JPH01190513A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

（従来技術） 一般に、独立懸架式サスペンションとしては、車幅方向
に延び、一端が車輪支持部材に、他端が車体にそれぞれ
回動可能に枢着された３本のラテラルリンクと、車体前
後方向に延び、一端が上下方向揺動可能に車体に取り例
けられ、他端が前記車輪支持部材に結合されたトレーリ
ングアームとを備えたものが知られている。このような
形式のサスペンションにおいては、車輪のトー変化を確
保するためにトレーリングアームと車体との枢着部位に
おけろブツシュ部が横方向移動を許容され得るような構
造とする必要がある。ところが、ブツシュ部を横方向移
動可能な構造とする場合、該横移動がトレーリングアー
ムの上下動の抵抗となったり、これにより発生した力が
車体を加振する等して乗り心地や騒音の点で好ましくな
いという問題が生ずる。かかる問題に対処せんとして、
トレーリングアームと車輪支持部材との結合部位を、上
下方向に剛で、左右方向に自由度を有するジヨイント構
造としたもの（即ち、上下方向の揺動軸を介して結合さ
れているもの）も提案されている（例えば、実開昭６１
−５９１０７号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公知例における如く、トレーリングアームと車輪支
持部材との結合部面を上下方向に剛で、左右方向に自由
度を有するジヨイント構造とする場合、この種サスペン
ションを駆動輪に用いるとき、急発進時に車輪に対して
曲向きの大きな力が作用するが、その場合、結合部を構
成する揺動軸等に過大な力が作用するところから、該揺
動軸等として極めて大きな強度を有するものが必要とな
り、駆動輪には適用し難いという問題が存する。

一方、走行時において車輪がトーイン状態となっている
場合において、路面の凹凸から後向きの力が車輪に作用
すると、ジヨイント部位を支点としてトーアウト方向へ
の動きを生じるおそれがあり、曲線路走行中にオーバー
ステア等の操向不安定を生ずるおそれがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車輪に対
して前後力が作用した場合にも、サスペンションの円滑
な動作を確保し得るようにすることを目的とするもので
ある。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、上記問題点を解決するための手段として、
車幅方向に延び、一端が車輪支持部材に、他端が車体に
それぞれ回動可能に枢着された３本のラテラルリンクと
、車体前後方向に延び、一端が上下方向揺動可能に車体
に取り付けられ、他端が前記車輪支持部材に結合された
トレーリングアームとを備えた車両のサスペンション装
置において、前記トレーリングアームと車輪支持部材と
を、トレーリングアームの長手方向に中心軸を有する揺
動軸を介して枢着するとともに、該揺動軸を、前記トレ
ーリングアームの車体側枢着部におけろ軸心と前記車輪
支持部材に支持される車輪の中心とを結ぶ線に対して上
下方向にオフセットして配置している。

（作　用） 本発明では、上記手段によって次のような作用が得られ
る。

即ち、トレーリングアームと車輪支持部材とを、トレー
リングアームの長手方向に中心軸を有する揺動軸を介し
て枢着するようにしたことにより、車輪からトレーリン
グアームに伝達される前後力は、トレーリングアームの
長手方向に中心軸を有する揺動軸が受は持つこととなり
、強度的に十分耐え得るものとなるとともに、前記揺動
軸を、前記トレーリングアームの車体側枢着部における
軸心と前記車輪支持部材に支持される車輪の中心とを結
ぶ線に対して上下方向にオフセットして配置したことに
より、車輪のトー変化時にトレーリングアームに作用す
る力は、該トレーリングアームの車体側枢着部あるいは
該トレーリングアームのねじれが受は持つこととなり、
車輪に対して前後力が加わった場合においても、所望の
トー変化特性が確保されることとなるのである。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本発明の幾つかの好適な
実施例を説明する。

本実施例のサスペンション装置１は、第１図ないし第４
図図示の如く、車輪支持部材２に回転自在に支持された
車輪３を車体４に連結するためのものであり、トレーリ
ングアーム５、第１ラテラルリンク６、第２ラテラルリ
ンク７、第３ラテラルリンク８およびショックアブソー
バ９によって構成されている。

前記トレーリングアーム５は、上下に巾広の板形状で車
体前後方向に延びており、その前端は、車体４の主フレ
ームｌＯに対して車幅方向に延びる水平軸１１回りにゴ
ムブツシュ１２を介して回動可能に取り付けられ、その
後端は、前記車輪支持部材２に対して後に詳述する結合
手段を介して連結されている。

