JP2008044441A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの充分なノイズ性能や排水性能を確保しつつ、各路面におけるハンドリング性能及び走行性能を高めて操縦安定性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１を設けて、タイヤ赤道面ＣＬ上に中央陸部列３１を形成する。中央陸部列３１に、一方の主溝１１に連通する一端部からタイヤ幅方向に傾斜して延びる第１から第４のラグ溝２１〜２４をタイヤ周方向に順に繰り返し配置して、複数のブロック３１Ｂに区画する。第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２を、各一端部からタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜させてタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部で合流させ、第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４を、各一端部からタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜させてタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部で合流させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックからなるトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関し、特に、複数のタイヤ性能をバランスよく向上させた例えば乗用車用や四輪駆動車用タイヤ等の空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、トレッド部に、タイヤと路面との間の摩擦係数を高めて有効な駆動・制動性能や操縦安定性能を確保し、或いは排水性能を高めてウエット性能を向上させる等のため、各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に交差する方向に延びる複数のラグ溝とにより区画して複数のブロックを形成したブロックパターンが広く知られている（特許文献１参照）。

図３は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図である。
この空気入りタイヤ１００は、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１１０を有し、図示のように、トレッド部１０１に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたタイヤ周方向に略直線状に延びる２本の主溝１１１と、各主溝１１１と両トレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の主溝１１２とにより、タイヤ周方向に延びる複数（図では５本）の陸部列１１３を形成している。

また、この空気入りタイヤ１００は、各主溝１１１、１１２と交差して略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数のラグ溝１１４を有し、傾斜角度、方向、及び形状等が同じ単一の各ラグ溝１１４をタイヤ周方向に所定の間隔で配置して、各陸部列１１３を、それぞれ複数のブロック１１５に区画している。更に、各ブロック１１５内に複数のサイプ１１６を形成するとともに、各ブロック１１５の主溝１１１、１１２又はラグ溝１１４に面する縁部に、それぞれ１又は２個の切欠き部１１７を、ブロック１１５内に向かって溝底付近まで所定形状で切り欠いて形成している。

この従来の空気入りタイヤ１００では、直線状に延びる一対の主溝１１１と、タイヤ周方向に配列した各ラグ溝１１４とにより複数のブロック１１５を形成するとともに、タイヤ幅方向の両外側に配置した主溝１１２をジグザグ状に形成し、エッジ効果を発揮するブロック１１５のエッジ成分を増加させている。これにより、オフロードや雪上等での走行に大きく影響するトラクション性能やブレーキ性能等を高め、それら各路面における走行性能を向上させている。また、この空気入りタイヤ１００では、トレッド部１０１の見掛けの全接地面積に対する溝面積の割合（ネガティブ率）を４５％以下にして実際の接地面積を確保するとともに、各ブロック１１５を比較的大きくしてブロック剛性を高くし、オンロードでの走行性能を確保している。

しかしながら、この従来の空気入りタイヤ１００では、各ブロック１１５を比較的大きく形成したことに伴い、車両走行時に各ブロック１１５が接地することで発生する打音（いわゆるパターンノイズ）も大きくなり、ノイズ性能が低くなる傾向がある。また、この空気入りタイヤ１００では、オフロードや雪上等での走行時に、比較的高いブレーキ性能やトラクション性能等を発揮するものの、他のタイヤ性能が、トレッド部１０１に配置した各ラグ溝１１４により比較的大きな影響を受けることがある。

即ち、この空気入りタイヤ１００では、各ラグ溝１１４のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が、トレッド部１０１全体として略同じ方向に形成されているため、タイヤ転動時に同方向の力が作用する等して、直進状態の車両が進行方向の片側に徐々にズレて横流れする、いわゆる車両の片流れが生じることがある。また、その力がハンドルに対しても作用する等、ハンドル操作にも影響が生じ易く、オフロードや雪上等でのハンドリング性能が低下する恐れがある。同時に、各ラグ溝１１４が、タイヤ幅方向に対して比較的小さな角度に形成されているため、ウエット路面での排水性能に対しても不利であり、例えば耐ハイドロプレーニング性能の向上に対して、ラグ溝１１４が充分に寄与し得ないという問題もある。

