JP2002168338A - 自動変速機制御装置、および方法 - Google Patents
自動変速機制御装置、および方法Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】変速中の噛合い式クラッチから摩擦式クラッチ
へのトルク伝達切換時に、摩擦式クラッチの特性変化等
に基づく噛合い式クラッチの解放タイミングのずれを抑
制し、乗り心地の悪化を防止すること。 【解決手段】噛合い式クラッチ解放時の状態を判定する
学習判定手段３２２と解放開始を学習する学習演算手段
３２１からなる学習制御手段３２によって、噛合い式ク
ラッチ解放開始タイミングを学習する。 【効果】アシストクラッチの応答遅れなどの経年変化に
よる特性変化が生じても、噛合い式クラッチ学習制御手
段によって、逐次最適な解放制御タイミングを学習する
ので変速開始時の変速ショックを低減でき、乗り心地の
悪化を防ぐことができる。
へのトルク伝達切換時に、摩擦式クラッチの特性変化等
に基づく噛合い式クラッチの解放タイミングのずれを抑
制し、乗り心地の悪化を防止すること。 【解決手段】噛合い式クラッチ解放時の状態を判定する
学習判定手段３２２と解放開始を学習する学習演算手段
３２１からなる学習制御手段３２によって、噛合い式ク
ラッチ解放開始タイミングを学習する。 【効果】アシストクラッチの応答遅れなどの経年変化に
よる特性変化が生じても、噛合い式クラッチ学習制御手
段によって、逐次最適な解放制御タイミングを学習する
ので変速開始時の変速ショックを低減でき、乗り心地の
悪化を防ぐことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車における自
動変速機制御システムの制御方法、及び制御装置に関す
る。
動変速機制御システムの制御方法、及び制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機の自動車はトルクコンバータ
を用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれてお
り、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギ
ヤチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マ
ニュアルトランスミッション）が開発されている。しか
し、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッシ
ョン）における変速時の制御では、エンジンと変速機の
間のトルク伝達を断・接を行うための第１摩擦クラッチ
の解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違
和感を与えることがある。そこで、特開２０００−６５
１９９に記載されているように、従来の自動ＭＴ（自動
化マニュアルトランスミッション）に変速中のトルク伝
達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッ
チ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機
が提案されている。このアシストクラッチを設けた自動
ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における
変速時の制御では、変速開始時に噛合い式クラッチが締
結されている状態からアシストクラッチを押し付けるこ
とでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、
所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合い式クラッチ
を解放する。このように、変速動作の開始において噛合
い式クラッチからアシストクラッチに変更することで変
速中のトルク伝達を実現している。
を用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれてお
り、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギ
ヤチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マ
ニュアルトランスミッション）が開発されている。しか
し、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッシ
ョン）における変速時の制御では、エンジンと変速機の
間のトルク伝達を断・接を行うための第１摩擦クラッチ
の解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違
和感を与えることがある。そこで、特開２０００−６５
１９９に記載されているように、従来の自動ＭＴ（自動
化マニュアルトランスミッション）に変速中のトルク伝
達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッ
チ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機
が提案されている。このアシストクラッチを設けた自動
ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における
変速時の制御では、変速開始時に噛合い式クラッチが締
結されている状態からアシストクラッチを押し付けるこ
とでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、
所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合い式クラッチ
を解放する。このように、変速動作の開始において噛合
い式クラッチからアシストクラッチに変更することで変
速中のトルク伝達を実現している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、噛合い式クラ
ッチは、締結状態と解放状態のＯＮ−ＯＦＦ動作のみし
か実現できないため、アシストクラッチによるトルク伝
達が不十分な状態での噛合い式クラッチの解放やアシス
トクラッチによるトルク伝達が過大な状態での噛合い式
クラッチの解放を行うと、噛合い式クラッチ開放時に大
きなトルク変動が出力軸に発生し、乗り心地が悪化する
という問題があった。そこで、噛合い式クラッチとアシ
ストクラッチの架け替えタイミングを的確に設定する必
要がある。しかしながら、アシストクラッチのトルク伝
達特性は、摩擦材の経年変化による摩擦状態の変化，湿
式クラッチの場合でのオイル特性変化による摩擦状態の
変化，温度特性による摩擦状態の変化などにより一定の
摩擦状態でないため、架け替えタイミングが変化してし
まい、状態に応じて乗り心地が悪化するという問題があ
った。
ッチは、締結状態と解放状態のＯＮ−ＯＦＦ動作のみし
か実現できないため、アシストクラッチによるトルク伝
達が不十分な状態での噛合い式クラッチの解放やアシス
トクラッチによるトルク伝達が過大な状態での噛合い式
クラッチの解放を行うと、噛合い式クラッチ開放時に大
きなトルク変動が出力軸に発生し、乗り心地が悪化する
という問題があった。そこで、噛合い式クラッチとアシ
ストクラッチの架け替えタイミングを的確に設定する必
要がある。しかしながら、アシストクラッチのトルク伝
達特性は、摩擦材の経年変化による摩擦状態の変化，湿
式クラッチの場合でのオイル特性変化による摩擦状態の
変化，温度特性による摩擦状態の変化などにより一定の
摩擦状態でないため、架け替えタイミングが変化してし
まい、状態に応じて乗り心地が悪化するという問題があ
った。
【０００４】本発明の目的は、変速時におけるアシスト
クラッチと噛合い式クラッチの架け替えのタイミングを
最適に行うため、噛合い式クラッチとアシストクラッチ
の架け替えタイミングを逐次最適化することにより、経
年変化などによって発生する乗り心地の悪化を防止する
ことができる自動変速機制御システムの学習方法および
学習装置を提供することにある。
クラッチと噛合い式クラッチの架け替えのタイミングを
最適に行うため、噛合い式クラッチとアシストクラッチ
の架け替えタイミングを逐次最適化することにより、経
年変化などによって発生する乗り心地の悪化を防止する
ことができる自動変速機制御システムの学習方法および
学習装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが
締結した状態でアシストクラッチを押し付けてアシスト
クラッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛
合い式クラッチを開放する制御方法において、噛合い式
クラッチを開放した後の出力軸回転数に応じて噛合い式
クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、
開放タイミングを修正するようにしたものである。
め、本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが
締結した状態でアシストクラッチを押し付けてアシスト
クラッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛
合い式クラッチを開放する制御方法において、噛合い式
クラッチを開放した後の出力軸回転数に応じて噛合い式
クラッチの開放のタイミングが早いか遅いかを判定し、
開放タイミングを修正するようにしたものである。
【０００６】また、同様に上記目的を達成するために、
本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが締結
した状態でアシストクラッチを押し付けてアシストクラ
ッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛合い
式クラッチを開放する制御装置において、変速機の出力
軸回転数を計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが
早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを
修正する学習制御手段を有している。
本発明は、変速指令に基づいて噛合い式クラッチが締結
した状態でアシストクラッチを押し付けてアシストクラ
ッチでトルク伝達を行い、所定のタイミングにて噛合い
式クラッチを開放する制御装置において、変速機の出力
軸回転数を計測し、噛合い式クラッチ開放タイミングが
早いか遅いかを判定し、判定に応じて開放タイミングを
修正する学習制御手段を有している。
【０００７】このように構成することにより、変速機の
出力軸回転数の変化に応じて噛合い式クラッチ開放のタ
イミングが早いか遅いかを判定することができ、それに
応じて開放タイミングを修正することができ、アシスト
