JP2004125122A - モール取付用クリップ - Google Patents
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Abstract
【課題】モール部材の取付容易性と結合強度とをより一層高次元に両立することのできるモール取付用クリップを提供する。
【解決手段】パネル（２・３）に形成された溝の（４）開口の少なくとも一部にモール部材（６）を固定すべく、溝の底面に結合される第１の部分（対車体結合部１２）と、モール部材に結合される第２の部分（対モール結合部１３）とを有するモール取付用クリップ（１１）を、溝の延在方向に沿う軸線を中心に回動自在に第２の部分が第１の部分に連結され、且つ第１の部分と第２の部分との間に直立状態の保持手段が設けられるものとする。これにより、クリップを溝の底面に予め固定しておいても、撓み代が大きいクリップにモール部材を容易に取り付けることができる。
【選択図】 図２
【解決手段】パネル（２・３）に形成された溝の（４）開口の少なくとも一部にモール部材（６）を固定すべく、溝の底面に結合される第１の部分（対車体結合部１２）と、モール部材に結合される第２の部分（対モール結合部１３）とを有するモール取付用クリップ（１１）を、溝の延在方向に沿う軸線を中心に回動自在に第２の部分が第１の部分に連結され、且つ第１の部分と第２の部分との間に直立状態の保持手段が設けられるものとする。これにより、クリップを溝の底面に予め固定しておいても、撓み代が大きいクリップにモール部材を容易に取り付けることができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パネルに形成された溝の開口にモール部材を固定するためのモール取付用クリップに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のルーフ構造において、互いに個別に形成された車幅方向中央部分と側方部分とを溶接接合し、その車体前後方向に沿う接合部に形成された溝の開口にモール部材を取り付けることにより、溶接部を隠蔽するようにした構造が知られている（特開平１１−１０５６３８号公報の第３図参照）。
【０００３】
このモール部材は、車体に対する取り付けが容易かつ確実であり、しかも経年変化によって車体外面から浮き上がったりすることがないようにする必要があり、上記公報には、弾性材で形成されたクリップを溝の底面に予め接着しておき、このクリップにモール部材を押し付けると、モール部材がクリップに弾発係合するように構成されたものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１０５６３８号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この従来の技術によると、モール部材を結合させる際のクリップの撓み代の確保と、クリップが復元した際のモール部材との十分な結合強度の確保とを両立することが困難であり、クリップに対するモール部材の取付容易性を重視すると結合強度を低くせざるを得ず、結合強度を高めようとすると取付作業性を犠牲にせざるを得ないという不都合があった。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、モール部材の取付容易性と結合強度とをより一層高次元に両立することのできるモール取付用クリップを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明は、その請求項１において、パネル（２・３）に形成された溝の（４）開口の少なくとも一部にモール部材（６）を固定すべく、溝の底面に結合される第１の部分（対車体結合部１２）と、モール部材に結合される第２の部分（対モール結合部１３）とを有するモール取付用クリップ（１１）を、溝の延在方向に沿う軸線を中心に回動自在に第２の部分が第１の部分に連結され、且つ第１の部分と第２の部分との間に直立状態の保持手段が設けられるものとした。
【０００８】
この構成によれば、対モール結合部が対車体結合部に対して回動し、且つ直立状態が維持される。従って、クリップを溝の底面に予め固定しておいても、撓み代が大きいクリップにモール部材を容易に取り付けることができる。
【０００９】
また請求項２においては、直立状態の保持手段を、回動軸線に直交する断面の形状が非円形をなす軸と軸受け孔との間の接触抵抗に基づくものとした。これにより、回動中心のがたつきを最小限に抑えることが容易にできる。
【００１０】
