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JP2003065364A - クラッチ制御装置 - Google Patents

クラッチ制御装置

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JP2003065364A
JP2003065364A JP2001257452A JP2001257452A JP2003065364A JP 2003065364 A JP2003065364 A JP 2003065364A JP 2001257452 A JP2001257452 A JP 2001257452A JP 2001257452 A JP2001257452 A JP 2001257452A JP 2003065364 A JP2003065364 A JP 2003065364A
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flywheel
clutch disc
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engine
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Tomomitsu Terakawa
智充 寺川
Masaru Shimizu
勝 清水
Yoshinori Taguchi
義典 田口
Yoshitomi Haneda
吉富 羽根田
Yoshie Miyazaki
剛枝 宮崎
Yoshiyuki Aoyama
義幸 青山
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Aisin Corp
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Aisin Seiki Co Ltd
Aisin AI Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチディスクのスタンバイ位置の冗長な
学習を回避することができるクラッチ制御装置を提供す
る。 【解決手段】 フライホイール１０ａは、エンジン１０
の出力軸と一体的に回転する。クラッチディスク２１ａ
は、フライホイール１０ａに対向配置されている。これ
らフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間
の回転伝達の開始点である同クラッチディスク２１ａの
スタンバイ位置が学習制御される。上記フライホイール
１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に
接続された係合状態においてエンジン１０の始動条件の
成立時は、同エンジン１０の始動時の上記スタンバイ位
置の学習を実施しない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源の出力軸と
一体的に回転するフライホイール及び同フライホイール
に対向配置されたクラッチディスク間の回転伝達の開始
点であるクラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御
するクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、シフトレバーの操作等に応じて動
力伝達可能なギヤ列（変速段）を自動的に切り替える変
速機（自動変速機）を備えた車両が知られている。こう
した車両においては、駆動源としてのエンジンの出力軸
（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイー
ルと、同フライホイールに対向配置されて変速機の入力
軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝
達を自動制御するクラッチ制御装置を備えている。
【０００３】こうしたクラッチ制御装置においては、こ
れらフライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達
の開始点であるクラッチディスクのスタンバイ位置を学
習制御している。具体的には、変速機の全てのギヤ列に
て動力伝達が不能となるシフトレバーがニュートラルレ
ンジの状態で、且つ、上記変速機の入力軸（すなわちク
ラッチディスク）の回転数が略零の状態で、上記フライ
ホイール及びクラッチディスク間の回転伝達を切り離し
た非係合状態から徐々にクラッチディスクの位置を回転
中のフライホイール側にずらしていく。そして、これら
フライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達が開
始して上記変速機の入力軸が回転を始めるときの同クラ
ッチディスクの位置から所定量だけ戻した位置を検出し
てこれに基づき周知の学習処理を施すことで、上記スタ
ンバイ位置の学習を行っている。こうしたクラッチディ
スクのスタンバイ位置の学習制御は、例えばクラッチデ
ィスクの磨耗によるずれを吸収して上記回転伝達の応答
性を向上させるためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうしたク
ラッチ制御装置においては、上記クラッチディスクのス
タンバイ位置の学習をエンジン始動時に行うことが一般
的である。これは、例えばエンジン始動時の誤作動（急
発進など）を防止するために、上記シフトレバーがニュ
ートラルレンジの状態のときにエンジン始動条件が成立
してエンジンの始動が許可されるようになっているため
である。換言すると、上記クラッチディスクのスタンバ
イ位置の学習制御の前提となるシフトレバーがニュート
ラルレンジの状態が必須であるエンジン始動時を利用し
て上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習を実施
している。
【０００５】しかしながら、こうしたクラッチ制御装置
においては、駐車時などイグニッションスイッチがオフ
されてエンジン停止時には、上記フライホイール及びク
ラッチディスク間を回転伝達可能に接続した係合状態に
するのが一般的である。従って、例えばシフトレバーが
予めニュートラルレンジにあった場合など、上記フライ
ホイール及びクラッチディスク間の係合状態が切り離さ
れるまでの時間を待たずにエンジン始動条件が成立して
エンジン始動が開始されてしまうと、変速機の入力軸が
回転してしまう。既述のように、上記クラッチディスク
のスタンバイ位置の学習のためは、変速機の入力軸（ク
ラッチディスク）の回転数が略零の状態であることが必
要であるため、回転した変速機の入力軸の回転数が再び
略零の状態になるまで同学習の開始を待たなければなら
ない。この結果、上記クラッチディスクのスタンバイ位
置の学習を終了するまでの時間が冗長となって車両の発
進遅れを生じることがある。
【０００６】本発明の目的は、クラッチディスクのスタ
ンバイ位置の冗長な学習を回避することができるクラッ
チ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体
的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対
向配置されたクラッチディスクとを備え、該フライホイ
ール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始点であ
る該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御する
クラッチ制御装置において、前記フライホイール及び前
記クラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合
状態において前記駆動源の始動条件の成立時は、該駆動
源の始動時の前記スタンバイ位置の学習を実施しないこ
とを要旨とする。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のクラッチ制御装置において、前記駆動源の始動条件の
成立時は、少なくともシフトレバーがニュートラルレン
ジのときであることを要旨とする。
