時の過渡油圧などを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁／非励磁や電流制御信号、ロックアップリレー弁１１２の油路を切り換える為のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁／非励磁信号、ロックアップクラッチ３０のトルク容量例えば差圧ΔＰを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＵの電流制御信号などが電子制御装置１６０から供給される。

シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速モードを成立させて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数のギヤ段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「Ｄ」レンジ、「７」レンジ、・・・・、「２」レンジ、「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｐ」乃至「Ｓ」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達遮断ポジション（位置）であって、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達可能ポジション（位置）であって、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

このように、シフトレバー７２は、自動変速機１０を動力伝達可能状態へ切り換えるための走行ポジションと、自動変速機１０を動力伝達遮断状態へ切り換えるための非走行ポジションとに切り換えられる操作装置である。

図７は、電子制御装置１６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１６２は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１６２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。

油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵを作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１ギヤ段乃至第８ギヤ段のうちで第１ギヤ段乃至第６ギヤ段における変速線が例示されている。

例えば、変速制御手段１６２は、実際の車速Ｖが７速→８速アップシフトを実行すべき７速→８速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ７−８を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ１を係合させる指令を油圧制御回路５０に出力する、すなわち非励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。

このように、変速制御手段１６２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる係合容量制御手段１６４を機能的に備えている。

また、「Ｌ」レンジにてエンジンブレーキ作用を得るために係合容量制御手段１６４がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより第２ブレーキＢ２の係合圧を制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が第１油路に切り換えられる必要がある。そこで、変速制御手段１６２は、エンジンブレーキが必要なときに制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御圧ＰＳＬを出力させずロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えるリレーバルブ制御手段１６６を機能的に備えている。

また、ロックアップクラッチ３０のトルク容量が制御され得るために電子制御装置１６０が制御圧ＰＳＬＵにより差圧ΔＰを制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が第２油路に切り換えられる必要がある。そこで、リレーバルブ制御手段１６６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより差圧ΔＰが制御されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御圧ＰＳＬを出力させてロックアップリレー弁１１２を第２油路側へ切り換える。

電子制御装置１６０は、例えば図９に示すようなスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖをパラメータとする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両走行状態例えばスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖとに基づいてロックアップクラッチ３０の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えている。

例えば、電子制御装置１６０は、ロックアップクラッチ３０のロックアップオフへの切換え或いはスリップ乃至ロックアップオンへの切換えの為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路５０へ出力したり、差圧ΔＰの制御の為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路５０へ出力する。

前述のように、本実施例のリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレー弁１１２による油路の切換えによって、エンジンブレーキが必要なときには第２ブレーキＢ２の係合圧を制御し、ロックアップクラッチ３０の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるときにはそのロックアップクラッチ３０のトルク容量（差圧ΔＰ）を制御する単一のソレノイドバルブである。

ところで、ロックアップクラッチ３０の作動油の油温ＴＯＩＬが例えば−２０℃などの低温である場合において車両の停止時にロックアップクラッチ３０を解放しようとする場合には、ロックアップクラッチ３０を十分に解放された状態すなわちロックアップクラッチピストンとフロントカバー１１０とが十分に離間された状態とはならない場合がある。これは、次のような理由によるものである。ロックアップクラッチ３０をロックアップオフの状態にする場合には上述のようにロックアップリリーフ弁１１２のスプール弁１１６が解放側位置とされる結果、ロックアップクラッチ解放圧ＰＯＦＦは第２ライン圧ＰＬ２と導通させられる。一方、第２ライン圧ＰＬ２および第１ライン圧ＰＬ１はエンジン負荷やスロットル開度等に比例するように調圧されるようにされているため、車両の停車時のようなアイドル状態すなわちエンジン負荷が少ないあるいはスロットル開度が非常に小さい状態においては、前記第２ライン圧ＰＬ２の値も走行時などのエンジン負荷が高い場合等に比べて低い値とされ、その結果、ロックアップクラッチ解放圧ＰＯＦＦも走行時などに比べて低い値とされることになる。このような場合において、作動油の油温ＴＯＩＬが低温である場合にはその粘性が高くなるため、作動油が常温である場合を想定して定められたロックアップクラッチ解放圧ＰＯＦＦによっては、係合側油室１０４から係合油路１０２への作動油の流出が十分に行われず係合側油室１０４の油圧が上昇し、差圧ΔＰの大きさが通常の油温の場合に比べて低下することによるものである。なお、本明細書においては、ロックアップクラッチの解放を考える場合には、差圧ΔＰは負の値となるが、差圧ΔＰの絶対値を差圧ΔＰの大きさとよぶものとする。そして、このようなロックアップクラッチ３０が十分に解放された状態でない場合には、ロックアップクラッチ３０による引き摺りが生ずることとなる。