さらに請求項３においては、第１の部分と第２の部分との回動中心軸の周囲に、ラチェット機能を有する係止手段を設けるものとした。これにより、係止時に節度感を与えることができるので、組み付け完了状態を作業者が容易に判断することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用される自動車の車体の全体を示す斜視図である。車体１のルーフＲは、左右方向中央部に於けるルーフＲの大部分を占める主ルーフパネル２と、その両側の窓枠に隣接する部分を形成するサイドルーフパネル３とからなっている。これら両ルーフパネル２・３は、図２に想像線で示すように、前後方向に延在する両ルーフパネル２・３の端縁部２ａ・３ａ同士を互いに重ね合わせて溶接することによって一体的に結合されており、両ルーフパネル２・３の結合部には、上面が開放した溝４が前後方向に延在している。なお、本明細書中での方向性は、便宜上全て車体を基準にして表すものとする。
【００１３】
溝４は、断面形状がコ字形をなしており、その開放面の一側縁（サイドルーフパネル３側）には浅い段部５が形成されている。そして合成樹脂材で被覆されたモール部材６の一側を段部５に当接させ、且つ他側を主ルーフパネル２の上面に当接させることにより、両ルーフパネル２・３の接合部がモール部材６で体裁良く隠蔽されるようになっている。
【００１４】
モール部材６は、その開放面を下方に向けるように配置された断面形状が概ねＣ字形をなす芯金７と、その外面を覆う比較的軟質な合成樹脂材からなる被覆部８とからなっており、その左右両側縁に連続的に形成されたシール部８ａ・８ｂが、溝４の開放面に連なる両パネル２・３の上面に弾発的に密接し、溝４内への水の浸入を防止するようになっている。
【００１５】
このモール部材６は、以下に説明するモール取付用クリップを介して車体に固定される。
【００１６】
モール取付用クリップ１１は、弾性に富む硬質な合成樹脂材からなり、図３〜６に併せて示すように、対車体結合部（第１の部分）１２と対モール結合部（第２の部分）１３との２つの部分からなっている。これら対車体結合部１２と対モール結合部１３とは、対車体結合部１２の前後方向の両端面に突設された軸部１４に、対モール結合部１３に形成された軸受け孔１５を嵌着することにより、所定角度範囲を相対回動自在になっている。
【００１７】
対車体結合部１２は、溝４の底面に溶接付けによって立設されたＴスタッドの拡径頭部１６に結合するベース部１２ａと、対モール結合部１３を支持すべくベース部１２ａの前後両端面に上向きに突出されたステー部１２ｂと、前後のステー部１２ｂの上部同士のサイドルーフパネル３側を向く面を連結するブリッジ部１２ｃとからなっている。
【００１８】
ベース部１２ａは、概ね直方体形状をなし、その前後方向中間部から前端に至る間には、上下方向に貫通する長孔１７が設けられている。また、長孔１７の前端側の上下方向中間部には、その遊端部が上下方向に撓み得るように、長孔１７の前端側の内面から片持ち梁状をなす係止片１８が突出形成されている。そして長孔１７の前後方向中間部から後方へ向けての内周壁の高さ方向中間部には、周方向に延在する内向きの段部１９が形成されている。またベース部１２ａの前後各端面の上部から、それぞれ斜め下向きに弾発片２０が延出されている。
【００１９】
ステー部１２ｂの前後各端面には、その遊端に鉤爪２１ａを有するラチェットレバー部２１と上記の軸部１４とが、上下に並んで形成されている。またブリッジ部１２ｃの前後方向中間部外面には、断面形状が三角形をなす突起２２が形成されている。
【００２０】
対モール結合部１３は、軸部１４を受容する軸受け孔１５と、ラチェットレバー部２１の鉤爪２１ａに係止するラチェット爪２３及びストッパ突起２４とが設けられた前後一対の軸受け板１３ａと、前後の軸受け板１３ａ同士間を連結する連結板１３ｂと、前後の各軸受け板１３ａと連結板１３ｂとの接続部のそれぞれから斜め外向きに延出された一対の角状突出片１３ｃとからなっている。
【００２１】
他方、モール部材６の芯金７は、取付状態時にルーフＲの中央側に位置する側が深溝７ａとされ、その反対側が浅溝７ｂとされ、全体としては扁平なＣ字形をなしており、対モール結合部１３の角状突出片１３ｃを深溝７ａ内に受容すると共に、対車体結合部１２のブリッジ部１２ｃの外面の突起２２に浅溝７ｂ側の端縁を引っ掛けることにより、モール部材６をクリップ１１に結合させるようになっている。
【００２２】
クリップ１１を溝４の底面に取り付けるには、対車体結合部１２のベース部１２ａの長孔１７内に突出した係止片１８の下面をＴスタッドの拡径頭部１６に押し当て、係止片１８の遊端を上向きに撓ませつつ長孔１７内に拡径頭部１６を受容し、段部１９の上面に拡径頭部１６の下面を当接させつつクリップ１１を前方へ（図４並びに図５における紙面に向かって右方へ）スライドさせる。これにより、長孔１７の段部１９にＴスタッドの拡径頭部１６が係合すると共に、材料自体の弾発力で復帰した係止片１８の遊端が拡径頭部１６の外周面に対向し、クリップ１１のＴスタッドからの抜け止めがなされる。
