JPH03279009A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はダブルウィツシュボーン型サスペンション装置
に関するものである。

（従来の技術） この種のサスペンション装置は車輪を支持するハブキャ
リアの上下端を夫々アッパーリンク及びロアリンク系に
より車体にリンク連結して構成する。そして、アッパー
リンク及びロアリンク系を車体前後方向に支える方式に
応じ種々のダブルウィツシュボーン型サスペンション装
置があり、−例として特開昭６０−６１３１８号公報に
記載された第９図及び第１０図に略示する如きものがあ
る。

このサスペンション装置は、車輪２１を支持するハブキ
ャリア２２の上端２２ａをアッパリンク２３により点２
３ａで車体にリンク連結し、ハブキャリア２２の下端２
２ｂ、　２２ｃを夫々ロアリンク２４．２５により点２
４ａ、　２５ａで車体にリンク連結する。そして、ロア
リンク２４．２５と共にロアリンク系を構成するラジア
スロッド２６をハブキャリア２２の下端２２ｄより車体
前方に延設し、このロッドを点２６ａで車体に連結する
ことにより、ロアリンク系を車体前後方向に支える。一
方、アッパーリンク２３を車体前後方向に支持してワイ
ンドアップ剛性を提供するために、アッパーリンク２３
の両端間とラジアスロッド２６の両端間とをインテグラ
ルリンク２７により点２７ａ、　２７ｂ間においてリン
ク連結する。

（発明が解決しようとする諜Ｈ） しかし、かかるダブルウィツシュボーン型サスペンショ
ン装置においては、あくまでキングピン軸が第１０図に
に、で示す如くアッパリンク２３とハブキャリア２２と
の連節点２２ａを通るため、又この点２２　ａが、要求
されるサスペンションストロークを確保する上で、又サ
スペンション装置の設置スペース上、位置を極度に制約
されるため、キングピン軸の設定に関して設計の自由度
が極めて低くなるのを避けられない。

例えばアッパーリンク２３はサスペンションストローク
の関係上、あまり短かくすることができず、通常は点２
２ａが比較的車体横方向外方に位置するのを避けられな
い、このため点２２ａとロアリンク系のキングピン軸形
成点とを結んだキングピン軸に、が立ち気味となり、こ
れと車輪外周面との交点が車輪の接地中心点より車体横
方向内側に位置してキングピンオフセットがα、で示す
ようにポジティブ方向に生ずる傾向がある。

しかして後輪の場合キングピンオフセットは、制動力に
ともなうトー角変化をトーイン方向に生じさせて安定性
を高めるために、逆にネガティブ方向であるのが好まし
く、又前輪の場合キングピンオフセットは、制駆動時の
操舵反力の変化を防止するために、０であるのが好まし
い、それにもかかわらず従来のサスベンジ町ン装置は前
述したように、キングピンオフセットをポジティブ方向
に生じさせる傾向にあり、後輪の要求にも、又前輪の要
求にもマツチさせ難い。

又、旋回中の横力にともなうトー角変化についても、こ
れが安全上アンダーステア方向（後輪の場合トーイン方
向、前輪の場合トーアウト方向）に生ずるよう、後輪の
場合キングピン軸がネガティブトレールを提供し、前輪
の場合キングピン軸がポジティブトレールを提供するも
のであるが好ましいが、従来のサスペンション装置では
これらを満足させるにはアッパーリンクを車体前後方向
へずらすしかなく、要求の実現が困難である。

本発明はハブキャリアの形状については比較的自由度が
高いとの観点から、アッパーリンクの代りにハブキャリ
ア上にキングピン軸を設定する点が存在するようなサス
ペンションリンク構造とすることで上述の問題を解消す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は車輪を支持するハブキャリアの
上下端を夫々アッパーリンク及びロアリンク系により車
体にリンク連結したダブルウィツシュボーン型サスペン
ション装置において、前記ハブキャリアの両端間とロア
リンク系とを車体前後方向斜めに延在するワインドアッ
プリンクで連節し、ワインドアップリンク及びハブキャ
リア間の連節部を、ハブキャリアのトーイン方向の回動
をも許容する連節構造にしたものである。

（作　用） 車輪のバウンド、リバウンドは、ハブキャリアを車体に
リンク連結したアッパーリンク及びロアリンク系の揺動
により吸収される。この間、車体前後方向斜めに延在さ
せてハブキャリアの両端間とロアリンク系との間に架設
したワインドアップリンクはアッパーリンクを前後方向
に支えてそのワインドアップ剛性を提供する。

ところで、ワインドアップリンク及びハブキャリア間の
連節部を、ハブキャリアのト一方向の回動をも許容する
連節構造としたことで、この連節部がアッパーリンク及
びハブキャリア間の連節部に代りキングピン軸を設定す
る点を提供することとなる。しかして、この点はハブキ
ャリア上にあり、又このハブキャリアは形状の自由度が
比較的高いことから、それだけキングピン軸の設定の自
由度が高まって前記諸々の要求を容易に満足させること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図乃至第４図は後輪用サスペンション装置として構
成した本発明の一実施例で、１は後輪、２はこの後輪を
回転自在に支持するハブキャリアを示す。ハブキャリア
２の上端Ａをボールジヨイントでアッパリンク３に連結
し、アッパリンク３の基端Ｂをボールジヨイントで車体
に連結する。