以上のように、この従来の空気入りタイヤ１００では、オフロードや雪上、或いはオンロード等での走行性能、ハンドリング性能、及び排水性能の確保等による各路面での操縦安定性能の向上効果が充分でなく、上記したノイズ性能を含めて、これら各タイヤ性能を両立させてバランスよく向上させるのが難しい。

特開２００２−２９２２４号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤの充分なノイズ性能や排水性能を確保しつつ、各路面におけるハンドリング性能及び走行性能を高めて操縦安定性能を向上させ、これら各タイヤ性能を両立させてバランスよく向上させることである。

請求項１の発明は、トレッド部に、少なくともタイヤ赤道面を挟んで配置されたタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、該一対の主溝により区画された中央陸部列とを備え、該中央陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のブロックに区画された空気入りタイヤであって、前記複数のラグ溝内に、一方の前記主溝に連通する一端部からタイヤ幅方向に傾斜して延び、タイヤ周方向に繰り返し配置された第１から第４のラグ溝を含み、該第１のラグ溝と第２のラグ溝は、前記各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに同じ方向に傾斜して他方の前記主溝側の他端部側で合流し、前記第３のラグ溝と第４のラグ溝は、前記各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜して前記他方の主溝側の他端部側で合流することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１のラグ溝と第２のラグ溝、及び前記第３のラグ溝と第４のラグ溝は、それぞれ前記他端部が前記中央陸部列内で終端し、該終端部で互いに合流することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１のラグ溝と第２のラグ溝とで区画されるブロックと、前記第３のラグ溝と第４のラグ溝とで区画されるブロックとが、互いに重複する部分を有することを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１のラグ溝は、前記第２のラグ溝よりタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きく、前記第３のラグ溝は、前記第４のラグ溝よりタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きいことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項４に記載された空気入りタイヤにおいて、前記第３のラグ溝は、前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝とタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜していることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列は、タイヤ赤道面上の点に対して点対称に形成され、タイヤ赤道面を挟んだ両側に前記第１から第４のラグ溝を有することを特徴とする。

本発明によれば、空気入りタイヤの充分なノイズ性能や排水性能を確保しつつ、各路面におけるハンドリング性能及び走行性能を高めて操縦安定性能を向上させることができ、これら各タイヤ性能を両立させてバランスよく向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車や四輪駆動車等に使用される空気入りタイヤであり、タイヤビード部に配置された一対のビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス層、及びトレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層やトレッドを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたトレッドパターン１０を展開して示す平面図である。
この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０を有し、図示のように、タイヤ周方向に延びる複数（ここでは２本）の主溝１１と、主溝１１と交差する方向に延びる複数のラグ溝２０〜２５とを有する。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２に、各主溝１１及びトレッド端ＴＥにより区画して形成されたタイヤ周方向に延びる複数（ここでは３列）の陸部列３０、３１を有するとともに、各陸部列３０、３１を複数のラグ溝２０〜２５により分断して複数のブロック３０Ｂ、３１Ｂに区画している。

本実施形態では、この２本の主溝１１を、そのタイヤ幅方向内側の溝壁位置を変化させて狭幅部及び広幅部の２つの溝幅に形成するとともに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両トレッド端ＴＥとの間に配置している。これにより、主溝１１に区画されてトレッド端ＴＥとの間のタイヤ幅方向の両最外側（ショルダー側）に位置するショルダー陸部列３０と、両主溝１１に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する幅広な中央陸部列３１とを形成している。また、ラグ溝２０〜２５を、ショルダー陸部列３０に形成されたショルダーラグ溝２０と、中央陸部列３１内に形成された第１〜第５のラグ溝２１〜２５とから構成し、それぞれタイヤ周方向に所定の間隔で配置している。

