JPS6248603B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンシヨンの改良に
関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンとして、従
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。

このような問題を解決する構造が実開昭56―
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動したばあい、上方への運動
すなわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリ
バウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを
生じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対
して、西独公開特許第2038880号公報には、上方
に配設される三角形状のアツパーアームと、下方
に配設される前後に並設される２本のロアーアー
ムによつて、車輪を支持する構成のものが開示さ
れている。このものにあつては、車輪の姿勢がこ
の３つのアームによつて基本的に規制されるもの
である為、これらのアームの位置、配置、並びに
長さの関係を選定することによつて、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを
適宜に設定することが可能になり、上述の従来技
術の構造に比べて、トー変化による走行安定性を
改善することができるものである。しかしなが
ら、この公報のアツパーアームは、車体への枢着
点が前後方向に離れた２点からなる三角形アーム
で構成されるものであるため、特にスペース面
と、乗心地面の両方で不利である。つまり、車輪
の上下運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺
動を許す為には、広いスペースを確保する必要が
ある。一般に、スタビライザー等の他のサスペン
シヨン構成部材を配設する必要性から、車輪背後
の空間スペースは非常に限られているため、他の
ものと干渉を起こさないように三角形アームの揺
動スペースを確保する為には多くの制約が約じ、
設計自由度がかなり規制される。さらには、走行
中、路面の起状により、車輪に対し前後方向に衝
撃荷重が入力されるが、この場合、アツパーアー
ムは前後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷
重方向の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝
わりやすく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性
ブツシユを軟かくすることで、この衝撃を緩和す
ることも可能であるが、軟かくしすぎると、今度
は旋回中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤ
ンバー変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力
の低下を来し、操安性が悪化してしまう。

又、この公報のトレーリングアームの後端は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動にスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。

（本発明の目的） 本発明の目的は、車輪の上下動に伴なうトーア
ウト傾向を抑制することができ、従つて走行安定
性をさらに改善することができ、かつ、乗心地を
損うことのない軽量、コンパクトな自動車のリヤ
サスペンシヨンを提供することである。

（本発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端が車輪支持部材に固着されて該車輪支持部
材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の回転力
を伝達可能に構成されたスイングアームと互いに
独立して車体横方向に延びる３本のラテラルリン
クを備え、各ラテラルリンクの一端は前記車輪支
持部材に他端は車体にそれぞれ一個の枢着手段を
介して回動可能に取付けられるとともに前記車輪
支持部材に対する前記３本のラテラルリンクの取
付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並ばな
い位置関係を有し、スイングアームは車輪支持部
材の車体に対する横方向変位を許容するように高
さが厚みに対して大きい縦長断面の板材から構成
されたことを特徴とする。車輪支持部材の横方向
変位をより許容するためには、スイングアームの
上記一端を軸方向変位可能なラバーブツシユを介
して車体に取付け、該ラバーブツシユの軸線を車
体に対しほぼ横方向に向ければよい。

本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、し
たがつて車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクの
みによつて規制されることになり、３本のラテラ
ルリンクの配置、すなわち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪
支持部材への取付け位置および該取付位置での横
方向剛性を適当に定めることにより、車輪のバン
プ時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が
作用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能にな
る。スイングアームは車体前後方向の力と車輪回
転方向の回転力を伝達できる強度および剛性を備
えていればよく、３本のラテラルリンクによる車
輪の姿勢制御に対しては拘束を与えないようにす
る必要がある。したがつて、本発明において、ス
イングアームの横方向剛性を低くして、バンプ、
リバウンド等に際しスイングアームが横方向に撓
み得るようにするか、あるいはスイングアームを
車体に対し横方向変位可能に取付けるか、スイン
グアームと車輪支持部材とを、相対偏位が可能な
ように結合するなどの方法により、車輪支持部材
の横方向変位を許容するようにスイングアームを
構成する。

（発明の効果） 本発明によれば、車体横方向にのびる３本のラ
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が車体前後方向垂直面内で
一直線上に並ばないように配置したので、車輪の
姿勢はこれらラテラルリンクのみにより規制され
るようになる。したがつて、スイングアームは比
較的小さい断面の軽量なものとすることができ、
サスペンシヨンを全体として軽量に構成できる。
また、３本のラテラルリンクの配置を適当に定め
ることにより、車輪に上下方向の運動を生じたば
あい、および車輪に横力や前後力が作用したばあ
いの車輪の姿勢変化を望ましい傾向にすることが
可能になり、たとえばバンプ時またはリバウンド
時の車輪のトーアウト傾向を効果的に抑制するこ
とができるようになる。さらに、スイングアーム
は、車輪支持部材の車体に対する横方向変位を許
容するように構成にしたので、ラテラルリンクに
よる車輪の姿勢制御がスイングアームにより拘束
されることがなくなる。

