JP2006044575A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トラクション性能、耐摩耗性を損なうことなく、タイヤから生じる通過騒音を低減する。
【解決手段】 トレッド部は、タイヤ周方向に間隔を隔てて、トレッド縁からのびるラグ状溝３、このラグ状溝を横切る向きにのびる複数の斜めの小溝４、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝５とを含むトレッド溝を設けることにより、前記トレッド面に、トレッド縁からトレッドクラウン領域にのびる長ラグ状ブロック６Ｌと、この長ラグ状ブロックに比してタイヤ軸方向長さが小の短ラグ状ブロック６Ｓと、両トレッド縁からのびる前記長ラグ状ブロック、短ラグ状ブロックの途切れ端間に形成される独立の複数のブロックを含むブロック群を有するトレッドパターンとするとともに、接地面の周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比を４９％以上かつ５９％以下、かつラグ状溝のタイヤ周方向長さＬ３は、隣接するラグ状ブロックのタイヤ周方向長さＬ６の５０％以上とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、トラクション性能、耐摩耗性を損なうことなく、タイヤから生じる通過騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。

軽トラックを含む、バス、トラック等に用いられる空気入りタイヤにあっては、従来、例えばトレッド面に、周方向にのびる縦溝と、この縦溝に交わる横溝とを配することによりトレッド面をブロックに区分するブロックパターンを基調とするトレッドパターンを形成することによりトラクション性能を高めている（例えば、特許文献１参照）。

特開平６−１１５３２３号公報

しかしながら、このようなトレッドパターンは、縦溝及び横溝が形成されることによって、走行時において、トレッド面と、路面との間で圧縮された空気が放出されることによって形成される、いわゆるエアポンピング音、及びタイヤ周方向に不連続となるブロックが路面と接触する際に生じる衝撃的な音によるタイヤの騒音を増加させている。又車両の高速化に伴い、前記騒音は増加の傾向にあり、環境改善の面からもタイヤの低騒音化は重要な課題となっている。

反面、雪道、悪路を走行する車輌に装着されるタイヤなど、特に大きいトラクション性能が要求される場合には、トレッドショルダー部に、トレッド縁で開口しタイヤ軸方向にのびるラグ溝を設けて、その間で長くかつ強固なラグブロックを形成するラグパターンのタイヤが採用されるが、このラグパターンのタイヤでは、タイヤ転動中にラグ溝から排出される空気によるエアポンピング音がタイヤ騒音の原因となっている。

このようなタイヤに起因する騒音の低下のために、トレッドゴム硬度を低下させ、溝巾、溝深さを減じ、又ラグ溝本数を減少することは、いずれも、摩耗寿命の低減などの耐摩耗性能の低下、トラクション性能の低下を惹起する。

なお、ラグ溝を基調として、その修正を行うことにより、種々な改善を加えようとする多くの提案がなされている（例えば、特許文献２〜８）。

特開平３−１４７０３号公報 特開平５−２１３０１２号公報 特開２００１−２１９７１３号公報 特開２００１−２２５６０８号公報 意匠登録第９１５６６３号公報 意匠登録第１１７０８４１号公報 米国特許第４６４９９７６号明細書

このように低騒音化とトラクション性能の保持、乃至、低騒音化と耐摩耗特性の向上とは二律背反の関係にあるとはいえ、タイヤの総合性能の改善のためには、その打開が不可欠となる。

本発明は、長短のラグ状ブロックと、独立の複数のブロックを含むブロック群を有するトレッドパターンとするとともに、接地面Ｓの周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比、ラグ状溝のタイヤ周方向長さなどについて開発することにより、トラクション性能、タイヤ寿命を損なうことなく、通過騒音を低減でき、前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