そこで、設定手段１６４は、前記差圧ΔＰの大きさが通常の油温の場合を想定して定められた差圧よりも高くなるよう、ライン圧ＰＬを通常時よりも高くなるように設定する。本実施例においては、前述の通りロックアップオフ時にはロックアップクラッチ解放圧ＰＯＦＦは第２ライン圧ＰＬ２と導通させられることから、少なくとも第２ライン圧ＰＬ２を上昇させるようにすればよい。すなわち、第２ライン圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ８４が操作されればよい。一方、第２ライン圧ＰＬ２は、第１ライン圧ＰＬ１の調圧のためのレギュレータバルブ８２から排出される油圧を元圧としていることから、第１ライン圧ＰＬ１を上昇させることによっても第２ライン圧ＰＬ２を上昇させることができるようになっており、前記セカンダリレギュレータバルブ８４による第２ライン圧ＰＬ２の調圧に加えてあるいはそれに替えて、第１ライン圧ＰＬ１を上昇させることも同時に行われてもよい。設定手段１６４は、制御開始判定手段１６６、制御実行手段１６８、制御終了判定手段１７０からなる。このうち、制御開始判定手段１６６は、所定の制御開始条件が満たされているか否かを判断する。前記制御開始条件とは、具体的には、（１）後述するエンジン回転速度変動検出手段１７４によるエンジン回転速度の変動が検出されたこと、（２）シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨが「Ｄ」レンジであること、（３）トルクコンバータ２８のタービン回転速度ＮＴが零となってから例えば１［秒］などの所定時間が経過していること、（４）後述する油温判定手段１７６によりトルクコンバータ２８の作動油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下であると判定されたこと、（５）エンジン２６の冷却水の水温ＴＷが所定値ＴＷｓ以下であること、（６）後述するアイドル判定手段１７２により車両がアイドル状態であると判定されたこと、の全てが満たされることをいう。このうち、前記（１）の条件はロックアップクラッチ３０による引き摺りが生じたことを検出するものであり、前記（２）および（３）の条件は、自動変速機１０が走行レンジであって動力を伝達する状態において、ロックアップクラッチ３０が解放される状況である車両が停止していることを意味するものであり、引き摺りが生じ得る状況を意味するものである。なお、前記所定時間とは、たとえタービン回転速度ＮＴが０となった場合であっても、その直後はトルクコンバータ２８の負荷を原因とするトルクコンバータ２８内の作動油の流れなどが安定しておらず、これが安定するために要する時間である。（４）の条件は、上述の通り作動油の粘度が増加し、係合側油室１０２からの排出量が低減し、差圧ΔＰの大きさが小さくなる状況を意味している。また（５）の条件における所定値ＴＷｓは、作動油の温度低下によって差圧ΔＰの大きさの低下を生じ得る温度であり、予め実験的あるいはシミュレーションにより算出される値であって、例えば４０［℃］である。また、冷却水温ＴＷは冷却水温センサ６８により、シフトポジションＰＳＨはシフトポジションセンサ７４により、タービン回転速度ＮＴはタービン回転速度センサ７６によりそれぞれ検出される。（６）の条件は、上述の通り、エンジン負荷等によって定まるライン圧ＰＬ２が小さくなり、その結果ロックアップ解放圧ＰＯＦＦが小さくなることを意味するものである。

アイドル判定手段１７２は、アクセル５４の開度Ａｃｃに基づいて車両がアイドル状態であるか否かを判定する。具体的には例えば、アクセル開度センサ５６によって検出されたアクセル開度Ａｃｃが零である場合には車両がアイドル状態であると判定し、そうでない場合にはアイドル状態でないと判定する。