クラッチと噛合い式クラッチの架け替え時に発生したト
ルク変動を検知し、その結果を反映して噛合い式クラッ
チの開放タイミングを逐次修正することができるので、
乗り心地が大きく悪化していくのを防ぐことができる。
出力軸回転数の変化に応じて噛合い式クラッチ開放のタ
イミングが早いか遅いかを判定することができ、それに
応じて開放タイミングを修正することができ、アシスト
クラッチと噛合い式クラッチの架け替え時に発生したト
ルク変動を検知し、その結果を反映して噛合い式クラッ
チの開放タイミングを逐次修正することができるので、
乗り心地が大きく悪化していくのを防ぐことができる。
【０００８】更に、上記の目的を達成するため、本発明
は、噛合い式クラッチを開放した後の出力軸トルクに応
じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅い
かを判定し、開放タイミングを修正するようにしたもの
である。
は、噛合い式クラッチを開放した後の出力軸トルクに応
じて噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅い
かを判定し、開放タイミングを修正するようにしたもの
である。
【０００９】また、同様に上記目的を達成するために、
本発明は、変速機の出力軸トルクを計測し、噛合い式ク
ラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に
応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有して
いる。
本発明は、変速機の出力軸トルクを計測し、噛合い式ク
ラッチ開放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に
応じて開放タイミングを修正する学習制御手段を有して
いる。
【００１０】更に、上記の目的を達成するため、本発明
は、噛合い式クラッチを開放した後の車両加速度に応じ
て噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いか
を判定し、開放タイミングを修正するようにしたもので
ある。
は、噛合い式クラッチを開放した後の車両加速度に応じ
て噛合い式クラッチの開放のタイミングが早いか遅いか
を判定し、開放タイミングを修正するようにしたもので
ある。
【００１１】また、同様に上記目的を達成するために、
本発明は、車両の加速度を計測し、噛合い式クラッチ開
放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開
放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
本発明は、車両の加速度を計測し、噛合い式クラッチ開
放タイミングが早いか遅いかを判定し、判定に応じて開
放タイミングを修正する学習制御手段を有している。
【００１２】このように構成することにより、変速機の
出力軸トルクの変化や車両の加速度変化に応じて噛合い
式クラッチ開放のタイミングが早いか遅いかを判定する
ことができ、それに応じて開放タイミングを修正するこ
とができ、アシストクラッチと噛合い式クラッチの架け
替え時に発生したトルク変動を検知し、その結果を反映
して、噛合い式クラッチの開放タイミングを逐次修正す
ることができるので、乗り心地が大きく悪化していくこ
とを防ぐことができる。
出力軸トルクの変化や車両の加速度変化に応じて噛合い
式クラッチ開放のタイミングが早いか遅いかを判定する
ことができ、それに応じて開放タイミングを修正するこ
とができ、アシストクラッチと噛合い式クラッチの架け
替え時に発生したトルク変動を検知し、その結果を反映
して、噛合い式クラッチの開放タイミングを逐次修正す
ることができるので、乗り心地が大きく悪化していくこ
とを防ぐことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。
に基づき詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明に係る自動変速機制御システ
ムの学習装置の一実施の形態を示す構成図である。
ムの学習装置の一実施の形態を示す構成図である。
【００１５】エンジン１には、エンジン１の回転数を計
測するエンジン回転数センサ３５，エンジントルクを調
節する電子制御スロットル２１が設けられており、この
電子制御スロットル２１の開度は、アクセルペタルを踏
み込むことにより、このアクセルペタルの踏込量が、ア
クセルペタルに設けられているアクセルペタルセンサ２
２から出力され、スロットル開度指令値として制御装置
４０に取り込まれ、この電子制御スロットル２１によっ
てエンジン１のトルクを高精度に制御することができる
ようになっている。この電子制御スロットル２１は、吸
気管（図示しない）に設けられており、この電子制御ス
ロットル２１のスロットル開度は、電子制御スロットル
２１からスロットル開度信号として制御装置４０に入力
される。このエンジン１では、電子制御スロットル２１
により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う
燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。
また、エンジン１においては、この空気量および燃料量
から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から
点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点
火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料
が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいは
シリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エ
ンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン
回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、
かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利で
ある。
測するエンジン回転数センサ３５，エンジントルクを調
節する電子制御スロットル２１が設けられており、この
電子制御スロットル２１の開度は、アクセルペタルを踏
み込むことにより、このアクセルペタルの踏込量が、ア
クセルペタルに設けられているアクセルペタルセンサ２
２から出力され、スロットル開度指令値として制御装置
４０に取り込まれ、この電子制御スロットル２１によっ
てエンジン１のトルクを高精度に制御することができる
ようになっている。この電子制御スロットル２１は、吸
気管（図示しない）に設けられており、この電子制御ス
ロットル２１のスロットル開度は、電子制御スロットル
２１からスロットル開度信号として制御装置４０に入力
される。このエンジン１では、電子制御スロットル２１
により吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う
燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。
また、エンジン１においては、この空気量および燃料量
から決定される空燃比、エンジン回転数などの信号から
点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点
火するようになっている。この燃料噴射装置には、燃料
が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいは
シリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エ
ンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン
回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、
かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利で
ある。
【００１６】エンジン１のエンジン出力軸２には、クラ
ッチ３が設けられており、エンジン１のトルクを入力軸
４に伝達することが可能である。このクラッチ３は、エ
ンジンのトルクを変速機に伝えるクラッチ機構である。
例えば、自動車の発進時に締結される場合に用いられる
発進・変速用のクラッチがその一例であり、この場合
は、クラッチ３として乾式単板方式等が用いられてい
る。この入力軸４には、第１のドライブギヤ（５速ドラ
イブギヤ）５，第２のドライブギヤ（２速ドライブギ
ヤ）８，第３のドライブギヤ（４速ドライブギヤ）７お
よび第４のドライブギヤ（１速ドライブギヤ）２３が固
着されている。また、この入力軸４には、アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ６が回転自在に設けられている。
ッチ３が設けられており、エンジン１のトルクを入力軸
４に伝達することが可能である。このクラッチ３は、エ
ンジンのトルクを変速機に伝えるクラッチ機構である。
例えば、自動車の発進時に締結される場合に用いられる
発進・変速用のクラッチがその一例であり、この場合
は、クラッチ３として乾式単板方式等が用いられてい
る。この入力軸４には、第１のドライブギヤ（５速ドラ
イブギヤ）５，第２のドライブギヤ（２速ドライブギ
ヤ）８，第３のドライブギヤ（４速ドライブギヤ）７お
よび第４のドライブギヤ（１速ドライブギヤ）２３が固
着されている。また、この入力軸４には、アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ６が回転自在に設けられている。
【００１７】このクラッチ３の押付け力（クラッチトル
ク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ
（図示していない）や電気モータ等で駆動するアクチュ
エータ等が用いられ、このアクチュエータは、制御装置
４０に収納されるクラッチ制御手段３０によって制御さ
れる。このクラッチ３の押付け力（クラッチトルク）を
調節することで、エンジン１のエンジン出力軸２から入
力軸４への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行
うことができるようになっている。そして、入力軸４の
近傍には、入力軸４の回転数を検出するセンサ２０が設
けられている。
ク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ
（図示していない）や電気モータ等で駆動するアクチュ
