JP2003106439A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 掛け換え制御時にエンジンの空吹きが生じな
いとともに引き込みの無い滑らかな変速を達成できる自
動変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 第１の締結手段の締結により第１の変速
段を達成し、第２の締結手段の締結により第２の変速段
を達成する自動変速機と、前記第２の変速段から第１の
変速段への変速判断が成されたら、第２の締結手段を解
放させるとともに第１の締結手段を締結させる掛け換え
制御を実行する制御手段と、を備えた自動変速機の制御
装置において、制御手段を、掛け換え制御時に、変速判
断時の所定時間前におけるトルク信号の大きさを検知
し、このトルク信号の大きさに応じて第２の締結手段の
解放を制御する構成とした。
いとともに引き込みの無い滑らかな変速を達成できる自
動変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 第１の締結手段の締結により第１の変速
段を達成し、第２の締結手段の締結により第２の変速段
を達成する自動変速機と、前記第２の変速段から第１の
変速段への変速判断が成されたら、第２の締結手段を解
放させるとともに第１の締結手段を締結させる掛け換え
制御を実行する制御手段と、を備えた自動変速機の制御
装置において、制御手段を、掛け換え制御時に、変速判
断時の所定時間前におけるトルク信号の大きさを検知
し、このトルク信号の大きさに応じて第２の締結手段の
解放を制御する構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載させる
自動変速機の制御装置に関し、特に、変速する際に締結
状態の締結手段を解放させる一方で、解放状態の締結手
段を締結させる掛け換えの制御の技術に関する。
自動変速機の制御装置に関し、特に、変速する際に締結
状態の締結手段を解放させる一方で、解放状態の締結手
段を締結させる掛け換えの制御の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機は、一般に、遊星歯車
を備えた変速要素を、クラッチにより相互に締結させ、
あるいはブレーキにより変速機ケースに固定させ、とい
うように摩擦締結手段を締結させたり解放させたりする
ことによりギヤトレインの動力伝達系路を変更すること
で複数の変速段を達成する構成となっている。このよう
な自動変速機において、隣り合う２つの変速段、例え
ば、３速から２速にシフトダウンする際、３速を達成す
るために締結される第１の締結手段を解放させるのと同
時に、２速を達成するために締結される第２の締結手段
を締結させるという掛け換え作動が成される。
を備えた変速要素を、クラッチにより相互に締結させ、
あるいはブレーキにより変速機ケースに固定させ、とい
うように摩擦締結手段を締結させたり解放させたりする
ことによりギヤトレインの動力伝達系路を変更すること
で複数の変速段を達成する構成となっている。このよう
な自動変速機において、隣り合う２つの変速段、例え
ば、３速から２速にシフトダウンする際、３速を達成す
るために締結される第１の締結手段を解放させるのと同
時に、２速を達成するために締結される第２の締結手段
を締結させるという掛け換え作動が成される。
【０００３】こうした変速操作において、締結手段の解
放および締結のタイミングが重要であり、解放に対して
締結が遅れるとエンジンの空吹きが発生し、逆に解放に
対して締結が早過ぎると、両締結手段のタイアップが生
じて変速ショックが大きくなる。
放および締結のタイミングが重要であり、解放に対して
締結が遅れるとエンジンの空吹きが発生し、逆に解放に
対して締結が早過ぎると、両締結手段のタイアップが生
じて変速ショックが大きくなる。
【０００４】そこで、２つの締結手段の掛け換えのタイ
ミングを適切に行う従来技術として、例えば、特開平９
−４９５６６号公報に記載の技術が知られている。この
従来技術は、車速とスロットル加速度とに対応させて設
定したアキュムレータ背圧マップを有し、車速とスロッ
トル加速度と予め設定された値とにより２つの締結手段
の解放圧および締結圧を調圧させて、掛け換えのタイミ
ングの適正化を図ることが記載されている。
ミングを適切に行う従来技術として、例えば、特開平９
−４９５６６号公報に記載の技術が知られている。この
従来技術は、車速とスロットル加速度とに対応させて設
定したアキュムレータ背圧マップを有し、車速とスロッ
トル加速度と予め設定された値とにより２つの締結手段
の解放圧および締結圧を調圧させて、掛け換えのタイミ
ングの適正化を図ることが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、スロットル加速度に応じて掛け換
え制御を行っているため、以下に述べるような解決すべ
き課題を有していた。
従来技術にあっては、スロットル加速度に応じて掛け換
え制御を行っているため、以下に述べるような解決すべ
き課題を有していた。
【０００６】図５は、２速と３速との変速線３−２を示
している。この図において、スロットル開度ＴＨが変速
線３−２を下から上に横切った場合、３速から２速へシ
フトダウンが成される。このように変速線３−２を横切
るスロットル開度変化として図では２つの例を示してお
り、一つはスロットル開度ＴＨをＡｂからＡａに変化さ
せた場合、もう一つはスロットル開度ＴＨをＢｂからＢ
ａに変化させた場合を示している。いずれの場合も、そ
のスロットル開度ＴＨの変化量△ＴＨが共通しているも
のとする。
している。この図において、スロットル開度ＴＨが変速
線３−２を下から上に横切った場合、３速から２速へシ
フトダウンが成される。このように変速線３−２を横切
るスロットル開度変化として図では２つの例を示してお
り、一つはスロットル開度ＴＨをＡｂからＡａに変化さ
せた場合、もう一つはスロットル開度ＴＨをＢｂからＢ
ａに変化させた場合を示している。いずれの場合も、そ
のスロットル開度ＴＨの変化量△ＴＨが共通しているも
のとする。
【０００７】上記のスロットル開度ＴＨの変化を同じ速
度で行った場合、スロットル加速度が共通しているた
め、いずれの場合も、図８に示しているように解放側の
アキュムレータ背圧を短時間に低下させる制御を実行す
ることとなる。
度で行った場合、スロットル加速度が共通しているた
め、いずれの場合も、図８に示しているように解放側の
アキュムレータ背圧を短時間に低下させる制御を実行す
ることとなる。
【０００８】しかしながら、スロットル開度が変速線３
−２を横切る直前で小さな値である場合には、掛け換え
タイミングの適正化は図れるものの、大きな値である場
合、すなわち、スロットル開度ＢｂからＢａに変化する
場合には、エンジンから自動変速機への入力トルクが予
め大きくなっており、この状態において解放側のアキュ
ムレータ背圧（解放圧）を短時間に低下させると、締結
する第２の締結手段が締結する前に締結していた第１の
締結手段がトルク伝達を行わない状態へ短時間に変化し
てしまい、図示のように車両加速度が一端０Ｇ近傍まで
低下する引き込みが生じるとともに、エンジンの空吹き
が発生する。
−２を横切る直前で小さな値である場合には、掛け換え
タイミングの適正化は図れるものの、大きな値である場
合、すなわち、スロットル開度ＢｂからＢａに変化する
場合には、エンジンから自動変速機への入力トルクが予
め大きくなっており、この状態において解放側のアキュ
ムレータ背圧（解放圧）を短時間に低下させると、締結
する第２の締結手段が締結する前に締結していた第１の
締結手段がトルク伝達を行わない状態へ短時間に変化し
てしまい、図示のように車両加速度が一端０Ｇ近傍まで
低下する引き込みが生じるとともに、エンジンの空吹き
が発生する。
【０００９】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、掛け換え制御時にエンジンの空吹きが
生じないとともに引き込みの無い滑らかな変速を達成で
きる自動変速機の制御装置を提供することを目的として
いる。
なされたもので、掛け換え制御時にエンジンの空吹きが
生じないとともに引き込みの無い滑らかな変速を達成で
きる自動変速機の制御装置を提供することを目的として
いる。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の問題を解決する手
段として、請求項１記載の発明は、第１の締結手段の締
結により第１の変速段を達成し、第２の締結手段の締結
により第２の変速段を達成する自動変速機と、前記第２
の変速段から第１の変速段への変速時期を判断する変速
判断手段と、この変速判断手段により変速判断が成され
たら、第２の締結手段を解放させるとともに第１の締結
手段を締結させる掛け換え制御を実行する制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速
機への入力トルクに対応したトルク信号を発生するトル
ク信号発生手段が設けられ、前記制御手段は、前記掛け
換え制御時に、変速判断時の所定時間前におけるトルク
信号の大きさを検知し、このトルク信号の大きさに応じ
て第２の締結手段の解放を制御することを特徴とする手
段とした。
段として、請求項１記載の発明は、第１の締結手段の締
結により第１の変速段を達成し、第２の締結手段の締結
により第２の変速段を達成する自動変速機と、前記第２
の変速段から第１の変速段への変速時期を判断する変速
判断手段と、この変速判断手段により変速判断が成され
たら、第２の締結手段を解放させるとともに第１の締結
手段を締結させる掛け換え制御を実行する制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速
機への入力トルクに対応したトルク信号を発生するトル
ク信号発生手段が設けられ、前記制御手段は、前記掛け
換え制御時に、変速判断時の所定時間前におけるトルク
信号の大きさを検知し、このトルク信号の大きさに応じ
て第２の締結手段の解放を制御することを特徴とする手
段とした。
【００１１】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段
は、前記掛け換え制御時に、変速判断時の所定時間前に
おけるトルク信号値を予め設定された切換判断値と比較
して、前記トルク信号値が前記切換判断値よりも大きい
場合には、第２の締結手段の解放を緩やかに行う緩解放
制御を実行し、前記トルク信号値が前記切換判断値より
も小さい場合には、第２の締結手段の解放を緩解放制御
よりも短時間に行う急解放制御を実行することを特徴と
する手段とした。
に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段
は、前記掛け換え制御時に、変速判断時の所定時間前に
おけるトルク信号値を予め設定された切換判断値と比較
して、前記トルク信号値が前記切換判断値よりも大きい
場合には、第２の締結手段の解放を緩やかに行う緩解放
制御を実行し、前記トルク信号値が前記切換判断値より
も小さい場合には、第２の締結手段の解放を緩解放制御