【００２３】
ここでベース部１２ａの前後両端面から斜め下方へ向けて延出された一対の弾発片２０が溝４の底面に圧接力を作用させ、この下向きの力でベース部１２ａが上向きに押し上げられる。これがＴスタッドの拡径頭部１６と長孔１７の段部１９との結合力を増強させる力として作用する。
【００２４】
このようにして溝４の底面に予め結合されたクリップ１１にモール部材６を取り付けるには、対モール結合部１３を、図３〜６に示したように概ね直立状態としておき、一対の角状突出片１３ｃに芯金７の深溝７ａを被せつつ、一側のシール部８ａを主ルーフパネル２の上面に押し当てるように対モール結合部１３を倒伏方向へ回動させる。そして角状突出片１３ｃを撓ませると同時に対車体結合部１２のブリッジ部１２ｃを撓ませてブリッジ部１２ｃの外面の突起２２を芯金７の浅溝７ｂの端縁に乗り越えさせ、浅溝７ｂ側を突起２２に係合させ且つ溝４の段部５に他側のシール部８ｂを当接させれば、図２に示した完全結合状態となる。
【００２５】
ここで対モール結合部１３を倒伏させた状態で外力が作用しない時の角状突出片１３ｃの先端からブリッジ部１２ｃの突起２２の外端までの寸法は、モール部材６の芯金７の内幅寸法よりも大きく設定されており、対モール結合部１３にモール部材６を結合させた際に、角状突出片１３ｃの弾発的復元力による強固な結合力が芯金７に作用するようにしてある。
【００２６】
一方、軸部１４と軸受け孔１５との形状は、共に中間部が括れた瓢箪形をなしており、直立状態時に両者の輪郭が互いに重なり合うように定められている。これと同時に、ラチェットレバー部２１の鉤爪２１ａにストッパ突起２４が対向している。従って、外力の作用しない状態では、直立状態が保持されるので、対モール結合部１３にモール部材６を結合する際の作業性が高められる。
【００２７】
対モール結合部１３を倒伏方向へ回動させると、軸受け孔１５の括れが軸部１４の膨出部に接触して回動抵抗となり、同時にラチェット爪２３がラチェットレバー部２１を押し退けて変形させるので、この弾発力も回動抵抗となる。そして対モール結合部１３が最終的に倒伏した状態では、対モール結合部１３を回動させる時に対モール結合部１３のラチェット爪２３に押し退けられて弾性変形したラチェットレバー部２１が元の状態に復帰し、その遊端の鉤爪２１ａがラチェット爪２３と係合する。この時にラチェットレバー部２１による回動抵抗が消失するので、作業者は最終位置に到達したことを容易に認識し得る。そしてこのラチェットレバー部２１とラチェット爪２３との間のラチェット作用により、対モール結合部１３の起立方向への回動が阻止される。またこの状態では、モール部材６の外側シール部８ｂが溝４の段部５に当接しているので、対モール結合部１３を直立方向へ回動させることは困難となり、モール部材６の結合強度が高められる。
【００２８】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明の請求項１の構成によれば、モール部材をクリップに取り付ける時に、クリップの対モール結合部が直立状態を保持するので、予め車体に固定されたクリップに対するモール部材の取り付け性を向上する上に多大な効果を奏することができる。しかもクリップの撓み代を比較的大きく設定できるので、クリップに対するモール部材の結合強度を高める上にも大きな効果が得られる。
【００２９】
また上記構成に加えて請求項２の構成、つまり軸と軸受け孔と非円形としてこれらの間の接触抵抗で対モール結合部の直立状態を保持するものとすることにより、回転中心のがたつきを最小限に抑える上に効果的である。
【００３０】
以上の構成にさらに加えて請求項３の構成、つまり対モール結合部の対車体結合部に対するロックをラチェット機構で行うものとすることにより、係止時に節度感を与えることができるので、組み付け完了状態を作業者が容易に且つ確実に判断することができ、しかも爪の高さの設定などで保持力の設定を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両の全体斜視図
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う要部断面図
【図３】本発明によるクリップの全体斜視図
【図４】クリップの上面図
【図５】クリップの側面図
【図６】クリップの正面図
【符号の説明】
１ 車体
２ 主ルーフパネル
３ サイドルーフパネル
４ 溝
５ 段部
６ モール部材
