JP5404378B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能を向上させたオールシーズン用に適した空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながらウエット路面や雪上での走行性能を向上させた空気入りタイヤが開示されている。この特許文献１では、トレッドに、トレッド端側からタイヤ幅方向中央側の中央陸部まで連続して延び、この中央陸部内で傾斜方向が反対となり終端するラグ溝を形成している。このラグ溝により、中央陸部にタイヤ幅方向の溝成分とタイヤ周方向の溝成分とが付与され、雪上での走行性能が向上する。

特開２００７−２３０２５１号公報

しかし、市場では、さらなる雪上性能の向上が求められている。

本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、溝幅狭部と該溝幅狭部よりも溝幅が広い溝幅広部とが交互に形成された第１の周方向溝と、前記トレッドの前記第１の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝と、前記トレッドに設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延び、一端部が前記第１の周方向溝に接続され、他端部が前記第２の周方向溝に接続され、延長線上に前記溝幅広部が位置する第１の中間ラグ溝と、前記トレッドに前記第１の中間ラグ溝とタイヤ周方向に交互に設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延び、一端部が前記第１の周方向溝に接続され、他端部が前記第１の周方向溝、前記第２の周方向溝及び前記第１の中間ラグ溝で区画された中間陸部内で終端し、延長線上に前記溝幅広部が位置する第２の中間ラグ溝と、を有する。

請求項１の空気入りタイヤでは、雪上路面走行時に、第１の周方向溝に入り込んだ雪が踏み固められて雪柱が形成される。そして、この雪柱の剪断力により、雪上路面走行時のタイヤの横滑りが抑制される。

また、雪上路面走行時に、第１の周方向溝の溝幅広部で形成された雪柱は、溝幅狭部よりも幅が広いため、溝幅広部と溝幅狭部との間の段差に引っ掛かる。そして、この雪柱の剪断力により、雪上路面走行時におけるトラクション性能やブレーキ性能などのいわゆる雪上性能が向上する。

さらに、第１の中間ラグ溝の延長線上に第１の周方向溝の溝幅広部が位置することから、第１の周方向溝の溝幅広部と第１の中間ラグ溝とに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、溝幅広部と第１の中間ラグ溝とに跨る雪柱が一体形成される。また、第２の中間ラグ溝の延長線上に第１の周方向溝の溝幅広部が位置することから、第１の周方向溝の溝幅広部と第２の中間ラグ溝とに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、溝幅広部と第２の中間ラグ溝とに跨る雪柱が一体形成される。これら一体形成された雪柱の剪断力により、雪上路面走行時における雪上性能がさらに向上する。

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの前記第１の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延びるとともに前記第１の周方向溝に一端部が接続され、延長線上に前記溝幅広部が位置するショルダーラグ溝、を有する。

請求項２の空気入りタイヤでは、ショルダーラグ溝の延長線上に第１の周方向溝の溝幅広部が位置することから、第１の周方向溝の溝幅広部、第１の中間ラグ溝及びショルダーラグ溝に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、溝幅広部と第１の中間ラグ溝とショルダーラグ溝とに跨る雪柱が一体形成される。また、第１の周方向溝の溝幅広部、第２の中間ラグ溝及びショルダーラグ溝に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、溝幅広部と第２の中間ラグ溝とショルダーラグ溝とに跨る雪柱が一体形成される。これら一体形成された雪柱の剪断力により、雪上路面走行時における雪上性能がさらに向上する。
請求項３の空気入りタイヤは、請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記第１の中間ラグ溝と前記第２の中間ラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜し、前記ショルダーラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記第１の中間ラグ溝及び前記第２の中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆向きである。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面とトレッド端との間の領域において、前記第１の周方向溝は、トレッド端側に形成されている。

請求項４の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面とトレッド端との間の領域において、第１の周方向溝がトレッド端側に形成されていることから、第１の周方向溝が当該領域においてタイヤ赤道面側に形成されている場合と比べて、タイヤ赤道面側の剛性の低下が抑制される。これにより、操縦安定性能の低下を抑制することができる。

請求項５の空気入りタイヤは、請求項４の空気入りタイヤにおいて、前記第２の周方向溝は、前記トレッドのタイヤ赤道面を挟んで両側に一対設けられ、一対の前記第２の周方向溝の間に形成された中央陸部には中央溝が設けられ、前記中央溝は、前記第２の周方向溝と交差する方向に延び、両端部が一対の前記第２の周方向溝にそれぞれ接続され、一端部側の溝幅と他端部側の溝幅とが異なる。