エータ等が用いられ、このアクチュエータは、制御装置
４０に収納されるクラッチ制御手段３０によって制御さ
れる。このクラッチ３の押付け力（クラッチトルク）を
調節することで、エンジン１のエンジン出力軸２から入
力軸４への動力伝達の断・接や滑り状態での伝達等を行
うことができるようになっている。そして、入力軸４の
近傍には、入力軸４の回転数を検出するセンサ２０が設
けられている。
【００１８】一方、変速機の駆動輪出力軸９には、シン
クロナイザリング１４を有する第１のドリブンギヤ（５
速ドリブンギヤ）１０，シンクロナイザリング１４を有
する第２のドリブンギヤ（２速ドリブンギヤ）１３，シ
ンクロナイザリング１７を有する第３のドリブンギヤ
（４速ドリブンギヤ）１２，シンクロナイザリング１７
を有する第４のドリブンギヤ（１速ドリブンギヤ）２４
が回転自在に設けられている。また、この駆動輪出力軸
９には、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１が固着さ
れている。
クロナイザリング１４を有する第１のドリブンギヤ（５
速ドリブンギヤ）１０，シンクロナイザリング１４を有
する第２のドリブンギヤ（２速ドリブンギヤ）１３，シ
ンクロナイザリング１７を有する第３のドリブンギヤ
（４速ドリブンギヤ）１２，シンクロナイザリング１７
を有する第４のドリブンギヤ（１速ドリブンギヤ）２４
が回転自在に設けられている。また、この駆動輪出力軸
９には、アシストクラッチ用ドリブンギヤ１１が固着さ
れている。
【００１９】この第１のドリブンギヤ１０は、第１のド
ライブギヤ５と噛合っており、第２のドリブンギヤ１３
は、第２のドライブギヤ８と噛合っており、第３のドリ
ブンギヤ１２は、第３のドライブギヤ７と噛合ってお
り、第４のドリブンギヤ２４は、第４のドライブギヤ２
３とそれぞれ噛合っている。また、アシストクラッチ用
ドリブンギヤ１１は、アシストクラッチ用ドライブギヤ
６に噛合っている。
ライブギヤ５と噛合っており、第２のドリブンギヤ１３
は、第２のドライブギヤ８と噛合っており、第３のドリ
ブンギヤ１２は、第３のドライブギヤ７と噛合ってお
り、第４のドリブンギヤ２４は、第４のドライブギヤ２
３とそれぞれ噛合っている。また、アシストクラッチ用
ドリブンギヤ１１は、アシストクラッチ用ドライブギヤ
６に噛合っている。
【００２０】そして、第１のドリブンギヤ１０と第２の
ドリブンギヤ１３の間には、第１のドリブンギヤ１０又
は第２のドリブンギヤ１３を選択して駆動輪出力軸９に
係合させるシンクロナイザ噛合い機構１５を有する第１
の噛合い式クラッチ１６が設けられている。この第１の
ドリブンギヤ１０および第２のドリブンギヤ１３には、
駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー
（図示しない）が設けられている。また、第１の噛合い
式クラッチ１６は、駆動輪出力軸９に設けられた複数の
溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられ
ており、駆動輪出力軸９の軸方向には移動可能になって
いるが、駆動輪出力軸９の回転方向への移動は制限され
た構成となっている。したがって、第１のドライブギヤ
５又は第２のドライブギヤ８から第１のドリブンギヤ１
０又は第２のドリブンギヤ１３に伝達された回転トルク
は、第１の噛合い式クラッチ１６に伝達され、第１の噛
合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９に伝達され
ることになる。
ドリブンギヤ１３の間には、第１のドリブンギヤ１０又
は第２のドリブンギヤ１３を選択して駆動輪出力軸９に
係合させるシンクロナイザ噛合い機構１５を有する第１
の噛合い式クラッチ１６が設けられている。この第１の
ドリブンギヤ１０および第２のドリブンギヤ１３には、
駆動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー
（図示しない）が設けられている。また、第１の噛合い
式クラッチ１６は、駆動輪出力軸９に設けられた複数の
溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられ
ており、駆動輪出力軸９の軸方向には移動可能になって
いるが、駆動輪出力軸９の回転方向への移動は制限され
た構成となっている。したがって、第１のドライブギヤ
５又は第２のドライブギヤ８から第１のドリブンギヤ１
０又は第２のドリブンギヤ１３に伝達された回転トルク
は、第１の噛合い式クラッチ１６に伝達され、第１の噛
合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９に伝達され
ることになる。
【００２１】また、第３のドリブンギヤ１２と第４のド
リブンギヤ２４の間には、第３のドリブンギヤ１２又は
第４のドリブンギヤ２４を選択して駆動輪出力軸９に係
合させるシンクロナイザ噛合い歯車１８を有する第２の
噛合い式クラッチ１９が設けられている。この第３のド
リブンギヤ１２および第４のドリブンギヤ２４には、駆
動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー（図
示しない）が設けられている。また、第１の噛合い式ク
ラッチ１６同様、第２の噛合い式クラッチ１９は、駆動
輪出力軸９に設けられた複数の溝（図示しない）と噛合
う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸９
の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸９
の回転方向への移動は制限された構成となっている。し
たがって、第３のドライブギヤ７又は第４のドライブギ
ヤ２３から第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブン
ギヤ２４に伝達された回転トルクは、第２の噛合い式ク
ラッチ１９に伝達され、第２の噛合い式クラッチ１９を
介して駆動輪出力軸９に伝達されることになる。
リブンギヤ２４の間には、第３のドリブンギヤ１２又は
第４のドリブンギヤ２４を選択して駆動輪出力軸９に係
合させるシンクロナイザ噛合い歯車１８を有する第２の
噛合い式クラッチ１９が設けられている。この第３のド
リブンギヤ１２および第４のドリブンギヤ２４には、駆
動輪出力軸９の軸方向に移動しないようストッパー（図
示しない）が設けられている。また、第１の噛合い式ク
ラッチ１６同様、第２の噛合い式クラッチ１９は、駆動
輪出力軸９に設けられた複数の溝（図示しない）と噛合
う溝（図示しない）が設けられており、駆動輪出力軸９
の軸方向には移動可能になっているが、駆動輪出力軸９
の回転方向への移動は制限された構成となっている。し
たがって、第３のドライブギヤ７又は第４のドライブギ
ヤ２３から第３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブン
ギヤ２４に伝達された回転トルクは、第２の噛合い式ク
ラッチ１９に伝達され、第２の噛合い式クラッチ１９を
介して駆動輪出力軸９に伝達されることになる。
【００２２】また、入力軸４には、入力軸４に回転自在
に設けられているアシストクラッチ用ドライブギヤ６を
入力軸４に係合させるアシストクラッチ（摩擦クラッ
チ）２５が設けられている。このアシストクラッチ用ド
ライブギヤ６には、入力軸４の軸方向に移動しないよう
ストッパー（図示しない）が設けられている。また、ア
シストクラッチ２５は、入力軸４に設けられたクラッチ
板とアシストクラッチ２５に設けられたクラッチ板を押
し付けることによって発生する摩擦力によって動力を伝
える構成となっている。従って、入力軸４からアシスト
クラッチ２５を介してアシストクラッチドライブギヤ６
に伝達された回転トルクは、アシストクラッチ用ドリブ
ンギヤ１１を介して駆動輪出力軸９に伝達されることに
なる。このように、入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６に伝達するためには、アシスト
クラッチ２５を駆動させ、アシストクラッチ用ドライブ
ギヤ６と入力軸４を滑らしたり、締結させた状態でトル
クを伝える必要がある。このアシストクラッチ２５の駆
動は、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モー
タ等の電気式アクチュエータ等によって行われるが、油
圧によって駆動するアクチュエータの場合、この油圧を
制御することによってアシストクラッチ２５の締結力を
調節でき、このアシストクラッチ２５が滑った状態での
トルク伝達によって入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６，アシストクラッチ用ドリブン
ギヤ１１を介して駆動輪出力軸９へと伝達することがで
きる。
に設けられているアシストクラッチ用ドライブギヤ６を
入力軸４に係合させるアシストクラッチ（摩擦クラッ
チ）２５が設けられている。このアシストクラッチ用ド
ライブギヤ６には、入力軸４の軸方向に移動しないよう
ストッパー（図示しない）が設けられている。また、ア
シストクラッチ２５は、入力軸４に設けられたクラッチ
板とアシストクラッチ２５に設けられたクラッチ板を押
し付けることによって発生する摩擦力によって動力を伝
える構成となっている。従って、入力軸４からアシスト
クラッチ２５を介してアシストクラッチドライブギヤ６
に伝達された回転トルクは、アシストクラッチ用ドリブ
ンギヤ１１を介して駆動輪出力軸９に伝達されることに
なる。このように、入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６に伝達するためには、アシスト
クラッチ２５を駆動させ、アシストクラッチ用ドライブ
ギヤ６と入力軸４を滑らしたり、締結させた状態でトル
クを伝える必要がある。このアシストクラッチ２５の駆
動は、油圧によって駆動するアクチュエータや電気モー
タ等の電気式アクチュエータ等によって行われるが、油
圧によって駆動するアクチュエータの場合、この油圧を
制御することによってアシストクラッチ２５の締結力を
調節でき、このアシストクラッチ２５が滑った状態での
トルク伝達によって入力軸４の回転トルクをアシストク
ラッチ用ドライブギヤ６，アシストクラッチ用ドリブン
ギヤ１１を介して駆動輪出力軸９へと伝達することがで
きる。
【００２３】また、入力軸４の回転トルクを第１の噛合
い式クラッチ１６に伝達するためには、第１の噛合い式
クラッチ１６を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第
１の噛合い式クラッチ１６を第１のドリブンギヤ１０又
は第２のドリブンギヤ１３と締結する必要があり、第１
のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３と駆動
輪出力軸９とを締結するには、第１の噛合い式クラッチ