エンジン回転速度変動検出手段１７４は、所定のエンジン回転速度変動検出条件が成立するか否かの判定に基づいてエンジン回転速度が変動したか否かを検出する。かかるエンジン回転速度の変動はロックアップクラッチ３０の引き摺りによるものであるためである。前記所定のエンジン回転速度変動検出条件とは、具体的には、（１）ＩＳＣバルブ１９０の開度θＩＳＣのエンジン回転速度変動検出手段１７４の実行開始時点から現時点までにおける変化幅ΔθＩＳＣ、すなわち最大値と最小値の差が所定値ΔθＩＳＣｃ以内であること、（２）エンジン２６の回転速度ＮＥが所定の回転速度領域であること、（３）エンジン回転速度変動検出手段１７４の実行開始時点から現時点までにおいて、第１の所定時間ｔｃ１によって区切られる各時間区間毎のエンジン回転速度ＮＥの変化幅、すなわち前記各所定時間区間におけるエンジン回転速度ＮＥの最大値と最小値の差ΔＮＥ１が所定値ΔＮＥ１ｃを上回った回数が所定回数以上であったこと、（４）現在から第２の所定時間ｔｃ２だけ前の時刻から現在までの間におけるエンジン回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥ２が所定値ΔＮＥ２ｃよりも大きいこと、の全てが成立することである。このうち、（１）の条件は、エンジン回転速度の変動のうち、ロックアップクラッチ３０の引き摺りの影響によるエンジン回転速度の変動に限定するものであって、エンジンの運転状況が略一定であることを条件とするものである。（２）の条件は、エンジン回転速度の変動のうち、ロックアップクラッチ３０の引き摺りの影響によるエンジン回転速度の変動に限定するためのものであって、例えば、実験的にロックアップクラッチ３０の引き摺りがエンジン回転速度ＮＥが８００［ｒｐｍ］付近で多く発生する一方、６００［ｒｐｍ］以下や１０００［ｒｐｍ］以上ではほとんど発生しない場合においては、エンジン回転速度ＮＥが、７００≦ＮＥ［ｒｐｍ］≦９００を満たすように定められる。また、（３）および（４）の条件は、それぞれ比較的広い時間幅および瞬間的なエンジン回転速度の変化が生じているかを同時に検出することによって、好適にエンジン回転速度の変化を検出しようとするものである。なお、所定値ΔθＩＳＣｃ、所定のエンジン回転速度領域、所定時間ｔｃ１、ｔｃ２、ΔＮＥ１ｃ、ΔＮＥ２ｃは予め実験的にあるいはシミュレーションにより求められるものであって、例えばｔｃ１＝３２［ｍｓ］、ｔｃ２＝１６０［ｍｓ］である。

油温判定手段１７６は、トルクコンバータ２８の作動油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下であるか否かを判定する。ここで、トルクコンバータ２８の作動油温ＴＯＩＬはＡＴ油温センサ７８によって検出され、また、前記所定値ＴＯＩＬｓは、作動油の温度低下によって差圧ΔＰの大きさの低下を生じ得る温度であって、予め実験的あるいはシミュレーションにより算出される値であって、例えば−２０［℃］である。

制御実行手段１６８は、前記制御開始判定手段１６６によって制御開始条件が満たされていると判定された場合に、ライン圧ＰＬ１およびＰＬ２を通常時よりも高い値に設定する。これにより、ロックアップクラッチ３０の解放側油室１０８の油圧が高くさせられ、その結果ロックアップクラッチ３０の解放側油室１０８の油圧と係合側油室１０４の油圧の差圧ΔＰの大きさが大きくなる。このとき、ライン圧はステップ状に上昇させられ、例えば２［ｓｅｃ］などの所定時間ｔｕだけ上昇された値が保持された後、例えば２［ｓｅｃ］などの所定時間ｔｄかけてスイープダウンさせられ、元の値とされる。なお、前記所定時間ｔｕの経過前であっても、後述する制御終了判定手段１７０によって制御終了条件が満たされていると判定された場合には、ライン圧の上昇は中止される。なお、ここで、ライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が上昇させられる具体的な度合いとしては、前記差圧ΔＰの大きさがロックアップクラッチ３０の引き摺りを生じなくなる程度に確保できるように上昇させられればよく、具体的な値については実験的或いはシミュレーションにより事前に算出される。

