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JP2924306B2 - 車輪独立懸架装置 - Google Patents

車輪独立懸架装置

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JP2924306B2
JP2924306B2 JP3157419A JP15741991A JP2924306B2 JP 2924306 B2 JP2924306 B2 JP 2924306B2 JP 3157419 A JP3157419 A JP 3157419A JP 15741991 A JP15741991 A JP 15741991A JP 2924306 B2 JP2924306 B2 JP 2924306B2
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JP
Japan
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wheel
vertical
horizontal
vehicle
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JP3157419A
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洋一郎 加藤
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US07/889,437 priority patent/US5340146A/en
Priority to DE4218163A priority patent/DE4218163C2/de
Priority to GB9211733A priority patent/GB2256401B/en
Publication of JPH04358911A publication Critical patent/JPH04358911A/ja
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/184—Assymetric arrangements
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪キャリアを複数の横
リンクと１本の縦リンクとで車体に上下方向へストロー
ク可能に取付けた所謂ダブルウィッシュボーン型車輪独
立懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種懸架装置は一般に、車輪キャリア
に対して縦リンクを剛結合するのが普通であり、従って
車輪の上下ストローク（バウンド、リバウンド）にとも
なう懸架装置の揺動中心は縦リンクの車体側連結点に位
置する。
【０００３】ところで、懸架装置の揺動中心は、後輪に
用いた場合、加速時における車体尻下がり現象を防止す
るアンチスカット性能や、制動時における車体尻上がり
（ノーズダイブ）現象を防止するアンチリフト性能を左
右する。つまり、アンチスカット性能については加速力
が車輪回転中心に働くことから、懸架装置の揺動中心は
車輪回転中心を通る水平面より上方にあった方が、アン
チスカット性能を向上させ得る。又アンチリフト性能に
ついては制動力が車輪接地点に働くことから、懸架装置
の揺動中心は、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との
交角が大きくなるような位置にあった方が、アンチリフ
ト性能を向上させ得る。
【０００４】しかして従来のように懸架装置の揺動中心
が縦リンクの車体側連結点と同じ位置になると言うので
は、当該連結点が車体構造上やレイアウト上の理由か
ら、又音振対策上縦リンクを剛性の高い車体部位に連結
する必要があることから、位置を大きく制約され、どの
車両も大同小異であるため、懸架装置の揺動中心をアン
チスカット性能及びアンチリフト性能を追及して自由に
選択し得るという実情にない。
【０００５】そこで従来特開昭60-61318号公報に記載の
如く、アンチスカット性能の向上を狙って、縦リンクの
車体側連結点及び車輪キャリア側連結点間（両端間）を
ロッドで３本の横リンクのうち上方横リンクに連結する
ことにより懸架装置の揺動中心を縦リンクの車体側連結
点よりも車輪から遠い方向（前方）へずらす技術が提案