よりも短時間に行う急解放制御を実行することを特徴と
する手段とした。
【００１２】また、請求項３に記載の発明は、請求項２
に記載の自動変速機の制御装置において、前記トルク信
号発生手段が、スロットル開度を示す信号を発生するス
ロットル開度センサであり、前記制御手段は、車速に応
じ車速が高くなるほど前記切換判断値が高くなる特性の
掛け換え制御用マップを有し、前記掛け換え制御時に、
変速判断時の所定時間前におけるスロットル開度を前記
掛け換え制御用マップの前記切換判断値とを比較ことを
特徴とする手段とした。
に記載の自動変速機の制御装置において、前記トルク信
号発生手段が、スロットル開度を示す信号を発生するス
ロットル開度センサであり、前記制御手段は、車速に応
じ車速が高くなるほど前記切換判断値が高くなる特性の
掛け換え制御用マップを有し、前記掛け換え制御時に、
変速判断時の所定時間前におけるスロットル開度を前記
掛け換え制御用マップの前記切換判断値とを比較ことを
特徴とする手段とした。
【００１３】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置におい
て、前記第１および第２の締結手段は油圧により制御さ
れており、前記制御手段は、前記掛け換え制御における
緩解放制御時には、第２の締結手段の締結圧を緩やかに
低下させ、前記掛け換え制御における急解放制御時に
は、第２の締結手段の締結圧を緩解放制御時よりも短時
間に低下させることを特徴とする手段とした。
〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置におい
て、前記第１および第２の締結手段は油圧により制御さ
れており、前記制御手段は、前記掛け換え制御における
緩解放制御時には、第２の締結手段の締結圧を緩やかに
低下させ、前記掛け換え制御における急解放制御時に
は、第２の締結手段の締結圧を緩解放制御時よりも短時
間に低下させることを特徴とする手段とした。
【００１４】
【発明の作用および効果】請求項１記載の自動変速機の
制御装置では、変速判断手段において自動変速機を第２
の変速段から第１の変速段へ変速させるという変速判断
がなされたら、制御手段が、第２の締結手段を解放させ
るとともに第１の締結手段を締結させる掛け換え制御を
実行する。この掛け換え制御において、制御手段は、自
動変速機への入力トルクを示すトルク信号の大きさを検
知し、トルク信号の大きさに応じて第２の締結手段の解
放を制御する。このように自動変速機への入力トルクの
大きさに応じて第２の締結手段の解放を制御することに
より、入力トルクが大きい場合に、解放が短時間に行わ
れて第１の締結手段の締結タイミングよりも解放が相対
的に早くなってエンジンが吹き上がるという不具合や、
入力トルクが小さい場合に、解放に時間を要して第１の
締結手段の締結タイミングよりも解放が相対的に遅れて
変速ショックが生じる不具合を防止可能となる。よっ
て、掛け換え制御時にエンジンの空吹きが生じないとと
もに引き込みの無い滑らかな変速を達成できる自動変速
機の制御装置を提供することができるという効果が得ら
れる。
制御装置では、変速判断手段において自動変速機を第２
の変速段から第１の変速段へ変速させるという変速判断
がなされたら、制御手段が、第２の締結手段を解放させ
るとともに第１の締結手段を締結させる掛け換え制御を
実行する。この掛け換え制御において、制御手段は、自
動変速機への入力トルクを示すトルク信号の大きさを検
知し、トルク信号の大きさに応じて第２の締結手段の解
放を制御する。このように自動変速機への入力トルクの
大きさに応じて第２の締結手段の解放を制御することに
より、入力トルクが大きい場合に、解放が短時間に行わ
れて第１の締結手段の締結タイミングよりも解放が相対
的に早くなってエンジンが吹き上がるという不具合や、
入力トルクが小さい場合に、解放に時間を要して第１の
締結手段の締結タイミングよりも解放が相対的に遅れて
変速ショックが生じる不具合を防止可能となる。よっ
て、掛け換え制御時にエンジンの空吹きが生じないとと
もに引き込みの無い滑らかな変速を達成できる自動変速
機の制御装置を提供することができるという効果が得ら
れる。
【００１５】請求項２に記載の自動変速機の制御装置で
は、制御手段は、掛け換え制御時に、変速判断時の所定
時間前における自動変速機への入力トルクを示すトルク
信号値を切換判断値と比較して、トルク信号値が切換判
断値よりも大きく入力トルクが大きいと判断した場合に
は、第２の締結手段の解放を緩やかに行う緩解放制御を
実行する。したがって、エンジン側と駆動輪側との締結
が比較的長く保たれて、自動変速機への入力トルクが大
きくてもエンジンの吹き上がりを防止できる。また、ト
ルク信号値が切換判断値よりも小さく入力トルクが小さ
いと判断した場合には、第２の締結手段の解放を緩解放
制御時よりも短時間に行う急解放制御を実行する。した
がって、エンジン側と駆動輪側とが締結している状態が
比較的短くなり、自動変速機への入力トルクが小さくて
も変速ショックの発生を防止できる。よって、請求項１
に記載の発明と同様に、掛け換え制御時にエンジンの空
吹きが生じないとともに引き込みの無い滑らかな変速を
達成できる自動変速機の制御装置を提供することができ
るという効果が得られる。
は、制御手段は、掛け換え制御時に、変速判断時の所定
時間前における自動変速機への入力トルクを示すトルク
信号値を切換判断値と比較して、トルク信号値が切換判
断値よりも大きく入力トルクが大きいと判断した場合に
は、第２の締結手段の解放を緩やかに行う緩解放制御を
実行する。したがって、エンジン側と駆動輪側との締結
が比較的長く保たれて、自動変速機への入力トルクが大
きくてもエンジンの吹き上がりを防止できる。また、ト
ルク信号値が切換判断値よりも小さく入力トルクが小さ
いと判断した場合には、第２の締結手段の解放を緩解放
制御時よりも短時間に行う急解放制御を実行する。した
がって、エンジン側と駆動輪側とが締結している状態が
比較的短くなり、自動変速機への入力トルクが小さくて
も変速ショックの発生を防止できる。よって、請求項１
に記載の発明と同様に、掛け換え制御時にエンジンの空
吹きが生じないとともに引き込みの無い滑らかな変速を
達成できる自動変速機の制御装置を提供することができ
るという効果が得られる。
【００１６】請求項３に記載の自動変速機の制御装置で
は、制御手段は、掛け換え制御を実行するにあたり、掛
け換え制御用マップを参照して検知されたスロットル開
度とマップ上の切換判断値との比較に基づいて、上記緩
解放制御と急解放制御との切り替えを行う。このよう
に、掛け換え制御におけるトルクの大きさの判断を、元
々自動変速機の変速判断に用いるスロットル開度と予め
設けられたマップとに基づいて行うようにしたため、セ
ンサの追加が無く安価に構成できるとともに、制御が単
純であり、少ない制御容量で短時間に実行することがで
きる。よって、制御遅れの無い精度の高い掛け換え制御
を安価に実行することができるという効果が得られる。
は、制御手段は、掛け換え制御を実行するにあたり、掛
け換え制御用マップを参照して検知されたスロットル開
度とマップ上の切換判断値との比較に基づいて、上記緩
解放制御と急解放制御との切り替えを行う。このよう
に、掛け換え制御におけるトルクの大きさの判断を、元
々自動変速機の変速判断に用いるスロットル開度と予め
設けられたマップとに基づいて行うようにしたため、セ
ンサの追加が無く安価に構成できるとともに、制御が単
純であり、少ない制御容量で短時間に実行することがで
きる。よって、制御遅れの無い精度の高い掛け換え制御
を安価に実行することができるという効果が得られる。
【００１７】請求項４に記載の自動変速機の制御装置で
は、制御手段は、掛け換え制御における緩解放制御時に
は、第２の締結手段の締結圧を緩やかに低下させ、急解
放制御時には、第２の締結手段の締結圧を短時間に低下
させる。よって、油圧により締結手段を締結させたり解
放させたりする従来から最も一般的な自動変速機に適用
することができ、高い汎用性を得ることができる。
は、制御手段は、掛け換え制御における緩解放制御時に
は、第２の締結手段の締結圧を緩やかに低下させ、急解
放制御時には、第２の締結手段の締結圧を短時間に低下
させる。よって、油圧により締結手段を締結させたり解
放させたりする従来から最も一般的な自動変速機に適用
することができ、高い汎用性を得ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明における自動変速機
の変速制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請
求項４に対応する第１実施例に基づいて説明する。
の変速制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請
求項４に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１９】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後
退１速の自動変速機ＡＴのギヤトレインを示すスケルト
ン図である。この自動変速機は、ギヤトレインとして、
１組の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星
歯車組Ｇ２の組み合わせが用いられている。前記単純遊
星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ
１と、第１リングギヤＲ１とを有している。前記ラビニ
ヨ型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２
キャリアＣ２と、第３サンギヤＳ３と、第３キャリアＣ
３と、第３リングギヤＲ３とを有している。
１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後
退１速の自動変速機ＡＴのギヤトレインを示すスケルト
ン図である。この自動変速機は、ギヤトレインとして、
１組の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星
歯車組Ｇ２の組み合わせが用いられている。前記単純遊
星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ
１と、第１リングギヤＲ１とを有している。前記ラビニ
ヨ型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２
キャリアＣ２と、第３サンギヤＳ３と、第３キャリアＣ
３と、第３リングギヤＲ３とを有している。
【００２０】そして、図外のエンジンおよびトルクコン
バータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸Ｉ
Ｎは、第１メンバＭ１を介して第１リングギヤＲ１に直
結されているとともに、第２メンバＭ２およびハイクラ
ッチＨ／Ｃを介して第３キャリアＣ３に連結されてい
る。
バータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸Ｉ
Ｎは、第１メンバＭ１を介して第１リングギヤＲ１に直
結されているとともに、第２メンバＭ２およびハイクラ
ッチＨ／Ｃを介して第３キャリアＣ３に連結されてい
る。
【００２１】前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３
とロークラッチLOW/Cと第５メンバＭ５を介して第３サ
ンギヤＳ３に連結されているとともに、第３メンバＭ３
と３−５リバースクラッチ3-5R/Cと第６メンバＭ６を介
して第２サンギヤＳ２に連結されている。そして、前記
第６メンバＭ６は、２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速
機ケースＴＣに固定および固定解除可能に構成されてい
る。
とロークラッチLOW/Cと第５メンバＭ５を介して第３サ
ンギヤＳ３に連結されているとともに、第３メンバＭ３
と３−５リバースクラッチ3-5R/Cと第６メンバＭ６を介
して第２サンギヤＳ２に連結されている。そして、前記
第６メンバＭ６は、２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速
機ケースＴＣに固定および固定解除可能に構成されてい
る。
【００２２】前記第１サンギヤＳ１は、第４メンバＭ４
を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２
キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆
リバースブレーキL&R/BおよびローワンウェイクラッチL
OW/OWCを介して、変速機ケースＴＣに対して一方に回転
可能に支持されているとともに、前記回転を規制（固
定）および規制解除可能とされている。前記第３リング
ギヤＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴに
連結されている。
を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２
キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆
リバースブレーキL&R/BおよびローワンウェイクラッチL
OW/OWCを介して、変速機ケースＴＣに対して一方に回転
可能に支持されているとともに、前記回転を規制（固
定）および規制解除可能とされている。前記第３リング
ギヤＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴに
連結されている。
【００２３】上記自動変速機ＡＴは、Ｄレンジ位置にて
車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュ
ールに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレン
ジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１
速の変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素
の作動図を図２に示す。なお、図２において、○印は締
結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブ
レーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時
に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュ
ールに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレン
ジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１
速の変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素
の作動図を図２に示す。なお、図２において、○印は締
結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブ
レーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時
に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
【００２４】第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/C
の締結とロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により達
成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を
介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第
３メンバＭ３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバ
Ｍ５を介して第３サンギヤＳ３に入力され、ローワンウ
ェイクラッチLOW/OWCの締結により変速機ケースＴＣに
固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第
３リングギヤＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介し
て出力ギヤＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出
力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するロ
ーワンウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバース
ブレーキL&R/Bが反力を受ける。
の締結とロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により達
成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を
介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第
３メンバＭ３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバ
Ｍ５を介して第３サンギヤＳ３に入力され、ローワンウ
ェイクラッチLOW/OWCの締結により変速機ケースＴＣに
固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第
３リングギヤＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介し
て出力ギヤＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出
力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するロ
ーワンウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバース
ブレーキL&R/Bが反力を受ける。
【００２５】第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/C
と２−６ブレーキ2-6/B（特許請求の範囲の第２の締結
手段に相当する）との締結により達成される。この場
合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯
車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から
ロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介して第３
サンギヤＳ３に入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結
により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２
により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が減速回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第１
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
と２−６ブレーキ2-6/B（特許請求の範囲の第２の締結
手段に相当する）との締結により達成される。この場
合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯
車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から
ロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介して第３
サンギヤＳ３に入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結
により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２
により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が減速回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第１
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
【００２６】第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチLOW/C
と３−５リバースクラッチ3-5R/C（特許請求の範囲の第
１の締結手段に相当する）との締結により達成される。
この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純
遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ
３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介し
て第３サンギヤＳ３に入力されるとともに、第３メンバ
Ｍ３から３−５リバースクラッチ3-5R/Cおよび第６メン
バＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギ
ヤＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギヤＲ３が回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第２
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
