JP2004122899A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストラット式サスペンション装置において、スムーズなストローク性能を実現して、操縦安定性と乗り心地とを両立させる。
【解決手段】アクスル部材１をストラット部材３、ロアアーム４、アッパーアーム５により車体に懸架する。ロアアーム４の基端を２個の弾性ブッシュ４ａ，４ｂにより車体に上下方向揺動可能に取り付ける。ストラット部材下端部の腕部３ａの先端と、ロアアーム４の遊端４ｃとの間にアクスル部材１を転舵可能に支持する。ストラット部材３の下端部は更にアッパーアーム５により車体側に連結する。このためストラット部材３の下端部における２個の腕部３ｂ，３ｃの先端に弾性ブッシュ１３，１４を介してＨ字状アッパーアーム５の外端を上下方向揺動可能に連結し、アッパーアーム５の内端を弾性ブッシュ１５，１６により車体に対し上下方向揺動可能に連結する。アッパーアーム５は車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれロアアーム４から離れるよう傾斜させ、また、アッパーアーム５の有効アーム長をロアアーム４のそれおよりも短くする。
【選択図】　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において車輪の懸架に用いるサスペンション装置に関し、特に、ストラット式サスペンション装置でありながら、ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するサスペンション装置の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置は、車体に取り付けられた上下方向伸縮可能なストラット部材の下端部と、車体に複数箇所で遊端が上下方向揺動可能に取り付けられたロア側サスペンションメンバとの間に、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を転舵可能に取り付け、ストラット部材の下端部を更に上記ロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結したものであるが、この連結に際し、中間リンクとストラット部材下端部との間は車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間は車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とする。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−３３８４２０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のようなストラット式サスペンション装置にあっては、ストラット部材の下端部をロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結するに際し、中間リンクとストラット部材下端部との間を車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間を車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造としたから、この連結部の車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度は高いものの、車両上下方向においては自由度が低くて同方向に過剰拘束になる傾向にあった。
このため車輪接地面から車輪を通して伝達される路面入力に対して、サスペンション装置の円滑なストロークが阻害され、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得ないという懸念がある。
【０００５】
この問題を解決のためには、上記の文献に記載されている通り、前記中間リンクのロア側サスペンションメンバに対する取り付け軸線をロア側サスペンションメンバの直上位置から車両前後方向にオフセットさせることが考えられるが、
この場合サスペンションストローク中、当該オフセットされた取り付け軸線の周りでロア側サスペンションメンバが全体的にこじられることとなり、その結果、ロア側サスペンションメンバの車体側基端およびストラット部材側遊端の取り付け構造部に不自然な力が作用し、いずれにしてもスムーズなサスペンションストロークが妨げられるという問題の発生が懸念される。
【０００６】
また、上記オフセットに起因してロア側サスペンションメンバがこじられる時に、上記オフセットさせた取り付け軸線が揺動してしまい、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができず、ワインドアップ剛性が低下するという問題をも生ずる。
【０００７】
さらに前記した従来のサスペンション装置にあっては、中間リンクとストラット部材下端部との連結構造として、前記文献の図３に示されているような、こじりを許容せず、車両前後方向に延在する取り付け軸線周りの回動のみを許容するジョイントを必要とするが、この種のジョイントは構造上摩擦抵抗が大きくなるのを避けられず、この点もスムーズなサスペンションストロークの妨げになって、操縦安定性や乗り心地が悪化することが懸念される。
特に車輪制動時は、サスペンション装置にワインドアップモーメントが作用するが、これを上記のジョイントで支えることから当該ジョイントの両端に大きな横力が加わり、前記の摩擦力が益々大きくなって上記の問題が一層顕著になり、旋回制動時における車両挙動の安定性が悪化する。
【０００８】
本発明は、上記のようなダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するストラット式サスペンション装置に関するものであり、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造に特殊な工夫を凝らして上記諸々の問題をことごとく解消し得たストラット式サスペンション装置を提案することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるサスペンション装置は、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造を請求項１に記載のごときものとする。
