JPS6248606B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨンの改良に
関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンとして、従
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。

このような問題を解決する構造が実開昭56―
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動したばあい、上方への運動
すなわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリ
バウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを
生じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対
して、西独公開特許第2038880号公報には、上方
に配設される三角形状のアツパーアームと、下方
に配設される前後に並設される２本のロアーアー
ムによつて、車輪を支持する構成のものが開示さ
れている。このものにあつては、車輪の姿勢がこ
の３つのアームによつて基本的に規制されるもの
である為、これらのアームの位置、配置、並びに
長さの関係を選定することによつて、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを
適宜に設定することが可能になり、上述の従来技
術の構造に比べて、トー変化による走行安定性を
改善することができるものである。しかしなが
ら、この公報のアツパーアームは、車体への枢着
点が前後方向に離れた２点からなる三角形アーム
で構成されるものであるため、特にスペース面
と、乗心地面の両方で不利である。つまり、車輪
の上下運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺
動を許す為には、広いスペースを確保する必要が
ある。一般に、スタビライザー等の他のサスペン
シヨン構成部材を配設する必要性から、車輪背後
の空間スペースは非常に限られるため、他のもの
と干渉を起こさないように三角形アームの揺動ス
ペースを確保する為には多くの制約が約じ、設計
自由度がかなり規制される。さらには、走行中、
路面の起状により車輪に対し前後方向に衝撃荷重
が入力されるが、この場合、アツパーアームは前
後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷重方向
の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝わりや
すく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性プツシ
ユを柔かくすることで、この衝撃を緩和すること
も可能であるが、軟かくしすぎると今度は、旋回
中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤンバー
変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力の低下
を来し、操安性が悪化してしまう。

又、この公報のトレーリングアームの後端は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動をスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。

（本発明の目的） 本発明の目的は、車輪の上下動に伴なうトーア
ウト傾向を抑制することができ、かつ、乗心地を
損うことのない軽量、コンパクトであり、しかも
走行安定性をさらに改善することができる自動車
のリヤサスペンシヨンを提供することである。

（本発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端で車輪支持部材を支持するとともに該車輪
支持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の
回転力を伝達可能に構成されたスイングアーム
と、互いに独立して車体横方向に延びる３本のラ
テラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は
前記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ一個の
枢着手段を介して回転可能に取付けられるととも
に、前記車輪支持部材は、車体に対し横方向変位
が許容されるように前記スイングアームを介して
車体に接続され、かつ、前記車輪支持部材に対
し、１本のラテラルリンクの取付点が車輪中心よ
り上方に位置し、他の１本のラテラルリンクの取
付点は車輪中心より下方かつ前方に、残りの１本
のラテラルリンクの取付点は車輪中心より下方で
かつ後方にそれぞれ位置するように配置し、車輪
中心より下方かつ前方に取付けられるラテラルリ
ンクを、車輪中心より下方かつ後方に取付けられ
るラテラルリンクより短かくしたことを特徴とす
る。

本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、し
たがつて車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクの
みによつて規制されることになり、３本のラテラ
ルリンクの配置、すなわち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪
支持部材への取付け位置および該取付位置での横
方向剛性を適当に定めることにより、車輪のバン
プ時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が
作用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能にな
る。本発明においては、３本のラテラルリンクの
うちの一本は車輪中心より上方において、他の２
本は車輪中心より下方において車輪支持部材に取
付けられており、下方に取付けられる２本のラテ
ラルリンクは車輪中心に対し前後に位置するの
で、車輪のバンプ、リバウンドにさいしてのトー
変化は、これら下方の２本のラテラルリンクによ
り制御されることになる。そして、下方の２本の
ラテラルリンクのうち、前方のものが後方のもの
よりも短かいので、前ラテラルリンクの上下方向
揺動時の外端の車巾方向内方への変位が後方ラテ
ラルリンクの外端の変位より大きくなり、車輪に
僅かなトーイン変化を与えるか、あるいは少くと
もトーアウト傾向を制御することができる。スイ
ングアームは車体前後方向の力と車輪回転方向の
回転力を伝達できる強度および剛性を備えていれ
ばよく、３本のラテラルリンクによる車輪の姿勢
制御に対しては拘束を与えないようにする必要が
ある。このためには、スイングアームの横方向剛
性を低くして、バンプ、リバウンド等に際しスイ
ングアームが横方向に撓み得るようにするか、あ
るいはスイングアームを車体に対し横方向変位可
能に取付けるか、スイングアームと車輪支持部材
とを、相対偏位が可能なように結合するなどの方
法により、車輪支持部材の横方向変位を許容する
ようにスイングアームを構成すればよい。