７ 芯金
８ 被覆材
１１ モール取付用クリップ
１２ 対車体結合部
１３ 対モール結合部
１４ 軸部
１５ 軸受け孔
１６ Ｔスタッドの拡径頭部
１７ 長孔
１８ 係止片
１９ 段部
２０ 弾発片
２１ ラチェットレバー部
２２ 突起
２３ ラチェット爪
２４ ストッパ突起
【発明の属する技術分野】
本発明は、パネルに形成された溝の開口にモール部材を固定するためのモール取付用クリップに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のルーフ構造において、互いに個別に形成された車幅方向中央部分と側方部分とを溶接接合し、その車体前後方向に沿う接合部に形成された溝の開口にモール部材を取り付けることにより、溶接部を隠蔽するようにした構造が知られている（特開平１１−１０５６３８号公報の第３図参照）。
【０００３】
このモール部材は、車体に対する取り付けが容易かつ確実であり、しかも経年変化によって車体外面から浮き上がったりすることがないようにする必要があり、上記公報には、弾性材で形成されたクリップを溝の底面に予め接着しておき、このクリップにモール部材を押し付けると、モール部材がクリップに弾発係合するように構成されたものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１０５６３８号公報（図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この従来の技術によると、モール部材を結合させる際のクリップの撓み代の確保と、クリップが復元した際のモール部材との十分な結合強度の確保とを両立することが困難であり、クリップに対するモール部材の取付容易性を重視すると結合強度を低くせざるを得ず、結合強度を高めようとすると取付作業性を犠牲にせざるを得ないという不都合があった。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、モール部材の取付容易性と結合強度とをより一層高次元に両立することのできるモール取付用クリップを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明は、その請求項１において、パネル（２・３）に形成された溝の（４）開口の少なくとも一部にモール部材（６）を固定すべく、溝の底面に結合される第１の部分（対車体結合部１２）と、モール部材に結合される第２の部分（対モール結合部１３）とを有するモール取付用クリップ（１１）を、溝の延在方向に沿う軸線を中心に回動自在に第２の部分が第１の部分に連結され、且つ第１の部分と第２の部分との間に直立状態の保持手段が設けられるものとした。
【０００８】
この構成によれば、対モール結合部が対車体結合部に対して回動し、且つ直立状態が維持される。従って、クリップを溝の底面に予め固定しておいても、撓み代が大きいクリップにモール部材を容易に取り付けることができる。
【０００９】
また請求項２においては、直立状態の保持手段を、回動軸線に直交する断面の形状が非円形をなす軸と軸受け孔との間の接触抵抗に基づくものとした。これにより、回動中心のがたつきを最小限に抑えることが容易にできる。
【００１０】
さらに請求項３においては、第１の部分と第２の部分との回動中心軸の周囲に、ラチェット機能を有する係止手段を設けるものとした。これにより、係止時に節度感を与えることができるので、組み付け完了状態を作業者が容易に判断することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用される自動車の車体の全体を示す斜視図である。車体１のルーフＲは、左右方向中央部に於けるルーフＲの大部分を占める主ルーフパネル２と、その両側の窓枠に隣接する部分を形成するサイドルーフパネル３とからなっている。これら両ルーフパネル２・３は、図２に想像線で示すように、前後方向に延在する両ルーフパネル２・３の端縁部２ａ・３ａ同士を互いに重ね合わせて溶接することによって一体的に結合されており、両ルーフパネル２・３の結合部には、上面が開放した溝４が前後方向に延在している。なお、本明細書中での方向性は、便宜上全て車体を基準にして表すものとする。
【００１３】
溝４は、断面形状がコ字形をなしており、その開放面の一側縁（サイドルーフパネル３側）には浅い段部５が形成されている。そして合成樹脂材で被覆されたモール部材６の一側を段部５に当接させ、且つ他側を主ルーフパネル２の上面に当接させることにより、両ルーフパネル２・３の接合部がモール部材６で体裁良く隠蔽されるようになっている。
【００１４】