１６を移動する訳であるが、この第１の噛合い式クラッ
チ１６を移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第１の噛合い式クラッチ１６のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを
第１の噛合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９へ
と伝達することができる。また、駆動輪出力軸９の回転
数は、駆動輪出力軸９の近傍に設けられているセンサ２
９によって検出される。
い式クラッチ１６に伝達するためには、第１の噛合い式
クラッチ１６を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、第
１の噛合い式クラッチ１６を第１のドリブンギヤ１０又
は第２のドリブンギヤ１３と締結する必要があり、第１
のドリブンギヤ１０又は第２のドリブンギヤ１３と駆動
輪出力軸９とを締結するには、第１の噛合い式クラッチ
１６を移動する訳であるが、この第１の噛合い式クラッ
チ１６を移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第１の噛合い式クラッチ１６のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを
第１の噛合い式クラッチ１６を介して駆動輪出力軸９へ
と伝達することができる。また、駆動輪出力軸９の回転
数は、駆動輪出力軸９の近傍に設けられているセンサ２
９によって検出される。
【００２４】さらに、入力軸４の回転トルクを第２の噛
合い式クラッチ１９に伝達するためには、第２の噛合い
式クラッチ１９を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、
第２の噛合い式クラッチ１９を第３のドリブンギヤ１２
又は第４のドリブンギヤ２４と締結する必要があり、第
３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４と駆
動輪出力軸９とを締結するには、第２の噛合い式クラッ
チ１９を移動する訳であるが、この第２の噛合い式クラ
ッチ１９移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第２の噛合い式クラッチ１９のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを
第２の噛合い式クラッチ１９を介して駆動輪出力軸９へ
と伝達することができる。
合い式クラッチ１９に伝達するためには、第２の噛合い
式クラッチ１９を駆動輪出力軸９の軸方向に移動させ、
第２の噛合い式クラッチ１９を第３のドリブンギヤ１２
又は第４のドリブンギヤ２４と締結する必要があり、第
３のドリブンギヤ１２又は第４のドリブンギヤ２４と駆
動輪出力軸９とを締結するには、第２の噛合い式クラッ
チ１９を移動する訳であるが、この第２の噛合い式クラ
ッチ１９移動するには、油圧によって駆動するアクチュ
エータや電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用い
られている。この第２の噛合い式クラッチ１９のストロ
ーク移動量を調節することで、入力軸４の回転トルクを
第２の噛合い式クラッチ１９を介して駆動輪出力軸９へ
と伝達することができる。
【００２５】この第１の噛合い式クラッチ１６と第２の
噛合い式クラッチ１９のアクチュエータによる駆動制御
は、制御装置４０に収納された噛合い式クラッチ制御手
段３１からの指令に基づいて第１，第２噛合い式クラッ
チ駆動装置２７によって行われる。また、アシストクラ
ッチ２５のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置
４０に収納されたアシストクラッチ制御手段３３からの
指令に基づいてアシストクラッチ駆動装置２８によって
行われる。
噛合い式クラッチ１９のアクチュエータによる駆動制御
は、制御装置４０に収納された噛合い式クラッチ制御手
段３１からの指令に基づいて第１，第２噛合い式クラッ
チ駆動装置２７によって行われる。また、アシストクラ
ッチ２５のアクチュエータによる駆動制御は、制御装置
４０に収納されたアシストクラッチ制御手段３３からの
指令に基づいてアシストクラッチ駆動装置２８によって
行われる。
【００２６】このように第１のドライブギヤ５，第２の
ドライブギヤ８，第３のドライブギヤ７，第４のドライ
ブギヤ２３から、第１のドリブンギヤ１０，第２のドリ
ブンギヤ１３，第３のドリブンギヤ１２，第４のドリブ
ンギヤ２４を介して駆動輪出力軸９に伝達された入力軸
４の回転トルクは、図示していないディファレンシャル
ギヤを介して車軸に伝えられ、図示していない駆動輪を
回転させる。
ドライブギヤ８，第３のドライブギヤ７，第４のドライ
ブギヤ２３から、第１のドリブンギヤ１０，第２のドリ
ブンギヤ１３，第３のドリブンギヤ１２，第４のドリブ
ンギヤ２４を介して駆動輪出力軸９に伝達された入力軸
４の回転トルクは、図示していないディファレンシャル
ギヤを介して車軸に伝えられ、図示していない駆動輪を
回転させる。
【００２７】クラッチ３を駆動するアクチュエータは、
クラッチ駆動装置２６によってストロークや押し付け力
の制御を行っており、第１の噛合い式クラッチ１６を駆
動するアクチュエータ、第２の噛合い式クラッチ１９を
駆動するアクチュエータは、噛合い式クラッチ駆動装置
２７によってストローク制御や力制御を行っており、ア
シストクラッチ２５を駆動するアクチュエータは、アシ
ストクラッチ制御手段３３からの制御指令に基づいてア
シストクラッチ駆動装置２８によってアシストクラッチ
２５のクラッチ板を押し付けることによってクラッチの
伝達トルクの制御を行っている。また、電子制御スロッ
トル２１は、エンジン制御手段３４によってスロットル
開度を制御するようになっている。
クラッチ駆動装置２６によってストロークや押し付け力
の制御を行っており、第１の噛合い式クラッチ１６を駆
動するアクチュエータ、第２の噛合い式クラッチ１９を
駆動するアクチュエータは、噛合い式クラッチ駆動装置
２７によってストローク制御や力制御を行っており、ア
シストクラッチ２５を駆動するアクチュエータは、アシ
ストクラッチ制御手段３３からの制御指令に基づいてア
シストクラッチ駆動装置２８によってアシストクラッチ
２５のクラッチ板を押し付けることによってクラッチの
伝達トルクの制御を行っている。また、電子制御スロッ
トル２１は、エンジン制御手段３４によってスロットル
開度を制御するようになっている。
【００２８】更に、噛合い式クラッチ制御手段３１の指
令により噛合い式クラッチ駆動装置２７を介して、第１
の噛合い式クラッチ１６，第２の噛合い式クラッチ１９
を駆動させるが、その際の第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９の動作開始タイミングを最適に行うことが必
要であり、学習制御手段３２がその制御タイミングを自
動的に最適に設定するようになっている。学習制御手段
３２の詳細については後述する。
令により噛合い式クラッチ駆動装置２７を介して、第１
の噛合い式クラッチ１６，第２の噛合い式クラッチ１９
を駆動させるが、その際の第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９の動作開始タイミングを最適に行うことが必
要であり、学習制御手段３２がその制御タイミングを自
動的に最適に設定するようになっている。学習制御手段
３２の詳細については後述する。
【００２９】次に、図２，図３を用いてアシストクラッ
チ２５を用いた場合の変速制御について説明する。図２
は、変速中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９へ
の制御とその動作、およびアシストクラッチ２５の制御
とその動作について説明したフローチャートである。図
３は、図２のフローチャートの制御が実施された場合の
電制スロットル２１，アシストクラッチ２５，第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９，出力軸４を駆動するト
ルク、およびエンジン１の回転数のタイムチャートを示
した図である。
チ２５を用いた場合の変速制御について説明する。図２
は、変速中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９へ
の制御とその動作、およびアシストクラッチ２５の制御
とその動作について説明したフローチャートである。図
３は、図２のフローチャートの制御が実施された場合の
電制スロットル２１，アシストクラッチ２５，第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９，出力軸４を駆動するト
ルク、およびエンジン１の回転数のタイムチャートを示
した図である。
【００３０】図２に示すように、走行中に変速指令Ｓ２
−１が発生すると、アシストクラッチ２５を駆動するア
シストクラッチ駆動装置２８の制御を行う処理をアシス
トクラッチ制御手段３３にて行われる。このアシストク
ラッチ制御手段で行われる制御の処理が、Ｓ２−２の処
理である。アシストクラッチ制御Ｓ２−２では、まず第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９のいずれかが必ず
締結状態であるので、締結状態でのアシストクラッチ制
御指令を計算し、制御を行い（Ｓ２−２０１）、次に噛
合い式クラッチの制御処理（Ｓ２−３）に移る。噛合い
式クラッチの制御処理は、噛合い式クラッチ１６，１９
を駆動させる噛合い式クラッチ駆動装置２７への指令を
出力する噛合い式クラッチ制御手段３１にて行われる。
噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−３では、まず、アシス
トクラッチ制御処置Ｓ２−２０１が制御開始からの経過
時間からアシストクラッチ６，２５の応答の遅れ時間に
相当する時間経過があったかを判定する（Ｓ２−３０
１）。ここで、時間経過が応答遅れ時間まで達していな
いとすると、再び、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−１
の噛合い式クラッチ締結中アシストクラッチ制御処理Ｓ
２−２０１を実行し、同様に応答遅れ時間経過の判定を
行う（Ｓ２−３０１）。時間経過が応答遅れ時間に達す
ると、噛合い式クラッチ制御処理は、噛合い式クラッチ
の解放制御を実施する（Ｓ２−３０２）。次に、噛合い
式クラッチ解放が完了したかを判定し（Ｓ２−３０
３）、解放が完了していないとすると、再度、噛合い式
クラッチ締結中アシストクラッチ制御Ｓ２−２０１を実
施する。以上の動作を繰り返し、噛合い式クラッチ制御
処理Ｓ２−３の噛合い式クラッチ解放完了判定処理Ｓ３