ショルダー陸部列３０の各ショルダーラグ溝２０は、それぞれトレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側の主溝１１に向かって略タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部列３０を横断して主溝１１に開口している。タイヤ幅方向外側の両ショルダー陸部列３０は、この１種類のショルダーラグ溝２０をタイヤ周方向に一定間隔で複数有するとともに、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称に形成されている。以下、このショルダー陸部列３０及びショルダーラグ溝２０について、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方側（図１の左側）を例に具体的に説明する。

図２は、図１のＸで示す領域を拡大した平面図である。
各ショルダーラグ溝２０の溝幅は、図示のように、トレッド端ＴＥ側が最も広く、そこからタイヤ幅方向内側の主溝１１側に向かって徐々に狭まり、主溝１１への開口端部で僅かに広がるように形成されている。その結果、ショルダー陸部列３０は、ショルダーラグ溝２０により分断されて複数のブロック３０Ｂに区画されるとともに、各ブロック３０Ｂの概略形状が、主溝１１側からトレッド端ＴＥ側に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成される。即ち、ブロック３０Ｂは、タイヤ半径方向外側から見て、ショルダーラグ溝２０側に面する両縁部間のタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向外側に向かって次第に短くなるように、両縁部がタイヤ幅方向に対して互いに逆方向かつ同程度の角度で傾斜する略台形形状（踏面形状）に形成され、略平行な一方の長辺を主溝１１側に、他方の短辺をトレッド端ＴＥ側に向けて、タイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部列３０の各ブロック３０Ｂに、ブロック３０Ｂ内からトレッド端ＴＥの外側に向かって略Ｖ字状に延びる細溝２７と、ブロック３０Ｂの主溝１１に面する縁部からブロック３０Ｂ内に向かって所定形状で切り込まれた切欠き部４０を設けている。この切欠き部４０は、一端が主溝１１に開口し、かつ他端がブロック３０Ｂ内部で終了する、ブロック３０Ｂの縁部に局部的にできた凹部であり、ここでは、両ショルダー陸部列３０のブロック３０Ｂのそれぞれ１箇所に切欠き部４０を形成している。

この切欠き部４０は、上記した台形形状のブロック３０Ｂの主溝１１側の縁部（長辺部）に、ブロック３０Ｂの縁部からブロック３０Ｂ内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されている。即ち、切欠き部４０は、ブロック３０Ｂと同様に、タイヤ半径方向外側から見て、ブロック３０Ｂ内の切込端部（短辺部）と主溝１１への開口端部（長辺部）とが略平行な直線状をなし、その間のタイヤ周方向の切欠き幅が、ブロック３０Ｂ内から主溝１１に向かって次第に広がる略台形形状（踏面切欠き形状）に形成され、ブロック３０Ｂの主溝１１側縁部の略中央に配置されている。また、ここでは、切欠き部４０及びブロック３０Ｂは、互いに略相似形をなし、その略タイヤ幅方向の中心線Ｓを挟んで略線対称になっている。

また、切欠き部４０内には、ブロック３０Ｂの剛性を確保等するため、ブロック３０Ｂ内の表面からブロック３０Ｂの縁部側の溝底（主溝１１の溝底）方向に向かって延び、所定の断面形状の段部が形成された傾斜面（以下、傾斜段部という）４１が、ブロック３０Ｂと一体に設けられている。この傾斜段部４１は、切欠き部４０の全体に亘って設けられ、切欠き部４０のブロック３０Ｂ内に位置する切込端部（短辺部）のブロック３０Ｂ表面から、主溝１１側の開口端部（長辺部）の溝底付近まで徐々に傾斜するように形成されている。また、傾斜段部４１は、ブロック３０Ｂの表面から溝底方向に階段状に形成され、複数の凹曲面及び、その間に設けられた先端部が断面略Ｌ字状の少なくとも２個（ここでは３個）の凸条とから構成されている。

以上の１種類のラグ溝２０が形成されたショルダー陸部列３０に対し、中央陸部列３１には、複数種類のラグ溝２１〜２５が、タイヤ周方向に所定の間隔で順に繰り返し配置されている。