された。この技術によれば、縦リンクの車体側連結点が
車輪回転中心レベルより下側にあっても、懸架装置の揺
動中心が上記のずれで車輪回転中心レベルより上方に位
置することとなり、加速時のアンチスカット性能を向上
させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかして、この従来技
術のように、懸架装置の揺動中心を車体前方にずらすと
いうことは、この中心と車輪接地点とを結んだ線と地面
との交角が、縦リンクの車体側連結点と車輪接地点とを
結んだ線の地面との交角よりも小さくなることを意味
し、アンチリフト性能に関してはその悪化をともなう。
しかもその悪化代は、アンチスカット性能の改善代より
も遥かに大きく、アンチスカット性能が懸架装置の仕様
で比較的容易に確保されることを考え合せると、むしろ
アンチリフト性能を改善する方が得策である。特に前輪
駆動車においては、加速時の尻下がり現象を生じないこ
ともあって、アンチリフト性能重視の懸架装置であるの
が好ましい。
【０００７】本発明はこの実情から、前記型式の懸架装
置を特にアンチリフト性能が向上するよう改良し、合わ
せてアンチスカット性能も改善されるようにすることを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、車輪を回転自在に支持した車輪キャリアを具え、こ
の車輪キャリアを、ほぼ車体横方向に延びる複数の横リ
ンクで車体上下方向へストローク可能にして車体横方向
に支えると共に、車輪キャリアからほぼ車体前方に延び
る１本の縦リンクで車体上下方向へストローク可能にし
て車体前後方向に支えるようにした車輪独立懸架装置に
おいて、前記縦リンクを車輪キャリア側連結点から車体
後方へ延長し、この縦リンク延長部を前記横リンクの１
本に、該横リンクの車体側連結点および車輪キャリア側
連結点間において連結し、車輪回転中心を含む水平面に
対し、前記縦リンクを後上がり傾斜に配置したことを特
徴とするものである。
【０００９】なお複数の横リンクが通常通りに１本の上
方横リンクと、２本の前後に配置した前下方横リンク及
び後下方横リンクとから成る場合、縦リンク延長部を前
下方横リンク、又は後下方横リンク、或いは上方横リン
クに連結する。
【００１０】又、いずれにしても、縦リンクの車輪キャ
リア側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点の一
方における連結は車体上下方向へ剛結合、車体前後方向
及び横方向へ柔結合とするのが良く、かかる結合を可能
にする弾性ブッシュを用いたり、コネクティングロッド
を介して当該連結を行う。
【００１１】
【作用】車輪を回転自在に支持した車輪キャリアは複数
の横リンクと、車輪キャリアからほぼ車体前方に延びる
１本の縦リンクとで、車体横方向及び前後方向に支えら
れて上下動し、車輪のバウンド、リバウンドを許容す
る。ところでこのバウンド、リバンウンドにともなう懸
架装置の揺動中心は、縦リンクを車輪キャリア側連結点
から車体後方へ延長し、この縦リンク延長部を横リンク
の１本に、その車体側連結点および車輪キャリア側連結
点間において連結したため、縦リンクの車体側連結点よ
りも車輪キャリア側にずれる。かかる車輪懸架装置揺動
中心のずれは、これと車輪接地点とを結ぶ線と地面との
交角を大きくし、車輪懸架装置の揺動中心が縦リンクの
車体側連結点と一致する場合よりも、アンチリフト性能
を向上させ得る。
【００１２】なお、車輪懸架装置揺動中心のかかるずれ
はアンチスカット性能を悪化させる傾向にあるが、その
悪化代はアンチリフト性能の改善代に較べて小さく、又
アンチスカット性能は懸架装置の仕様によって改善し易
いことから、あまり大きな問題にはならないものの、本
発明においては、アンチスカット性能の向上をも実現し
て車両の加減速時における挙動を更に好ましいものにす
るために、車輪回転中心を含む水平面に対し縦リンクを
後上がり傾斜に配置する。つまり、かかる縦リンクの後
上がり傾斜によれば、懸架装置揺動中心の上記した車輪
方向へのずれが縦リンク長手方向に生ずることから、懸
架装置揺動中心が車輪回転中心レベルよりも上方に位置
することとなり、アンチスカット性能をも改善させるこ
とができ、アンチスカット性能をも改善しつつ前記アン
チリフト性能の改善効果を生じさせることができる。
【００１３】ここで一般的に採用されているように、複