請求項５の空気入りタイヤでは、雪上路面走行時に中央溝で形成された雪柱の剪断力により、さらに雪上性能が向上する。
また、中央溝の溝幅が一端部側と他端部側で異なることから、中央溝の溝幅の広い側は雪が入り込みやすく、雪上性能向上に寄与し、中央溝の溝幅の狭い側は、中央陸部の剛性の低下を抑制して操縦安定性能に寄与する。

そして、トレッドには、タイヤ周方向に延びる溝及び、この溝に交差し接続される溝が複数本形成されていることから、基本的な排水性能が確保される。
以上のことから、ドライ、ウエット路面での基本的な走行性能（操縦安定性能、排水性能）を確保しつつ、雪上性能を向上することができる。

請求項６の空気入りタイヤは、請求項５の空気入りタイヤにおいて、前記中央溝は、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも広い第１の中央溝と、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも狭い第２の中央溝と、を有し、前記第１の中央溝と前記第２の中央溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている。

請求項６の空気入りタイヤでは、雪上路面走行時に、第１の中央溝の溝幅が広い一端部側、及び第２の中央溝の溝幅が広い他端部側に雪が入り込みやすい。このため、第１の中央溝の一端部側と第２の中央溝の他端部側にバランスよく雪柱が形成され、雪上路面走行時におけるトラクション性能、及びブレーキ性能の向上に加えて、操縦安定性能も向上することができる。

請求項７の空気入りタイヤは、請求項５又は請求項６の空気入りタイヤにおいて、前記中央溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

請求項７の空気入りタイヤでは、中央溝がタイヤ幅方向に対して傾斜していることから、タイヤ幅方向に沿っている場合と比べて、中央溝のエッジ長が長くなり、且つ中央溝の傾斜により周方向エッジ成分と幅方向エッジ成分が得られる。そして、中央溝のエッジ効果により、氷雪上路面走行時における横滑りの抑制と、トラクション性能、及びブレーキ性能の向上を両立できる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上することができる。

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤの平面図である。 図１の２部拡大図である。 図１の３部拡大図である。 （Ａ）第１実施形態の空気入りタイヤで雪上路面を走行した際に形成される雪だまりを示す空気入りタイヤの平面拡大図である。（Ｂ）図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図である。 比較例のタイヤの平面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態の空気入りタイヤを図１〜４にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤの内部構造としては、従来公知の内部構造のいずれも適用することができるため、その説明を省略する。
従って、以下では、第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンについて説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載。）のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両外側にタイヤ周方向に沿って延びる一対の中央周方向主溝１４と、一対の中央周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向主溝１６と、一対のショルダー周方向主溝１６よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる一対のショルダー周方向細溝１８と、が形成されている。なお、ショルダー周方向主溝１６は、第１の周方向溝の一例であり、中央周方向主溝１４は、第２の周方向溝の一例である。

トレッド端１２Ｅとタイヤ赤道面ＣＬとの間の領域において、ショルダー周方向主溝１６は、トレッド端１２Ｅ側に配置されている。
なお、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときのトレッド接触面のタイヤ幅方向最外側端部を指すものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

ショルダー周方向主溝１６は、溝幅狭部１６Ａと、この溝幅狭部１６Ａよりも溝幅が広い溝幅広部１６Ｂと、がタイヤ周方向に交互に形成されて構成されている。溝幅狭部１６Ａ及び溝幅広部１６Ｂは、それぞれ溝幅が略一定とされ、溝幅広部１６Ｂと溝幅狭部１６Ａとの境界に段差１６Ｃが形成されている。

また、図１及び図２に示すように、トレッド１２には、一方の中央周方向主溝１４から他方の中央周方向主溝１４へ延び、両端部が一対の中央周方向主溝１４に接続され、一端部側と他端部側の溝幅が異なる中央ラグ溝２２が形成されている。この中央ラグ溝２２は、第１中央ラグ溝２３と第２中央ラグ溝２４とで構成され、第１中央ラグ溝２３と第２中央ラグ溝２４は、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、第１中央ラグ溝２３と第２中央ラグ溝２４は、それぞれ中央周方向主溝１４に対して交差する方向に延びている。なお、本実施形態では、第１中央ラグ溝２３と第２中央ラグ溝２４は、互いに同一方向に延びているが、これに限らず、第１中央ラグ溝２３と第２中央ラグ溝２４は、互いに交差する方向に延びていてもよい。