と３−５リバースクラッチ3-5R/C（特許請求の範囲の第
１の締結手段に相当する）との締結により達成される。
この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純
遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ
３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介し
て第３サンギヤＳ３に入力されるとともに、第３メンバ
Ｍ３から３−５リバースクラッチ3-5R/Cおよび第６メン
バＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、ラビニヨ
型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギ
ヤＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギヤＲ３が回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第２
速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
【００２７】第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチLOW/C
とハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この
場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単
純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバ
Ｍ３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介
して第３サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮか
ら第２メンバＭ２およびハイクラッチＨ／Ｃを介して入
力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、こ
れら２つの入力回転の中間の回転により第３リングギヤ
Ｒ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴ
からは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力
される。
とハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この
場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単
純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバ
Ｍ３からロークラッチLOW/Cおよび第５メンバＭ５を介
して第３サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮか
ら第２メンバＭ２およびハイクラッチＨ／Ｃを介して入
力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、こ
れら２つの入力回転の中間の回転により第３リングギヤ
Ｒ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴ
からは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力
される。
【００２８】第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/CとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１
を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、
第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/Cおよ
び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力さ
れ、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２およびハイク
ラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャ
リアＣ３に入力され、これら２つの入力回転により拘束
されて第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を
介して出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速
された回転が出力される。
ッチ3-5R/CとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１
を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、
第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/Cおよ
び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力さ
れ、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２およびハイク
ラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャ
リアＣ３に入力され、これら２つの入力回転により拘束
されて第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を
介して出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速
された回転が出力される。
【００２９】第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２およびハイクラ
ッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリ
アＣ３にのみ入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結に
より変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２に
より反力を受けながら第３リングギヤＲ３が増速回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第５
速よりもさらに増速された回転が出力される。
と２−６ブレーキ2-6/Bとの締結により達成される。こ
の場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２およびハイクラ
ッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリ
アＣ３にのみ入力され、２−６ブレーキ2-6/Bの締結に
より変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２に
より反力を受けながら第３リングギヤＲ３が増速回転
し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第５
速よりもさらに増速された回転が出力される。
【００３０】後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結に
より達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバ
Ｍ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転
が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C
および第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力
され、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により変速
機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力
を受けながら第３リングギヤＲ３が逆転し、第８メンバ
Ｍ８を介して出力ギヤＯＵＴからは減速した逆回転が出
力される。
ッチ3-5R/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bとの締結に
より達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバ
Ｍ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転
が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ3-5R/C
および第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力
され、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により変速
機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力
を受けながら第３リングギヤＲ３が逆転し、第８メンバ
Ｍ８を介して出力ギヤＯＵＴからは減速した逆回転が出
力される。
【００３１】次に、上記変速制御を達成する油圧回路お
よび電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明す
ると、図３において、１はロークラッチLOW/Cの締結ピ
ストン室、２はハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室、
３は２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、４は３−
５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、５はロー
＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前
記ロークラッチLOW/C、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブ
レーキ2-6/B、３−５リバースクラッチ3-5R/C、ロー＆
リバースブレーキL&R/Bは、それぞれ締結ピストン室１
〜５にＤレンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供
給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで
解放される。なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアル弁を介
したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒ
レンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、
Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレン
ポートと接続しており、減圧は発生しない。
よび電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明す
ると、図３において、１はロークラッチLOW/Cの締結ピ
ストン室、２はハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室、
３は２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、４は３−
５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、５はロー
＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。前
記ロークラッチLOW/C、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブ
レーキ2-6/B、３−５リバースクラッチ3-5R/C、ロー＆
リバースブレーキL&R/Bは、それぞれ締結ピストン室１
〜５にＤレンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供
給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで
解放される。なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアル弁を介
したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒ
レンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、
Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレン
ポートと接続しており、減圧は発生しない。
【００３２】図３において、６はロークラッチLOW/Cへ
の締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチ
Ｈ／Ｃへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−
６ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御
弁、９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制
御する第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキ
L&R/Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。
の締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチ
Ｈ／Ｃへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−
６ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御
弁、９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制
御する第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキ
L&R/Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。
【００３３】前記第１油圧制御弁６は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１
デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてローク
ラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂとにより構成されて
いる。なお、第１デューティソレノイド６ａは、デュー
ティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイ
ドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯ
Ｎ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ
圧を高くする。
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１
デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてローク
ラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂとにより構成されて
いる。なお、第１デューティソレノイド６ａは、デュー
ティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイ
ドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯ
Ｎ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ
圧を高くする。
【００３４】前記第２油圧制御弁７は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２
デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイク
ラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂとにより構成されて
いる。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノ
イドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッ
チ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイ
クラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッ
チ圧を最大圧とする。
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２
デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイク
ラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂとにより構成されて
いる。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノ
イドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッ
チ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイ
クラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッ
チ圧を最大圧とする。
【００３５】前記第３油圧制御弁８は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３
デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６
ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂとにより構成され
ている。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレ
ノイドＯＦＦ時に２−３ブレーキ圧をゼロとし、ソレノ
イドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−３
ブレーキ圧を高くする。
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３
デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変
速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６
ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂとにより構成され
ている。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレ
ノイドＯＦＦ時に２−３ブレーキ圧をゼロとし、ソレノ
イドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−３
ブレーキ圧を高くする。
【００３６】前記第４油圧制御弁９は、パイロット圧を
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４
デューティソレノイド９ａと、Ｄレンジ選択時は、ライ
ン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動
信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧し、Ｒレ
ンジ選択時には、Ｒレンジ圧を作動信号圧としてＲレン
ジ圧であるライン圧をそのまま３−５リバースクラッチ
圧に供給する第４調圧弁９ｂとにより構成されている。
なお、第４デューティソレノイド９ａは、ソレノイドＯ
Ｎ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースク
ラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど
３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ
時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４
デューティソレノイド９ａと、Ｄレンジ選択時は、ライ
ン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動
信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧し、Ｒレ
ンジ選択時には、Ｒレンジ圧を作動信号圧としてＲレン
ジ圧であるライン圧をそのまま３−５リバースクラッチ