（実施例の説明） 第１図、第２図、第３図及び第４図を参照すれ
ば、車輪１０は車輪支持部材１２に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置１４を介して車体１
６に連結されている。サスペンシヨン装置１４
は、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク２
０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリン
ク２４及びシヨツクアブソーバ２６とから構成さ
れている。スイングアーム１８は上下に巾広の板
形状で車体前後方向に延び前端は車体主フレーム
２８に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取
付けられ、後端は車輪支持部材１２にボルト３０
により固定されている。第６図に詳細に示すよう
に、スイングアーム１８の前端には外筒３９ａと
内筒３９ｂ、および内外筒間に設けられた内筒形
ゴム３９ｃからなるゴムブツシユ３９が設けら
れ、このゴムブツシユ３９の内筒３９ｂに挿入さ
れるボルト３８により、スインクアーム１８の前
端が車体主フレーム２８のブラケツト２９に取付
けられる。ゴムブツシユ３９は、第６図に想像線
で示すように軸線方向に偏位可能であり、軸線が
車体横方向に向けて配置される。第１ラテラルリ
ンク２０は車体に対しほぼ横方向に延び一端は車
輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわ
りに回動可能にゴムブツシユ２０ａを介して取付
けられ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ
車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブ
ツシユ２０ｂを介して取付けられている。第２ラ
テラルリンク２２及び第３ラテラルリンク２４
は、一端がそれぞれゴムブツシユ２２ａ，２４ａ
を介して車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の
水平軸まわりに回動可能に取付けられ、他端がゴ
ムブツシユ２２ｂ，２４ｂを介して車体側のリヤ
サブフレーム３２に同様にほぼ車体前後方向の水
平軸まわりに回動可能に取付けられている。シヨ
ツクアブソーバ２６はコイルバネ３４及びダンパ
３６を備えており、上下方向に延びて、下端は車
輪支持部材１２に車体横方向の水平軸まわりに回
動可能に取付けられ、上端は車体１６に回転偏位
が可能なように取付けられている。各ラテラルリ
ンク２０，２２，２４の車輪支持部材１２におけ
る取付位置は車体前後方向の垂直面内で一直線に
ならない位置関係になつている。

車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるためのボルト３８
のまわりに揺動する。したがつて、車輪支持部材
１２は、スイングアーム１８の前端のボルト３８
を中心とする円弧軌道に沿つて変位することにな
る。この場合、車輪支持部材１２は、３本のラテ
ラルリンク２０，２２，２４に横方向から支持さ
れているので、ラテラルリンク２０，２２，２４
も上下方向に揺動し、その外端部は揺動に伴なつ
て横方向に変位する。図示実施例のようなラテラ
ルリンクの配置では、第１ラテラルリンク２０
は、横方向外方に向つて僅かに後下方に傾斜して
おり、その長さは３本のラテラルリンクのうちで
最も短かい。第２ラテラルリンク２２は横方向外
方に向つて僅かに前上方に傾斜しており、また第
３ラテラルリンク２４は横方向外方に向つて僅か
に下方に傾斜している。この配置で、たとえば車
輪が上方に変位するばあいを考えると、第１ラテ
ラルリンク２０の外端は僅かに外向きに変位する
が、リンク２０が後方への傾斜を有するため、外
方への変位量は小さい。第２ラテラルリンク２２
の外端は上方への車輪の変位に伴なつて内方に変
位する。また、第３ラテラルリンク２４の外端は
外方に変位し、その変位量は第１ラテラルリンク
２０の外端の変位量よりも大きくなる。そして、
第１、第２ラテラルリンク２０，２２の外端は第
３ラテラルリンク２４の外端より前方に位置する
ので、全体としては僅かなトーイン傾向を生ずる
とともに、キヤンバ角が減少することになる。車
輪の下方変位すなわちリバウンドに対しては僅か
なトーアウトおよび僅かなキヤンバ角の増加を生
ずる。すなわち、車輪の上下方向の変位に対して
は、第７図に曲線ａで示すようなトー角変化を生
じ、キヤンバ角変化も同様な傾向となる。第７図
の曲線ｂは実開昭56―62205号のサスペンシヨン
におけるトー角変化を示すもので、この図から、
本実施例におけるすぐれたトー角制御の効果が認
められる。このような車輪の姿勢変化に伴ない、
スイングアーム１８を車体主フレーム２８に取付
けるゴムブツシユ３９には第６図に想像線で示す
ような軸方向の偏位を生じ、また、スイングアー
ム１８は、高さが厚みに比べて大きい縦長な断面
形状の板材であるため横方のたわみを生じ、した
がつてスイングアーム１８には必要な量の横方向
の変位を生ずる。