本件請求項１に係る発明（本発明）は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配される２枚以上のベルトプライを含むベルト構造体とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、そのトレッド面に、タイヤ周方向に間隔を隔てて、トレッド縁からのびるラグ状溝、このラグ状溝を横切る向きにのびる複数の斜めの小溝、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝とを含むトレッド溝を設けることにより、前記トレッド面に、トレッド縁からトレッドクラウン領域にのびる長ラグ状ブロックと、この長ラグ状ブロックに比してタイヤ軸方向長さが小の短ラグ状ブロックと、両トレッド縁からのびる前記長ラグ状ブロック、短ラグ状ブロックの途切れ端間に形成される独立の複数のブロックを含むブロック群を有するトレッドパターンとするとともに、
正規リムにリム組し、正規内圧状態にて正規荷重を付加した正規状態における接地面の周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比を４９％以上かつ５９％以下とし、
かつ正規状態における接地面のタイヤ軸方向外端の接地端点Ｅを通りタイヤ赤道面Ｃに平行な平面ＰＥでの前記ラグ状溝のタイヤ周方向巾Ｗ３は、隣接するラグ状ブロックのタイヤ周方向巾Ｗ６の５０％以上とし、
しかも前記ラグ状溝は、その溝深さが前記接地端点Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向長さである接地巾の６〜８％であることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記トレッドパターンが、互いにタイヤ周方向に隣合う１つの前記長ラグ状ブロックと、１つの短ラグ状ブロックとを含む模様構成単位のタイヤ周方向ピッチ長さが異なる３種以上のピッチを用いて形成され、かつピッチの個数を１６〜２４個としたことを特徴とし、かつ請求項３に係る発明は、前記ラグ状溝は、内端での分岐形状が異なる第１，第２のラグ状溝からなることを特徴とし、さらに請求項４に係る発明は、正規状態における両側の前記接地端点Ｅを通る前記平面ＰＥと、
ラグ状溝がトレッド面と交わる両側の溝上縁の前記平面ＰＥでの溝上縁点を通りタイヤ軸心を含む２枚の子午面間とで囲まれ、
しかも前記ベルト構造体の半径方向外方と、トレッド面とに挟まれるトレッド範囲を設定するとともに、
このトレッド範囲におけるトレッドゴムのゴム体積Ａと、該トレッド範囲内のトレッド溝の溝体積Ｂの総和ΣＢとの比が、
０．２５＜（ΣＢ／（Ａ＋ΣＢ））＜０．４
の関係にあることを特徴とする。

本発明は係る構成を具える結果、トラクション性能、耐摩耗特性を損なうことなくタイヤから生じる騒音を低減することが出来る。又トレッドパターンは、長短のラグ状ブロック、他の独立のブロックからなり、又トレッド溝ＴＧも、タイヤ軸方向内方にのびるラグ状溝３、このラグ状溝横切る向きにのびる複数の斜めの小溝、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝とを含み、タイヤ周方向に連続する縦溝を含まない。これにより、摩耗寿命を犠牲にすることなく、高いトラクション性能を確保している。又前記ショルダー域ＳＳには、タイヤ軸方向に長短のラグ状ブロックともにトレッド縁Ｅで開口する第１，２のラグ状溝が形成されているため、ラグ状ブロックとラグ状溝とが協働してショルダー域ＳＳに高いトラクション性能を付与できる。

ラグ状ブロック及びラグ溝は、高い車輌進行方向のトラクション性能を発揮するが、車輌横方向に滑りやすい傾向にある。そのため、２種類の長短のラグ状ブロックを交互に配することにより、横滑りを防止している。さらに、長短のラグ状ブロックの途切れ端での中央の空間に例えば複数の独立のブロックを配することにより、トレッド中央部でのトラクション性能を向上させるのと同時に、タイヤの横滑りを防止する。

又正規リムＪにリム組し、正規内圧状態にて正規荷重を付加した正規状態における接地面Ｓの周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比を４９％以上かつ５９％以下となるように各ブロックの接地面が設定し、これは４９％未満ではタイヤ転動中の接地面Ｓ内の空気の流入／流出の量が多く、騒音が大きくなり、また、接地面積が少なくなりすぎてタイヤ寿命が短くなる。５９％を越えるとトラクション性能が低下するためである。