この中央陸部列３１の第１〜第５のラグ溝２１〜２５（図１参照）は、一方の主溝１１に連通する一端部からタイヤ幅方向に傾斜して延びる第１〜第４のラグ溝２１〜２４と、中央陸部列３１内のタイヤ赤道面ＣＬ上に配置された第５のラグ溝２５とからなり、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称に形成されている。また、第１〜第４のラグ溝２１〜２４は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に設けられ、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、それぞれタイヤ幅方向に対して逆方向の所定角度で傾斜している。更に、中央陸部列３１のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ左右各側において、第１〜第３のラグ溝２１〜２３は、タイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜し、第４のラグ溝２４及び第５のラグ溝２５は、第１〜第３のラグ溝２１〜２３とタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜して形成されている。

これら各ラグ溝２１〜２５の内、第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２、及び第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４は、それぞれ対をなしており、第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２は、一方の主溝１１に連通する各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに同じ方向に傾斜し、他方の主溝１１側（ここでは赤道面ＣＬ近傍）の他端部側で合流するように形成されている。一方、第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４は、一方の主溝１１に連通する各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜し、他方の主溝１１側（ここでは赤道面ＣＬ近傍）の他端部側で合流するように形成されている。

また、対をなす各ラグ溝同士では、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がそれぞれ異なり、一方（ここでは第１のラグ溝２１及び第３のラグ溝２３）のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が他方（ここでは第２のラグ溝２２及び第４のラグ溝２４）のそれよりも大きくなっている。以下、これら各ラグ溝２１〜２５について、中央陸部列３１のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方側（図１の左側）を例に、より具体的に説明する。

第１のラグ溝２１（図２参照）は、主溝１１に開口する一端部（タイヤ幅方向外側部）からタイヤ赤道面ＣＬに向かって、タイヤ周方向に対する角度が比較的小さい急角度で傾斜（図では右斜め上方に向かって傾斜）して形成され、他端部（タイヤ中央側部）が、中央陸部列３１内のタイヤ赤道面ＣＬ近傍で終端している。第２のラグ溝２２は、主溝１１に開口する一端部が、第１のラグ溝２１の前記一端部とタイヤ周方向に所定の距離を隔てて配置されており、そこから第１のラグ溝２１よりもタイヤ幅方向に近い緩角度で傾斜して形成され、第１のラグ溝２１の前記他端部と同一位置で終端している。従って、これら各ラグ溝２１、２２は、タイヤ赤道面ＣＬ近傍の各終端部で互いに合流（連結）し、全体として主溝１１側に一辺が配置された平面視略三角形状のブロック３１Ｂ（１）を区画している。

第３のラグ溝２３は、第２のラグ溝２２のタイヤ幅方向の略中間位置から、タイヤ赤道面ＣＬに向かって第１のラグ溝２１と略同程度の急角度で傾斜して形成されている。第４のラグ溝２４は、主溝１１に開口する一端部が、第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２との間（ここでは、第２のラグ溝２２側）に設けられ、そこから第２のラグ溝２２とタイヤ幅方向に対して逆方向かつ同程度の角度で傾斜し、第１のラグ溝２１と交差してタイヤ赤道面ＣＬに向かって形成されている。この第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬ側の他端部が中央陸部列３１内で終端し、この終端部付近で湾曲して互いに合流（連結）して、全体として主溝１１側に一辺が配置された平面視略三角形状のブロック３１Ｂ（２）を区画している。

ここで、第１のラグ溝２１、第２のラグ溝２２、及び第４のラグ溝２４は、主溝１１に開口して主溝１１と直接連通しているのに対し、第３のラグ溝２３は、第２のラグ溝２２の途中から分岐するように形成され、主溝１１側の一端部が第２のラグ溝２２を介して主溝１１に連通している。このように、本発明において、主溝１１に連通するラグ溝の一端部という場合には、その一端部が主溝１１に開口して直接連通する場合に加えて、一端部が他のラグ溝を介して主溝１１に連通する、即ち、例えばラグ溝が途中で複数に分岐する場合等、主溝１１側の一端部が他のラグ溝に開口して間接的に主溝１１と連通する場合も含む。