第１中央ラグ溝２３は、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも広くなっている。以下では、第１中央ラグ溝２３の一端部側の溝幅が広い部分を中央溝幅広部２３Ａとし、他端部側の中央溝幅広部２３Ａよりも溝幅が狭い部分を中央溝幅狭部２３Ｂとして示す。中央溝幅広部２３Ａ及び中央溝幅狭部２３Ｂは、それぞれ溝幅が略一定とされ、中央溝幅広部２３Ａと中央溝幅狭部２３Ｂとの境界に段差２３Ｃが形成されている。

一方、第２中央ラグ溝２４は、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも狭くなっている。以下では、第２中央ラグ溝２４の一端部側の溝幅が狭い部分を中央溝幅狭部２４Ａとし、他端部側の中央溝幅狭部２４Ａよりも溝幅が広い部分を中央溝幅広部２４Ｂとして示す。中央溝幅狭部２４Ａ及び中央溝幅広部２４Ｂは、それぞれ溝幅が略一定とされ、中央溝幅狭部２４Ａと第２中央溝幅広部２４Ｂとの境界に段差２４Ｃが形成されている。

また、トレッド１２には、一対の中央周方向主溝１４、第１中央ラグ溝２３、及び第２中央ラグ溝２４で区画された中央陸部２６が形成されている。この中央陸部２６は、タイヤ周方向に複数配列されて中央陸部列２７を形成している。

中央陸部２６には、第１中央ラグ溝２３及び第２中央ラグ溝２４に対して逆方向に傾斜するサイプ２８が複数本形成されている。このサイプ２８は、中央陸部２６の踏面側を複数に分断している。また、サイプ２８は、路面接地時に閉じるように溝幅が設定されている。

図１及び図３に示すように、トレッド１２には、ショルダー周方向主溝１６から中央周方向主溝１４側へ延びる第１の交差溝の一例である中間ラグ溝３２が形成されている。この中間ラグ溝３２は、第１中間ラグ溝３３と第２中間ラグ溝３４とで構成され、第１中間ラグ溝３３溝と第２中間ラグ溝３４とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。

また、第１中間ラグ溝３３と第２中間ラグ溝３４は、それぞれショルダー周方向主溝１６に対して交差する方向に湾曲しながら延びている。なお、本実施形態では、第１中間ラグ溝３３と第２中間ラグ溝３４が湾曲しながら延びているが、これに限らず、直線状に延びていてもよい。
また、本実施形態では、第１中間ラグ溝３３と第２中間ラグ溝３４は、互いに同一方向に延びているが、これに限らず、第１中間ラグ溝３３と第２中間ラグ溝３４が互いに交差する方向に延びていてもよい。

第１中間ラグ溝３３は、一端部がショルダー周方向主溝１６に接続され、他端部が中央周方向主溝１４に接続されている。

第２中間ラグ溝３４は、一端部がショルダー周方向主溝１６に接続され、他端部が中央周方向主溝１４に接続されていない。つまり、第２中間ラグ溝３４の他端部は、中央周方向主溝１４、ショルダー周方向主溝１６、及び第１中間ラグ溝３３で区画された中間陸部３６内で終端している。このため、第２中間ラグ溝３４の他端部が中間陸部３６内で終端せずに中央周方向主溝１４に接続される場合よりも、中間陸部３６の剛性の低下が抑制される。なお、中間陸部３６は、タイヤ周方向に複数配列されて中間陸部列３７を形成している。

中間陸部３６は、トレッド平面視で、略平行四辺形とされ、鋭角となる角部が面取りされている。これにより、中間陸部３６の面取りした角部の剛性が向上し、中間陸部３６の角部欠けなどの発生が抑制される。

中間陸部３６には、第１中間ラグ溝３３及び第２中間ラグ溝３４に対して逆方向に傾斜するサイプ３８が複数本形成されている。このサイプ３８は、中間陸部３６の踏面側を複数に分断している。また、サイプ３８は、路面接地時に閉じるように溝幅が設定されている。

図１及び図３に示すように、トレッド１２には、ショルダー周方向主溝１６からトレッド端１２Ｅへ延び、ショルダー周方向細溝１８と交差する第２の交差溝の一例であるショルダーラグ溝４２が形成されている。このショルダーラグ溝４２は、ショルダー周方向主溝１６に対して交差する方向に湾曲しながら延びている。なお、本実施形態では、ショルダーラグ溝４２が湾曲しながら延びているが、これに限らず、直線状に延びていてもよい。