制御終了判定手段１７０は、所定の制御終了条件が満たされているか否かを判断する。前記制御終了条件とは、（１）後述するアイドル判定手段１７２により車両がアイドル状態でないと判定されたこと、（２）トルクコンバータ２８のタービン回転速度ＮＴの値が所定値ＮＴｆ以上であること、（３）シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」レンジであること、（４）エンジン２６の回転速度ＮＥが所定値ＮＥｆ以上であること、（５）前記制御実行手段１６８による制御の開始から所定時間ｔｆ［ｓｅｃ］以上が経過していること、のいずれかが成立することをいう。ここで、所定値ＮＴｆおよびＮＥｆは、予め実験的あるいはシミュレーションにより算出される値である。また、所定時間ｔｆは、例えば前記制御実行手段１６８によってライン圧が上昇させられている時間であるｔｕおよびスイープダウンさせられる時間であるｔｄの合計よりもやや長い時間、たとえば５［ｓｅｃ］である。これらの条件のうち、（１）および（２）の条件は、車両がアイドル状態でなくなったり、トルクコンバータのタービン回転速度が所定値ＮＴｆ以上となれば、エンジン負荷などやスロットル開度に基づいてライン圧ＰＬ２が上昇させられる結果、ロックアップクラッチ解放圧ＰＯＦＦも上昇するため、十分な解放状態となって引き摺りが解消されるためである。また（３）の条件は、自動変速機が「Ｎ」レンジとなれば自動変速機１０によって動力が伝達されない状態となり、引き摺りが実効的になくなるためである。また、（４）の条件はロックアップクラッチ３０の引き摺りが発生する際のエンジン回転速度ＮＥは実験的に把握されており、これに該当しないエンジン回転速度ＮＥである場合には引き摺りが生じないとして制御を終了するものである。（５）の条件は、前記制御実行手段１６８によるライン圧の上昇は所定時間ｔｕの間だけ行われその後所定時間ｔｄだけかけてスイープダウンされることとされているが、何らかの障害により終了されなかった場合にこれを強制的に終了させるためのものである。

図１０は、電子制御装置１６０の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ３０による引き摺り防止のためのライン圧の上昇を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

まず、前記設定手段１６４のうち、制御開始判定手段１６６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１〜Ｓ６において、制御開始条件が満たされているかが順次判定される。すなわち、Ｓ１においては、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨが「Ｄ」レンジであるか否かが判断される。Ｓ２においては、エンジン回転速度ＮＥの変動が検出されたか否かが判断される。Ｓ３においては、タービン回転速度ＮＴが０になってから所定時間が経過したか否かが判断される。Ｓ４においては、自動変速機１０の作動油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下であるか否かが判定される。Ｓ５においては、エンジンの冷却水温ＴＷが所定値ＴＷｓ以下であるか否かが判定される。Ｓ６においては、車両がアイドル状態であるかが判断される。

これらのうち、特にＳ２は、エンジン回転速度変動検出手段１７４に対応するものであって、ＩＳＣバルブ１９０の開度θＩＳＣのエンジン回転速度変動検出手段１７４の実行開始時点から現時点までにおける変化幅ΔθＩＳＣ、すなわち最大値と最小値の差が所定値ΔθＩＳＣｃ以内であること、エンジン２６の回転速度ＮＥが所定の回転速度領域であること、エンジン回転速度変動検出手段１７４の実行開始時点から現時点までにおいて、第１の所定時間ｔｃ１によって区切られる各時間区間毎のエンジン回転速度ＮＥの変化幅、すなわち前記各所定時間区間におけるエンジン回転速度ＮＥの最大値と最小値の差ΔＮＥ１が所定値ΔＮＥ１ｃを上回った回数が所定回数以上であったこと、現在から第２の所定時間ｔｃ２だけ前の時刻から現在までの間におけるエンジン回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥ２が所定値ΔＮＥ２ｃよりも大きいこと、の全てが成立するか否かが判断される。

また、Ｓ４は、油温判定手段１７６に対応し、ＡＴ油温センサ７８によって検出されたＡＴ油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下となっているか否かが判断される。Ｓ６はアイドル判定手段１７２に対応し、アクセル開度センサ５６によって検出されたアクセル開度Ａｃｃに基づいて車両がアイドル状態であるか否かが判定される。

上記Ｓ１乃至Ｓ６において、いずれかのステップの判断においてその判断が否定された場合には本フローチャートは一旦終了させられる。一方、全てのステップの判断が肯定された場合には、続いてＳ７が実行させられる。

続くＳ７およびＳ８は前記制御実行手段１６８に対応する。まず、Ｓ７においては、ライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が通常時の圧力、すなわち、通常の「Ｄ」レンジにおけるアイドル状態でのライン圧よりもそれぞれ高い値とさせられる。

さらにＳ８においては、Ｓ７においてライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が上昇させられてから、所定時間ｔｕだけ経過したかが判定される。そして、本ステップの判断が肯定された場合には、ライン圧の上昇は終了させられるとして、Ｓ１０が実行される。一方、本ステップの判断が否定された場合には、所定時間ｔｕが経過するまでライン圧の上昇を継続するものとして、本ステップが反復される。