以下、本発明の実施の一形態を、タイヤサイズが１２Ｒ２２．５であるトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤ（以下単にタイヤということがある）として採用した場合を例にとり図面に基づき説明する。図１は本発明のタイヤ１が正規リムＪに組まれ、正規内圧が充填された無負荷時における子午断面図であって、タイヤ１は、トレッド面２を外周面とするトレッド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部１３と、該サイドウォール部１３のタイヤ半径方向内端に位置するビード部１４とを有する。また、前記トレッド部１２からサイドウォール部１３を通りビード部１４のビードコア１５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返す１以上のカーカスプライからなるカーカス１６と、トレッド部１２の内部かつカーカス１６の半径方向外側に配されるベルトプライからなるベルト層１７を含むベルト構造体１８とを具えている。

なお、正規リムＪとは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”Measuring Rim ”のいずれかに従って定め、又『正規内圧』とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する"INFLATION PRESSURE" のいずれかに従って定められる。ただし、乗用車用タイヤにあっては、１８０ＭＰａを適用する。さらに本明細書において用いる、『正規状態』とは、タイヤを正規リムに組みし正規内圧を充填し、最大荷重を加えた状態をいい、この『最大荷重』とは各規格において上記の条件で許容される荷重値のうち最大のものを用いる。

前記カーカス１６は、タイヤ赤道Ｃに対して、７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配列又はセミラジアル配列のカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライからなり、カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又はスチールコードが用いられるが、重荷重用ラジアルタイヤである本形態では、スチールコードからなる１枚のカーカスプライを用いている。

前記ベルト層１７は、複数枚のベルトプライからなり、各ベルトプライはナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールコードを用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して並設したコード配列体にトッピングゴムを被覆して形成され、本形態では、ベルト層１７として、スチールコードからなる４枚のベルトプライ１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを半径方向内から外に重ねて配置している。なお、本形態においては、ベルト構造体１８はベルト層１７のみからなる場合を示すが、リフティング防止用の例えばバンド層、その他の保護層（ともに図示さず）を包含させて構成できる。

本形態のトレッドパターンを例示する図２（その拡大図３）において、トレッド面２に、タイヤ軸方向内方にのびるラグ状溝３、このラグ状溝３を横切る向きにのびる複数の斜めの小溝４、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝５とを含むトレッド溝ＴＧを設け、本形態では、上下反転しても実質的には、形状変化のない全方向のトレッドパターンとしている。又図２において、二点鎖線Ｃ２で囲む領域は前記正規状態における接地面Ｓを示し、そのタイヤ軸方向の外端点である接地端点Ｅは、トレッド縁ｅ（主としてラウンドエッジの場合において）よりもタイヤ軸方向内方に位置させている。なお小距離Ｌ１とは、両側の前記トレッド縁ｅ，ｅ間のタイヤ軸方向展開長さＷＥの０．０５〜３．００％程度）をタイヤ軸方向内方に位置している。なおトレッド縁ｅとは、トレッド面２の延長線と、バットレス面２０の延長線との交点として設定される。又本明細書において、前記接地面Ｓの前記接地端点Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向展開長さを接地巾ＷＳといい、かつタイヤ赤道Ｃを中心とする前記接地巾ＷＳの１／２倍の長さ範囲の領域をクラウン域ＣＲ、その両側の各１／４倍の長さ範囲の領域をショルダー域ＳＳという。

前記ラグ状溝３は、トレッドパターンの右側（図３の右側）において、トレッド縁ｅでバットレス面２０に開口し、かつトレッド縁ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって例えば図２において左下がりにのびる２種の第１，第２のラグ状溝３Ａ１，３Ｂ１を含む。

本形態では、図２，図３に示すように、第１のラグ状溝３Ａ１と、第２のラグ状溝３Ｂ１とは、内端での小溝の分岐形状が異なり、第１のラグ状溝３Ａ１では、その内端部が、タイヤ周方向一方（図２右では下側）で隣合う第２のラグ状溝３Ｂ１に通じる斜めの小溝４ａ１と、第１のラグ状溝３Ａ１と同方向にのびる切割りの小溝５ａ１と、タイヤ周方向他方（上側）の第２のラグ状溝３Ｂ１に向かう斜めの小溝４ｂ１との３本の小溝に分岐される。