また、ショルダーラグ溝４２は、ショルダー周方向主溝１６からショルダー周方向細溝１８までのショルダーラグ細溝部４２Ａと、ショルダーラグ細溝部４２Ａからトレッド端１２Ｅ側のショルダーラグ太溝部４２Ｂと、で構成されている。また、ショルダーラグ太溝部４２Ｂは、ショルダーラグ細溝部４２Ａよりも溝幅が広くなっている。

トレッド１２には、ショルダー周方向主溝１６、ショルダー周方向細溝１８、及びショルダーラグ細溝部４２Ａで区画された第１ショルダー陸部４６が形成されている。この第１ショルダー陸部４６は、タイヤ周方向に複数配列されて第１ショルダー陸部列４７を形成している。

また、トレッド１２には、ショルダー周方向細溝１８、及びショルダーラグ太溝部４２Ｂで区画された第２ショルダー陸部５６が形成されている。この第２ショルダー陸部５６は、タイヤ周方向に複数配列されて第２ショルダー陸部列５７を形成している。

第１ショルダー陸部４６及び第２ショルダー陸部５６には、ショルダーラグ溝４２の延出方向と同じ方向に延びるサイプ４８が形成されている。このサイプ４８は、第１ショルダー陸部４６から第２ショルダー陸部５６に跨って、両者の踏面側を複数に分断している。また、サイプ４８は、路面接地時に閉じるように溝幅が設定されている。

図３に示すように、ショルダー周方向主溝１６の溝幅広部１６Ｂは、ショルダーラグ溝４２の延長線Ｌ３上に配置されている。また、ショルダー周方向主溝１６の溝幅広部１６Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される第１中間ラグ溝３３の延長線Ｌ１上、及び第２中間ラグ溝３４の延長線Ｌ２上にそれぞれ配置されている。
すなわち、ショルダー周方向主溝１６の溝幅広部１６Ｂを介して、第１中間ラグ溝３３とショルダーラグ溝４２とが連結され、この溝幅広部１６Ｂの次の溝幅広部１６Ｂ（タイヤ周方向に隣り合う溝幅広部１６Ｂ）を介して、第２中間ラグ溝３４とショルダーラグ溝４２とが連結されている。

なお、図１に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界にして一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとが点対称となっている。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、雪上路面走行時には、路面上の雪が一対の中央周方向主溝１４、及び一対のショルダー周方向主溝１６にそれぞれ入り込み、入り込んだ雪が踏み固められて雪柱が複数形成される。そして、これらの雪柱の剪断力により、雪上路面走行時のタイヤ１０の横滑りが抑制される。

また、雪上路面走行時に、ショルダー周方向主溝１６の溝幅広部１６Ｂで形成された雪柱は、溝幅狭部１６Ａよりも幅が広いため、走行時又はブレーキ時に段差１６Ｃに引っ掛かる。そして、溝幅広部１６Ｂで形成された雪柱の剪断力により、雪上路面走行時におけるトラクション性能やブレーキ性能などのいわゆる雪上性能が向上する。

また、路面上の雪は、溝幅が狭い部分よりも広い部分に入り込みやすく、溝同士の交差部分においても入り込みやすくなっている。

ここで、ショルダー周方向主溝１６の溝幅広部１６Ｂが、第１中間ラグ溝３３の延長線Ｌ１上で且つショルダーラグ溝４２の延長線Ｌ３上に配置される、すなわち、この溝幅広部１６Ｂが、ショルダー周方向主溝１６、第１中間ラグ溝３３、及びショルダーラグ溝４２の交差部分となることから、ショルダー周方向主溝１６の溝幅狭部１６Ａに比べて、雪が入り込みやすく、雪柱を形成しやすい。
同様に、ショルダー周方向主溝１６の上記次の溝幅広部１６Ｂが、第２中間ラグ溝３４の延長線Ｌ２上で且つ第２中間ラグ溝３４の延長線Ｌ３上にも配置される、すなわち、上記次の溝幅広部１６Ｂは、ショルダー周方向主溝１６、第２中間ラグ溝３４、及びショルダーラグ溝４２の交差部分となることから、溝幅狭部１６Ａに比べて、雪が入り込みやすく、雪柱を形成しやすい。