これによりハブキャリア２の上端はＡ点においてアッパ
リンク３により全方向揺動可能に車体へ連節される。

ハブキャリア２の下端に２点Ｃ，Ｄにおいてボールジヨ
イントを介しロアリンク４．５を連結し、これらロアリ
ンクの基端Ｅ、Ｆを弾性ブツシュで車体上下方向揺動可
能に車体へ枢支する。ロアリンク４．５と共にロアリン
ク系６を構成するラジアスロッド７をロアリンク５の両
端間の点Ｇにボールジヨイントで連結し、このラジアス
ロッド７を点Ｇから車体前方に延在させて先端Ｈを弾性
ブツシュにより車体に上下方向揺動可能に連結する。

かくて、ラジアスロッド７はロアリンク４，５を車体前
後方向に支えるが、点Ｈの弾性ブツシュは車体前後方向
に柔くしてライドハーシュネス特性を良好にし、車体上
下方向に硬いものとする。

アッパーリンク３を前後方向に支えてワインドアップ剛
性を確保するために、ハブキャリア２の両端間の点Ｉと
、ラジアスロッド７の両端間の点Ｊとの間で車体前後方
向斜めに延在するワインドアップリンク８を設け、該リ
ンクの両端を夫々点Ｉ、Ｊにおいてボールジヨイントに
よりハブキャリア２及びラジアスロッド７に連結する。

なお、ハブキャリア２及びワインドアップリンク８間の
連節部Ｉはボールジヨイントの使用により、又アッパー
リンク３が全方向揺動可能であることとも相俟って、ハ
ブキャリア２を点Ｉの周りでト一方向にも回動させる得
る連節構造となる。

これにより、点■はキングピン軸を設定する点を提供し
、これと、ロアリンク系６の点Ｅ、Ｆ。

Ｈにおける弾性ブツシュで決まるロアリンク系弾性中心
Ｘとを結んだ線がキングピン軸に、となる。

ところで、ハブキャリア２は形状の自由度が比較的高く
、点■の位置の選択範囲が広い。

従って、本例の後輪サスペンション装置においてキング
ピン軸に、を第２図にα、で示す如く、キングピンネガ
ティブオフセットが得られるように、つまりキングピン
軸に１と後輪１の外周との交点が後輪の接地中心点Ｙよ
り車体横方向外側に位置するようなものにすることがで
きる。この場合、第２図中点Ｙにおいて図面直角方向向
う側に作用する後輪制動力が後輪１をキングピン軸に１
の周りでトーイン方向ヘト−角変化させることとなり、
制動時の挙動を安定させることができる。

又第３図に示すように、キングピン軸ＫＩを同図中８皿
で示す如く、ネガティブトレールが得られるように、つ
まりキングピン軸に＋が後輪１の接地点Ｙより車体後方
において地面と交差するようなものにすることもできる
。この場合、第３図中点Ｙにおいて図面直角方向向う側
に作用する旋回時の横力が後輪ｌをキングピン軸に、の
周りでトーイン方向ヘト−角変化させることとなり、ア
ンダーステア傾向によって旋回安定性を向上させること
ができる。なお、この傾向は、点已における弾性ブツシ
ュの車体横方向弾性係数を点Ｆにおける弾性ブツシュの
それより大きくすることにより助長させ得る。

更に図示例の後輪用サスペンション装置によれば、後輪
１のバウンド時アッパーリンク３が点Ｂの周りで上方だ
けでなく前方にも揺動し、Ａ点を車体内側に引き込むた
め、旋回方向外側後輪がネガティブキャンバを大きくさ
れることとなり、旋回性能を向上させることができる。

第５図乃至第８図は後方のロアリンク４への操舵人力Ｓ
により転舵される前輪９のためのサスペンション装置を
′示し、本例でも基本的には前述した後輪用のサスペン
ション装置と同様に構成する。

但し、前輪９がロアリンク４への操舵人力Ｓで転舵され
る操舵輪であるため、キングピン軸に、は第６図及び第
７図に示す如く１点と、ロアリンク系の操舵中心りとを
結んだ線で表される。

そして本例では、キングピン軸に２が前輪接地中心点Ｚ
を通る軸直角面Ｍ内において前輪外周と交差するよう１
点の位置を決定し、キングピンオフセットを０となす、
この場合、第６図中Ｚ点において図面直角方向に作用す
る制駆動力が前輪９をキングピン軸に２の周りにトー角
変化させるようなモーメントを生ぜず、制駆動時の操舵
反力変化を防止することができる。