圧に供給する第４調圧弁９ｂとにより構成されている。
なお、第４デューティソレノイド９ａは、ソレノイドＯ
Ｎ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースク
ラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど
３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ
時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
【００３７】前記第５油圧制御弁１０は、パイロット圧
を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第
５デューティソレノイド１０ａと、ライン圧を元圧とし
変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー
＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１０ｂによ
り構成されている。なお、第５デューティソレノイド１
０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ
圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比
が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第
５デューティソレノイド１０ａと、ライン圧を元圧とし
変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー
＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１０ｂによ
り構成されている。なお、第５デューティソレノイド１
０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ
圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比
が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
【００３８】図３において、１１は第１圧力スイッチ
（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出
手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１
４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧
力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバル
ブ、１７はパイロット弁、１８はシャトルボール弁、１
９はライン圧油路、２０はパイロット圧油路、２１はＤ
レンジ圧油路、２２はＲレンジ圧油路、２４はロークラ
ッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−６
ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油
路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すな
わち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路
２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバース
クラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路
２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信
号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検
出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられて
いる。
（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出
手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１
４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧
力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバル
ブ、１７はパイロット弁、１８はシャトルボール弁、１
９はライン圧油路、２０はパイロット圧油路、２１はＤ
レンジ圧油路、２２はＲレンジ圧油路、２４はロークラ
ッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−６
ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油
路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すな
わち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路
２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバース
クラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路
２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信
号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検
出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられて
いる。
【００３９】図３において、４０はＡ／Ｔコントロール
ユニット（制御手段）、４１は車速センサ、４２はスロ
ットルセンサ（トルク信号発生手段）、４３はエンジン
回転センサ、４４はタービン回転センサ、４５はインヒ
ビタスイッチ、４６は油温センサであり、これらにより
電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，１
２，１３，１４，１５からのスイッチ信号および各セン
サ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６か
らの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された
変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処
理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デュ
ーティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８
ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューテ
ィソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレ
ノイド駆動信号が出力される。
ユニット（制御手段）、４１は車速センサ、４２はスロ
ットルセンサ（トルク信号発生手段）、４３はエンジン
回転センサ、４４はタービン回転センサ、４５はインヒ
ビタスイッチ、４６は油温センサであり、これらにより
電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，１
２，１３，１４，１５からのスイッチ信号および各セン
サ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６か
らの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された
変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処
理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デュ
ーティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８
ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューテ
ィソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレ
ノイド駆動信号が出力される。
【００４０】次に、本実施例の特徴であるＡ／Ｔコント
ロールユニット４０における３速から２速へのシフトダ
ウン時における掛け換え制御について図４のフローチャ
ートにより説明する。ステップ１０１では、スロットル
センサ４２からスロットル開度ＴＨ、車速センサ４１か
ら車速Ｖｓｐ、インヒビタスイッチ４５からレンジポジ
ションＲＥＮＧをそれぞれ読み込む。ステップ１０２で
は、３速から２速へのシフトダウン判断が成されたか否
か判断し、３→２変速判断時にはステップ１０３に進
み、この変速判断が成されない場合には、ステップ１０
１に戻る。なお、この変速判断は、図５に示すスロット
ル開度ＴＨと車速Ｖｓｐに応じた変速線３−２に基づい
て成され、スロットル開度ＴＨがこの変速線３−２を図
中下方から上方に横切ったときに３速から２速へのシフ
トダウンと判断される。
ロールユニット４０における３速から２速へのシフトダ
ウン時における掛け換え制御について図４のフローチャ
ートにより説明する。ステップ１０１では、スロットル
センサ４２からスロットル開度ＴＨ、車速センサ４１か
ら車速Ｖｓｐ、インヒビタスイッチ４５からレンジポジ
ションＲＥＮＧをそれぞれ読み込む。ステップ１０２で
は、３速から２速へのシフトダウン判断が成されたか否
か判断し、３→２変速判断時にはステップ１０３に進
み、この変速判断が成されない場合には、ステップ１０
１に戻る。なお、この変速判断は、図５に示すスロット
ル開度ＴＨと車速Ｖｓｐに応じた変速線３−２に基づい
て成され、スロットル開度ＴＨがこの変速線３−２を図
中下方から上方に横切ったときに３速から２速へのシフ
トダウンと判断される。
【００４１】ステップ１０３では、変速判断時から所定
時間Ｔａ ｓｅｃ（例えば、０．１ｓｅｃあるいは０．
２ｓｅｃ程度）前のスロットル開度ＴＨｂを読み込む。
ステップ１０４では、制御切換判断値ＴＨｘを図５に示
すマップに基づいて現在の車速Ｖｓｐに対応して決定し
ており、例えばこの制御切換判断値ＴＨｘは、ロードロ
ード負荷相当のスロットル開度よりも若干大きな値に設
定されている。ステップ１０５では、所定時間Ｔａ ｓ
ｅｃ前のスロットル開度ＴＨｂが制御切換判断値ＴＨｘ
よりも大きいか否か判断し、ＮＯすなわちＴＨｂ≦ＴＨ
ｘの場合には、ステップ１０６の急解放制御に進み、一