モール部材６は、その開放面を下方に向けるように配置された断面形状が概ねＣ字形をなす芯金７と、その外面を覆う比較的軟質な合成樹脂材からなる被覆部８とからなっており、その左右両側縁に連続的に形成されたシール部８ａ・８ｂが、溝４の開放面に連なる両パネル２・３の上面に弾発的に密接し、溝４内への水の浸入を防止するようになっている。
【００１５】
このモール部材６は、以下に説明するモール取付用クリップを介して車体に固定される。
【００１６】
モール取付用クリップ１１は、弾性に富む硬質な合成樹脂材からなり、図３〜６に併せて示すように、対車体結合部（第１の部分）１２と対モール結合部（第２の部分）１３との２つの部分からなっている。これら対車体結合部１２と対モール結合部１３とは、対車体結合部１２の前後方向の両端面に突設された軸部１４に、対モール結合部１３に形成された軸受け孔１５を嵌着することにより、所定角度範囲を相対回動自在になっている。
【００１７】
対車体結合部１２は、溝４の底面に溶接付けによって立設されたＴスタッドの拡径頭部１６に結合するベース部１２ａと、対モール結合部１３を支持すべくベース部１２ａの前後両端面に上向きに突出されたステー部１２ｂと、前後のステー部１２ｂの上部同士のサイドルーフパネル３側を向く面を連結するブリッジ部１２ｃとからなっている。
【００１８】
ベース部１２ａは、概ね直方体形状をなし、その前後方向中間部から前端に至る間には、上下方向に貫通する長孔１７が設けられている。また、長孔１７の前端側の上下方向中間部には、その遊端部が上下方向に撓み得るように、長孔１７の前端側の内面から片持ち梁状をなす係止片１８が突出形成されている。そして長孔１７の前後方向中間部から後方へ向けての内周壁の高さ方向中間部には、周方向に延在する内向きの段部１９が形成されている。またベース部１２ａの前後各端面の上部から、それぞれ斜め下向きに弾発片２０が延出されている。
【００１９】
ステー部１２ｂの前後各端面には、その遊端に鉤爪２１ａを有するラチェットレバー部２１と上記の軸部１４とが、上下に並んで形成されている。またブリッジ部１２ｃの前後方向中間部外面には、断面形状が三角形をなす突起２２が形成されている。
【００２０】
対モール結合部１３は、軸部１４を受容する軸受け孔１５と、ラチェットレバー部２１の鉤爪２１ａに係止するラチェット爪２３及びストッパ突起２４とが設けられた前後一対の軸受け板１３ａと、前後の軸受け板１３ａ同士間を連結する連結板１３ｂと、前後の各軸受け板１３ａと連結板１３ｂとの接続部のそれぞれから斜め外向きに延出された一対の角状突出片１３ｃとからなっている。
【００２１】
他方、モール部材６の芯金７は、取付状態時にルーフＲの中央側に位置する側が深溝７ａとされ、その反対側が浅溝７ｂとされ、全体としては扁平なＣ字形をなしており、対モール結合部１３の角状突出片１３ｃを深溝７ａ内に受容すると共に、対車体結合部１２のブリッジ部１２ｃの外面の突起２２に浅溝７ｂ側の端縁を引っ掛けることにより、モール部材６をクリップ１１に結合させるようになっている。
【００２２】
クリップ１１を溝４の底面に取り付けるには、対車体結合部１２のベース部１２ａの長孔１７内に突出した係止片１８の下面をＴスタッドの拡径頭部１６に押し当て、係止片１８の遊端を上向きに撓ませつつ長孔１７内に拡径頭部１６を受容し、段部１９の上面に拡径頭部１６の下面を当接させつつクリップ１１を前方へ（図４並びに図５における紙面に向かって右方へ）スライドさせる。これにより、長孔１７の段部１９にＴスタッドの拡径頭部１６が係合すると共に、材料自体の弾発力で復帰した係止片１８の遊端が拡径頭部１６の外周面に対向し、クリップ１１のＴスタッドからの抜け止めがなされる。
【００２３】
ここでベース部１２ａの前後両端面から斜め下方へ向けて延出された一対の弾発片２０が溝４の底面に圧接力を作用させ、この下向きの力でベース部１２ａが上向きに押し上げられる。これがＴスタッドの拡径頭部１６と長孔１７の段部１９との結合力を増強させる力として作用する。
【００２４】
このようにして溝４の底面に予め結合されたクリップ１１にモール部材６を取り付けるには、対モール結合部１３を、図３〜６に示したように概ね直立状態としておき、一対の角状突出片１３ｃに芯金７の深溝７ａを被せつつ、一側のシール部８ａを主ルーフパネル２の上面に押し当てるように対モール結合部１３を倒伏方向へ回動させる。そして角状突出片１３ｃを撓ませると同時に対車体結合部１２のブリッジ部１２ｃを撓ませてブリッジ部１２ｃの外面の突起２２を芯金７の浅溝７ｂの端縁に乗り越えさせ、浅溝７ｂ側を突起２２に係合させ且つ溝４の段部５に他側のシール部８ｂを当接させれば、図２に示した完全結合状態となる。
【００２５】