又第２のラグ状溝３Ｂ１は、内端で、タイヤ周方向一方（下側）で隣合う第１のラグ状溝３Ａ１に向かう斜めの小溝４ｃ１と、タイヤ周方向他方（上側）に向く斜めの小溝４ｄ１との２本の小溝に分岐される。なお、第１，２のラグ状溝３Ａ１，３Ｂ１は、前記斜めの小溝４ａ１を介して連通している。

又トレッドパターンの左側（図３の左側）においても、トレッド縁ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって例えば右上がりにのびる２種の第１，第２のラグ状溝３Ａ２，３Ｂ２を含み、第１のラグ状溝３Ａ２では、その内端部が、タイヤ周方向一方（図３左側では上向き）で隣合う第２のラグ状溝３Ｂ２に通じる斜めの小溝４ａ２と、第１のラグ状溝３Ａ２と同方向にのびる切割りの小溝５ａ２と、タイヤ周方向他方（下側）に位置する第２のラグ状溝３Ｂ２に向かう斜めの小溝４ｂ２との３本の小溝に分岐される。

又第２のラグ状溝３Ｂ２は、内端で、タイヤ周方向一方（上側）で隣合う第１のラグ状溝３Ａ２に向かう斜めの小溝４ｃ２と、タイヤ周方向他方（下側）に向く斜めの小溝４ｄ２とに分岐される。なお、第１，２のラグ状溝３Ａ２，３Ｂ２は、前記斜めの小溝４ａ２を介して連通している。

しかも、前記切割りの小溝５ａ１、５ａ２間を、他の斜めの小溝４ｅにより、又斜めの小溝４ｂ１，４ｃ１の交点と、斜めの小溝４ｂ２，４ｃ２の交点とを他の切割りの小溝５ｂによりそれぞれ連結する。

本形態のこのようなトレッド溝ＴＧの構成により、まず右側のタイヤ周方向に隣合う第１，２のラグ状溝３Ａ１，３Ｂ１間，左側のラグ状溝３Ａ２，３Ｂ２間（以後、左右を問わないときは単に第１，２のラグ状溝３Ａ，３Ｂと「１又は２」を省略して記載することがある。なお小溝についても同じ）には、前記第２のラグ状溝３Ｂと略同長であることにより前記クラウン域ＣＲにのび、タイヤ軸方向の長さが大の長ラグ状ブロック６Ｌ（６Ｌ１，６Ｌ２）と、前記斜めの小溝４ａで途切れることによりこの長ラグ状ブロック６Ｌに比してタイヤ軸方向長さが小の短ラグ状ブロック６Ｓ（６Ｓ１，６Ｓ２）とが、左右の端面に形成される。なお、長ラグ状ブロック６Ｌは、前記斜めの小溝４ｂ，４ｃより形成されるく字状端面を具えている。

さらに本形態では、両トレッド縁ｅ，ｅに連からのびる両側の前記長ラグ状ブロック６Ｌ、短ラグ状ブロック６Ｓの途切れ端間の前記クラウン域ＣＲでの空間において、前記のように、複数の独立のブロック７を含むブロック群７Ｇを具えている。ブロック群７Ｇは、本形態では、両端を前記斜めの小溝４ａと前記斜めの小溝４ｄ、４ｅとで区切られ，かつ両側面を切割りの小溝５ａ、第２のラグ状溝３Ｂで縁取られる、前記短ラグ状ブロック６Ｓに、前記斜めの小溝４ａを介して連なる矩形の左右の中央のブロック７ａ（７ａ１）、７ａ（７ａ２）を含む。この中央のブロック７ａは、タイヤ赤道Ｃに達することなく前記斜めの小溝４ｄ、４ｅで終端する。