以上の各ラグ溝２１〜２４では、第３のラグ溝２３の一方（図では左方）の溝壁がジグザグ状に形成され、第２のラグ溝２２の溝幅が第３のラグ溝２３を挟んで互いに異なるように形成されているが、全体として第３のラグ溝２３の溝幅が最も広く、第４のラグ溝２４の溝幅が最も狭く、第１のラグ溝２１及び第２のラグ溝２２が中間の溝幅に形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側（図１参照）の第１のラグ溝２１同士、及び第３のラグ溝２３同士は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部付近で、屈曲して延びる第５のラグ溝２５により互いに連結されている。

これら各ラグ溝２１〜２５は、各合流部や交差部を介して互いに連通し、全体として中央陸部列３１を横断するとともに、中央陸部列３１を分断して平面視略三角形状や矩形状等の複数のブロック３１Ｂに区画する。また、ここでは、第１のラグ溝２１と第４のラグ溝２４とを互いに交差させているため、上記した第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２とで区画されるブロック３１Ｂ（１）と、第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４とで区画されるブロック３１Ｂ（２）とが、互いに重なり合って重複する部分を有し、平面視略三角形状の小ブロック３１Ｂ（３）を共有している。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、これら各ブロック３０Ｂ、３１Ｂに、複数のサイプ２９（図１参照）を、ブロック３０Ｂ、３１Ｂを横断し、又は、一端をブロック３０Ｂ、３１Ｂ内で終端させて形成している。また、各ブロック３０Ｂ、３１Ｂの角部等の主溝１１やラグ溝２０〜２５に面する所定部分（図の格子状のハッチングで示す各部分）をブロック表面から溝底方向に向かって斜めに面取りした面取り部５０を、各陸部列３０、３１の複数箇所に設けている。

以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一対の主溝１１により、タイヤ踏面をタイヤ幅方向外側の両ショルダー陸部列３０と、タイヤ赤道面ＣＬ上の中央陸部列３１とに区画して分割したため、タイヤ踏面の各部に異なるパターンを形成して、それぞれに要求される異なる機能を持たせることができ、タイヤ性能を効果的に向上させることができる。即ち、ショルダー陸部列３０は、雪上等でのブレーキ性能に対して大きな影響を有する部分であるため、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部列３０に略タイヤ幅方向のラグ溝２０を形成している。これにより、そのブロック３０Ｂの前後方向（タイヤ周方向）のエッジ成分が増加する等して、雪上等におけるブレーキ性能を向上できるとともに、偏摩耗が生じ易いショルダー陸部列３０の耐偏摩耗性を向上させることもできる。

一方、中央陸部列３１は、ショルダー陸部列３０に比べて偏摩耗等が生じ難いため、ショルダー陸部列３０とは異なる機能を分担させることが可能であり、ここでは、タイヤ幅方向に対して比較的大きな角度で傾斜する各ラグ溝２１〜２４を形成している。このタイヤ周方向に向かって傾斜する各ラグ溝２１〜２４により、ウエット路面での走行時に、タイヤ周方向への水の排出量を増加できるとともに、タイヤ幅方向に対して同じ方向に、かつ異なる角度で傾斜する第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２とにより、水深の深い路面でも、各方向への水の効果的な排出が可能となり、空気入りタイヤ１の排水性能を向上させることができる。加えて、この空気入りタイヤ１では、中央陸部列３１に、タイヤ幅方向に対して異なる方向に傾斜する第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４とを形成したため、水の多方向への排出が可能となり、中央陸部列３１の排水効率をさらに高めることができる。

また、異なる角度で傾斜する第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２とを合流させて、主溝１１との間に略三角形状のブロック３１Ｂ（１）（図２参照）を形成したため、オフロードや雪上走行時等のハンドリング性能に対して影響が大きいブロックエッジを多方向に確保することができる。これにより、ブロック３１Ｂ（１）が各方向に対してエッジ効果を発揮し、オフロードや雪上走行時等のハンドリング性能を向上させることができる。