前記第１ラテラルリンク６は、車体４に対してほぼ横方
向に延びており、その一端は、前記車輪支持部材２に対
してほぼ車体前後方向に延びる水平軸回りにゴムブツシ
ュ１３を介して回動可能に取り付けられ、その他端は、
前記主フレーム！Ｏに対してほぼ車体前後方向に延びる
水平軸回りにゴムブツシュ１４を介して回動可能に取り
付けられている。

前記第２ラテラルリンク７および第３ラテラルリンク８
も、前記第１ラテラルリンク６と同様に車体４に対して
ほぼ横方向に延びており、それらの一端は、前記車輪支
持部材２に対してほぼ車体前後方向に延びる水平軸回り
にゴムブツシュ１５およびゴムブツシュ１６を介して回
動可能に取り付けられ、それらの他端は、車体４を構成
するリヤサブフレーム！７に対してほぼ車体前後方向に
延びる水平軸回りにゴムブツシュ１８およびゴムブツシ
ュ１９を介して回動可能に取り付けられている。そして
、前記各ラテラルリンク６．７．８の車輪支持部材２に
おける取付位置は、車体前後方向の垂直面内で一直線に
ならない位置関係とされている。また、これらのラテラ
ルリンク６．７．８相互の長さは、第１ラテラルリンク
６、第２ラテラルリンク７、第３ラテラルリンク８の順
に長くなるようにされている。

面５己ショックアブソーバ９（土、コイルバネ２０およ
びダンパー２１を備えており、上下方向に延びて、その
下端は、前記車輪支持部材２に対して車幅方向に延びる
水平軸回りに回動可能に取り付けられ、その上端は、車
体４に対して取り付けられている。

而して、前記トレーリングアーム５の後端と車輪支持部
材２とは、以下に詳述する結合手段へを介して連結され
ている。

該結合手段Δは、前記トレーリングアーム５の長手方向
に中心軸Ｘを有する揺動軸２２と、該揺動軸２２を枢支
すべく構成された軸受筒２３とからなっており、前記揺
動軸２２は車輪支持部材２に固定される一方、前記軸受
筒２３はトレーリングアーム５下端に固定されている。

該軸受筒２３は、第５図図示の如く、内筒２４と外筒２
５との間にゴムブッンユ２６を充填溶着して構成されて
おり、前記内筒２４内に前記揺動軸２２を嵌挿した後、
該（出動軸２２の先端にナツト２７を螺着することによ
り揺動軸２２と内筒２４とが一体的に結合されるように
なっている。つまり、揺動軸２２を介して伝達される車
体前後方向のコンプライアンスが、前記ゴムブツシュ２
６の軸方向撓みにより確保されるようになっているので
ある。さらに、前記揺動軸２２は、前記トレーリングア
ーム５の車体側枢着部における軸心（即ち、水平軸ｌＩ
）と前記車輪支持部材２に支持される車輪３の回転中心
Ｇとを結ぶ線Ｑに対して上下方向にオフセットした位置
に形成されている。このことにより、車輪３に対して横
力が作用した場合に、該横力がトレーリングアーム５の
ねじれにより吸収されることとなるため、車輪３のトー
変化時における拘束力が緩和され、トレーリングアーム
５の円滑な動作を確保できることとなるのである。

上記の如く構成したことにより、本実施例のサスペンシ
ョン装置においては、以下の如き作用が得られる。

即ち、車輪３からトレーリングアーム５に伝達される前
後力は、トレーリングアーム５の長手方向に中心軸Ｘを
有する揺動軸２２が受は持つこととなり、強度的に十分
耐え得る乙のとなる。特に、本実施例における如く、揺
動軸２２を固定する内筒２４とトレーリングアーム５側
に固定される外筒２５との間にゴムブッンユ２６を充填
溶着した構造とする場合、館後コンプライアンスをゴム
ブツシュ２６の軸方向撓みで確保できるため、強度面で
非常に浸れたものとなる。さらに、前記揺動軸２２を、
前記トレーリングアーム５の車体側枢着部における軸心
（即ち、水平軸Ｉ＋）と前記車輪支持部材２に支持され
る車輪３の中心とを結ぶ線ρに対して上下方向にオフセ
ットして配置したことにより、車幅３のトー変化時にト
レーリングアーム５に作用する力が、該トレーリングア
ーム５のねじれおよびゴムブツシュ１２のねじれにより
受は持たれることとなり、車輪３に対して前後力が作用
した場合においても、所望のトー変化特性が確保される
こととなるのである。