【０００９】請求項３に記載の発明は、駆動源の出力軸
と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイー
ルに対向配置されたクラッチディスクとを備え、該フラ
イホイール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始
点である該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制
御するクラッチ制御装置において、シフトレバーがニュ
ートラルレンジで前記駆動源の停止時に、前記スタンバ
イ位置の学習を実施することを要旨とする。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
のクラッチ制御装置において、前記駆動源の停止時は、
イグニッションスイッチのオンからオフへの切り替え時
であることを要旨とする。
【００１１】（作用）請求項１又は２に記載の発明によ
れば、上記フライホイール及びクラッチディスク間が回
転伝達可能に接続された係合状態において駆動源の始動
条件の成立時は、同駆動源の始動時のクラッチディスク
のスタンバイ位置の学習を実施しない。従って、上記駆
動源の始動条件が成立して同駆動源の始動が開始され、
クラッチディスクが回転しても、上記スタンバイ位置の
学習のためにその回転数が略零の状態になるまで同学習
の開始を待つ必要はない。この結果、上記クラッチディ
スクのスタンバイ位置の冗長な学習は回避される。
【００１２】請求項３又は４に記載の発明によれば、上
記シフトレバーがニュートラルレンジで駆動源の停止時
に、上記スタンバイ位置の学習を実施する。一般に、シ
フトレバーがニュートラルレンジのとき、上記駆動源の
始動時において同駆動源の始動条件が比較的短時間で成
立してしまう。従って、例えば上記フライホイール及び
クラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合状
態において上記駆動源の始動条件の成立時、上記スタン
バイ位置の冗長な学習を回避するためにその学習を割愛
しても、上記駆動源の停止時に実施するスタンバイ位置
の学習によって補完される。
【００１３】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。図１
は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図
である。同車両制御システムにおいて、駆動源としての
エンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフ
ト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動ク
ラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介
して自動変速機３０が接続されている。
【００１４】エンジン１０には、始動のためにフライホ
イール１０ａを回転させるスタータモータ１１が設けら
れている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられてい
る。
【００１５】自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板
式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、ク
ラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転
伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備え
ている。
【００１６】摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０
ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体
的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩
擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対する
クラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されること
で、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ
間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸
３１間）の回転伝達を変化させる。
【００１７】クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆
動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の
駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）さ
せてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッ
チレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動
し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形
させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめ
る。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介
してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様で
プレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１
０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化
させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００１８】具体的には、ロッド２５が前方に移動（進
行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１
の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対す
るクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるよう
になっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）
されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイ
ール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重
は増加されるようになっている。
【００１９】ここで、ロッド２５の移動位置（ストロー
ク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係につい
て説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させてい
くと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するク
ラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。この
とき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク
２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及
びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。こ
のときのロッド２５の位置（ストローク）に対して学習
処理を施したものをスタンバイ位置という。このスタン