（発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのびる３本のラ
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が、一本は車輪中心より上
方で、他の２本は車輪中心より下方に位置するよ
うに配置し、かつ下方の２本のラテラルリンクは
一本が車輪中心より前方に、他の一本が後方に位
置するようにしたので、車輪のトー変化はこれら
下方の２本のラテラルリンクのみにより規制され
るようになる。そして、下方の２本のラテラルリ
ンクのうち、前側のものを後側のものより短かく
したので、車輪のバンプ、リバウンド時のトーア
ウト傾向を効果的に抑制することができる。

（実施例の説明） 第１図ないし第５図を参照すれば、車輪１０は
車輪支持部材１２に回転自在に支持され、サスペ
ンシヨン装置１４を介して車体１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で、車体前後
方向に延び前端はスイングアーム１８に一体のゴ
ムブツシユ３９により車体主フレーム２８に設け
たブラケツト２９に車体横方向の水平軸まわりに
回動可能に取付けられ、後端は車輪支持部材１２
にボルト３０により固定されている。第１ラテラ
ルリンク２０は車体に対しほぼ横方向に延び一端
は車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸
まわりに回動可能にゴムブツシユ２０ａを介して
取付けられ、他端は車体主フレーム２８に同様に
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユ２０ｂを介して取付けられている。第
２ラテラルリンク２２及び第３ラテラルリンク２
４は、一端がそれぞれゴムブツシユ２２ａ，２４
ａを介して車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向
の水平軸まわりに回動可能に取付けられ、ゴムブ
ツシユ２２ｂ，２４ｂを介して車体側のリヤサブ
フレーム３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸
まわりに回動可能に取付けられている。シヨツク
アブソーバ２６はコイルバネ３４及びダンパ３６
を備えており、上下方向に延びて、下端は車輪支
持部材１２に車体横方向の水平軸まわりに回動可
能に取付けられ、上端は車体１６に回転偏位が可
能なように取付けられている。各ラテラルリンク
２０，２２，２４の車輪支持部材１２における取
付位置は、垂直面内で一直線にならない位置関係
になつている。また、第１ラテラルリンクは、第
１図の平面で僅かに後外方に傾斜し、第２図の背
面図で僅かに外下方に傾斜している。第１ラテラ
ルリンク２０は、第３ラテラルリンク２４よりリ
ン長が短かく構成されている。

車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるためのボルト３８
のまわりに揺動する。したがつて、車輪中心４０
は、スイングアーム１８の前端のボルト３８を中
心とする円弧軌道に沿つて変位することになる。
この場合、車輪支持部材１２は、３本のラテラル
リンク２０，２２，２４に横方向から支持されて
いるので、ラテラルリンク２０，２２，２４も上
下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なつて横
方向に変位する。図示実施例のようなラテラルリ
ンクの配置では、第１ラテラルリンク２０は、横
方向外方に向つて僅かに後下方に傾斜しており、
その長さは３本のラテラルリンクのうちで最も短
かい。第２ラテラルリンク２２は横方向外方に向
つて僅かに前上方に傾斜しており、また第３ラテ
ラルリンク２４は横方向外方に向つて僅かに下方
に傾斜している。この配置で、たとえば車輪が上
方に変位するばあいを考えると、第１ラテラルリ
ンク２０の外端は第２図の曲線２０ｃに沿つて、
僅かに外向きに変位するが、リンク２０が後方へ
の傾斜を有するため、外方への変位量は小さい。
第２ラテラルリンク２２の外端は上方への車輪の
変位に伴なつて内方に変位する。また、第３ラテ
ラルリンク２４の外端は第２図の曲線ｃに沿つて
変位するが、車体横方向の変位量はきわめて小さ
い。そして、第１ラテラルリンク２０の外端は第
３ラテラルリンク２４の外端より前方に位置する
ので、全体としてはほとんどトーイン変化はな
く、第２ラテラルリンク２２の外端は他のリンク
より上方に位置するのでキヤンバ角は減少するこ
とになる。車輪の下方変位すなわちリバウンドに
対しては僅かなトーインおよび僅かなキヤンバ角
の増加を生ずる。すなわち、車輪の上下方向の変
位に対しては、第６図に曲線ａで示すようなトー
角変化を生じ、キヤンバ角変化は同図ｃのような
傾向となる。第６図の曲線ｂは実開昭56―62205
号のサスペンシヨンにおけるトー角変化を示すも
ので、この図から、本実施例におけるすぐれたト
ー角制御の効果が認められる。このような車輪の
姿勢変化に伴ない、スイングアーム１８を車体主
フレーム２８に取付けるゴムブツシユ３９には軸
方向の偏位を生じ、したがつてスイングアーム１
８には必要な量の横方向の変位を生ずる。