制御終了判定手段１７０に対応するＳ９においては、制御終了条件が満たされているか否かが判定される。すなわち、後述するアイドル判定手段１７２により車両がアイドル状態でないと判定されたこと、トルクコンバータ２８のタービン回転速度ＮＴの値が所定値ＮＴｆ以上であること、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨが「Ｎ」レンジであること、エンジン２６の回転速度ＮＥが所定値ＮＥｆ以上であること、前記制御実行手段１６８による制御の開始から所定時間ｔｆ［ｓｅｃ］以上が経過していること、のいずれかが成立していれば、制御終了条件が満たされているとして、本ステップの判断は肯定される。そして、本ステップの判断が肯定された場合には、Ｓ８において所定時間ｔｕが経過しておらず、ライン圧の上昇を継続すると判断された場合であっても、ライン圧の上昇が中止されるべく、Ｓ１０が実行される。一方、本ステップの判断が否定された場合には、引き続き所定時間ｔｕが経過するまでライン圧の上昇が継続されるべく、Ｓ８に戻る。

制御実行手段１６８に対応するＳ１０においては、Ｓ７において上昇させられたライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が上昇前の圧力まで下降させられる。このとき下降は、所定時間ｔｄの間にスイープダウン、すなわち連続的に減少させられる。

図１１は、前記電子制御装置１６０による制御作動の様子を表すタイムチャートであって、エンジン回転速度ＮＥ、ライン圧ＰＬ１、ロックアップクラッチ３０の係合側油室１０４の油圧（ロックアップ係合圧）ＰＯＮ、ロックアップクラッチ３０の解放側油室１０８の油圧（ロックアップ解放圧）ＰＯＦＦのそれぞれについて、その時間変化の様子を共通の時間軸上に表したものである。なお、本図においては、ライン圧ＰＬ２については省略されているが、本実施例においてはライン圧ＰＬ２はＰＬ１のセカンダリ圧となっており（図３参照）、ＰＬ１を上昇あるいは下降させることに伴ってＰＬ２も変化するようになっている。

まず、図１１の時刻ｔ１において、エンジン回転速度変動検出手段１７４により検出されるエンジン回転速度の変動をはじめとする制御開始条件が成立したことが制御開始判定手段１６６により判定される（Ｓ１〜Ｓ６）。その結果、制御実行手段１６８によって、時刻ｔ２において、ライン圧ＰＬ１およびＰＬ２の上昇が指示され、時刻ｔ２において、ライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が上昇させられる（Ｓ７）。そして、時刻ｔ３において、ロックアップクラッチ３０の解放側油室１０２に加えられるロックアップ解放圧ＰＯＦＦが上昇する。この結果ロックアップ解放圧ＰＯＦＦとロックアップ係合圧ＰＯＮとの差圧ΔＰの大きさを大きくすることができ、ロックアップクラッチ３０の引き摺りを低減することができる。そして、制御実行手段１６８によるライン圧の上昇の指示がされた時刻ｔ２から所定時間ｔｕの経過後である時刻ｔ４において、ライン圧の上昇が終了し（Ｓ８の判断が肯定され）、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの所定時間ｔｄだけかけて、上昇させられていたライン圧はそれ以前の圧力までスイープダウンさせられる。

なお、図１１のエンジン回転速度ＮＥにおいて、本制御を実行しない場合のエンジン回転速度ＮＥの時間変化の様子が破線で表されている。この破線で表されているように、本制御を実行しない場合には、ロックアップクラッチ３０の引き摺りによって、エンジン回転速度ＮＥが変動を繰り返していることがわかる一方、実線で表された本制御が実行された場合のエンジン回転速度ＮＥの時間変化においてはこのような変動が生じておらず、本制御によってこれが解消されている。

上述のように、本実施例によれば、油温判定手段によって作動油温ＴＯＩＬが所定値以下であることを判定され、エンジン回転速度変動検出手段１７４によってエンジン２６の回転変動が判定された場合において、設定手段１６４によってライン圧ＰＬ１およびＰＬ２が通常時よりも高く設定されることによりロックアップクラッチ解放圧が定常圧より高く設定されるので、作動油温ＴＯＩＬが所定値以下であってロックアップクラッチ３０の引き摺りに伴って変動するエンジン回転速度ＮＥの変動を検知した場合に、ロックアップクラッチ３０の解放圧を制御され、前記ロックアップクラッチの引き摺りを好適に防ぐことができる。