バイ位置は、上記フライホイール１０ａ及びクラッチデ
ィスク２１ａ間の回転伝達の開始点である同クラッチデ
ィスク２１ａのスタンバイ位置に相当するものである。
【００２０】このスタンバイ位置からロッド２５を後方
に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０
ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移
動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じ
た回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール
１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなさ
れる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）によ
る圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）
が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチ
ディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバ
イ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アク
チュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御するこ
とで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク
２１ａ間のスリップ量が制御される。
【００２１】この同期時の移動位置から更にロッド２５
を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイー
ル１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は
その移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５
がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷
重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロ
ッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、
クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を
上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１
は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００２２】このように、クラッチ用アクチュエータ２
３のロッド２５のストロークに応じた摩擦クラッチ２１
による回転伝達の制御により、例えば円滑な車両発進性
や的確な加速性が得られる。なお、上記ロッド２５がス
タンバイ位置及び完全係合位置の間にあって、フライホ
イール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間が回転伝達
可能に接続された状態を摩擦クラッチ２１の係合状態
（クラッチ係合状態）という。
【００２３】自動クラッチ２０には、アクチュエータ２
３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するス
トロークセンサ２６が設けられており、このストローク
センサ２６にて検出されるストロークＳｔに基づいて摩
擦クラッチ２１による回転伝達の状態が判断される。
【００２４】本実施形態における自動変速機３０は、図
２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変
速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとと
もに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３
個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変
速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチ
ディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２
は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。
また、自動変速機３０には、入力軸３１の回転数（入力
軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられ
ている。
【００２５】図２において、右方に配置された対の変速
ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが
対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が
設けられている。また、図２の中央に配置された対の変
速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５と
が対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５
が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対
の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ
列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリ
ーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、
シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシン
クロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態
における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速
同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリー
ブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることに
よりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）におけ
る動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３４〜３６
が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各
ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００２６】自動変速機３０における操作機構は、図３
のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８
を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置に
は、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９
ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２７】ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバ
ー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能と
するためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検
出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレ
ンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とする
ためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。
位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自
動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力
伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作された
ことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３
８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれか
のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレ
ンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅ
は、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギ
ヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に
操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフ
トレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて
動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作され
たことを検出する。これらの位置センサにて検出される
シフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が
切り替えられる。
【００２８】また、図２に示すように、自動変速機３０
は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用ア
クチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチ
ュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４
を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク
４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用
アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリー
ブ３６を移動させる。
【００２９】自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３
６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４
７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検
出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判
断される。
【００３０】図１において、車両運転者により踏み込み
操作されるブレーキペダル６１には、ブレーキペダル６
１の操作を検出するブレーキセンサ６２が設けられてい
る。図１の車両制御システムは、各種制御を司る電子制
御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知の
マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されてお
り、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各
種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源
なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えてい
る。同ＥＣＵ５０には、上述したエンジン回転数センサ
１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３、位置
センサ３９ａ〜３９ｆ、４７ａ〜４７ｃ、ブレーキセン
サ６２等の各種センサやスタータモータ１１、クラッチ
用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４
３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出
信号を取り込み、それにより車両運転状態（スタータモ
ータ１１の駆動状態、エンジン回転数、摩擦クラッチ２
１による回転伝達状態、入力軸回転数、シフト位置、ブ
レーキ操作等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、そ
の車両運転状態に基づいて、スタータモータ１１、クラ
ッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４
１〜４３を駆動する。
【００３１】具体的には、ＥＣＵ５０は、スタータモー
タ１１を駆動してフライホイール１０ａを回転させると
ともに、同スタータモータ１１への給電電圧を検知して
その駆動状態を検出する。
【００３２】また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュ
エータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調
節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッ
チ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３３】さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３
を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能な
ギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両運転
状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御
される。
【００３４】次に、本実施形態のクラッチ制御に係るプ
ライマリチェック態様について図４のフローチャートに
基づき説明する。なお、本実施形態におけるプライマリ
チェックは、主としてロッド２５のスタンバイ位置（ク
ラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施
する。この制御は、イグニッションスイッチがオフから
オンに切り替わることを起動条件として実行される。
【００３５】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ１０１においてＥＣＵ５０は、現在、クラッチ係
合状態か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、
前記ストロークセンサ２６により検出されたストローク
Ｓｔを読み込んで、これが上記スタンバイ位置から完全
係合位置に相当するストロークの範囲に属しているか否
かを判断する。
【００３６】ここで、現在、クラッチ係合状態と判断さ
れるとＥＣＵ５０は、ステップ１０２に移行して前記シ
フトレバー３８がＮレンジか否かを判断する。具体的に
は、ＥＣＵ５０は前記位置センサ３９ａの検出結果に基
づきシフトレバー３８がＮレンジか否かを判断する。
【００３７】ここで、現在、シフトレバー３８がＮレン
ジと判断されるとＥＣＵ５０は、ステップ１０３に移行