そして、雪上路面走行時には、図４（Ａ）に示すように、第１中間ラグ溝３３、溝幅広部１６Ｂ、及びショルダーラグ溝４２に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、第１中間ラグ溝３３、溝幅広部１６Ｂ、及びショルダーラグ溝４２に跨る雪柱が一体形成される。また、第２中間ラグ溝３４、上記次の溝幅広部１６Ｂ、及びショルダーラグ溝４２に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、第２中間ラグ溝３４、上記次の溝幅広部１６Ｂ、及びショルダーラグ溝４２に跨る雪柱が一体形成される。このようにして一体形成された雪柱は、走行時又はブレーキ時に第１中間ラグ溝３３の溝壁、ショルダーラグ溝４２の溝壁、及び段差１６Ｃに引っ掛かる。そして、この一体形成された雪柱の剪断力により、雪上路面走行時における雪上性能がさらに向上する。

また、中央周方向主溝１４の溝幅を略一定としていることから、中央周方向主溝１４の溝幅をタイヤ周方向に交互に変化させた場合よりも、タイヤ赤道面ＣＬ側の剛性の低下が抑制される。これにより、操縦安定性能の低下を抑制することができる。

一方、第１中央ラグ溝２３は、中央溝幅広部２３Ａと中央溝幅狭部２３Ｂとで構成され、第２中央ラグ溝２４は、中央溝幅狭部２４Ａと中央溝幅広部２４Ｂとで構成されていることから、これら中央ラグ溝２２の溝幅を略一定としたものと比べて、中央溝幅広部２３Ａ、及び中央溝幅広部２４Ｂに多くの雪が入り込み、且つ、中央溝幅狭部２３Ｂ及び中央溝幅狭部２４Ａ側では、中央陸部２６の剛性が確保される。これにより、タイヤ幅方向中央側の剛性が確保されて、操縦安定性が確保される。

また、第１中央ラグ溝２３の中央溝幅広部２３Ａと中央周方向主溝１４との交差部分、及び、第２中央ラグ溝２４の中央溝幅広部２４Ｂと中央周方向主溝１４との交差部分にも雪が入り込みやすい。このため、雪上路面走行時には、中央溝幅広部２３Ａと中央周方向主溝１４との交差部分に雪が入り込んで雪柱が一体形成され、中央溝幅広部２４Ｂと中央周方向主溝１４との交差部分に雪が入り込んで雪柱が一体形成される。これらの一体形成された雪柱は、中央陸部列２７の両側にバランスよく形成されることから、雪上路面走行時におけるトラクション性能、及びブレーキ性能の向上に加えて、操縦安定性能も向上する。

また、第１中央ラグ溝２３及び第２中央ラグ溝２４をタイヤ幅方向に対して傾斜させた場合には、それぞれのエッジ長が長くなり、且つ第１中央ラグ溝２３及び第２中央ラグ溝２４の傾斜により周方向エッジ成分と幅方向エッジ成分が得られる。そして、第１中央ラグ溝２３及び第２中央ラグ溝２４のエッジ効果により、氷雪上路面走行時における横滑りの抑制と、トラクション性能、及びブレーキ性能の向上を両立できる。
これに対して、第１中央ラグ溝２３及び第２中央ラグ溝２４をタイヤ幅方向に沿わせた場合には、周方向エッジ成分が最大となり、氷雪上路面走行時におけるトラクション性能、及びブレーキ性能を効果的に発揮することができる。

そして、中央陸部２６にはサイプ２８が複数形成され、中間陸部３６にはサイプ３８が複数形成され、第１ショルダー陸部４６及び第２ショルダー陸部５６には両者に跨ってサイプ４８が形成されることから、各サイプ２８、３８、４８によるエッジ効果、及び氷雪面における吸水効果により、氷雪上性能が向上する。

さらに、トレッド１２には、タイヤ周方向に延びる溝として、一対の中央周方向主溝１４、一対のショルダー周方向主溝１６、及び一対のショルダー周方向細溝１８が形成され、これらの溝に交差（又は接続）する中央ラグ溝２２、中間ラグ溝３２、及びショルダーラグ溝４２が形成されていることから、基本的な排水性能が確保される。
以上のことから、ドライ、ウエット路面での基本的な走行性能（操縦安定性能、排水性能）を確保しつつ、雪上性能を向上することができる。すなわち、タイヤ１０は、オールシーズン用のタイヤとして好適な性能を有している。

［その他の実施形態］
第１実施形態では、ショルダー周方向主溝１６を、溝幅狭部１６Ａと溝幅広部１６Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成される構成としたが、本発明はこれに限らず、中央周方向主溝１４を、溝幅狭部と溝幅広部とがタイヤ周方向に交互に形成される構成としてもよい。