又ブロック群７Ｇには、左右の中央のブロック６ａ、６ａの上下に位置し、両端を前記斜めの小溝４ｂと、斜めの小溝４ｃ，４ｄとで区切られ、かつ側面を前記切割りの小溝５ａ，５ｂで縁取りされてタイヤ赤道Ｃを通る上下のブロック７ｂ（７ｂ１）、７ｂ（７ｂ２）を含み、このように本形態ではブロック群７Ｇは４つの独立のブロック７ａ，７ａ，７ｂ，７ｂからなる。このように、１つの長ラグ状ブロック６Ｌと、これに短ラグ状ブロック６Ｓを挟んで隣り合う次の長ラグ状ブロック６Ｌとの間のクラウン部ＣＲ空間毎にこのブロック群７Ｇをそれぞれ配置している。なお空間毎のブロック群７Ｇのブロック数は２〜６個程度で選択しうる。

このように、本発明の実施の形態でも示すように、トレッドパターンは、長短のラグ状ブロック６Ｌ，６Ｓ、他の４つの独立のブロック（例えばブロック７ａ，７ａ，７ｂ，７ｂ）とからなるブロックパターンからなり、又トレッド溝ＴＧも、タイヤ軸方向内方にのびるラグ状溝３、このラグ状溝３を横切る向きにのびる複数の斜めの小溝４、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝５とを含み、タイヤ周方向に連続する縦溝を含まない。これにより、摩耗寿命を犠牲にすることなく、高いトラクション性能を確保している。又前記ショルダー域ＳＳには、タイヤ軸方向に長短のラグ状ブロック６Ｌ，６Ｓとともにトレッド縁ｅで開口する第１，２のラグ状溝３Ａ，３Ｂが形成されているため、ラグ状ブロックとラグ状溝とが協働してショルダー域ＳＳに高いトラクション性能を付与できる。

ラグ状ブロック及びラグ溝は、高い車輌進行方向のトラクション性能を発揮するが、車輌横方向に滑りやすい傾向にある。そのため、２種類の長短のラグ状ブロック６Ｌ，６Ｓを交互に配することにより、横滑りを防止している。

なお長ラグ状ブロック６Ｌの、正規状態における接地端点Ｅを通りタイヤ赤道面Ｃに平行な平面ＰＥから先端までのタイヤ軸方向長さＬ６Ｌと短ラグ状ブロック６Ｓのタイヤ軸方向長さＬ６Ｓとの比Ｌ６Ｓ／Ｌ６Ｌは、０．５〜０．８，好ましくは０．６〜０．７の範囲とし、タイヤ周方向、タイヤ軸方向に異なる位置での耐横滑り性を保持している。

さらに前記のように、長短のラグ状ブロック６Ｌ，６Ｓの途切れ端での中央の空間に例えば前記４つのブロック７ａ，７ａ，７ｂ，７ｂを配することにより、トレッド中央部でのトラクション性能を向上させるのと同時に、タイヤの横滑りを防止する。さらに、前記前記４つのブロック７ａ…は、タイヤ軸方向長さと周方向長さの比が比較的小さい矩形、乃至変形５角形とし、しかもそれらのブロックを区画する前記斜めの小溝５，切割りの小溝５の溝巾がラグ状溝３に比して０．２〜０．６倍程度であるため、中央部の接地面積を確保し、耐摩耗特性を高めてタイヤ寿命を維持する。

又本発明のタイヤ１は、前記正規リムＪにリム組し、正規内圧状態にて正規荷重を付加した正規状態における接地面Ｓの周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比を４９％以上かつ５９％以下となるように各ブロックの接地面が設定される。４９％未満ではタイヤ転動中の接地面Ｓ内の空気の流入／流出の量が多く、騒音が大きくなり、また、接地面積が少なくなりすぎてタイヤ寿命が短くなる。５９％を越えるとトラクション性能が低下する。望ましくは５２％から５６％の範囲に設定される。

又正規状態における接地端点Ｅを通る前記平面ＰＥでの前記第１、第２のラグ状溝３Ａ、３Ｂのタイヤ周方向巾Ｗ３Ａ、Ｗ３Ｂ（タイヤ周方向巾Ｗ３と総称する）は、ともに隣接する長短ラグ状ブロック６Ｓ、６Ｓのタイヤ周方向の巾Ｗ６Ｌ、Ｗ６Ｓ（タイヤ周方向巾Ｗ６と総称する）の５０％以上としている。これにより、ブロックの剛性を高め、溝のエッジ効果とともにトラクション性を向上し、かつ溝の巾狭化により低騒音化を可能とする。