ここで対モール結合部１３を倒伏させた状態で外力が作用しない時の角状突出片１３ｃの先端からブリッジ部１２ｃの突起２２の外端までの寸法は、モール部材６の芯金７の内幅寸法よりも大きく設定されており、対モール結合部１３にモール部材６を結合させた際に、角状突出片１３ｃの弾発的復元力による強固な結合力が芯金７に作用するようにしてある。
【００２６】
一方、軸部１４と軸受け孔１５との形状は、共に中間部が括れた瓢箪形をなしており、直立状態時に両者の輪郭が互いに重なり合うように定められている。これと同時に、ラチェットレバー部２１の鉤爪２１ａにストッパ突起２４が対向している。従って、外力の作用しない状態では、直立状態が保持されるので、対モール結合部１３にモール部材６を結合する際の作業性が高められる。
【００２７】
対モール結合部１３を倒伏方向へ回動させると、軸受け孔１５の括れが軸部１４の膨出部に接触して回動抵抗となり、同時にラチェット爪２３がラチェットレバー部２１を押し退けて変形させるので、この弾発力も回動抵抗となる。そして対モール結合部１３が最終的に倒伏した状態では、対モール結合部１３を回動させる時に対モール結合部１３のラチェット爪２３に押し退けられて弾性変形したラチェットレバー部２１が元の状態に復帰し、その遊端の鉤爪２１ａがラチェット爪２３と係合する。この時にラチェットレバー部２１による回動抵抗が消失するので、作業者は最終位置に到達したことを容易に認識し得る。そしてこのラチェットレバー部２１とラチェット爪２３との間のラチェット作用により、対モール結合部１３の起立方向への回動が阻止される。またこの状態では、モール部材６の外側シール部８ｂが溝４の段部５に当接しているので、対モール結合部１３を直立方向へ回動させることは困難となり、モール部材６の結合強度が高められる。
【００２８】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明の請求項１の構成によれば、モール部材をクリップに取り付ける時に、クリップの対モール結合部が直立状態を保持するので、予め車体に固定されたクリップに対するモール部材の取り付け性を向上する上に多大な効果を奏することができる。しかもクリップの撓み代を比較的大きく設定できるので、クリップに対するモール部材の結合強度を高める上にも大きな効果が得られる。
【００２９】
また上記構成に加えて請求項２の構成、つまり軸と軸受け孔と非円形としてこれらの間の接触抵抗で対モール結合部の直立状態を保持するものとすることにより、回転中心のがたつきを最小限に抑える上に効果的である。
【００３０】
以上の構成にさらに加えて請求項３の構成、つまり対モール結合部の対車体結合部に対するロックをラチェット機構で行うものとすることにより、係止時に節度感を与えることができるので、組み付け完了状態を作業者が容易に且つ確実に判断することができ、しかも爪の高さの設定などで保持力の設定を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両の全体斜視図
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う要部断面図
【図３】本発明によるクリップの全体斜視図
【図４】クリップの上面図
【図５】クリップの側面図
【図６】クリップの正面図
【符号の説明】
１ 車体
２ 主ルーフパネル
３ サイドルーフパネル
４ 溝
５ 段部
６ モール部材
７ 芯金
８ 被覆材
１１ モール取付用クリップ
１２ 対車体結合部
１３ 対モール結合部
１４ 軸部
１５ 軸受け孔
１６ Ｔスタッドの拡径頭部
１７ 長孔
１８ 係止片
１９ 段部
２０ 弾発片
２１ ラチェットレバー部
２２ 突起
２３ ラチェット爪
２４ ストッパ突起
Claims (3)
- パネルに形成された溝の開口の少なくとも一部にモール部材を固定すべく、前記溝の底面に結合される第１の部分と、前記モール部材に結合される第２の部分とを有するモール取付用クリップであって、
前記第２の部分は、前記溝の延在方向に沿う軸線を中心に回動自在に前記第１の部分に連結され、且つ前記第１の部分との間に直立状態の保持手段が設けられることを特徴とするモール取付用クリップ。 - 前記直立状態の保持手段は、回動軸線に直交する断面の形状が非円形をなす軸と軸受け孔との間の接触抵抗に基づくものであることを特徴とする請求項１に記載のモール取付用クリップ。
- 前記第１の部分と前記第２の部分との回動中心軸の周囲に、ラチェット機能を有する係止手段が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のモール取付用クリップ。
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