方、ＹＥＳすなわちＴＨｂ＞ＴＨｘの場合には、ステッ
プ１０８の緩解放制御に進む。
時間Ｔａ ｓｅｃ（例えば、０．１ｓｅｃあるいは０．
２ｓｅｃ程度）前のスロットル開度ＴＨｂを読み込む。
ステップ１０４では、制御切換判断値ＴＨｘを図５に示
すマップに基づいて現在の車速Ｖｓｐに対応して決定し
ており、例えばこの制御切換判断値ＴＨｘは、ロードロ
ード負荷相当のスロットル開度よりも若干大きな値に設
定されている。ステップ１０５では、所定時間Ｔａ ｓ
ｅｃ前のスロットル開度ＴＨｂが制御切換判断値ＴＨｘ
よりも大きいか否か判断し、ＮＯすなわちＴＨｂ≦ＴＨ
ｘの場合には、ステップ１０６の急解放制御に進み、一
方、ＹＥＳすなわちＴＨｂ＞ＴＨｘの場合には、ステッ
プ１０８の緩解放制御に進む。
【００４２】ステップ１０６における急解放制御では、
図６（ａ）のタイムチャートに示すように解放側の締結
圧（３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結圧）を制御最
大油圧（ライン圧相当）から３−５リバースクラッチ3-
5R/Cのリターンスプリング荷重に相当する油圧（以下、
リターン圧と記載する）＋αの小さな油圧まで急速に低
下させるとともに、ギヤ比が所定比Ｇａとなるまで保持
させる。また、本実施の形態にあっては、ギヤ比が所定
比Ｇａとなったと後には、ギヤ比が急に２速側に変化し
て引込を感じないように、解放側の締結圧（デューティ
比）を若干上昇させる制御をイナーシャフェーズ終了と
なる直前まで実行している。なお、このステップ１０６
における急解放制御は、ステップ１０７において締結側
指令圧が非変速時定常圧よりも大きくなったと判断され
た時点で、ステップ１１０に進んで終了される。
図６（ａ）のタイムチャートに示すように解放側の締結
圧（３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結圧）を制御最
大油圧（ライン圧相当）から３−５リバースクラッチ3-
5R/Cのリターンスプリング荷重に相当する油圧（以下、
リターン圧と記載する）＋αの小さな油圧まで急速に低
下させるとともに、ギヤ比が所定比Ｇａとなるまで保持
させる。また、本実施の形態にあっては、ギヤ比が所定
比Ｇａとなったと後には、ギヤ比が急に２速側に変化し
て引込を感じないように、解放側の締結圧（デューティ
比）を若干上昇させる制御をイナーシャフェーズ終了と
なる直前まで実行している。なお、このステップ１０６
における急解放制御は、ステップ１０７において締結側
指令圧が非変速時定常圧よりも大きくなったと判断され
た時点で、ステップ１１０に進んで終了される。
【００４３】ステップ１０８における緩解放制御では、
図６（ｂ）のタイムチャートに示すように、制御最大油
圧（ライン圧相当）から、例えばいったん締結時の８割
程度の油圧（Ｓ＞０．８）であって、入力トルクを伝達
できる最小油圧まで低下させた後、自動変速機ＡＴの入
力トルクに応じた所定勾配で低下させる。この勾配は、
一定の勾配とすることもできるし、例えば、スロットル
加速度などによって決めてもよい。なお、このステップ
１０８における緩解放制御は、ステップ１０９において
締結側指令圧が非変速時定常圧よりも大きくなったと判
断された時点で、ステップ１１０に進んで終了される。
図６（ｂ）のタイムチャートに示すように、制御最大油
圧（ライン圧相当）から、例えばいったん締結時の８割
程度の油圧（Ｓ＞０．８）であって、入力トルクを伝達
できる最小油圧まで低下させた後、自動変速機ＡＴの入
力トルクに応じた所定勾配で低下させる。この勾配は、
一定の勾配とすることもできるし、例えば、スロットル
加速度などによって決めてもよい。なお、このステップ
１０８における緩解放制御は、ステップ１０９において
締結側指令圧が非変速時定常圧よりも大きくなったと判
断された時点で、ステップ１１０に進んで終了される。
【００４４】（作用）次に、実施例の作用について説明
する。スロットル開度ＴＨが、図５に示す変速線３−２
を下から上に横切った場合、Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト４０は、自動変速機ＡＴを３速から２速へシフトダウ
ンさせる制御を実行する。すなわち、ロークラッチLOW/
Cと３−５リバースクラッチ3-5R/Cとを締結させていた
状態から、３−５リバースクラッチ3-5R/Cを解放させる
一方で、２−６ブレーキ2-6/Bを締結させる掛け換え制
御を実行する。
する。スロットル開度ＴＨが、図５に示す変速線３−２
を下から上に横切った場合、Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト４０は、自動変速機ＡＴを３速から２速へシフトダウ
ンさせる制御を実行する。すなわち、ロークラッチLOW/
Cと３−５リバースクラッチ3-5R/Cとを締結させていた
状態から、３−５リバースクラッチ3-5R/Cを解放させる
一方で、２−６ブレーキ2-6/Bを締結させる掛け換え制
御を実行する。
【００４５】本実施例では、この掛け換え制御を実行す
るにあたり、変速判断が成された直前のスロットル開度
ＴＨｂが所定値ＴＨｘよりも低い状態から変速線３−２
を横切った場合には、急解放制御を実行し、スロットル
開度ＴＨｂが所定値ＴＨｘよりも高い状態から変速線３
−２を横切った場合には、緩解放制御を実行する。
るにあたり、変速判断が成された直前のスロットル開度
ＴＨｂが所定値ＴＨｘよりも低い状態から変速線３−２
を横切った場合には、急解放制御を実行し、スロットル
開度ＴＨｂが所定値ＴＨｘよりも高い状態から変速線３
−２を横切った場合には、緩解放制御を実行する。
【００４６】すなわち、図５においてスロットル開度Ｔ
ＨがＡｂからＡａに変化した場合、変速前の自動変速Ａ
Ｔへの入力トルクは、相対的に小さな状態となってい
る。そこで、急解放制御を実行することにより、３−５
リバースクラッチ3-5R/Cの油圧を図６（ａ）に示すよう
に低い油圧（リターン圧＋α）まで急低下させる。これ
により、変速時間が短くかつ引き込みの無い滑らかな変
速が実現できる。
ＨがＡｂからＡａに変化した場合、変速前の自動変速Ａ
Ｔへの入力トルクは、相対的に小さな状態となってい
る。そこで、急解放制御を実行することにより、３−５
リバースクラッチ3-5R/Cの油圧を図６（ａ）に示すよう
に低い油圧（リターン圧＋α）まで急低下させる。これ
により、変速時間が短くかつ引き込みの無い滑らかな変
速が実現できる。
【００４７】一方、スロットル開度ＴＨがＢｂからＢａ
に変化した場合、変速前の自動変速ＡＴへの入力トルク
は、相対的に大きい状態となっている。そこで、緩解放
制御を実行することにより、３−５リバースクラッチ3-
5R/Cの油圧を図６（ｂ）に示すように、いったんギヤ比
変動が生じない範囲の油圧（変速判断時の入力トルクに
対しＳ＝０．８以上）まで低下させた後、この高い油圧
から入力トルクに応じた勾配でゆっくり低下させる。し
たがって、自動変速機ＡＴの入力トルクが大きい場合
に、締結側である２−６ブレーキ2-6/Bにおいてトルク
伝達可能となる前に、解放側である３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cが完全に解放されてしまい、引込感の発生
や、エンジンの空吹きが成されてしまう不具合やこの空
吹きに伴う突き上げショックなどが生じるのを防止し
て、滑らかな変速が実現できる。
に変化した場合、変速前の自動変速ＡＴへの入力トルク
は、相対的に大きい状態となっている。そこで、緩解放
制御を実行することにより、３−５リバースクラッチ3-
5R/Cの油圧を図６（ｂ）に示すように、いったんギヤ比
変動が生じない範囲の油圧（変速判断時の入力トルクに
対しＳ＝０．８以上）まで低下させた後、この高い油圧
から入力トルクに応じた勾配でゆっくり低下させる。し
たがって、自動変速機ＡＴの入力トルクが大きい場合
に、締結側である２−６ブレーキ2-6/Bにおいてトルク
伝達可能となる前に、解放側である３−５リバースクラ
ッチ3-5R/Cが完全に解放されてしまい、引込感の発生
や、エンジンの空吹きが成されてしまう不具合やこの空
吹きに伴う突き上げショックなどが生じるのを防止し
て、滑らかな変速が実現できる。
【００４８】以上、本発明の自動変速機の制御装置を実
施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成につい
ては、この実施の形態に限られるものではなく、特許請
求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱し
ない限り、設計の変更や追加等は許容される。
施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成につい
ては、この実施の形態に限られるものではなく、特許請
求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱し
ない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４９】例えば、自動変速機ＡＴの構成は実施例に
示したものに限定されず、３速、４速、５速、７速など
実施例に示した以外の多段階の自動変速機に適用するこ
とができる。また、実施例では、掛け換え制御を３−２
変速に適用したが、６−５，５−４，４−３，２−１な
どの他の変速にも適用できる。また、実施例では、油圧
の供給と排出により締結要素を締結させたり解放させた
りするものを示したが、例えば、電磁ソレノイドにより
直接締結要素を締結・解放するものに適用してもよい。
この場合、解放側の油圧を低下させるのではなく、解放
側に供給している電力、例えばディーティ比などを低下
させることになる。また、実施例では、切換判断値ＴＨ
ｘを図５に示すように１通りの特性で設定した例を示し
たが、図７に示すように、切換判断特性を複数設定し、
変速判断直前のスロットル開度ＴＨｂが、図において
イ、ロ、ハ、ニのいずれの特性の領域に属するかにより
解放側の締結圧を低下させる勾配を変化させてもよい
し、また、この切換判断特性を無段階に設定して、変速
判断直前のスロットル開度ＴＨｂに応じて解放側の締結
圧の低下勾配を設定するようにしてもよい。さらに、実
施例では、トルク信号発生手段として、スロットルセン
サ４２を示したが、このトルク信号発生手段は、要は自
動変速機ＡＴの入力トルクを検出することができればよ
いから、エンジンの駆動制御コントロールユニットから
出力トルクに対応した信号を入力するようにしたり、あ
るいは、エンジン回転速度とタービン回転速度との差か
ら自動変速機ＡＴの入力トルクを求める手段を用いたり
してもよい。
示したものに限定されず、３速、４速、５速、７速など
実施例に示した以外の多段階の自動変速機に適用するこ
とができる。また、実施例では、掛け換え制御を３−２
変速に適用したが、６−５，５−４，４−３，２−１な
どの他の変速にも適用できる。また、実施例では、油圧
の供給と排出により締結要素を締結させたり解放させた
りするものを示したが、例えば、電磁ソレノイドにより
直接締結要素を締結・解放するものに適用してもよい。