又、キングピン軸に２を第７図にβ２で示す如く、ポジ
ティブトレールが得られるように、つまりキングピン軸
が前輪９の接地中心点Ｚより車体前方において地面と交
差するようなものとすべく、１点を決定する。この場合
、第７図中２点において図面直角方向向う側に作用する
旋回時の横力が前輪９をキングピン軸に２の周りでトー
アウト方向ヘト−角変化させることとなり、アンダース
テア傾向によって旋回安定性を向上させることができる
。

更に、本例の前輪用サスペンション装置においても、後
輪用サスペンション装置につき前述したと同様の原理に
よって、旋回外側前輪のネガティブキャンバを太き（す
ることができ、旋回性能の向上を図り得る。

（発明の効果） かくして本発明サスペンション装置は上述の如く、ハブ
キャリ７２０両端間とロアリンク系６とを車体前後方向
斜めに延在するワインドアラプリンタ８で連節し、この
ワインドアラプリンタ８及びハブキャリア２間の連節部
をハブキャリア２のト一方向の回動をも許容する連節構
造にしたから、この連節部がキングピン軸を設定する点
を提供することとなる。ところで、この点がハブキャリ
ア上にあり、又このハブキャリアは形状の自由度が比較
的高いことから、キングピン軸の位置を比較的自由に決
定し得る。

従って、請求項２の如くに構成してキングピンオフセッ
トをネガティブ方向に生じさせ、これにより制動カド−
インを生起させて制動時の安定性を高めた後輪用に好適
なサスペンション装置を構築したり、 又請求項３の如くに構成してネガティブトレールを設定
し、これにより横カド−インを生起させて旋回時の安定
性（アンダーステア傾向）を高めた後輪用に好適なサス
ペンション装置を構築したり、 更に請求項４の如くに構成してキングピンオフセットを
Ｏとなし、これにより制駆動力にともなう操舵反力変化
を０にして操舵の安定性を高めた前輪用に好適なサスペ
ンション装置を構築したり、或いは請求項５の如くに構
成してポジティブトレールを設定し、これにより横カド
−アウトを生起さ廿て旋回時の安定性（アンダーステア
傾向）を高めた前輪用に好適なサスペンション装置を構
築することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例を示す後輪用サスペンション装置
の斜視図、 第２図、第３図及び第４図は夫々間じくその正面図、側
面図及び平面図、 第５図乃至第８図は夫々前輪用サスペンション装置とし
て構成した本発明の他の例を示す第１図乃至第４図と同
様な斜視図、正面図、側面図及び平面図、 第９図及び第１０図は夫々従来のサスペンション装置を
示す斜視図及び正面図である。 ■・・・後輪　　　　　　　　２・・・ハブキャリア３
・・・アッパーリンク　　　４，５・・・ロアリンク６
・・・ロアリンク系　　　　７・・・ラジアスロッド８
・・・ワイドアンプリンク　９・・・後輪に、、に、・
・・キングピン軸 Ｙ、　　Ｚ・・・接地点 α１・・・キングピンネガティブオフセットβ、・・・
ネガティブトレール β２・・・ポジティブトレール。 第１ 図 第２図 第５図 第７図 第６図 ・トハ 、Δ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を支持するハブキャリアの上下端を夫々アッパ
   ーリンク及びロアリンク系により車体にリンク連結した
   ダブルウイッシュボーン型サスペンション装置において
   、 前記ハブキャリアの両端間とロアリンク系とを車体前後
   方向斜めに延在するワインドアップリンクで連節し、 ワインドアップリンク及びハブキャリア間の連節部を、
   ハブキャリアのトー角変化方向の回動をも許容する連節
   構造にしたことを特徴とするサスペンション装置。 ２、請求項１において、ワインドアップリンク及びハブ
   キャリア間の連節部を、この連節部とロアリンク系の弾
   性中心とを結ぶ線が車輪の接地中心点より車体横方向外
   側において車輪の外周と交差するような位置に配置した
   ことを特徴とする後輪用サスペンション装置。 ３、請求項１又は２において、ワインドアップリンク及
   びハブキャリア間の連節部を、この連節部とロアリンク
   系の弾性中心とを結ぶ線が車輪の接地中心点より車体前
   後方向後方において地面と交差するような位置に配置し
   たことを特徴とする後輪用サスペンション装置。 ４、請求項１において、ワインドアップリンク及びハブ
   キャリア間の連節部を、この連節部とロアリンク系の操
   舵中心とを結ぶ線が車輪の接地中心点を通る軸直角面内
   において車輪の外周と交差するよう配置したことを特徴
   とする前輪用サスペンション装置。 ５、請求項１又は４において、ワインドアップリンク及
   びハブキャリア間の連節部を、この連節部とロアリンク
   系の操舵中心とを結ぶ線が車輪の接地中心点より車体前
   後方向前方において地面と交差するような位置に配置し
   たことを特徴とする前輪用サスペンション装置。 ６、請求項１乃至５のいずれかにおいて、ロアリンク系
   を車体前後方向に延在するラジアスロッドが存在するリ
   ンク構造とし、このラジアスロッドとハブキャリアの両
   端間との間に前記ワインドアップリンクを架設したこと
   を特徴とするサスペンション装置。