なお好ましくは、
０．８ ≦Ｗ３Ｂ ／Ｗ６Ｓ ≦１．０
０．８ ≦Ｗ３Ｂ ／Ｗ６Ｌ ≦１．０
０．８ ≦Ｗ３Ａ ／Ｗ６Ｓ ≦１．０
０．８ ≦Ｗ３Ａ ／Ｗ６Ｌ ≦１．０
に設定される。上記の比が１．０を越えると、タイヤ寿命に悪影響を及ぼすからであり０．９未満程度がより好ましい。

しかも図４は、図２の矢示ＡＡ−ＡＡ、ＢＢ−ＢＢで示す第１、２のラグ状溝３Ａ、３Ｂの中央を通る部分断面図であり、同図に示すように、前記独立のブロック７ｂを断面している。本発明においては、前記ラグ状溝３Ａ，３Ｂは、トレッド面２に垂直な方向のトレッド面２からの溝深さＧｈを、前記接地端点Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向長さである接地巾ＷＳの６〜８％としている。又この深さＧｈの領域は、前記独立のブロック７ｂの壁側面から，前記平面ＰＥまでのタイヤ軸方向長さＬ３Ａ、Ｌ３Ｂの８０％以上の範囲で、この値を保たせる。６％未満ではトラクション性能が不十分でありかつタイヤ寿命が短くなり、８％を越えるとラグ溝によるエアポンピングが大きくタイヤ騒音が低減できない。なお、本形態では、トレッド面２の曲率半径Ｒ１と、ラグ溝底の曲率半径Ｒ２はともにタイヤ赤道面に中心を有する同心円弧とし、溝深さＧｈは、タイヤ赤道面Ｃから平面ＰＥまで一定の値をとるが、タイヤ軸方向位置により変化させることもできる。

さらに、本形態では、トレッド範囲Ｑにおけるトレッドゴムのゴム体積Ａと、該トレッド範囲内のトレッド溝の溝体積Ｂの総和ΣＢとのを、０．２５＜（ΣＢ／（Ａ＋ΣＢ））＜０．４とすることにより、トラクション性能、耐摩耗特性を維持しつつ騒音を低下している。ここで、前記トレッド範囲Ｑとは，正規状態における両側の前記接地端点Ｅを通る両側の前記平面ＰＥと、第１，又は第２のラグ状溝３Ａ，３Ｂ溝壁面が上端で前記トレッド面と交わる両側の溝上縁の前記平面ＰＥでの溝上縁点ａ１，ａ２又はｂ１，ｂ２を通りタイヤ軸心を含む２枚の子午面間とで囲まれ、しかも前記ベルト構造体１８の半径方向外方と、トレッド面とに挟まれる領域を意味する。なお、左側の第１，２のラグ状溝３Ａ，３Ｂについても同じである。

このトレッド範囲におけるトレッドゴムのゴム体積Ａと、該トレッド範囲内のトレッド溝の溝体積Ｂの総和ΣＢとの比を、
０．２５＜（ΣＢ／（Ａ＋ΣＢ））＜０．４
の関係におく。なお総和とは例えば図５において溝体積Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を合算することをいう。この式の関係になるようにトレッド溝ＴＧ、トレッドのゴム厚さを設定する。本発明者は、０．２５以下ではトラクション性能の低下が著しくまた偏摩耗を発生しやすくなり、０．４以上ではエアポンピングが増加してタイヤ騒音に悪影響を及ぼすことを見いだした。図４は前記各トレッド範囲Ｑのタイヤ周方向概略中間位置を通る子午線断面図であり、カーカス１６のタイヤ半径方向外方にはベルトプライ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ及び１７ｄが載置され、その外方にはトレッドゴムが載置される。