数の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配
置した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場
合、縦リンク延長部は、前下方横リンク、又は後下方横
リンク、或いは上方横リンクに連結することで上記の作
用効果を達成し得ること勿論である。
【００１４】いずれにしても、縦リンクの車輪キャリア
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク連結点における
連結は、車体上下方向へ剛結合、車体前後方向及び横方
向へ柔結合とするのが良く、これにかなうような弾性ブ
ッシュを用いたり、コネクティングロッドを介し当該連
結を行う場合、上記の剛結合で前記の作用効果が確実に
なり、上記の柔結合でサスペンションストローク（バウ
ンド、リバウンド）を滑らかに行わせることができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は、アンチリフト性能の改善のみを考慮し
た場合における独立懸架装置の参考例を示す斜視図で、
１はこの装置により懸架すべき車輪（この場合左後輪）
を示し、これを車輪キャリア２に回転自在に支持する。
【００１６】車輪キャリア２を車体に上下方向へストロ
ーク可能に取付けるために、ほぼ車体横方向へ延在する
３本の横リンク４〜６と、ほぼ車体前後方向へ延在する
１本の縦リンク７とを設ける。横リンク４〜６のうち、
４は上方に配置した上方横リンク、５，６は夫々前後に
並べて下方に配置した前下方横リンク及び後下方横リン
クで、各横リンクの車幅方向内端4a, 5a, 6aを弾性ブッ
シュ８，９，10により車体に上下方向揺動可能に支持
し、車幅方向外端4b,5b,6bに弾性ブッシュ11,12,13を介
して車輪キャリア２を車幅方向揺動可能に取付ける。
【００１７】なお、上方横リンク４と車体との間にはス
トラット14を架設し、これにより車輪キャリア２を上下
方向に弾支すると共にその上下振動を減衰させる。
【００１８】縦リンク７は車輪キャリア２から車体前方
に延在して該車輪キャリア２を前後方向に支えるもの
で、前端7aを弾性ブッシュ15により上下方向揺動可能に
支持し、後端7bを図２に明示するボールジョイント16に
より車輪キャリア２に全方向揺動可能に連結する。縦リ
ンク７を車輪キャリア側連結点7bから車体側連結点7aよ
り遠去かる方向（車体後方）へ延長して縦リンク延長部
7cを設定する。この縦リンク延長部7cを弾性ブッシュ17
で前下方リンク５に連結する。弾性ブッシュ17は前下方
リンク５に同軸に配置するが、縦リンク７の長手方向に
おける径方向両側にすぐり17a を形成して車体前後方向
におけるリンク５，７間の連結を柔結合とし、車体上下
方向にはリンク５，７間の連結を剛結合とする。なお、
弾性ブッシュは元々軸線方向の剛性が低く、弾性ブッシ
ュ17は車体横方向におけるリンク５，７間の連結を柔結
合とする。
【００１９】上記参考例の作用を次に説明する。車輪キ
ャリア２は横リンク４〜６により車幅方向の位置を規制
され、縦リンク７により前後方向の位置を規制されなが
ら、各リンクの揺動により上下方向へストローク可能
で、車輪１のバウンド、リバウンドを許容する。この間
ストラット14は衝撃を吸収すると共に振動を減衰させ、
車両の乗心地を向上させる。
【００２０】ここで、図３及び図４に基づきバウンド、
リバウンド中の懸架装置揺動中心を考察する。車輪のバ
ウンドで縦リンク延長部7cの横リンク側連結点（弾性ブ
ッシュ17）が速度V1で上昇し、縦リンク７の車輪キャリ
ア側連結点7bが速度V2（V2＜V1）で上昇したとすると、
前下方リンク５の車輪キャリア側連結点5bは該リンク５
のレバー比により増幅された速度Ｖ（Ｖ＞V1) で上昇す
る。従って図３に明示するが、Ｖ，V1の差に応じた分だ
け懸架装置の瞬間揺動中心は7a′で示すように縦リンク
７の車体側連結点7aより車輪側（後方）へずれる。これ
がため、点7aと車輪接地点とを結んだ線と地面との交角
α1 よりも、揺動中心7a′と車輪接地点とを結んだ線と
地面との交角α2 の方が大きくなり、制動時のアンチリ
フト性能を向上させることができる。
【００２１】更に、弾性ブッシュ17がその配置及びすぐ
り17a （図１参照）により車体横方向及び前後方向に縦
リンク７を前下方横リンク５に柔結合するため、当該結