加えて、この空気入りタイヤ１では、異なる方向に傾斜する第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４とを合流させて、主溝１１との間に、前記ブロック３１Ｂ（１）とは異なる方向のブロックエッジを有するブロック３１Ｂ（２）を形成している。その結果、これら各ブロック３１Ｂ（１）、３１Ｂ（２）のブロックエッジが、オフロードや雪上等でのハンドリング時に様々な方向に対して作用し、より多方向にエッジ効果が発揮されるため、ハンドリング性能を効果的に高めることができる。また、この様々な方向のブロックエッジにより、タイヤ転動時に発生するノイズを分散させることもでき、空気入りタイヤ１のノイズ性能を向上させることができる。同時に、第４のラグ溝２４の傾斜方向を、他のラグ溝２１、２２、２３の傾斜方向とタイヤ幅方向に対して異なる方向に形成したことに伴い、上記した雪上等でのブレーキ・トラクション時の車両の片流れを抑制することもでき、安定したハンドリング及び走行性能を確保することもできる。

更に、各ラグ溝２１〜２４の一端部を主溝１１に連通させたため、ラグ溝２１〜２４内に入り込んだ水や雪、土等を主溝１１に円滑に排出させることができ、充分な排水、排雪、及び排土性能を確保することができる。これに伴い、雪や土等によりラグ溝２１〜２４が詰まるのを抑制できるため、走行中に上記した各性能が低下するのを抑制することもできる。一方、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって延びる各ラグ溝２１〜２４の他端部側は、他方の主溝１１に連通させずに中央陸部列３１内（ここではタイヤ赤道面ＣＬ近傍）で終端させて合流させたため、タイヤ赤道面ＣＬ付近のブロック剛性を確保することができる。これにより、オンロード（ドライ路面やウエット路面等）、オフロード、及び雪上等の全ての路面でのタイヤ中央部の総合的な能力を高めることができ、各路面におけるハンドリング性能や走行性能等の各性能を向上させることができる。

従って、本実施形態によれば、空気入りタイヤ１の充分なノイズ性能や排水性能を確保しつつ、各路面におけるハンドリング性能及び走行性能を高めて操縦安定性能を向上させることができ、これら各タイヤ性能を両立させてバランスよく向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２にタイヤ周方向に延びる複数の主溝１１により複数の陸部列３０、３１を形成するとともに、各陸部列３０、３１をラグ溝２０〜２５により複数のブロック３０Ｂ、３１Ｂに区画したため、快適性重視型の空気入りタイヤに必要な排水性能をはじめとした基本的な諸性能を確保することもできる。更に、この空気入りタイヤ１では、中央陸部列３１をタイヤ赤道面ＣＬに対して点対称に形成し、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に各ラグ溝２１〜２４を配置したため、空気入りタイヤ１の回転方向や車両への装着方向に関わらず、以上説明した各タイヤ性能を安定して発揮させることができる。

ここで、対をなす第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、本実施形態とは異なり、互いに同程度の角度に形成し、又は、第４のラグ溝２４をより大きな角度に形成してもよい。しかしながら、本実施形態のように、第３のラグ溝２３を、タイヤ周方向に比較的近い急角度で傾斜させ、かつ第１のラグ溝２１及び第２のラグ溝２２とタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜させるのが望ましい。こうすることで、水の排出がより円滑化して高い排水性能が確保できるが、第３のラグ溝２３の傾斜角度を、同じくタイヤ周方向に近い急角度で傾斜する第１のラグ溝２１の傾斜角度と同程度に形成し、それらを略平行に配置した場合には、更に効果的な排水が可能になるため、より望ましい。