−３０３にて噛合い式クラッチ解放完了が判定される
と、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２の噛合い式クラ
ッチ解放中アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２０２が実
施される。噛合い式クラッチ解放中制御処理Ｓ２−２０
２が実施されると変速機の入力軸４の回転数と出力軸９
の回転数の回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるい
は、その差が所定値以内になっているかを判定する（Ｓ
２−２０３）。ここで、回転数比が変速後のギヤ比と同
じ、あるいはその差が所定値以内になっていない場合
は、再度、噛合い式クラッチ開放中アシストクラッチ制
御処理Ｓ２−２０２を実施する。その後、再度、回転数
比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以
内になっているかを判定し（Ｓ２−２０３）、回転数比
が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内
になっている場合は、噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−
３の噛合い式クラッチ締結制御処理(Ｓ２−３０４)が実
施される。次に、噛合い式クラッチが締結されているか
を判定し(Ｓ２−３０５)、締結になっていない場合は、
噛合い式クラッチ解放中アシスト制御処理Ｓ２−２０２
が再度実施され、同様に回転数比の判定が行われる（Ｓ
２−２０３）。そして、噛合い式クラッチ締結制御Ｓ２
−３０４が実施され、噛合い式クラッチの締結判定Ｓ２
−３０５が行われる。ここで、噛合い式クラッチ締結が
判定されると、変速終了と判定され、変速制御処理が完
了する（Ｓ２−４）。
−１が発生すると、アシストクラッチ２５を駆動するア
シストクラッチ駆動装置２８の制御を行う処理をアシス
トクラッチ制御手段３３にて行われる。このアシストク
ラッチ制御手段で行われる制御の処理が、Ｓ２−２の処
理である。アシストクラッチ制御Ｓ２−２では、まず第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９のいずれかが必ず
締結状態であるので、締結状態でのアシストクラッチ制
御指令を計算し、制御を行い（Ｓ２−２０１）、次に噛
合い式クラッチの制御処理（Ｓ２−３）に移る。噛合い
式クラッチの制御処理は、噛合い式クラッチ１６，１９
を駆動させる噛合い式クラッチ駆動装置２７への指令を
出力する噛合い式クラッチ制御手段３１にて行われる。
噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−３では、まず、アシス
トクラッチ制御処置Ｓ２−２０１が制御開始からの経過
時間からアシストクラッチ６，２５の応答の遅れ時間に
相当する時間経過があったかを判定する（Ｓ２−３０
１）。ここで、時間経過が応答遅れ時間まで達していな
いとすると、再び、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−１
の噛合い式クラッチ締結中アシストクラッチ制御処理Ｓ
２−２０１を実行し、同様に応答遅れ時間経過の判定を
行う（Ｓ２−３０１）。時間経過が応答遅れ時間に達す
ると、噛合い式クラッチ制御処理は、噛合い式クラッチ
の解放制御を実施する（Ｓ２−３０２）。次に、噛合い
式クラッチ解放が完了したかを判定し（Ｓ２−３０
３）、解放が完了していないとすると、再度、噛合い式
クラッチ締結中アシストクラッチ制御Ｓ２−２０１を実
施する。以上の動作を繰り返し、噛合い式クラッチ制御
処理Ｓ２−３の噛合い式クラッチ解放完了判定処理Ｓ３
−３０３にて噛合い式クラッチ解放完了が判定される
と、アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２の噛合い式クラ
ッチ解放中アシストクラッチ制御処理Ｓ２−２０２が実
施される。噛合い式クラッチ解放中制御処理Ｓ２−２０
２が実施されると変速機の入力軸４の回転数と出力軸９
の回転数の回転数比が変速後のギヤ比と同じ、あるい
は、その差が所定値以内になっているかを判定する（Ｓ
２−２０３）。ここで、回転数比が変速後のギヤ比と同
じ、あるいはその差が所定値以内になっていない場合
は、再度、噛合い式クラッチ開放中アシストクラッチ制
御処理Ｓ２−２０２を実施する。その後、再度、回転数
比が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以
内になっているかを判定し（Ｓ２−２０３）、回転数比
が変速後のギヤ比と同じ、あるいはその差が所定値以内
になっている場合は、噛合い式クラッチ制御処理Ｓ２−
３の噛合い式クラッチ締結制御処理(Ｓ２−３０４)が実
施される。次に、噛合い式クラッチが締結されているか
を判定し(Ｓ２−３０５)、締結になっていない場合は、
噛合い式クラッチ解放中アシスト制御処理Ｓ２−２０２
が再度実施され、同様に回転数比の判定が行われる（Ｓ
２−２０３）。そして、噛合い式クラッチ締結制御Ｓ２
−３０４が実施され、噛合い式クラッチの締結判定Ｓ２
−３０５が行われる。ここで、噛合い式クラッチ締結が
判定されると、変速終了と判定され、変速制御処理が完
了する（Ｓ２−４）。
【００３１】以上のような処理によってアシストクラッ
チ２５を用いた変速制御が実施される。
チ２５を用いた変速制御が実施される。
【００３２】このときの、アップシフトにおける電制ス
ロットル２１，アシストクラッチ２５，第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９，出力軸９を駆動するトルク、
およびエンジン１の回転数の変化を図３のタイムチャー
トを用いて説明する。図３では、変速開始時にスロット
ル開度を絞り、変速終了後にスロットル開度を開く制御
が実施されており、これにより変速中のトルク変化をよ
りなめらかにしている。このような変速開始前と変速終
了後のスロットル開度の制御を行わない場合もある。
ロットル２１，アシストクラッチ２５，第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９，出力軸９を駆動するトルク、
およびエンジン１の回転数の変化を図３のタイムチャー
トを用いて説明する。図３では、変速開始時にスロット
ル開度を絞り、変速終了後にスロットル開度を開く制御
が実施されており、これにより変速中のトルク変化をよ
りなめらかにしている。このような変速開始前と変速終
了後のスロットル開度の制御を行わない場合もある。
【００３３】図３では一番上より、スロットル開度，ア
シストクラッチ６，２５の目標伝達トルク，噛合い式ク
ラッチ１６，１９の選択状態（位置），噛合い式クラッ
チ１６，１９の低速側の伝達トルク，噛合い式クラッチ
１６，１９の高速側の伝達トルク，変速機出力軸９に伝
わるトルク，車速，エンジン回転数を示している。変速
開始により、アシストクラッチ２５の目標伝達トルクが
計算され、アシストクラッチ駆動装置２８によりアシス
トクラッチ伝達トルクが発生する。ここで、噛合い式ク
ラッチ１６，１９を解放する条件は、エンジントルクに
応じた所定のアシストクラッチ伝達トルクが発生するこ
とである。このとき、アシストクラッチ２５の伝達トル
クは計測することができないので、あらかじめアシスト
クラッチ２５の伝達トルクの応答特性を求めておき、そ
の結果から予測される応答遅れ時間経過後に噛合い式ク
ラッチ１６，１９の解放制御が実施される。ここでは、
時刻Ｔ１にてアシストクラッチ２５の指令が開始されて
おり、その後所定時間経過後の時刻Ｔ２にて噛合い式ク
ラッチ１６，１９の解放制御が実施され、噛合い式クラ
ッチはニュートラル状態になる。時刻Ｔ２に噛合い式ク
ラッチ１６，１９が解放されると、アシストクラッチ２
５は噛合い式クラッチ１６，１９が解放中での目標の伝
達トルクを計算して制御を行う。ここで、アップシフト
において噛合い式クラッチ１６，１９は時刻Ｔ２にて解
放されるので、低速側の伝達トルクは０になる。また、
高速側の伝達トルクも同様に０となっている。しかし、
アシストクラッチ２５によるトルク伝達が実現されてい
るので、出力軸９にトルクが伝達されている。ここで、
噛合い式クラッチ１６，１９が解放状態にあると、アシ
ストクラッチ２５によるトルク伝達は、エンジン側には
負荷となるため、エンジン回転数が低下していく。ここ
で、エンジン回転数と変速機の入力軸４の回転数は同じ
となっている。エンジン回転数が低下し、エンジン回転
数（入力軸回転数）と出力軸回転数の比が変速後のギヤ
比に等しくなった場合、あるいはその差が所定値以内に
なった場合、噛合い式クラッチ１６，１９を締結させる
ことができるので、噛合い式クラッチ１６，１９が動作
し、高速側のギヤが締結される。高速側のギヤに締結さ
れると、アシストクラッチ２５は、目標伝達トルクを０
にて解放を行う。これにより変速が完了し、変速中にお
ける出力軸のトルク伝達を実現することができる。
シストクラッチ６，２５の目標伝達トルク，噛合い式ク
ラッチ１６，１９の選択状態（位置），噛合い式クラッ
チ１６，１９の低速側の伝達トルク，噛合い式クラッチ
１６，１９の高速側の伝達トルク，変速機出力軸９に伝
わるトルク，車速，エンジン回転数を示している。変速
開始により、アシストクラッチ２５の目標伝達トルクが
計算され、アシストクラッチ駆動装置２８によりアシス
トクラッチ伝達トルクが発生する。ここで、噛合い式ク
ラッチ１６，１９を解放する条件は、エンジントルクに
応じた所定のアシストクラッチ伝達トルクが発生するこ
とである。このとき、アシストクラッチ２５の伝達トル
クは計測することができないので、あらかじめアシスト
クラッチ２５の伝達トルクの応答特性を求めておき、そ
の結果から予測される応答遅れ時間経過後に噛合い式ク
ラッチ１６，１９の解放制御が実施される。ここでは、
時刻Ｔ１にてアシストクラッチ２５の指令が開始されて
おり、その後所定時間経過後の時刻Ｔ２にて噛合い式ク
ラッチ１６，１９の解放制御が実施され、噛合い式クラ
ッチはニュートラル状態になる。時刻Ｔ２に噛合い式ク
ラッチ１６，１９が解放されると、アシストクラッチ２
５は噛合い式クラッチ１６，１９が解放中での目標の伝
達トルクを計算して制御を行う。ここで、アップシフト
において噛合い式クラッチ１６，１９は時刻Ｔ２にて解
放されるので、低速側の伝達トルクは０になる。また、
高速側の伝達トルクも同様に０となっている。しかし、
アシストクラッチ２５によるトルク伝達が実現されてい
るので、出力軸９にトルクが伝達されている。ここで、
噛合い式クラッチ１６，１９が解放状態にあると、アシ
ストクラッチ２５によるトルク伝達は、エンジン側には
負荷となるため、エンジン回転数が低下していく。ここ
で、エンジン回転数と変速機の入力軸４の回転数は同じ
となっている。エンジン回転数が低下し、エンジン回転