合部に前記の作用中にこじりを生ずることがなく、車輪
のバウンド、リバウンドを滑らかに行わせることができ
る。
【００２２】なお本参考例では図３に明示するように、
車輪回転中心を通る水平面Ｈに対した縦リンク７の傾斜
θが後下がりであることもあって、懸架装置揺動中心7
a′の上記後方へのずれは、点7a′と車輪回転中心とを
結んだ線と水平面Ｈとの交角β2 を、点7aと車輪回転中
心とを結んだ線と水平面Ｈとの交角β1 と比較して明ら
かなように、加速時のアンチスカット性能を若干悪化さ
せる傾向となる。しかして、その悪化代はアンチリフト
性能の改善代α2-α1 に較べて小さく、又アンチスカッ
ト性能は懸架装置の仕様によって改善し易いため問題に
なることはないが、本発明は例えば後述の実施例のよう
に構成して、特にアンチリフト性能が向上するよう改良
するに際し、合わせてアンチスカット性能の改善をも実
現し得るようになしたものである。
【００２３】ここで縦リンク延長部7cと前下方横リンク
５との間の連結は、図５に示すようにコネクティングロ
ッド20を介して行っても、同様にアンチリフト性能の向
上を図ることができる。この場合、コネクティングロッ
ド20の両端と対応リンク５，7cとの連節はボールジョイ
ント21,22 でこれを行い、リンク５，7c間を車体上下方
向へは剛連結、車体横方向及び前後方向には柔結合とす
る。なお、このコネクティングロッド20を用いる場合、
リンク５，７の相対配置の自由度が高まる利点がある。
【００２４】縦リンク延長部7cは前下方横リンク５に限
らず、他の横リンク４，６に連結しても原理上前記した
と同様の作用効果を奏し得るが、縦リンク延長部7cを前
下方横リンク５に連結する図１乃至図５の参考例の構成
がリンク５，７の相対位置の関係で最も構成を簡易化で
き、好ましい。
【００２５】図６は縦リンク延長部7cを後下方横リンク
６に連結した参考例を示し、本参考例ではこの連結に弾
性ブッシュ30を用いる。弾性ブッシュ30は後下方横リン
ク６に同軸に配置するも、図１における弾性ブッシュ17
と同様に縦リンク７の長手方向における径方向両側にす
ぐり30a を形成する。これにより縦リンク延長部7c及び
横リンク６間の連結は車体前後方向及び左右方向に柔結
合、車体上下方向へ剛結合となる。
【００２６】本参考例の構成でも、縦リンク７が車輪キ
ャリア側連結点7bよりも車体後方において横リンク６に
連結されているため、図３，４につき前述したと同様の
原理によりバウンド、リバウンド中の懸架装置揺動中心
を縦リンク７の車体側連結点7aでなくこれよりも車体後
方へずらすことができ、アンチリフト性能の改善を実現
可能である。又、縦リンク延長部7cと横リンク６との連
結を行う弾性ブッシュ30が上述の如きものであることに
より、当該連結部においてバウンド、リバンウンド中に
こじりを生ずることがなく、サスペンションストローク
を滑らかに行わせ得ることも前述した参考例と同様であ
る。
【００２７】なお縦リンク延長部7c及び横リンク６間の
連結は弾性ブッシュ30に代え、図７の参考例に示す如く
コネクティングロッド31によりこれを行っても車体上下
方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となし
得る。勿論、コネクティングロッド31の両端と対応リン
クとの結合は図５におけるコネクティングロッド20と同
様にボールジョイント32,33 でこれを行う必要がある。
【００２８】ところで、車輪キャリア２を転舵する場
合、図８の参考例に示す如く後下方横リンクを、車幅方
向へストロークするサイドロッド又はタイロッド６′で
兼用する。この場合、ロッド６′が元々車体横方向にス
トロークし得るものであることから、このロッド６′で
構成された後下方横リンクに縦リンク延長部7cを連結す
るに当っては、この連結を車体前後方向のみに柔結合と
なるよう行えばよい。この観点から当該連結には弾性ブ
ッシュ34を用い、この弾性ブッシュ34をすぐりの無いも
のとし、その軸線が縦リンク延長部7cの延在方向へ指向
するよう配置する。この配置を具体化するに当っては、
弾性ブッシュ34の外筒34a を介してロッド６′の車体側
連結点6a′から遠い車輪キャリア側連結点6b′に弾性ブ
ッシュ13の取付ブラケット13a を結着し、弾性ブッシュ
34の内筒に縦リンク延長部7cを貫入させる。
【００２９】図９は縦リンク延長部7cをコネクティング
ロッド40で上方横リンク４に連結した参考例を示し、本