また、これら第１のラグ溝２１と第３のラグ溝２３の溝幅（太さ）や長さを変更することで、タイヤ性能を目的に応じて調節することもできる。例えば、各溝幅を狭く形成した場合には、その排水性能は若干低下するものの、タイヤ転動時（接地時）にラグ溝が閉じてラグ溝を挟んだブロック３１Ｂの溝壁同士が接触し、ブロック３１Ｂが互いに支え合って変形が抑制される。これにより、中央陸部列３１のブロック剛性を高めることができ、ドライ又はウエット路面での走行性能やハンドリング性能を向上させることができる。また、ラグ溝の長さを調節してブロック３１Ｂの形状を大きく、又は適切化することでもブロック剛性を高くすることができ、これによっても、上記と同様の効果が得られる。加えて、一方の溝幅のみを狭くし、他方の溝幅を広く形成することで、狭幅のラグ溝部分ではブロック剛性を、広幅のラグ溝部分では排水性能を負担させることもできる等、目的に応じたパターン設計が可能である。

更に、第１又は第２のラグ溝２１、２２と、第３又は第４のラグ溝２３、２４とは、少なくとも１箇所で交差させて、各ラグ溝２１〜２４により区画されるブロック３１Ｂ（１）、３１Ｂ（２）に、互いに重複する部分（小ブロック３１Ｂ（３））を形成するのが望ましい。これにより、互いに形状の異なる複数個（ここでは３個）のブロック３１Ｂが形成されて、中央陸部列３１に、様々な方向のブロックエッジと、オフロードや雪上での走行に適したブロック剛性とを共に確保することができ、各路面でのハンドリング性能を効果的に向上させることができる。このとき、互いに交差させるラグ溝の溝幅を上記と同様に変化させてもよく、例えば接地時に閉じるように形成した場合には、ブロック３１Ｂの支え合い効果が各ブロック３１Ｂ（１）、３１Ｂ（２）内で発揮され、ドライ又はウエット路面での走行性能やハンドリング性能を向上させることができる。

なお、本実施形態では、逆方向に傾斜する第４のラグ溝２４を第１のラグ溝２１と交差させたが、例えば第４のラグ溝２４を第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２の両溝に交差させて、各ラグ溝２１〜２４により、重複部分を含む４個のブロック３１Ｂを形成する等、これら各ラグ溝２１〜２４は、他の交差態様（ブロック３１Ｂの重複態様）に形成してもよい。また、この空気入りタイヤ１では、各ラグ溝２１〜２４を互いに終端部で合流させたが、各ラグ溝２１〜２４は、合流部を超えてタイヤ赤道面ＣＬ方向に延びるように形成する、即ち、中央陸部列３１内の終端部側で互いに交差するように形成してもよい。

更に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２に、少なくともタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたタイヤ周方向に延びる一対の主溝１１と、それにより区画された中央陸部列３１とを設ければよく、それ以外に、例えば両主溝１１とトレッド端ＴＥとの間にタイヤ周方向に延びる主溝を形成して、各ショルダー陸部列３０を２以上に分割する等、３本以上の主溝を形成してもよい。これら各主溝の形状も、直線状以外に、例えばジグザグ状等のタイヤ周方向に延びる他の形状に形成してもよい。また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０を形成したが、例えばタイヤ赤道面ＣＬに対して線対称なトレッドパターン１０や非対称なトレッドパターン１０等をトレッド部２に形成し、それらの中央陸部列３１に本実施形態の第１〜第４のラグ溝２１〜２４を形成してもよい。

（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した構造のトレッドパターン１０（図１参照）を形成した実施例のタイヤ１（以下、実施品という）と、上記した従来のトレッドパターン１１０（図３参照）を形成した比較例（従来例）のタイヤ１００（以下、比較品という）とを作製して以下の各試験を行った。これらタイヤは何れも、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであり、各溝の溝深さを１０．５ｍｍに形成した。