数（入力軸回転数）と出力軸回転数の比が変速後のギヤ
比に等しくなった場合、あるいはその差が所定値以内に
なった場合、噛合い式クラッチ１６，１９を締結させる
ことができるので、噛合い式クラッチ１６，１９が動作
し、高速側のギヤが締結される。高速側のギヤに締結さ
れると、アシストクラッチ２５は、目標伝達トルクを０
にて解放を行う。これにより変速が完了し、変速中にお
ける出力軸のトルク伝達を実現することができる。
【００３４】ここで、変速開始時には、エンジンから出
力軸９までのトルク伝達は、噛合い式クラッチ１６，１
９を介したトルク伝達とアシストクラッチ２５を介した
トルク伝達が同時に行われている状態にある。このとき
のトルク伝達の状態と出力軸回転数の状態を図４に示
す。
力軸９までのトルク伝達は、噛合い式クラッチ１６，１
９を介したトルク伝達とアシストクラッチ２５を介した
トルク伝達が同時に行われている状態にある。このとき
のトルク伝達の状態と出力軸回転数の状態を図４に示
す。
【００３５】図４では、一番上より、変速開始時におけ
るアシストクラッチ２５の伝達トルクの指令値と実際の
伝達トルク、次に第１，第２噛合い式クラッチの位置
（低速側締結状態，ニュートラル状態）、次に出力軸９
にかかる出力軸トルク、一番下に出力軸９の回転数を示
している。
るアシストクラッチ２５の伝達トルクの指令値と実際の
伝達トルク、次に第１，第２噛合い式クラッチの位置
（低速側締結状態，ニュートラル状態）、次に出力軸９
にかかる出力軸トルク、一番下に出力軸９の回転数を示
している。
【００３６】変速開始指令が発生すると、アシストクラ
ッチ制御手段３３から制御指令が出力され、アシストク
ラッチ駆動装置２８がアシストクラッチ２５を駆動す
る。図４では、時刻ＴＴ０にてアシストクラッチ制御手
段３３からの指令が出力される。このとき、アシストク
ラッチ駆動装置２８やアシストクラッチ２５の応答には
応答遅れ時間が存在するので、開始時刻ＴＴ０から遅れ
た時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生し始める。ここで、
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放するため
には、アシストクラッチ２５による伝達トルクを所定値
にすることが必要である。これは、エンジン１のトルク
はクラッチ３を介して入力軸４に伝達され、その入力軸
４のトルクは第１，第２噛合い式クラッチが締結してい
る歯車から噛合い式クラッチを介して出力軸９に伝達さ
れるため、締結している第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９には入力軸４からのトルクが働いており、小さ
い駆動力では噛合い式クラッチを解放することができな
い。そこで、アシストクラッチ２５を押し付けることに
より入力軸４から出力軸９へのトルク伝達を行うこと
で、締結中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９に
働く伝達トルクを小さくし、締結中の第１，第２噛合い
式クラッチ１６，１９の解放を行う。また、噛合い式ク
ラッチ１６，１９を介してエンジン１のトルクを出力軸
９へ伝達しているので、アシストクラッチ２５にて出力
軸９へのトルク伝達が出来ていないと、噛合い式クラッ
チ１６，１９を解放した時点で出力軸トルクが変化し、
変速ショックが発生してしまう。そこで、図４の一番上
の図に示すように、アシストクラッチ制御手段３３は、
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９が解放可能なよ
うな目標トルク指令を出力する。アシストクラッチ２５
による伝達トルクは、先に述べたように応答の遅れが存
在するので、指令が時刻ＴＴ０に行われても、時刻ＴＴ
０より遅れた時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生する。こ
のとき、図４の一番上の図に示すように、実際の伝達ト
ルクの応答は、Ａ，Ｂのようにアシストクラッチ駆動装
置２８の状態やアシストクラッチ２５の摩擦状態によっ
て応答波形が変化する。特に、長時間クラッチを多用し
た場合など経年変化による特性変化が発生する。図４で
は、同じ指令に対して実際の伝達トルクＡは、比較的早
く立ち上がり、時刻ＴＴ２にて目標トルクまで到達して
いる（遅れ時間Ａ）。これに対して、実際の伝達トルク
Ｂは、Ａよりも応答が遅れ、時刻ＴＴ３にて目標トルク
まで到達している（遅れ時間Ｂ）。ここで先ず、実際の
伝達トルクＡの場合を考えると、伝達トルクＡのような
応答である場合、時刻ＴＴ２にて目標トルクを実現して
いるので、この時刻に第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放することが好ましい。つまり、図４の上
から２番目の第１，第２噛合い式クラッチ位置に示すよ
うに、解放タイミング１で第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９を解放する。この場合の出力軸トルクは、図
４の上から３番目の出力軸トルクに示すケース２のよう
なトルクとなる。このように適当なタイミングで第１，
第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放することで、滑
らかな出力軸トルクを実現することができる。この場合
の出力軸９の回転数は、図４の一番下の出力軸回転数に
示したケース２のような波形となる。
ッチ制御手段３３から制御指令が出力され、アシストク
ラッチ駆動装置２８がアシストクラッチ２５を駆動す
る。図４では、時刻ＴＴ０にてアシストクラッチ制御手
段３３からの指令が出力される。このとき、アシストク
ラッチ駆動装置２８やアシストクラッチ２５の応答には
応答遅れ時間が存在するので、開始時刻ＴＴ０から遅れ
た時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生し始める。ここで、
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放するため
には、アシストクラッチ２５による伝達トルクを所定値
にすることが必要である。これは、エンジン１のトルク
はクラッチ３を介して入力軸４に伝達され、その入力軸
４のトルクは第１，第２噛合い式クラッチが締結してい
る歯車から噛合い式クラッチを介して出力軸９に伝達さ
れるため、締結している第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９には入力軸４からのトルクが働いており、小さ
い駆動力では噛合い式クラッチを解放することができな
い。そこで、アシストクラッチ２５を押し付けることに
より入力軸４から出力軸９へのトルク伝達を行うこと
で、締結中の第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９に
働く伝達トルクを小さくし、締結中の第１，第２噛合い
式クラッチ１６，１９の解放を行う。また、噛合い式ク
ラッチ１６，１９を介してエンジン１のトルクを出力軸
９へ伝達しているので、アシストクラッチ２５にて出力
軸９へのトルク伝達が出来ていないと、噛合い式クラッ
チ１６，１９を解放した時点で出力軸トルクが変化し、
変速ショックが発生してしまう。そこで、図４の一番上
の図に示すように、アシストクラッチ制御手段３３は、
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９が解放可能なよ
うな目標トルク指令を出力する。アシストクラッチ２５
による伝達トルクは、先に述べたように応答の遅れが存
在するので、指令が時刻ＴＴ０に行われても、時刻ＴＴ
０より遅れた時刻ＴＴ１にて伝達トルクが発生する。こ
のとき、図４の一番上の図に示すように、実際の伝達ト
ルクの応答は、Ａ，Ｂのようにアシストクラッチ駆動装
置２８の状態やアシストクラッチ２５の摩擦状態によっ
て応答波形が変化する。特に、長時間クラッチを多用し
た場合など経年変化による特性変化が発生する。図４で
は、同じ指令に対して実際の伝達トルクＡは、比較的早
く立ち上がり、時刻ＴＴ２にて目標トルクまで到達して
いる（遅れ時間Ａ）。これに対して、実際の伝達トルク
Ｂは、Ａよりも応答が遅れ、時刻ＴＴ３にて目標トルク
まで到達している（遅れ時間Ｂ）。ここで先ず、実際の
伝達トルクＡの場合を考えると、伝達トルクＡのような
応答である場合、時刻ＴＴ２にて目標トルクを実現して
いるので、この時刻に第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放することが好ましい。つまり、図４の上
から２番目の第１，第２噛合い式クラッチ位置に示すよ
うに、解放タイミング１で第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９を解放する。この場合の出力軸トルクは、図
４の上から３番目の出力軸トルクに示すケース２のよう
なトルクとなる。このように適当なタイミングで第１，
第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放することで、滑
らかな出力軸トルクを実現することができる。この場合
の出力軸９の回転数は、図４の一番下の出力軸回転数に
示したケース２のような波形となる。
【００３７】次に、アシストクラッチ２５の伝達トルク
が図４の伝達トルクＢとなった場合、つまり、第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９の解放タイミングを伝達
トルクＡと同じようにした場合（図４の解放タイミング
１）について示す。この場合、アシストクラッチ２５の
伝達トルクは図４の伝達トルクＢのように目標トルクま
で到達していない状態で第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放してしまう。つまり、アシストクラッチ
２５によるトルク伝達が不十分であり、この状態で第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放してしまう
と、図４の出力軸トルクのケース１に示すように、トル
クに段差が発生してしまう。この結果、変速開始時にド
ライバが変速ショックを感じてしまい、乗り心地が悪化
する。このときの出力軸９の回転数は、図４の出力軸回
転数のケース１に示すように振動的な波形を示す。従っ
て、伝達トルクＢのような応答を示す場合は、図４の第
１，第２噛合い式クラッチ位置に示す解放タイミング２
のような解放タイミングで実施することが好ましい。
が図４の伝達トルクＢとなった場合、つまり、第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９の解放タイミングを伝達
トルクＡと同じようにした場合（図４の解放タイミング