また、本実施例によれば、制御終了条件が成立した場合にはロックアップクラッチ３０の解放圧は定常圧に戻されるので、低油温時に定常的に解放圧を高く設定する場合に比べ、ストレーナからの吸い込み油量が増加することによるエア吸いを抑制することができる。

また、本実施例によれば、前記終了条件とは、車両に設けられたエンジン２６がアイドル状態でないこと、前記流体伝動装置としてのトルクコンバータ２８のタービンの回転速度ＮＴが所定値以上であること、前記エンジン２６の回転速度ＮＥが所定値以上であること、前記設定手段１６４の作動開始から所定時間が経過したこと、前記自動変速機１０がＮレンジであること、のいずれかが成立していることであり、これらのいずれかが成立した場合には、前記設定手段により前記ロックアップクラッチの解放圧が定常圧に戻されるので、低油温時に定常的に解放圧を高く設定する場合に比べ、ストレーナからの吸い込み油量が増加することによるエア吸いを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例においては、第１ライン圧ＰＬ１のセカンダリ圧として第２ライン圧ＰＬ２が設けられたが、これに限られず、第１ライン圧と第２ライン圧がそれぞれ独立した油圧系統として設けられても良い。あるいは第２ライン圧は設けられず第１ライン圧のみが設けられても良い。そして、これらの実施態様において、制御実行手段１６８はロックアップクラッチ３０の解放圧ＰＯＦＦを上昇させるようにライン圧を上昇させればよい。

また、本実施例においては、制御実行手段１６８によるライン圧ＰＬ１およびＰＬ２の上昇は予め定められた値だけなされるとされたが、これに限られず、例えば差圧ΔＰの大きさが十分となるように、あるいはエンジン回転速度の変動がなくなるようにフィードバック制御によりライン圧ＰＬ１およびＰＬ２の上昇が行われても良い。

なお、本実施例においては、制御開始条件は、エンジン回転速度変動検出手段１７４によりエンジン回転速度の変動が検出されたこと、シフトレバー７２のシフトポジションＰＳＨが「Ｄ」レンジであること、トルクコンバータ２８のタービン回転速度ＮＴが零となってから例えば１［秒］などの所定時間が経過していること、油温判定手段１７６によりトルクコンバータ２８の作動油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下であると判定されたこと、エンジン２６の冷却水の水温ＴＷが所定値ＴＷｓ以下であること、アイドル判定手段１７２により車両がアイドル状態であると判定されたこと、の全てが満たされることとされたが、少なくともこれらのうち、ＡＴ油温ＴＯＩＬが所定値ＴＯＩＬｓ以下であること、エンジン回転速度変動検出手段１７４によりエンジン回転速度の変動が検出されたことの２点を条件としても一定の効果を生ずるものである。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、油圧制御装置としての油圧制御回路を示す図である。 第２ブレーキ制御回路や切換回路の概略図を含み、その切換回路によって切り換えられるリニアソレノイドバルブによる第２ブレーキの係合圧制御とロックアップクラッチのトルク容量制御とを説明する為の図である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図５のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図５の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチの解放圧を設定する制御作動を説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置による制御が行われる様子を表したタイムチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機
２６：エンジン
２８：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３０：ロックアップクラッチ
７２：シフトレバー（操作装置）
１６０：電子制御装置（油圧制御装置）
１６４：設定手段
１７４：エンジン回転速度変動検出手段（回転変動判定手段）
１７６：油温判定手段
ＰＯＦＦ：ロックアップクラッチ解放圧

Claims (3)

1. エンジンの出力を自動変速機へ伝達するための流体伝動装置に備えられた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
   作動油温が所定値以下であることを判定する油温判定手段と、
   前記エンジンの回転変動を判定する回転変動判定手段と、
   油温が前記所定値以下の低油温でありエンジン回転変動を検知したときには前記ロックアップクラッチを解放させるためのロックアップクラッチ解放圧を定常圧より高く設定する設定手段と
   を備えることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記設定手段は、所定の終了条件が成立するとロックアップクラッチの解放圧を定常圧に戻すことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記終了条件とは、前記エンジンがアイドル状態でないこと、前記流体伝動装置のタービンの回転速度が所定値以上であること、前記エンジンの回転速度が所定値以上であること、前記設定手段の作動開始から所定時間が経過したこと、前記自動変速機がＮレンジであることのいずれかが成立していることである請求項１または２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。

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