つまり、ストラット部材の下端部における複数箇所に揺動可能に連結され、車体内方へ延在する連結部材を設けると共に、該連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けたことを特徴としたものである。
【００１０】
【発明の効果】
かかる本発明のサスペンション装置によれば、上記のような連結部材を介してストラット部材の下端部を車体側に取り付けたため、
ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造が、車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度だけでなく、車両上下方向における自由度も高いものとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【００１１】
また、サスペンションストローク中に連結部材を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【００１２】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１〜図３は本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示し、図１はその全体斜視図、図２はその分解斜視図、図３はその略線図である。
これらの図において１はアクスル部材を示し、このアクスル部材１に、図１および図３に示す車輪２を回転自在に支持する。
本実施の形態におけるサスペンション装置は、上記のアクスル部材１を、ストラット部材３、ロアアーム４、アッパーアーム５により以下のごとく車体に懸架する。
【００１４】
ストラット部材３はショックアブソーバで構成して車体上下方向に延在するよう配置し、かくて上下方向に伸縮可能なストラット部材３の上端をアッパーマウントブッシュ６により車体（図示略）に揺動可能に取り付ける。
ロアアーム４はＡ字状とし、図示せざる車体に図２のごとく弾性マウント７を介して取り付けたサブフレーム８に対し以下のごとくに取り付ける。つまり、Ａ字状ロアアーム４の基端を車両前後方向に離間した２箇所における弾性ブッシュ４ａ，４ｂによりサブフレーム８に取り付ける。
この取り付けに当たっては、車両前方の弾性ブッシュ４ａを軸線が車両上下方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム８に固設した対応するブラケット９により支持し、車両後方の弾性ブッシュ４ｂを軸線が車両前後方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム８に固設した対応するブラケット１０により支持し、車両前方における弾性ブッシュ４ａの弾性変形および車両後方における弾性ブッシュ４ｂの軸線周りの回動によりロアアーム４を上下方向揺動可能に支持する。
【００１５】
ストラット部材３の下端部から車両外方へ突出するよう設けた腕部３ａの先端にボールジョイント１１を介してアクスル部材１の上部１ａを取り付け、ロアアーム４の遊端４ｃにボールジョイント１２を介してアクスル部材１の下部１ｂを取り付け、これによりアクスル部材１をストラット部材３の下端腕部３ａとロアアーム４の遊端４ｃとの間に転舵可能に支持する。
【００１６】
ストラット部材３の下端部は更に、前記したアッパーアーム５により以下のごとく車体側に連結する。
つまりストラット部材３の下端部に車両内方へ延在する２個の腕部３ｂ，３ｃを設け、これらを車両前後方向に離間させる。そして、腕部３ｂ，３ｃの先端にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ１３，１４を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
【００１７】
アッパーアーム５は、本発明における連結部材を構成するもので、本実施の形態においてはこれらをＨ字状の一体フレームとする。
アッパーアーム５の車両前後方向に離間した内端２箇所にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ１５，１６を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
弾性ブッシュ１５，１６は、サブフレーム８とは別の図示せざる車体メンバに固設した対応するブラケット１７，１８により支持し、これによりアッパーアーム５を車体に車両上下方向揺動可能に取り付ける。
アッパーアーム５の車両前後方向に離間した外端２箇所にそれぞれ、前記弾性ブッシュ１３，１４を受容するブラケット１９，２０を設け、これらブラケットおよび弾性ブッシュ１３，１４によりアッパーアーム５をストラット部材３に対し相対的に車両上下方向へ揺動可能とする。
【００１８】
またアッパーアーム５は、弾性ブッシュ１５，１６による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム４から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム５の車体側取り付け箇所（弾性ブッシュ１５，１６）周りの揺動時における有効アーム長（弾性ブッシュ１５，１６と弾性ブッシュ１３，１４との間における距離）を、ロアアーム４の車体取り付け箇所（弾性ブッシュ４ａ，４ａ）周りの揺動時における有効アーム長（揺動軸線からボールジョイント１２までの距離）よりも短くする。
【００１９】
なお図１において、２１は車輪２の駆動を司るドライブシャフト、２２は車輪２の操舵を司るタイロッドであり、タイロッド２２の車輪側端部は、図２に示すアクスル部材１のナックルアーム１ｃに連結する。
【００２０】