１）について示す。この場合、アシストクラッチ２５の
伝達トルクは図４の伝達トルクＢのように目標トルクま
で到達していない状態で第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放してしまう。つまり、アシストクラッチ
２５によるトルク伝達が不十分であり、この状態で第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を解放してしまう
と、図４の出力軸トルクのケース１に示すように、トル
クに段差が発生してしまう。この結果、変速開始時にド
ライバが変速ショックを感じてしまい、乗り心地が悪化
する。このときの出力軸９の回転数は、図４の出力軸回
転数のケース１に示すように振動的な波形を示す。従っ
て、伝達トルクＢのような応答を示す場合は、図４の第
１，第２噛合い式クラッチ位置に示す解放タイミング２
のような解放タイミングで実施することが好ましい。
【００３８】逆に、伝達トルクＡのような応答の場合
に、解放タイミング２で第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放する場合について示す。この場合、伝達
トルクＢのように目標トルク以上のトルクをアシストク
ラッチ２５が発生させているので、解放タイミング２で
解放した場合、出力軸トルクは図４に示す出力軸トルク
のケース３のようにトルクの突き上げのような変速ショ
ックが発生する。この変速ショックはドライバに違和感
を与え、乗り心地を悪化させてしまう。このときの出力
軸９の回転数は、図４の一番下に示す出力軸回転数のケ
ース３のように、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９の解放時に振動が発生する。
に、解放タイミング２で第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を解放する場合について示す。この場合、伝達
トルクＢのように目標トルク以上のトルクをアシストク
ラッチ２５が発生させているので、解放タイミング２で
解放した場合、出力軸トルクは図４に示す出力軸トルク
のケース３のようにトルクの突き上げのような変速ショ
ックが発生する。この変速ショックはドライバに違和感
を与え、乗り心地を悪化させてしまう。このときの出力
軸９の回転数は、図４の一番下に示す出力軸回転数のケ
ース３のように、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９の解放時に振動が発生する。
【００３９】以上のように、アシストクラッチ２５の立
ち上がりに応じて、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の解放のタイミングを合わせることが必要であり、
タイミングが合わない場合には、変速開始におけるクラ
ッチの架け替え時に変速ショックが発生してしまい、ド
ライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させてしまう。
更に、この噛合い式クラッチ１６，１９からアシストク
ラッチ２５に架け替えるタイミングは、アシストクラッ
チ２５の経年変化により特性変化に対応して逐次変更す
る必要がある。この点を解決するためには、本発明では
次の図５，図６に示すような噛合い式クラッチ制御手段
３１と学習制御手段３２を有する。
ち上がりに応じて、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の解放のタイミングを合わせることが必要であり、
タイミングが合わない場合には、変速開始におけるクラ
ッチの架け替え時に変速ショックが発生してしまい、ド
ライバに違和感を与え、乗り心地を悪化させてしまう。
更に、この噛合い式クラッチ１６，１９からアシストク
ラッチ２５に架け替えるタイミングは、アシストクラッ
チ２５の経年変化により特性変化に対応して逐次変更す
る必要がある。この点を解決するためには、本発明では
次の図５，図６に示すような噛合い式クラッチ制御手段
３１と学習制御手段３２を有する。
【００４０】次に、図５を用いて噛合い式クラッチ制御
手段３１について説明する。
手段３１について説明する。
【００４１】図５に示すように噛合い式クラッチ制御手
段３１は、変速制御時の変速パターンとアシストクラッ
チ制御手段３３の制御開始の信号及び学習制御手段３２
からの信号を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を駆動する第１，第２噛合い式クラッチ駆動装
置への制御指令信号を算出する。ここで、変速パターン
とは、変速動作が、１速から２速への変速，２速から３
速へ変速等の変速動作を識別する信号である。例えば、
１速から２速への変速を変速パターン１，２速から３速
への変速を変速パターン６などのように設定しておくこ
とで、変速動作の識別を行うことができる。
段３１は、変速制御時の変速パターンとアシストクラッ
チ制御手段３３の制御開始の信号及び学習制御手段３２
からの信号を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９を駆動する第１，第２噛合い式クラッチ駆動装
置への制御指令信号を算出する。ここで、変速パターン
とは、変速動作が、１速から２速への変速，２速から３
速へ変速等の変速動作を識別する信号である。例えば、
１速から２速への変速を変速パターン１，２速から３速
への変速を変速パターン６などのように設定しておくこ
とで、変速動作の識別を行うことができる。
【００４２】図５に示すように、噛合い式クラッチ制御
手段３１は、変速パターンに応じて第１，第２噛合い式
クラッチ１６，１９を駆動させるための目標信号を演算
させる目標信号演算手段３１１，アシストクラッチ制御
手段３３によって出力されるアシストクラッチ２５の駆
動開始タイミングを取り込み、噛合い式クラッチ１６，
１９の駆動タイミングを制御するタイミング制御手段３
１２，タイミング制御手段３１２にて制御タイミングの
判定を行う上で必要なアシストクラッチ遅れ時間を調整
する調整手段３１３及び噛合い式クラッチ駆動装置２７
を駆動させる制御信号を演算する駆動指令演算手段３１
４から構成される。
手段３１は、変速パターンに応じて第１，第２噛合い式
クラッチ１６，１９を駆動させるための目標信号を演算
させる目標信号演算手段３１１，アシストクラッチ制御
手段３３によって出力されるアシストクラッチ２５の駆
動開始タイミングを取り込み、噛合い式クラッチ１６，
１９の駆動タイミングを制御するタイミング制御手段３
１２，タイミング制御手段３１２にて制御タイミングの
判定を行う上で必要なアシストクラッチ遅れ時間を調整
する調整手段３１３及び噛合い式クラッチ駆動装置２７
を駆動させる制御信号を演算する駆動指令演算手段３１
４から構成される。
【００４３】図５の目標信号演算手段３１１は、変速パ
ターンに応じた第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９
の動作の目標値を設定する。例えば、１速から２速への
アップシフトを例に上げる。１速から２速への変速で
は、先ず、１速締結状態で走行しているので、図１の出
力軸９の１速のドリブンギヤ２４が第２の噛合い式クラ
ッチ１９によって出力軸９に締結されている。そして、
変速動作が開始され、２速への変速を実行するために
は、第２の噛合い式クラッチ１９を１速のドリブンギヤ
２４から外す。これによって第１，第２噛合い式クラッ
チ１６，１９は全てのドリブンギヤから外された状態に
なっており、ニュートラル状態が発生する。次に、２速
に変速するために、２速ドリブンギヤ１３を締結するた
めの第１の噛合い式クラッチ１６を２速側に締結させる
ことで２速のドリブンギヤ１３が出力軸９に締結され
る。このように、変速パターンに応じて、第１，第２噛
合い式クラッチ１６，１９の各動作の目標値が異なり、
このための各噛合い式クラッチ１６，１９を駆動するた
めの目標信号の設定を目標信号演算手段３１１が行う。
ターンに応じた第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９
の動作の目標値を設定する。例えば、１速から２速への
アップシフトを例に上げる。１速から２速への変速で
は、先ず、１速締結状態で走行しているので、図１の出
力軸９の１速のドリブンギヤ２４が第２の噛合い式クラ
ッチ１９によって出力軸９に締結されている。そして、
変速動作が開始され、２速への変速を実行するために
は、第２の噛合い式クラッチ１９を１速のドリブンギヤ
２４から外す。これによって第１，第２噛合い式クラッ
チ１６，１９は全てのドリブンギヤから外された状態に
なっており、ニュートラル状態が発生する。次に、２速
に変速するために、２速ドリブンギヤ１３を締結するた
めの第１の噛合い式クラッチ１６を２速側に締結させる
ことで２速のドリブンギヤ１３が出力軸９に締結され
る。このように、変速パターンに応じて、第１，第２噛
合い式クラッチ１６，１９の各動作の目標値が異なり、
このための各噛合い式クラッチ１６，１９を駆動するた
めの目標信号の設定を目標信号演算手段３１１が行う。
【００４４】次に、図５のタイミング制御手段３１２に
ついて説明する。先に述べたように、アシストクラッチ
２５の応答に応じて第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の解放タイミングを適確に行うことが、変速開始時
の変速ショックを抑えるためには必要である。そこで、
タイミング制御手段３１２では、アシストクラッチ２５
を駆動するための制御信号を取り込み、第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９の駆動開始のタイミングを設定
する。例えば、アシストクラッチ制御手段３３からアシ
ストクラッチ２５を駆動するための制御信号が出力され
ると、その開始時刻からアシストクラッチ２５の応答遅
れ時間後に第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の駆
動指令が噛合い式クラッチ制御手段３１から出力される
ようにタイミングを制御する。図５では、駆動指令演算
手段３１４が目標信号演算手段３１１で算出された目標
値を達成するための駆動信号を演算し、その駆動信号を
実際に出力するタイミングをタイミング制御手段３１２
が制御する。これにより、タイミング制御手段３１２に
よって、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を駆動
するタイミングを自在に設定することができる。
ついて説明する。先に述べたように、アシストクラッチ
２５の応答に応じて第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の解放タイミングを適確に行うことが、変速開始時