この場合、解放側の油圧を低下させるのではなく、解放
側に供給している電力、例えばディーティ比などを低下
させることになる。また、実施例では、切換判断値ＴＨ
ｘを図５に示すように１通りの特性で設定した例を示し
たが、図７に示すように、切換判断特性を複数設定し、
変速判断直前のスロットル開度ＴＨｂが、図において
イ、ロ、ハ、ニのいずれの特性の領域に属するかにより
解放側の締結圧を低下させる勾配を変化させてもよい
し、また、この切換判断特性を無段階に設定して、変速
判断直前のスロットル開度ＴＨｂに応じて解放側の締結
圧の低下勾配を設定するようにしてもよい。さらに、実
施例では、トルク信号発生手段として、スロットルセン
サ４２を示したが、このトルク信号発生手段は、要は自
動変速機ＡＴの入力トルクを検出することができればよ
いから、エンジンの駆動制御コントロールユニットから
出力トルクに対応した信号を入力するようにしたり、あ
るいは、エンジン回転速度とタービン回転速度との差か
ら自動変速機ＡＴの入力トルクを求める手段を用いたり
してもよい。
【図１】第１実施例の自動変速機の制御装置における自
動変速機の全体構成図である。
動変速機の全体構成図である。
【図２】第１実施例の自動変速機の制御装置における自
動変速機の締結論理図である。
動変速機の締結論理図である。
【図３】第１実施例の自動変速機の制御装置における変
速制御を達成する油圧回路および電子変速制御系を示す
構成図である。
速制御を達成する油圧回路および電子変速制御系を示す
構成図である。
【図４】第１実施例の自動変速機の制御装置における掛
け換え制御の処理流れを示すフローチャートである。
け換え制御の処理流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施例の自動変速機の制御装置における変
速判断特性ならびに切換判断値特性を示す特性図であ
る。
速判断特性ならびに切換判断値特性を示す特性図であ
る。
【図６】第１実施例の自動変速機の制御装置における掛
け換え制御時を示すタイムチャートである。
け換え制御時を示すタイムチャートである。
【図７】自動変速機の制御装置の他例における切換判断
値特性を示す特性図である。
値特性を示す特性図である。
【図８】従来技術の掛け換え制御時を示すタイムチャー
トである。
トである。
１，２，３，４，５ 締結ピストン室
６ 油圧制御弁
６ａ デューティソレノイド
６ｂ 調圧弁
７ 油圧制御弁
７ａ デューティソレノイド
７ｂ 調圧弁
８ 油圧制御弁
８ａ デューティソレノイド
８ｂ 調圧弁
９ 油圧制御弁
９ａ デューティソレノイド
９ｂ 調圧弁
１０ 油圧制御弁
１０ａ デューティソレノイド
１０ｂ 調圧弁
１１，１２，１３，１４，１５ 圧力スイッチ
２４ ロークラッチ圧油路
２５ ハイクラッチ圧油路
２６ ブレーキ圧油路
２７ リバースクラッチ圧油路
２８ リバースブレーキ圧油路
４０ コントロールユニット
４１ 車速センサ
４２ スロットルセンサ
４３ エンジン回転センサ
４４ タービンセンサ
４５ インヒビタスイッチ
４６ 油温センサ
ＡＴ 自動変速機
Ｇ１ 単純遊星歯車組
Ｇ２ ラビニヨ型複合遊星歯車組
ＩＮ 入力軸
ＯＵＴ 出力ギヤ
ＴＣ 変速機ケース
LOW/C ロークラッチ
3-5R/C ３−５リバースクラッチ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
L&R/B ロー＆リバースブレーキ
2-6/B ２−６ブレーキ
LOW/OWC ローワンウェイクラッチ
Claims (4)
- 【請求項１】 第１の締結手段の締結により第１の変速
段を達成し、第２の締結手段の締結により第２の変速段
を達成する自動変速機と、 前記第２の変速段から第１の変速段への変速時期を判断
する変速判断手段と、 この変速判断手段により変速判断が成されたら、第２の
締結手段を解放させるとともに第１の締結手段を締結さ
せる掛け換え制御を実行する制御手段と、を備えた自動
変速機の制御装置において、 前記自動変速機への入力トルクに対応したトルク信号を
発生するトルク信号発生手段が設けられ、 前記制御手段は、前記掛け換え制御時に、変速判断時の
所定時間前におけるトルク信号の大きさを検知し、この
トルク信号の大きさに応じて第２の締結手段の解放を制
御することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の制御装置
において、 前記制御手段は、前記掛け換え制御時に、変速判断時の
所定時間前におけるトルク信号値を予め設定された切換
判断値と比較して、前記トルク信号値が前記切換判断値
よりも大きい場合には、第２の締結手段の解放を緩やか
に行う緩解放制御を実行し、前記トルク信号値が前記切
換判断値よりも小さい場合には、第２の締結手段の解放
を緩解放制御よりも短時間に行う急解放制御を実行する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機の制御装置
において、 前記トルク信号発生手段が、スロットル開度を示す信号
を発生するスロットル開度センサであり、 前記制御手段は、車速に応じ車速が高くなるほど前記切
換判断値が高くなる特性の掛け換え制御用マップを有
し、前記掛け換え制御時に、変速判断時の所定時間前に
おけるスロットル開度を前記掛け換え制御用マップの前
記切換判断値とを比較ことを特徴とする自動変速機の制
御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の自動変
速機の制御装置において、 前記第１および第２の締結手段は油圧により制御されて
おり、 前記制御手段は、前記掛け換え制御における緩解放制御
時には、第２の締結手段の締結圧を緩やかに低下させ、
前記掛け換え制御における急解放制御時には、第２の締
結手段の締結圧を緩解放制御時よりも短時間に低下させ
ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302950A JP3939520B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
| US10/254,875 US6887183B2 (en) | 2001-09-28 | 2002-09-26 | System and method of controlling automatic transmission |
| EP02021665A EP1298359B1 (en) | 2001-09-28 | 2002-09-27 | System and method of controlling automatic transmission |
| DE60234894T DE60234894D1 (de) | 2001-09-28 | 2002-09-27 | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302950A JP3939520B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003106439A true JP2003106439A (ja) | 2003-04-09 |
| JP3939520B2 JP3939520B2 (ja) | 2007-07-04 |
Family
ID=19123106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001302950A Expired - Lifetime JP3939520B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6887183B2 (ja) |
| EP (1) | EP1298359B1 (ja) |
| JP (1) | JP3939520B2 (ja) |
| DE (1) | DE60234894D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7563189B2 (en) | 2005-12-26 | 2009-07-21 | Jatco Ltd | Control apparatus of automatic transmission |
| JP2014043869A (ja) * | 2012-08-24 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | 車両の変速制御装置 |
Families Citing this family (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP4396350B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2010-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US7470215B2 (en) * | 2006-03-29 | 2008-12-30 | Cobra Motorcycle Mfg., Inc. | Vehicle drivetrain with secondary clutch |
| DE102006049972A1 (de) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydraulische Steuerungsvorrichtung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
| US8328685B2 (en) * | 2009-09-25 | 2012-12-11 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for reducing delay in power downshifts for an automatic transmission |
| US7935025B1 (en) * | 2010-02-25 | 2011-05-03 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for assisted direct start control |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0792141B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2888298B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1999-05-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトショック防止装置 |
| JPH0949566A (ja) | 1995-08-07 | 1997-02-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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