して前記ブレーキペダル６１が踏み込まれているか否か
を判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は前記ブレーキセ
ンサ６２の検出結果に基づきブレーキペダル６１が踏み
込まれているか否かを判断する。
【００３８】そして、現在、ブレーキペダル６１が踏み
込まれていると判断されるとＥＣＵ５０は、更にステッ
プ１０４に移行して前記スタータモータ１１が駆動状態
にあるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０はス
タータモータ１１への給電電圧を検知して同スタータモ
ータ１１が駆動状態にあるか否かを判断する。
【００３９】そして、現在、スタータモータ１１が駆動
状態にあると判断されるとＥＣＵ５０は、そのままその
後の処理を終了する。なお、上記ステップ１０２〜１０
４は、エンジン１０のいわゆる始動条件となっており、
ＥＣＵ５０はクラッチ係合状態のままエンジン１０の始
動条件の成立時に、プライマリチェック（ロッド２５の
スタンバイ位置の学習）を割愛している。
【００４０】一方、上記ステップ１０１〜１０４のいず
れかを満足しないとき、すなわちクラッチ係合状態が解
除され（クラッチ非係合状態になり）、若しくは、エン
ジン１０の始動条件の非成立のときには、ＥＣＵ５０は
ステップ１０５に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、現
在、エンジン１０が始動しているか否かを判断する。具
体的には、ＥＣＵ５０は前記エンジン回転数Ｎｅが所定
回転数よりも大きいか否かを判定してエンジン１０が始
動しているか否かを判断する。なお、エンジン１０の始
動は、その始動条件の成立を前提に図示しない別のルー
チンで実行されるものである。
【００４１】ここで、エンジン１０が始動していないと
判断されると、ＥＣＵ５０はステップ１０１の処理に戻
る。そして、ステップ１０１〜１０４のいずれかを満足
しないとき、エンジン１０が始動するまでステップ１０
５の処理を繰り返す。なお、クラッチ係合状態のままエ
ンジン１０の始動条件が成立すると、ＥＣＵ５０はプラ
イマリチェック（ロッド２５のスタンバイ位置の学習）
を割愛してそのままその後の処理を終了することは上述
のとおりである。
【００４２】ステップ１０５において現在、エンジン１
０が始動していると判断されるとＥＣＵ５０は、ステッ
プ１０６においてプライマリチェックのサブルーチンを
実行する。そして、ＥＣＵ５０はロッド２５のスタンバ
イ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の
学習を実施する。すなわち、ＥＣＵ５０は、前記回転数
センサ３３の検出結果に基づき入力軸３１（クラッチデ
ィスク２１ａ）の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）が略零で
あることを条件に、クラッチ用アクチュエータ２３を駆
動してロッド２５を退行させ、上記フライホイール１０
ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達を切り離し
た非係合状態から徐々にクラッチディスク２１ａの位置
を回転中のフライホイール１０ａ側にずらしていく。そ
して、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディス
ク２１ａ間の回転伝達が開始して前記自動変速機３０の
入力軸３１が回転を始めるときのロッド２５の位置（ス
トローク）から所定量だけ戻した位置を検出してこれに
基づき周知の学習処理に従って上記スタンバイ位置の学
習を実施する。例えば、ＥＣＵ５０は今回の検出位置
（スタンバイ位置）と所定回数前までの各検出位置（ス
タンバイ位置）とで所定の平均処理を施して学習補正位
置として上記スタンバイ位置を求め、これをＥＥＰＲＯ
Ｍに記憶する。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を終
了する。ＥＥＰＲＯＭに記憶されたロッド２５のスタン
バイ位置（学習補正位置）は、バックアップ電源なしで
保持されるため、例えば次回のエンジン始動時における
クラッチ制御において利用される。このようなロッド２
５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタン
バイ位置）の学習制御によってクラッチディスク２１ａ
の磨耗によるずれが吸収され、フライホイール１０ａ及
びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達の応答性が向上
される。
【００４３】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、フライホイール１０ａ及びクラ
ッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に接続された係合
状態においてエンジン１０の始動条件の成立時は、同エ
ンジン１０の始動時のロッド２５のスタンバイ位置（ク
ラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施
しない。従って、上記エンジン１０の始動条件が成立し
て同エンジン１０の始動が開始され、クラッチディスク
２１ａ（入力軸３１）が回転しても、上記スタンバイ位
置の学習のためにその回転数が略零の状態になるまで同
学習の開始を待つ必要はない。この結果、上記クラッチ
ディスク２１ａのスタンバイ位置の冗長な学習を回避で
きる。そして、車両の発進遅れも回避できる。
【００４４】（第２実施形態）以下、本発明を具体化し
た第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の
便宜上、前記第１実施形態と同様の構成については同一
の符号を付してその説明を一部省略する。
【００４５】図５は、本実施形態のクラッチ制御に係る
プライマリチェック態様を示すフローチャートである。
本実施形態におけるプライマリチェックも、主としてロ
ッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａの
スタンバイ位置）の学習を実施する。この制御は、前記
シフトレバー３８がＮレンジであって、イグニッション
スイッチがオンからオフに切り替わること、すなわちエ
ンジン１０の停止時を起動条件として実行される。
【００４６】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ２０１においてＥＣＵ５０は、前記第１実施形態
に準じてプライマリチェックのサブルーチンを実行す
る。そして、ＥＣＵ５０はロッド２５のスタンバイ位置
（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を
実施する。すなわち、ＥＣＵ５０は、前記回転数センサ
３３の検出結果に基づき入力軸３１（クラッチディスク
２１ａ）の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）が略零であるこ
とを条件に、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動して
ロッド２５を退行させ、上記フライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａ間の回転伝達を切り離した非係
合状態から徐々にクラッチディスク２１ａの位置をエン
ジン停止後の惰性回転中のフライホイール１０ａ側にず
らしていく。そして、これらフライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａ間の回転伝達が開始して前記自
動変速機３０の入力軸３１が回転を始めるときのロッド
２５の位置（ストローク）から所定量だけ戻した位置を
検出してこれに基づき周知の学習処理に従って上記スタ
ンバイ位置の学習を第１実施形態と同様に実施する。そ
して、ＥＣＵ５０はステップ２０２に移行する。
【００４７】ステップ２０２においてＥＣＵ５０は、摩
擦クラッチ２１を完全係合状態にする。すなわち、ＥＣ