また、第１実施形態では、ショルダー周方向主溝１６をトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に形成する構成としたが、本発明はこれに限らず、ショルダー周方向主溝１６をトレッド１２の片側のみに形成する構成としてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明を適用したタイヤ（実施例）１種と、本発明を適用していないタイヤ（比較例）２種を用いて以下の評価を行なった。

（供試タイヤ）
実施例１：第１実施形態の構造を有するタイヤである（図１参照）。なお、実施例１のタイヤのネガティブ率は、３４．２％である。
比較例１：図５に示されるタイヤである。トレッド１１２のタイヤ幅方向の両側に形成された一対のショルダー周方向主溝１１６は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。また、トレッド１１２には、一対のショルダー周方向主溝１１６よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に形成された一対の中央周方向主溝１１４が形成され、ショルダー周方向主溝１１６から中央周方向主溝１１４へ延びる長中間ラグ溝１３２及び短中間ラグ溝１３３がタイヤ周方向に交互に形成されている。そして、一対の中央周方向主溝１１４により形成される中央陸部１２７の両側には、タイヤ赤道面ＣＬ側に延びて途中で終端する中央ラグ溝１２２が形成されている。なお、比較例１のタイヤのネガティブ率は、３３．２％である。
比較例２：実施例１のタイヤのショルダー周方向主溝１６に溝幅狭部１６Ａ及び溝幅広部１６Ｂが形成されず、ショルダー周方向主溝１６がストレート状（一定幅）とされたタイヤである。なお、比較例２のタイヤのネガティブ率は、３４．１％である。

（試験条件）
雪上トラクション性能：圧雪路面上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測。評価は、比較例１の加速タイムの逆数を１００とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

表１の結果から、実施例１は比較例１、２と比べて雪上性能（トラクション性能）が改良されていることが分かる。特に、ショルダー周方向主溝がストレート状とされた比較例２では、雪が周方向に抜けてしまい、雪柱として踏み固められず雪上性能が低下しているが、ショルダー周方向主溝が溝幅広部と溝幅狭部で構成された実施１は、比較例２に対して大幅に雪上性能（トラクション性能）が向上している。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
１２ トレッド
１２Ｅ トレッド端
１４ 中央周方向主溝（第２の周方向溝）
１６ ショルダー周方向主溝（第１の周方向溝）
１６Ａ 溝幅狭部
１６Ｂ 溝幅広部
２２ 中央ラグ溝
２３ 第１中央ラグ溝（第１の中央溝）
２４ 第２中央ラグ溝（第２の中央溝）
３２ 中間ラグ溝（第１の交差溝）
４２ ショルダーラグ溝（第２の交差溝）
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１ 延長線
Ｌ２ 延長線
Ｌ３ 延長線
Ｓ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (7)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、溝幅狭部と該溝幅狭部よりも溝幅が広い溝幅広部とが交互に形成された第１の周方向溝と、
   前記トレッドの前記第１の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第２の周方向溝と、
   前記トレッドに設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延び、一端部が前記第１の周方向溝に接続され、他端部が前記第２の周方向溝に接続され、延長線上に前記溝幅広部が位置する第１の中間ラグ溝と、
   前記トレッドに前記第１の中間ラグ溝とタイヤ周方向に交互に設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延び、一端部が前記第１の周方向溝に接続され、他端部が前記第１の周方向溝、前記第２の周方向溝及び前記第１の中間ラグ溝で区画された中間陸部内で終端し、延長線上に前記溝幅広部が位置する第２の中間ラグ溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドの前記第１の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記第１の周方向溝と交差する方向に延びるとともに前記第１の周方向溝に一端部が接続され、延長線上に前記溝幅広部が位置するショルダーラグ溝、を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の中間ラグ溝と前記第２の中間ラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜し、
   前記ショルダーラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、前記第１の中間ラグ溝及び前記第２の中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向と逆向きである、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面とトレッド端との間の領域において、前記第１の周方向溝は、トレッド端側に形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２の周方向溝は、前記トレッドのタイヤ赤道面を挟んで両側に一対設けられ、
   一対の前記第２の周方向溝の間に形成された中央陸部には中央溝が設けられ、
   前記中央溝は、前記第２の周方向溝と交差する方向に延び、両端部が一対の前記第２の周方向溝にそれぞれ接続され、一端部側の溝幅と他端部側の溝幅とが異なる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央溝は、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも広い第１の中央溝と、一端部側の溝幅が他端部側の溝幅よりも狭い第２の中央溝と、を有し、
   前記第１の中央溝と前記第２の中央溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記中央溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜している請求項５又は請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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