参考例でもコネクティングロッド40の両端と対応リンク
との結合はボールジョイント41,42 によりこれを行っ
て、縦リンク7c及び上方横リンク４間の連結を車体上下
方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合とな
す。
【００３０】かように縦リンク延長部7cを上方横リンク
4 に連結する場合も、縦リンク7 が車輪キャリア側連結
点7bよりも車体後方において横リンク4 に連結されるこ
とから、図３，４につき前述したと同様の原理によりバ
ウンド、リバウンド中の懸架装置揺動中心を縦リンク７
の車体側連結点7aでなくこれよりも車体後方へずらすこ
とができ、アンチリフト性能の改善を実現可能である。
又縦リンク延長部7cと横リンク４との連結をコネクティ
ングロッド40で行うことから、当該連結部においてバウ
ンド、リバウンド中にこじりを生ずることがなく、サス
ペンションストロークを滑らかに行わせ得ることも前述
した各参考例と同様である。
【００３１】なお、縦リンク延長部7cを横リンク４〜６
のどれに連結するにしても、前記各参考例では縦リンク
延長部7cと横リンク４〜６との連結点を車体上下方向に
剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合となしたが、
この代りに縦リンク７の車輪キャリア側連結点7bを特異
な弾性ブッシュ又はコネクティングロッドにより車体上
下方向に剛結合、車体前後方向及び横方向に柔結合とな
しても、滑らかなサスペンションストロークを補償し得
る。
【００３２】図10,11 及び図12,13 はこれらの着想に基
き縦リンク延長部7cをボールジョトイント51,52 で前下
方横リンク５又は後下方横リンク６に連結し、縦リンク
７の車輪キャリア側連結点7bを車体上下方向に剛結合、
車体前後方向及び横方向に柔結合となすよう、前記各参
考例におけると同様な弾性ブッシュ53又はコネクティン
グロッド54により車輪キャリア２に連結した参考例であ
る。
【００３３】図14は基本的に図１乃至図４の構成を踏襲
し、同じくアンチリフト性能の改善のみを考慮した場合
における参考例を示し、本参考例では、縦リンク７の傾
斜θを図１乃至図４の場合と異ならせ、当該縦リンク７
を車輪回転中心を通る水平面Ｈに沿って配置し、これに
対する傾斜角θを零とする。
【００３４】この場合、図３，４につき前述した原理に
基く懸架装置揺動中心の7aから7a′へのずれが縦リンク
７の長手方向に生ずることから、図３につき前述したア
ンチスカット性能に係る角β1,β2 も共に零であり、従
ってβ1=β2 故にアンチスカット性能の前記した僅か改
悪もなしに前記したアンチリフト性能の向上( α2＞α
1 ）を図ることができる。
【００３５】図15は、アンチリフト性能の向上を図りつ
つ、アンチスカット性能の向上をも合わせて実現可能に
した、本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置を示
す。本実施例においては、縦リンク延長部7cを上方横リ
ンク４に連結するが、この際、車体上下方向に剛結合、
車体前後方向及び横方向に柔結合を提供する弾性ブッシ
ュ60によりオフセットなしに縦リンク延長部7cを上方横
リンク４に連結する。この際、縦リンク７が車輪回転中
心より上方で横リンク４に連結されることとなるが、縦
リンク７は更に後上がりの傾斜θが生ずるよう配置す
る。
【００３６】かかる構成とした本実施例によれば、、先
ず前記各参考例で説明したと同様の原理により、懸架装
置揺動中心が縦リンク７の車体側連結点7aから縦リンク
７の長手方向に沿い車輪キャリア２の方向へ点7a′へと
ずれてアンチリフト性能を向上させることができる。そ
して懸架装置揺動中心が縦リンク７の車体側連結点7aか
ら縦リンク７の長手方向に沿い車輪キャリア２の方向へ
点7a′へとずれる時に、当該懸架装置揺動中心のずれ
が、縦リンク７の後上がり傾斜θに起因して車体上方に
生起されることとなり、結果として懸架装置揺動中心7
a′が水平面Ｈより上方に位置して、アンチスカット性
能に関与する角β1,β2 の比較から明らかな如く、本実
施例ではアンチスカット性能の改善をも実現することが
でき。従って本実施例の構成によれば、アンチリフト性
能の向上を図りつつ、これとはトレードオフの関係にあ
るアンチスカット性能をも改善することができ、前記各