第６図には、本発明の他の実施例が示されており、本実
施例の場合、前記結合手段Ａにおけるゴムブッンユ２６
の車幅方向両側を若干量欠除せしめることにより、ゴム
ブツシュ２６と外筒２５との間に空隙Ｓ、Ｓを形成して
いる。かく構成したことにより、内筒２４と一体的に結
合された揺動軸２２が、上下方向に揺動しにくく、左右
方向に揺動し易くなり、車輪３の回転力に対しては十分
に耐え得るところとなる一方、車輪３のトー変化を一層
容易ならしめることとなる。

第７図および第８図には、本発明のもう一つの実施例が
示されている。この場合、前記揺動軸２２が、同一軸線
Ｘ上に並ぶ一対のビローボール２８．２８を介してトレ
ーリングアーム５に結合されている。本実施例において
は、トレーリングアーム５が２枚の板状部材５　ａ、　
５　ａからなっており、該板状部材５　ａ、　５　ａの
後端下部を相対向さけてＬ字状に屈曲させて軸受部２９
を構成し、該軸受部２９に架設された支軸３０．３０に
対して前記ピローボール２８．２８が枢支されている。

つまり、本実施例の場合、揺動軸２２は、上下方向への
揺動が許容されず、左右方向への揺動が許容される結合
構造とされているのである。従って、車輪３の回転力に
対しては十分に耐え得るところとなる一方、車輪３のト
ー変化を一層容易ならしめることとなる。

本発明は、上記各実施例の構成に限定されるものではな
く、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更
可能なことは勿論である。

（発明の効果） 叙上の如く、本発明によれば、車幅方向に延び、一端が
車輪支持部材に、他端が車体にそれぞれ回動可能に枢着
された３本のラテラルリンクと、車体前後方向に延び、
一端が上下方向揺動可能に車体に取り付けられ、他端か
前記車輪支持部材に結合されたトレーリングアームとを
備えた車両のサスペンション装置において、トレーリン
グアームと車輪支持部材とを、トレーリングアームの長
手方向に中心軸を有する揺動軸を介して枢着するように
するとともに、該揺動軸を、前記トレーリングアームの
車体側枢着部における軸心と前記車輪支持部材に支持さ
れる車輪の中心とを結ぶ線に対して上下方向にオフセッ
トして配置したので、車輪からトレーリングアームに伝
達される前後力を、−トレーリングアームの長手方向に
中心軸を有する揺動軸が受は持つこととなり、強度的に
十分耐え得るものとなるとともに、車輪のトー変化時に
トレーリングアームに作用する力を、該トレーリングア
ームの車体側枢着部あるいは該トレーリングアームのね
じれが受は持つこととなり、車輪に対して前後力が加わ
った場合においても、所望のトー変化特性を確保するこ
とができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる車両のサスペンション
装置を示す側面図、第２図は第１図図示のサスペンショ
ン装置の斜視図、第３図および第４図は第１図図示のサ
スペンション装置の平面図および背面図、第５図は第１
図の■−■拡大断面図、第６図は本発明の他の実施例に
がかるサスペンション装置における第５図相当図、第７
図は本発明のもう一つの実施例にがかるサスペンション
装置を示す第１図相当図、第８図は第７図の■−■拡大
断面図である。 ｌ・・・◆・・・サスペンション装置 ２・・・・・・・車輪支持部材 ３・・・・・・・車輪 ４・・・・・・・車体 ５・・・・・・・トレーリングアーム ６・・・・・・・第１ラテラルリンク ７・・・・・・・第２ラテラルリンク ８・・・・・・・第３ラテラルリンク ２２・・・・・・揺動軸 Ｑ・・・・・・・線 Ｇ・・・・・・・回転中心 Ｘ・・・・・・・中心軸 ［］ 第３図 第４図 第５図　　　　　　　第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車幅方向に延び、一端が車輪支持部材に、他端が車
   体にそれぞれ回動可能に枢着された３本のラテラルリン
   クと、車体前後方向に延び、一端が上下方向揺動可能に
   車体に取り付けられ、他端が前記車輪支持部材に結合さ
   れたトレーリングアームとを備えた車両のサスペンショ
   ン装置であって、前記トレーリングアームと車輪支持部
   材とが、トレーリングアームの長手方向に中心軸を有す
   る揺動軸を介して枢着され、該揺動軸が、前記トレーリ
   ングアームの車体側枢着部における軸心と前記車輪支持
   部材に支持される車輪の中心とを結ぶ線に対して上下方
   向にオフセットして配置されていることを特徴とする車
   両のサスペンション装置。