なお、曲線路走行時のように車輪に横力が加わ
ると、ラテラルリンク２０，２２，２４と車輪支
持部材１２との間の取付部に設けられたゴムブツ
シユ２０ａ，２２ａ，２４ａに撓みを生じるが、
これらゴムブツシユの剛性を同一にすることによ
り、横力に対してほとんどトー角変化を生じない
ようにすることができるし、また必要に応じてこ
れらゴムブツシユの剛性を変えることにより、内
向きの横力に対し僅かなトーインを、外向きの横
力に対し僅かなトーアウトを生じさせることも可
能になる。また、この配置では、前後力に対して
は、ほとんどトー角変化は生じない。

第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前
例におけると同一部分は同一の符号を付して示し
てある。本例は３本のラテラルリンク２０，２
２，２４の配置を変更したものである。第５図を
参照すれば、各ラテラルリンク２０，２２，２４
の車輪支持部材１２における取付位置は車体前後
方向の垂直面内で一直線にならない位置関係にな
つていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４０
に対して下方でかつ前方の位置に、第２ラテラル
リンク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方
の位置に、第３ラテラルリンク２４は同車軸４０
に対して下方でかつ後方の位置にそれぞれ取付け
られている。このような配置であつてもその作用
は前例のものと同様である。

本発明は、上述した実施例の配置に限られるも
のではなく、ラテラルリンクの配置、車輪支持部
材への取付点の位置および剛性を種々変えること
により、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変化
を望ましい傾向にすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサスペンシヨンの一実施例の
平面図、第２図はその背面図、第３図は斜視図、
第４図は第１図のＡ―Ａ断面図、第５図は内側か
ら見た側面図、第６図は車輪が上下方向の力を受
けた場合のトー角変化を表した図表である。 符号の説明、１０…車輪、１２…車輪支持部
材、１４…サスペンシヨン装置、１８…スイング
アーム、２０…第１ラテラルリンク、２２…第２
ラテラルリンク、２４…第３ラテラルリンク、２
６…シヨツクアブソーバ、２８…車体主フレー
ム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能
   に車体に取付けられ他端で車輪支持部材を支持す
   るとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力及
   び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成された
   スイングアームと、互いに独立して車体横方向に
   延びる３本のラテラルリンクを備え、該ラテラル
   リンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体に
   それぞれ一個の枢着手段を介して回転可能に取付
   けられるとともに、前記車輪支持部材は、車体に
   対し横方向変位が許容されるように、前記スイン
   グアームを介して車体に接続され、かつ前記車輪
   支持部材に対し、１本のラテラルタンクの取付点
   が車輪中心より上方に位置し、他の１本のラテラ
   ルリンクの取付点は車輪中心より下方かつ前方
   に、残りの１本のラテラルリンクの取付点は車輪
   中心より下方でかつ後方にそれぞれ位置するよう
   に配置し、車輪中心より下方かつ前方に取付けら
   れるラテラルリンクを、車輪中心より下方かつ後
   方に取付られるラテラルリンクより短くしたこと
   を特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。