本実施の形態になるサスペンション装置においては、上記のようなアッパーアーム５を介してストラット部材３の下端部を車体に取り付けるため、
ストラット部材３の下端部を車体に取り付ける取り付け構造が、弾性ブッシュ１３，１４，１５，１６の軸線方向における低剛性に起因して車両前後方向における自由度を高くされ、アッパーアーム５の揺動により車幅方向における自由度を高くされるだけでなく、同じくアッパーアーム５の揺動により車両上下方向における自由度をも高くされることとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。
このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【００２１】
また、サスペンションストローク中にアッパーアーム５を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【００２２】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止してこれらを高い次元で両立させることができる。
【００２３】
またアッパーアーム５を前記したごとく、弾性ブッシュ１５，１６による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム４から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム５の車体側取り付け箇所（弾性ブッシュ１５，１６）周りの揺動時における有効アーム長（弾性ブッシュ１５，１６と弾性ブッシュ１３，１４との間における距離）を、ロアアーム４の車体取り付け箇所（弾性ブッシュ４ａ，４ａ）周りの揺動時における有効アーム長（揺動軸線からボールジョイント１２までの距離）よりも短くしたから以下の作用効果も奏し得られる。
つまり、車輪２が図４に実線で示す定常位置から破線で示すバウンド位置になる時の動作において、ロアアーム４の揺動によるボールジョイント１２の車体内方への引き込み量よりもアッパーアーム５の揺動によるボールジョイント１１の車体内方への引き込み量の方が大きく、アクスル部材１および車輪２はネガティブキャンバーとなる。
【００２４】
なお当該ネガティブキャンバーは図５に示すように、アッパーアーム５の上記した傾斜または短い有効アーム長のどちらか一方のみでも得られるが、両者を組み合わせた方がネガティブキャンバーが強くなると共にネガティブキャンバーの程度の選択自由度が高まって好適である。
【００２５】
ところで車輪は定常位置ではポジティブキャンバーに設定されることが多いが、車両の旋回走行時は旋回方向外輪が内輪よりも大きな荷重を入力されてバウンドする結果、この外輪は図６に示すようなネガティブキャンバーによりポジティブキャンバーを打ち消されて路面に対して直立状態に近づくようになし得る。
従って、従来の前記した同種のストラット式サスペンション装置と比較して、旋回方向外輪のキャンバー角をできるだけ０に近づけることができ、ストラット式サスペンション装置と同等な簡単な構成でありながらダブルウィッシュボーン式サスペンション装置と同様に旋回性能限界を高めることができる。
【００２６】
更に本実施の形態によれば、ストラット式サスペンション装置を用いた車両に適用する場合、ストラット式サスペンション装置の構成はほとんどそのままに、サスペンション装置にアッパーアーム５用の取り付けブラケットを追加するだけで適用することができ、本実施の形態になるサスペンション装置はその採用が容易である。
また、ストラット部材３の下端部を２点でアッパーアーム５に連結したため、ストラット部材３の車幅方向の取り付け剛性と、ストラット軸線周りの取り付け剛性とを高くすることができ、ストラット部材３の取り付け剛性により決まる操縦安定性を高めることができる。
加えて、ストラット部材３の下端部と車体側との間を連繋させる連結部材として一体構造のアッパーアーム５を用いたから、サスペンション剛性を高めることができ、この点でも本実施の形態においては操縦安定性の向上を図ることができる。
なおこの時アッパーアーム５をＨ字形状のフレーム構造する場合、これが簡単で安価なものであることから、上記の作用効果を低コストで簡単に実現することができる。
【００２７】
図７は本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示し、本実施の形態においては基本構成を、図１〜図３つき前述した実施の形態におけると同様のものとするが、アッパーアーム５の内端部を車体に直接取り付けないで、サブフレーム８（図２参照）に取り付けられているロアアーム４を介して間接的に車体に取り付ける。
かかるアッパーアーム内端部の取り付けに当たっては、ロアアーム４の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ２３に弾性ブッシュ１５，１６を介してアッパーアーム５の内端部を上下方向揺動可能に取り付ける。
【００２８】
本実施の形態によれば、アッパーアーム５の車体側取り付けブラケット１７，１８（図２参照）が不要になると共に、サスペンション装置と車体側取り付け箇所との連結箇所を減少させることができ、安価に前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
なお上記では、アッパーアーム内端部の取り付けに当たり、ロアアーム４の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ２３を用いたがロアアーム４に直接取り付けることが可能であるし、取り付け箇所もロアアーム４の車体側取り付け箇所に限られず任意に選択し得る。
【００２９】
また本実施の形態においては、アクスル部材１に車両前後方向の路面入力や制動時のワインドアップ入力が伝達された時、ロアアーム４が弾性ブッシュ４ａ，４ｂの弾性変形により車両前後方向に変位する。
この時アッパーアーム５もロアアーム４と共に変位し、ストラット部材３の下端部も一体的に変位する。