実施品は、上記したように、赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０にし、２本の主溝１１の溝幅を、狭幅部で８ｍｍに、広幅部で１１ｍｍに形成した。また、実施品の中央陸部列３１の各ラグ溝は、第１のラグ溝２１を溝幅５ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度２０度に、第２のラグ溝２２を溝幅４〜８ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度６５度に、第３のラグ溝２３を溝幅６〜１５ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度２５度に、それぞれ形成した。一方、第４のラグ溝２４は、溝幅３ｍｍで、タイヤ周方向に対する角度を、以上の各ラグ溝２１、２２、２３と逆方向の６０度に形成した。これら各ラグ溝２１〜２４により中央陸部列３１を分断し、幅１７〜４０ｍｍの各ブロック３１Ｂに区画するとともに、各ブロック３１Ｂ内に幅０．７ｍｍの複数のサイプ２９を形成した。一方、比較品では、タイヤ周方向に所定間隔で配置する各ラグ溝１１４を単一形状に形成した。

タイヤ試験では、以上の各タイヤを内圧２３０ｋＰａで実際の車両に装着し、２名が乗車したのに相当する荷重を負荷して各性能を評価した。
表１に、実施品と比較品の各試験結果を、それぞれ比較品の結果を１００とした指数で示す。表中の各指数は、その値が大きいほど結果が良好である。

表１において、ハイドロプレーニング性能指数は、水深５ｍｍのウエット路面を通常時のハイドロプレーニング発生限界速度で直進したときの性能であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１１０と高くなっており、排水性能が向上してハイドロプレーニング性能が向上したことが分かった。

ドライ操縦安定性能指数は、ドライ路面における操縦安定性能の評価であり、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１１３と高くなっており、ドライ路面における操縦安定性能が向上したことが分かった。

ウエット操縦安定性能指数は、ウエット路面における操縦安定性能の評価であり、ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１１１と高くなっており、ウエット路面における操縦安定性能が向上したことが分かった。

タイヤノイズ性能指数は、タイヤ転動時に発生するノイズ（パターンノイズ）の評価であり、ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１１２と高くなっており、ノイズ性能が向上したことが分かった。

雪上フィーリング指数は、圧雪路面のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１１０と高くなっており、雪上における総合評価が向上したことが分かった。

オフロードフィーリング指数は、非舗装路のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１０８と高くなっており、オフロードにおける総合評価が向上したことが分かった。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１の充分なノイズ性能や排水性能を確保しつつ、各路面におけるハンドリング性能及び走行性能を高めて操縦安定性能を向上させることができ、これら各タイヤ性能を両立させてバランスよく向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを展開して示す平面図である。 図１のＸで示す領域を拡大した平面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・トレッドパターン、１１・・・主溝、２０〜２５・・・ラグ溝、２７・・・細溝、２９・・・サイプ、３０・・・ショルダー陸部列、３０Ｂ・・・ブロック、３１・・・中央陸部列、３１Ｂ・・・ブロック、４０・・・切欠き部、４１・・・傾斜面、５０・・・面取り部、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。

Claims (6)

1. トレッド部に、少なくともタイヤ赤道面を挟んで配置されたタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、該一対の主溝により区画された中央陸部列とを備え、該中央陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のブロックに区画された空気入りタイヤであって、
   前記複数のラグ溝内に、一方の前記主溝に連通する一端部からタイヤ幅方向に傾斜して延び、タイヤ周方向に繰り返し配置された第１から第４のラグ溝を含み、
   該第１のラグ溝と第２のラグ溝は、前記各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに同じ方向に傾斜して他方の前記主溝側の他端部側で合流し、
   前記第３のラグ溝と第４のラグ溝は、前記各一端部からタイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜して前記他方の主溝側の他端部側で合流することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のラグ溝と第２のラグ溝、及び前記第３のラグ溝と第４のラグ溝は、それぞれ前記他端部が前記中央陸部列内で終端し、該終端部で互いに合流することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のラグ溝と第２のラグ溝とで区画されるブロックと、前記第３のラグ溝と第４のラグ溝とで区画されるブロックとが、互いに重複する部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第１のラグ溝は、前記第２のラグ溝よりタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きく、前記第３のラグ溝は、前記第４のラグ溝よりタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項４に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第３のラグ溝は、前記第１のラグ溝及び前記第２のラグ溝とタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記中央陸部列は、タイヤ赤道面上の点に対して点対称に形成され、タイヤ赤道面を挟んだ両側に前記第１から第４のラグ溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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