平面ＰＥ、ＰＥと、トレッド面と最外層ベルトプライ（付加構成物があるときはベルト構造体とする）のタイヤ半径方向外表面で囲まれた斜線部分であって、前記比を問題とする前記トレッド範囲Ｑとは、前記斜線部分であって、しかも第１，又は第２のラグ状溝３Ａ，３Ｂ溝壁面が上端で前記トレッド面と交わる両側の溝上縁の前記平面ＰＥでの溝上縁点ａ１，ａ２又はｂ１，ｂ２を通りタイヤ軸心を含む２枚の子午面間で囲まれる領域をいう。最外層ベルトプライのタイヤ半径方向外表面が、ショルダー部ＴＳ内でのタイヤ半径方向最外方にあるベルトプライが接地幅よりも長ければ、その設定は容易である。

本形態のように、最外層ベルトプライ１７ｄのタイヤ軸方向展開巾がショルダー部ＳＳ内の最外層ベルトプライが小であるときには、図４の断面においてショルダー部ＴＳ内での最外層ベルトプライ（例えばベルトプライ１７ｃ）のタイヤ軸方向最外端１７ｃＥを通りタイヤ軸に平行な（タイヤ赤道面Ｃに直交する）直線ＬＢを引く。この直線ＬＢを含みタイヤ軸から等距離にある曲面ＰＢが、ベルト端１７ＣＥからタイヤ軸方向外方における最外層ベルトプライのタイヤ半径方向外表面とする。

なお、好ましくは、０．３２＜（ΣＢ／（Ａ＋ΣＢ））＜０．３７の範囲に設定される。この範囲に入るようにトレッドパターンを設計する場合、図２の例のようにラグ状ブロック６，ラグ状溝３等を実施例と異ならせて傾斜させることもでき、かつそれらの位相を変化し、さらには独立ブロック７の配置、形状、個数を変化させることもできる。図２に示すように、本例では長ラグ状溝３Ａの中心線がタイヤ赤道面Ｃとなす角度αを３０〜９０゜程度の範囲で正負に変化することもできる。接地端での傾斜は、エアポンピングの圧力が高くなり、ラグ溝からの空気の排出量が同じであっても騒音エネルギーが高くなるため、過大であることは好ましくなく４５〜９０゜、さらには４５〜８５゜程度が他の性能とのバランス上、好ましい。

なお、本形態では、図２の左上において、第２のラグ状溝３Ｂ内の基準点ｐａ（例えばトレッド縁ｅ）と、その下（図において）の１つの第１のラグ状溝３Ａを越えた第２のラグ状溝３Ｂの相応する基準点ｐｂとの間（即ち第２のラグ状溝の基準位置から次の第２のラグ状溝の相応基準位置まで）のタイヤ周方向における模様の単位（模様構成単位）を基準のピッチとして、このピッチ長さが異なる４種のピッチＰ−Ｓ，Ｐ−Ｍ，Ｐ−Ｌ，Ｐ−ＬＬを用いてホワイトノイズ化するピッチバリエーション法を採用している。なお、前記ピッチには、隣合う１つの前記長ラグ状ブロックと、１つの短ラグ状ブロックとを含むこととなり、かつピッチ種類は異なる３種以上で適宜選択でき、又ピッチ個数も１６〜２４個程度とする。なお隣合う長さのピッチの比Ｐｉ／Ｐ（ｉ−１）は０．０３〜１．００程度、またＰｎ／Ｐ１（ｎは種類総数、１は最短ピッチ）は１．０２〜１．２０程度とし、ピッチバリエーションによる低騒音化に寄与させる。