よって、図１〜図３に示す実施の形態の場合よりもアクスル部材１の車輪軸線周りの回転が抑止される傾向となり、車両前後方向の路面入力やワインドアップ入力に対するワインドアップ剛性を高めることができ、加減速時の走行安定性や操舵力の安定を確保し得る。
【００３０】
図８は本発明の更に他の実施の形態を示す。本実施の形態においては、ストラット部材３の下端部を車体側に連結する連結部材を、前記したＨ字状のアッパーアーム５に代えて、１本の棒状アッパーリンク２４および三角形状の一体構造としたアッパーアーム２５により構成する。
アッパーリンク２４は一端を弾性ブッシュ２６により、ストラット部材下端部の車両前方における腕部３ｂの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ２７により車体に上下方向揺動可能に連結する。
三角形アッパーアーム２５は三角形の頂点を弾性ブッシュ２８により、ストラット部材下端部の車両後方における腕部３ｃの先端に上下方向揺動可能に連結し、基端の車両前後方向に離間した２箇所を弾性ブッシュ２９，３０により車体に上下方向揺動可能に連結する。
なお本実施の形態においても、図１〜図３および図７に示したＨ字状のアッパーアーム５と同様に、棒状アッパーリンク２４および三角形アッパーアーム２５を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム４との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク２４および三角形アッパーアーム２５の有効アーム長をロアアーム４のそれよりも短くする。
【００３１】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材をアッパーリンク２４およびアッパーアーム２５の２個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができる。
なお図８では棒状アッパーリンク２４および三角形アッパーアーム２５の内端を車体に直接連結したが、これらは全てを含み任意のものをロアアーム４に連結することにより該ロアアーム４を介し間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【００３２】
図９は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材３の下端部を車体側に連結する連結部材を、３個の棒状アッパーリンク３１，３２，３３により構成する。
これがためストラット部材３の下端部に、車両前方の腕部３ｂおよびその後方における腕部３ｃに付加して最後方の腕部４ｄを設ける。
そして、アッパーリンク３１，３２，３３の一端をそれぞれ弾性ブッシュ３４〜３６により腕部３ｂ，３ｃ，３ｄの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ３７〜３９により車体側に上下方向揺動可能に連結する。
なお、これら弾性ブッシュ３７〜３９のうち弾性ブッシュ３７，３８は、対応するアッパーリンク３１，３２の内端を車体に直接連結するよう配置し、弾性ブッシュ３９は、対応するアッパーリンク３３の内端をロアアーム４の車体側取り付け部に連結して、このロアアーム４を介し車体に間接的に連結するよう配置する。
なお本実施の形態においても、図１〜図３および図７に示したＨ字状のアッパーアーム５と同様に、棒状アッパーリンク３１，３２，３３を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム４との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク３１，３２，３３の有効アーム長をロアアーム４のそれよりも短くする。
【００３３】
本実施の形態によれば、図１〜図３、および図７につき前記した実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材を棒状アッパーリンク３１，３２，３３の３個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができるという、図８に示す実施の形態で奏し得ることとなった作用効果を更に顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担するアッパーリンク３３の内端をロアアーム４に連結し、横力を分担するアッパーリンク３１，３２の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム４の弾性ブッシュ４ａ，４ｂにかかる負担を低減して、図７の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図９では棒状アッパーリンク３１，３２の内端を車体に直接連結し、棒状アッパーリンク３３の内端をロアアーム４を介して車体に間接的に連結したが、棒状アッパーリンク３１，３２，３３の内端を全てロアアーム４に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の２個をロアアーム４を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【００３４】
図１０は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材３の下端部を車体側に連結する連結部材を、図９に示すと同様な２個の棒状アッパーリンク３１，３２と、１個の連結リンク４１とで構成する。
連結リンク４１は一端を弾性ブッシュ４２により、ストラット部材下端部における腕部３ｃと車体との間に架設したアッパーリンク３２の両端間位置に上下方向揺動可能に連結し、他端をロアアーム４の車体側取り付け部に連結する。