なお、曲線路走行時のように車輪に横力が加わ
ると、ラテラルリンク２０，２２，２４と車輪支
持部材１２との間の取付部に設けられたゴムブツ
シユ２０ａ，２２ａ，２４ａに撓みを生じるが、
これらゴムブツシユの剛性を同一にすることによ
り、横力に対してはほとんどトー変化を生じない
ようにすることができるし、また必要に応じてこ
れらゴムブツシユの剛性を変えることにより、内
向きの横力に対し僅かなトーインを、外向きの横
力に対し僅かなトーアウトを生じさせることも可
能になる。また、この配置では、前後力に対して
は、ほとんどトー角変化は生じない。

なお、車輪１０に作用する前後力及び回転力に
対抗する反力はスイングアーム１８により分担さ
れる。

第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前
例におけると同一部分は同一の符号を付して示し
てある。本例は３本のラテラルリンク２０，２
２，２４の配置を変更したものである。第５図を
参照すれば、各ラテラルリンク２０，２２，２４
の車輪支持部材１２における取付位置は車体前後
方向の垂直面内で一直線にならない位置関係にな
つていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４０
に対して下方でかつ前方の位置に、第２ラテラル
リンク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方
の位置に、第３ラテラルリンク２４は同車軸４０
に対して下方でかつ後方の位置にそれぞれ取付け
られている。このような配置であつてもその作用
は前例のものと同様である。

第８図は本発明の更に異なる実施例を示すもの
で、前例におけると同一の部分は同一の符号を付
して示してある。本例においては、スイングアー
ム１８の前端を車体主フレーム２８のブラケツト
２９に取付けるためのゴムブツシユ３９は、その
軸線３９ｌが横方向に向かつて後方に傾斜してい
る。本例において、スイングアーム１８が車輪１
０のバンプ、リバウンド時に想像線で示すように
横方向の変位によるゴムブツシユ３９の変形が、
車輪支持部材１２の後方への移動を助長するよう
になり、許容する範囲を広くできる。

本発明は、上述した実施例の配置に限られるも
のではなく、ラテラルリンクの配置、車輪支持部
材への取付点の位置および剛性を種々変えること
により、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変化
を望ましい傾向にすることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサスペンシヨンを表した平面
図、第２図は、本発明のサスペンシヨンを表した
立面図、第３図は、本発明のサスペンシヨンを表
した斜視図、第４図は第１図のＡ―Ａ断面図、第
５図は、他の実施例の詳細側面図、第６図はスイ
ングアームを取り付けるためのゴムブツシユを示
す断面図、第７図は車輪が上下方向の力を受けた
場合のトー角変化を表わし図表、第８図は更に異
なる他の実施例の平面図である。 符号の説明、１０…車輪、１２…車輪支持部
材、１４…サスペンシヨン装置、１８…スイング
アーム、２０…第１ラテラルリンク、２２…第２
ラテラルリンク、２４…第３ラテラルリンク、２
６…シヨツクアブソーバ、２８…車体主フレー
ム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能
   に車体に取付けられ他端が車輪支持部材に固着さ
   れて該車輪支持部材に対し前後方向の力及び車輪
   回転方向の回転力を伝達可能に構成されたスイン
   グアームと、互いに独立して車体横方向に延びる
   ３本のラテラルリンクを備え、各ラテラルリンク
   の一端は前記車輪支持部材に他端は車体にそれぞ
   れ一個の枢着手段を介して回転可能に取付けられ
   るとともに前記車輪支持部材に対する前記３本の
   ラテラルリンクの取付点が車体前後方向垂直面内
   で一直線上に並ばない位置関係を有し、前記スイ
   ングアームは前記車輪支持部材の車体に対する横
   方向変位を許容するように高さが厚みに対して大
   きい縦長断面の板材から構成されたことを特徴と
   する自動車のリヤサスペンシヨン。 ２ 前記第１項において、前記スイングアームの
   前記一端は軸方向変位可能なラバーブツシユを介
   して車体に取付けられ、前記ラバーブツシユはそ
   の軸線が車体に対しほぼ横方向に向けて配置され
   た自動車のリヤサスペンシヨン。