参考例におけるようにアンチリフト性能しか向上させる
ことができないものに較べて大幅に実用価値を高めるこ
とができる。
【００３７】なお、上記の実施例においては縦リンク延
長部7cを上方横リンク４に連結するに際し、上方横リン
ク４上の箇所で連結したが、図９におけるようなリンク
40を介し連結しても同様の目的を達成することができ
る。また、縦リンク延長部7cは上方横リンク４に連結す
る代わりに、下方横リンク５または６に連結しても、縦
リンク７の後上がり傾斜θが確保される限りにおいて同
様の目的を達成することができる。
【００３８】いずれにしても、縦リンク７の車輪キャリ
ア側連結点7b及び縦リンク延長部7cの横リンク側連結点
における連結は、車体上下方向へ剛結合、車体前後方向
及び横方向へ柔結合とするのが良く、これにかなうよう
な前記参考例において説明したごとき弾性ブッシュを用
いたり、コネクティングロッドを介し当該連結を行う場
合、上記の剛結合で前記のアンチリフト性能およびアン
チスカット性能の改善効果が確実になり、上記の柔結合
でサスペンションストローク（バウンド、リバウンド）
を滑らかに行わせることができる。
【００３９】
【発明の効果】かくして本発明車輪独立懸架装置は請求
項１に記載の如く、車輪キャリアより車体前方に延びる
縦リンクを車輪キャリア側連結点から車体後方へ延長
し、この縦リンク延長部を複数の横リンクのうちの１本
に、その車体側連結点および車輪キャリア側連結点間に
おいて連結したから、車輪のバウンド、リバウンド中に
おける懸架装置の揺動中心を縦リンクの車体側連結点よ
り車輪側にずらすことができ、これによりアンチリフト
性能を向上させ得る。
【００４０】加えて本発明においては、車輪回転中心を
含む水平面に対し縦リンクを後上がり傾斜に配置したか
ら、懸架装置揺動中心の上記した縦リンク長手方向に沿
う車輪方向へのずれで、懸架装置揺動中心が車輪回転中
心レベルよりも上方に位置することとなって、アンチス
カット性能をも改善させることができ、アンチスカット
性能をも改善しつつ前記アンチリフト性能の改善効果を
生じさせることができる。
【００４１】なお一般的に採用されているように、複数
の横リンクが１本の上方横リンクと、２本の前後に配置
した前下方横リンク及び後下方横リンクとから成る場
合、縦リンク延長部は請求項２，３，４に記載の如く上
方横リンク、前下方横リンク又は後下方横リンクに連結
するが、縦リンクに最も近い横リンクに連結するのが簡
易な構成上最も有利である。
【００４２】いずれにしても、縦リンクの車輪キャリア
側連結点及び縦リンク延長部の横リンク側連結点の一方
における連結は、請求項５に記載の如く車体上下方向へ
剛結合、車体前後方向及び横方向へ柔結合をもたらすよ
うな弾性ブッシュを用いたり、請求項６に記載の如く同
様の結合をもたらすコネクティングロッドを用いて行う
のが、サスペンションストロークを滑らかに保って上記
の作用効果を達成するという目的に照らして好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】アンチリフト性能の改善のみを考慮した場合に
おける車輪独立懸架装置の参考例を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である
【図３】同じくその作用説明に用いた模式的側面図であ
る。
【図４】同参考例の作用説明に用いた模式的斜視図であ
る。
【図５】同参考例において、上方横リンクに対する縦リ
ンク延長部の別の連結構造を示す斜視図である
【図６】縦リンク延長部を後下方横リンクに連結する場
合の参考例を示す斜視図である。
【図７】同参考例において、後下方横リンクに対する縦
リンク延長部の別の連結構造を示す斜視図である。
【図８】後下方横リンクがタイロッドである場合におい
て、これに対する縦リンク延長部の連結構造に係わる参
考例を示す斜視図である。
【図９】縦リンク延長部を上方横リンクに対して連結す
る場合の参考例を示す斜視図である。
【図１０】縦リンクを横リンクとの連結点ではなく、車
輪キャリアとの連結点において、車体上下方向へ剛結
合、車体前後方向および横方向へ柔結合とした参考例を
示す模式図である。
【図１１】縦リンクを横リンクとの連結点ではなく、車
輪キャリアとの連結点において、車体上下方向へ剛結
合、車体前後方向および横方向へ柔結合とした参考例を
示す模式図である。
【図１２】縦リンクを横リンクとの連結点ではなく、車