なお本願発明のタイヤは雪路の他、悪路、特に泥濘地、砂地等での走行性も高め、又けり出しが良好であるため、砂利道等の悪路の走行性を高めうる。

タイヤサイズが１２Ｒ２２．５ １６ＰＲでありかつ図１〜４に示すトレッドパターンと構造を有するタイヤ（実施例１〜４）について試作するとともに、比較例１〜２のタイヤとの性能をテストした。その結果を表１に示す。
なおテストは下記要領により行った。
内圧：８００ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力に対応する空気圧）
リム：８．２５×２２．５（ＪＡＴＭＡ適用リム）
室内試験における荷重：３１．８７ｋＮ（ＪＡＴＭＡ ＳＩＮＧＬＥ最大負荷能力）
（１）台上騒音試験条件：速度６０km／ｈで定常走行し、ＪＡＳＯ１．０ｍ位置にて計測した（比較例１を１００とする指数化：値が大なほど良好）
（２）トラクション性
（ａ） 車輌：国産トラック８ トン車（２−Ｄ）
（ｂ） 場所：テストコース
（ｃ） 路面：バサルト路面
（ｄ） 試験方法：３速アイドリングからフル加速により２０ｍを走行する時間をタイム測定し、実施例１を１００とする指数表示（指数が大きい程良好）
（３）耐摩耗試験：実車走行により、タイヤ赤道側の縦溝深さが残溝１．６mmとなる時点までの走行距離を比較例１を１００とする指数表示（指数が大きい程良好）

本発明の一実施の形態を示すタイヤ断面図である。 そのパターンを展開して示す平面図である。 その拡大図である。 その一実施の形態をショルダー部で断面した断面図である。 その一実施の形態の拡大断面図である。

符号の説明

２ トレッド面
３ ラグ状溝
３Ａ 第１のラグ状溝
３Ｂ 第２のラグ状溝
４ 斜めの小溝
５ 切割りの小溝
６ ラグ状ブロック
６Ｌ 長ラグ状ブロック
６Ｓ 短ラグ状ブロック
７ 独立のブロック
１２ トレッド部
１３ サイドウォール部
１４ ビード部
１５ ビードコア
１６ カーカス
１７ ベルト層

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配される２枚以上のベルトプライを含むベルト構造体とを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、そのトレッド面に、タイヤ周方向に間隔を隔てて、トレッド縁からのびるラグ状溝、このラグ状溝を横切る向きにのびる複数の斜めの小溝、及びラグ状溝と同方向の切割りの小溝とを含むトレッド溝を設けることにより、前記トレッド面に、トレッド縁からトレッドクラウン領域にのびる長ラグ状ブロックと、この長ラグ状ブロックに比してタイヤ軸方向長さが小の短ラグ状ブロックと、両トレッド縁からのびる前記長ラグ状ブロック、短ラグ状ブロックの途切れ端間に形成される独立の複数のブロックを含むブロック群を有するトレッドパターンとするとともに、
   正規リムにリム組し、正規内圧状態にて正規荷重を付加した正規状態における接地面の周囲輪郭面積Ｓ０に対する実接地面積Ｓ１の比を４９％以上かつ５９％以下とし、
   かつ正規状態における接地面のタイヤ軸方向外端の接地端点Ｅを通りタイヤ赤道面Ｃに平行な平面ＰＥでの前記ラグ状溝のタイヤ周方向巾Ｗ３は、隣接するラグ状ブロックのタイヤ周方向巾Ｗ６の５０％以上とし、
   しかも前記ラグ状溝は、その溝深さが前記接地端点Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向長さである接地巾の６〜８％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドパターンは、互いにタイヤ周方向に隣合う１つの前記長ラグ状ブロックと、１つの短ラグ状ブロックとを含む模様構成単位のタイヤ周方向ピッチ長さが異なる３種以上のピッチを用いて形成され、かつピッチの個数を１６〜２４個としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ状溝は、内端での分岐形状が異なる第１，第２のラグ状溝からなることを特徴とする請求項１又は２の空気入りタイヤ。
4. 正規状態における両側の前記接地端点Ｅを通る前記平面ＰＥと、
   ラグ状溝がトレッド面と交わる両側の溝上縁の前記平面ＰＥでの溝上縁点を通りタイヤ軸心を含む２枚の子午面間とで囲まれ、
   しかも前記ベルト構造体の半径方向外方と、トレッド面とに挟まれるトレッド範囲を設定するとともに、
   このトレッド範囲におけるトレッドゴムのゴム体積Ａと、該トレッド範囲内のトレッド溝の溝体積Ｂの総和ΣＢとの比が、
   ０．２５＜（ΣＢ／（Ａ＋ΣＢ））＜０．４
   の関係にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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