【００３５】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、図９における棒状アッパーリンク３３に代え連結リンク４１を用いたから、図９の場合よりも更に、ＦＦ車の車輪ドライブシャフトを避けつつ行うサスペンション装置のレイアウトが容易であるという作用効果、およびサスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保し得るという作用効果を顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担する連結リンク４１の内端をロアアーム４に連結し、横力を分担するアッパーリンク３１，３２の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム４の弾性ブッシュ４ａ，４ｂにかかる負担を低減して、図７の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図１０では棒状アッパーリンク３１，３２の内端を車体に直接連結し、連結リンク４１の内端をロアアーム４を介して車体に間接的に連結したが、これらリンクの内端を全てロアアーム４に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の２個をロアアーム４を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示す全体斜視図である。
【図２】同サスペンション装置の分解斜視図である。
【図３】同サスペンション装置の線図的斜視図である。
【図４】同サスペンション装置の車輪バウンド時における動作説明図である。
【図５】同サスペンション装置において、アッパーアームをロアアームに対し傾斜させたり、有効アーム長を短くした場合におけるキャンバー角変化特性を示す線図である。
【図６】同サスペンション装置のキャンバー角変化特性を、従来のサスペンション装置におけるそれと比較して示す特性線図である。
【図７】本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図８】本発明の更に他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図９】本発明の別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図１０】本発明の更に別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【符号の説明】
１アクスル部材
２車輪
３ストラット部材
４ロアアーム
５アッパーアーム
６アッパーマウントブッシュ
９，１０ブラケット
１１，１２ボールジョイント
１３，１４，１５，１６弾性ブッシュ
２３アダプタメンバ
２４アッパーリンク
２５アッパーアーム
２６，２７，２８，２９，３０弾性ブッシュ
３１，３２，３３アッパーリンク
３４，３５，３６，３７，３８，３９弾性ブッシュ
４１連結リンク
４２弾性ブッシュ

Claims (9)

1. 車体に取り付けられた上下方向伸縮可能なストラット部材の下端部と、車体に複数箇所で遊端が上下方向揺動可能に取り付けられたロアアームとの間に、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を転舵可能に取り付け、
   前記ストラット部材の下端部における複数箇所に揺動可能に連結され、車体内方へ延在する連結部材を設けると共に、該連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けたことを特徴とするサスペンション装置。
2. 請求項１に記載のサスペンション装置において、前記連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けるに当たり、該複数箇所のうちの任意の箇所は前記ロアアームを介して車体に取り付けたことを特徴とするサスペンション装置。
3. 請求項１または２に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を一体構造のアッパーアームで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
4. 請求項３に記載のサスペンション装置において、前記一体構造のアッパーアームをＨ字形状のフレーム構造としたことを特徴とするサスペンション装置。
5. 請求項１または２に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの１箇所および前記車体側における複数箇所のうちの１箇所間に架設したアッパーリンクと、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの他の１箇所および前記車体側における複数箇所のうちの他の２箇所間に架設した一体構造のアッパーアームとで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
6. 請求項１または２に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの３箇所および前記車体側における複数箇所のうちの３箇所間に個々に架設した３個のアッパーリンクにより構成したことを特徴とするサスペンション装置。
7. 請求項１または２に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの２箇所および前記車体側における複数箇所のうちの２箇所間に個々に架設した２個のアッパーリンクと、該アッパーリンクのうち一方のアッパーリンクの両端間位置および前記車体側における複数箇所のうちの他の１箇所に上下方向揺動可能に取り付けた連結リンクとで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ前記ロアアームから離れるよう傾斜させたことを特徴とするサスペンション装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記連結部材の車体側取り付け箇所周りの揺動時における有効アーム長を、前記ロアアームの車体取り付け箇所周りの揺動時における有効アーム長よりも短くしたことを特徴とするサスペンション装置。

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