Ｕ５０はクラッチ用アクチュエータ２３を駆動してロッ
ド２５を前記完全係合位置まで退行させ、摩擦クラッチ
２１を完全係合状態にする。そして、ＥＣＵ５０はその
後の処理を終了する。
【００４８】なお、ロッド２５のスタンバイ位置（クラ
ッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習制御によ
ってクラッチディスク２１ａの磨耗によるずれが吸収さ
れ、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ
間の回転伝達の応答性が向上されることは第１実施形態
と同様である。
【００４９】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、シフトレバー３８がＮレンジで
エンジン１０の停止時に、上記スタンバイ位置の学習を
実施する。一般に、シフトレバー３８がＮレンジのと
き、上記エンジン１０の始動時において同エンジン１０
の始動条件が比較的短時間で成立してしまう。従って、
例えば第１実施形態のようにフライホイール１０ａ及び
クラッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に接続された
係合状態において上記エンジン１０の始動条件の成立
時、上記スタンバイ位置の冗長な学習を回避するために
その学習を割愛しても、上記エンジン１０の停止時に実
施するスタンバイ位置の学習によって補完できる。
【００５０】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記第１実施形態においては、エンジン１０の始動を
エンジン回転数Ｎｅに基づき判断した（ステップ１０
５）。これに対して、例えばエンジン始動条件が成立し
てからの経過時間に基づき判断してもよい。
【００５１】・前記第２実施形態においては、イグニッ
ションスイッチがオンからオフに切り替わることをエン
ジン１０の停止時とした。これに対して、例えばエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、アイドル回転数よ
りも小さい回転数）よりも小さくなったときにエンジン
１０の停止時としてもよい。このように変更をしても前
記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】・前記各実施形態においては、クラッチデ
ィスク２１ａの実質的なスタンバイ位置としてクラッチ
用アクチュエータ２３のロッド２５のスタンバイ位置を
学習制御した。これはクラッチディスク２１ａの動作に
連動する機械的な連結構造の対応を利用したものであっ
て、これに代えて、例えばクラッチ用アクチュエータ２
３の直流電動モータ２４の回転軸の回転角度若しくは給
電量、又は、クラッチレバー２２、レリーズベアリング
２７、ダイヤフラムスプリング２８、プレッシャプレー
ト２９及びクラッチディスク２１ａのいずれかの変位を
クラッチディスク２１ａの（実質的な）スタンバイ位置
として学習制御してもよい。
【００５３】・前記各実施形態においては、駆動源とし
てエンジン１０を採用したが、例えば電動モータなどで
あってもよい。次に、以上の実施形態から把握すること
ができる請求項以外の技術的思想を以下に記載する。
【００５４】（イ）請求項２に記載のクラッチ制御装置
において、前記駆動源の始動条件の成立時は、ブレーキ
ペダルが操作状態であり、且つ、スタータモータが駆動
状態のときであることを特徴とするクラッチ制御装置。
【００５５】（ロ）請求項３に記載のクラッチ制御装置
において、前記駆動源の停止時は、前記出力軸の回転数
が所定回転数より小さくなったときであることを特徴と
するクラッチ制御装置。
【００５６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜４のい
ずれかに記載の発明によれば、クラッチディスクのスタ
ンバイ位置の冗長な学習を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車両制御システムの概略
構成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフト
パターンの説明図。
【図４】第１実施形態におけるＥＣＵの処理を説明する
ためのフローチャート。
【図５】第２実施形態におけるＥＣＵの処理を説明する
ためのフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、１１…スロ
ットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッ
チ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アク
チュエータ、３８…シフトレバー、５０…ＥＣＵ。
フロントページの続き (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 羽根田 吉富 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 宮崎 剛枝 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 (72)発明者 青山 義幸 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J056 AA58 AA62 BA06 BB09 BB27 CD03 GA02 GA12 3J057 AA02 BB03 GA21 GA27 GB02 GB13 GB27 GB30 GB40 GC09 GE11 HH01 JJ04 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA32 PA51 PA52 RA27 RB03 RC01 TA13 TB13 UA03 VA32W VA65W VC01W VD11Z VD18W

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動源の出力軸と一体的に回転するフ
    ライホイールと、該フライホイールに対向配置されたク
    ラッチディスクとを備え、該フライホイール及び該クラ
    ッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチデ
    ィスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装
    置において、 前記フライホイール及び前記クラッチディスク間が回転
    伝達可能に接続された係合状態において前記駆動源の始
    動条件の成立時は、該駆動源の始動時の前記スタンバイ
    位置の学習を実施しないことを特徴とするクラッチ制御
    装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のクラッチ制御装置に
    おいて、 前記駆動源の始動条件の成立時は、少なくともシフトレ
    バーがニュートラルレンジのときであることを特徴とす
    るクラッチ制御装置。
  3. 【請求項３】 駆動源の出力軸と一体的に回転するフ
    ライホイールと、該フライホイールに対向配置されたク
    ラッチディスクとを備え、該フライホイール及び該クラ
    ッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチデ
    ィスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装
    置において、 シフトレバーがニュートラルレンジで前記駆動源の停止
    時に、前記スタンバイ位置の学習を実施することを特徴
    とするクラッチ制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載のクラッチ制御装置に
    おいて、 前記駆動源の停止時は、イグニッションスイッチのオン
    からオフへの切り替え時であることを特徴とするクラッ
    チ制御装置。
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