輪キャリアとの連結点において、車体上下方向へ剛結
合、車体前後方向および横方向へ柔結合とした参考例を
示す模式図である。
【図１３】縦リンクを横リンクとの連結点ではなく、車
輪キャリアとの連結点において、車体上下方向へ剛結
合、車体前後方向および横方向へ柔結合とした参考例を
示す模式図である。
【図１４】車輪回転中心を含む水平面に対する縦リンク
の傾斜が無い場合における参考例を示す模式的側面図で
ある。
【図１５】本発明の一実施例を示す車輪独立懸架装置の
模式的側面図である。
【符号の説明】
1 車輪 2 車輪キャリア 3 車体 4 上方横リンク 5 前下方横リンク 6 後下方横リンク 6 ′サイドロッド（後下方横リンク） 7 縦リンク 8 弾性ブッシュ 9 弾性ブッシュ 10 弾性ブッシュ 11 弾性ブッシュ 12 弾性ブッシュ 13 弾性ブッシュ 14 ストラット 15 弾性ブッシュ 16 ボールジョイント 17 弾性ブッシュ 20 コネクティングロッド 21 ボールジョイント 22 ボールジョイント 30 弾性ブッシュ 31 コネクティングロッド 32 ボールジョイント 33 ボールジョイント 34 弾性ブッシュ 40 コネクティングロッド 41 ボールジョイント 42 ボールジョイント 51 ボールジョイント 52 ボールジョイント 53 弾性ブッシュ 54 コネクティングロッド

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持した車輪キャリア
    を具え、この車輪キャリアを、ほぼ車体横方向に延びる
    複数の横リンクで車体上下方向へストローク可能にして
    車体横方向に支えると共に、車輪キャリアからほぼ車体
    前方に延びる１本の縦リンクで車体上下方向へストロー
    ク可能にして車体前後方向に支えるようにした車輪独立
    懸架装置において、 前記縦リンクを車輪キャリア側連結点から車体後方へ延
    長し、この縦リンク延長部を前記横リンクの１本に、該
    横リンクの車体側連結点および車輪キャリア側連結点間
    において連結し、 車輪回転中心を含む水平面に対し、前記縦リンクを後上
    がり傾斜に配置したことを特徴とする車輪独立懸架装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、複数の横リンクが１
    本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リン
    ク及び後下方横リンクとから成る場合、前記縦リンク延
    長部を前下方横リンクに連結したことを特徴とする車輪
    独立懸架装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、複数の横リンクが１
    本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リン
    ク及び後下方横リンクとから成る場合、前記縦リンク延
    長部を後下方横リンクに連結したことを特徴とする車輪
    独立懸架装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、複数の横リンクが１
    本の上方横リンクと２本の前後に配置した前下方横リン
    ク及び後下方横リンクとから成る場合、前記縦リンク延
    長部を上方横リンクに連結したことを特徴とする車輪独
    立懸架装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかにおいて、縦
    リンクの車輪キャリア側連結点及び縦リンク延長部の横
    リンク連結点の一方における連結を車体上下方向へ剛結
    合、車体前後方向及び横方向へ柔結合となす弾性ブッシ
    ュで行ったことを特徴とする車輪独立懸架装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至４のいずれかにおいて、縦
    リンクの車輪キャリア側連結点及び縦リンク延長部の横
    リンク連結点の一方における連結をコネクティングロッ
    ドにより行って、車体上下方向へ剛結合、車体前後方向
    及び横方向へ柔結合したことを特徴とする車輪独立懸架
    装置。
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