の変速ショックを抑えるためには必要である。そこで、
タイミング制御手段３１２では、アシストクラッチ２５
を駆動するための制御信号を取り込み、第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９の駆動開始のタイミングを設定
する。例えば、アシストクラッチ制御手段３３からアシ
ストクラッチ２５を駆動するための制御信号が出力され
ると、その開始時刻からアシストクラッチ２５の応答遅
れ時間後に第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の駆
動指令が噛合い式クラッチ制御手段３１から出力される
ようにタイミングを制御する。図５では、駆動指令演算
手段３１４が目標信号演算手段３１１で算出された目標
値を達成するための駆動信号を演算し、その駆動信号を
実際に出力するタイミングをタイミング制御手段３１２
が制御する。これにより、タイミング制御手段３１２に
よって、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９を駆動
するタイミングを自在に設定することができる。
【００４５】ここで、上記の第１，第２噛合い式クラッ
チ１６，１９の制御開始タイミングは、調整手段３１３
によって設定される。調整手段３１３にて設定される応
答遅れ時間は、学習制御手段３２によって逐次学習され
る。このため、経年変化によって遅れ時間が変化してい
った場合でも、絶えず最適な遅れ時間を設定でき、制御
タイミングの最適化を行うことが可能となる。ここで、
アシストクラッチ２５の応答遅れは、目標の伝達トルク
によっても異なる。例えば、目標伝達トルクが大きい場
合は、遅れ時間が小さくなり、目標伝達トルクが小さく
なる場合は、遅れ時間が大きくなる等が挙げられる。従
って、調整手段３１３では、目標伝達トルクや目標伝達
トルクを決定するアクセル開度と変速パターンに応じて
遅れ時間をテーブル化したり、数式モデルを構築してお
く。これにより、どのような変速パターンや目標伝達ト
ルクに対しても、的確な制御タイミングのコントロール
が可能となる。
チ１６，１９の制御開始タイミングは、調整手段３１３
によって設定される。調整手段３１３にて設定される応
答遅れ時間は、学習制御手段３２によって逐次学習され
る。このため、経年変化によって遅れ時間が変化してい
った場合でも、絶えず最適な遅れ時間を設定でき、制御
タイミングの最適化を行うことが可能となる。ここで、
アシストクラッチ２５の応答遅れは、目標の伝達トルク
によっても異なる。例えば、目標伝達トルクが大きい場
合は、遅れ時間が小さくなり、目標伝達トルクが小さく
なる場合は、遅れ時間が大きくなる等が挙げられる。従
って、調整手段３１３では、目標伝達トルクや目標伝達
トルクを決定するアクセル開度と変速パターンに応じて
遅れ時間をテーブル化したり、数式モデルを構築してお
く。これにより、どのような変速パターンや目標伝達ト
ルクに対しても、的確な制御タイミングのコントロール
が可能となる。
【００４６】次に、学習制御手段３２の詳細について図
６を用いて説明する。
６を用いて説明する。
【００４７】図６に示すように学習制御手段３２は、第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の位置（１速状
態，ニュートラル状態，２速状態等）を判定して、出力
軸９の回転数を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９の解放タイミングの判定を行うことで、噛合
い式クラッチ制御手段３１にて設定したアシストクラッ
チの応答遅れ時間の良否を判定する学習判定手段３２２
と学習判定手段３２２にて判定した結果に基づき、変速
パターン，アクセル開度に応じたアシストクラッチ２５
の応答遅れ時間を補正する量を算出する学習演算手段３
２１から構成される。
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の位置（１速状
態，ニュートラル状態，２速状態等）を判定して、出力
軸９の回転数を取り込み、第１，第２噛合い式クラッチ
１６，１９の解放タイミングの判定を行うことで、噛合
い式クラッチ制御手段３１にて設定したアシストクラッ
チの応答遅れ時間の良否を判定する学習判定手段３２２
と学習判定手段３２２にて判定した結果に基づき、変速
パターン，アクセル開度に応じたアシストクラッチ２５
の応答遅れ時間を補正する量を算出する学習演算手段３
２１から構成される。
【００４８】学習判定手段３２２は、先に示した図４か
ら分かるように出力軸回転数の状態によって第１，第２
噛合い式クラッチ１６，１９の制御タイミングの良否を
判定する。詳細については後で述べる。
ら分かるように出力軸回転数の状態によって第１，第２
噛合い式クラッチ１６，１９の制御タイミングの良否を
判定する。詳細については後で述べる。
【００４９】学習演算手段３２１は、学習判定手段３２
２にて第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御タ
イミングが早い，遅い，適当であるかの判定結果とその
度合いからアシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正
量を算出する、例えば、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９の制御タイミングが遅いと判断した場合、アシ
ストクラッチ２５の遅れ時間が長いと判断されるので、
遅れ時間を短くする補正量を算出する。学習演算手段３
２１は、現在の状態に対応する（例えば、変速パター
ン，アクセル開度に対応する）アシストクラッチ２５の
応答遅れ時間を噛合い式クラッチ制御手段３１の調整手
段３１３から取り出し、算出した補正量を用いて遅れ時
間を補正し、再度、調整手段３１３に出力する。その結
果、アシストクラッチ遅れ時間は補正され、次に調整手
段３１３にて設定されるアシストクラッチ２５の遅れ時
間は適当な値になるので、変速開始時の第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが的確と
なり、変速ショックを低減することができる。
２にて第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の制御タ
イミングが早い，遅い，適当であるかの判定結果とその
度合いからアシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正
量を算出する、例えば、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９の制御タイミングが遅いと判断した場合、アシ
ストクラッチ２５の遅れ時間が長いと判断されるので、
遅れ時間を短くする補正量を算出する。学習演算手段３
２１は、現在の状態に対応する（例えば、変速パター
ン，アクセル開度に対応する）アシストクラッチ２５の
応答遅れ時間を噛合い式クラッチ制御手段３１の調整手
段３１３から取り出し、算出した補正量を用いて遅れ時
間を補正し、再度、調整手段３１３に出力する。その結
果、アシストクラッチ遅れ時間は補正され、次に調整手
段３１３にて設定されるアシストクラッチ２５の遅れ時
間は適当な値になるので、変速開始時の第１，第２噛合
い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが的確と
なり、変速ショックを低減することができる。
【００５０】次に、図７を用いて学習判定手段３２２で
の判定方法の例について説明する。図７には、一番上に
図４にて説明した第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９の解放制御タイミングが早い，遅い，適当な３ケース
の場合における出力軸９の回転数を示し、その下に、各
３ケースの場合における出力軸９の回転数の変化量を各
ケースの場合について示している。
の判定方法の例について説明する。図７には、一番上に
図４にて説明した第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９の解放制御タイミングが早い，遅い，適当な３ケース
の場合における出力軸９の回転数を示し、その下に、各
３ケースの場合における出力軸９の回転数の変化量を各
ケースの場合について示している。
【００５１】先ず、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の解放制御タイミングが適当な場合について説明す
る。解放制御タイミングが適当な場合は、図７に示すケ
ース２の場合である。この場合は、図７の一番上に示す
ように出力軸回転数の変動がない。従って、回転数変化
の値を計算すると、図７の上から３番目のように出力軸
回転数の変化量は大きく変動せずに所定の値（±dNLmi
t）内に存在する。このように、第１，第２噛合い式ク
ラッチが解放された（ニュートラル状態）時刻（ＴＴ
２）から所定時間出力軸回転数変化を計算し、その値が
所定内にある場合は、解放制御タイミングが適当である
と判定することができる。また、解放タイミングが早い
場合では、図７に示すケース１の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９がニュートラル状態になった時刻（ＴＴ２）から所定
時間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の
変化を計算すると、図７の上から２番目に示すように、
ニュートラルになった時刻（ＴＴ２）から所定時間内の
出力軸回転数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmi
t）を超える。特に、解放タイミングが早い場合は、最
初にマイナス側の所定値を超え、場合によってはその後
プラス側の所定値を超える。同様に解放タイミングが遅
い場合は、図７に示すケース３の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９がニュートラル状態になった時刻(ＴＴ３)から所定時
間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の変
化を計算すると、図７の一番下に示すように、ニュート
ラルになった時刻(ＴＴ３)から所定時間内の出力軸回転
数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmit）を超え
る。特に、解放タイミングが遅い場合は、最初にプラス
側の所定値を超え、場合によってはその後マイナス側の
所定値を超える。このように、第１，第２噛合い式クラ
ッチ１６，１９の解放制御タイミングが適当でない場合
は、出力軸回転数の変化量が所定の値（±dNLmit）を超
えることによって判定することができる。そして、解放
制御タイミングが早いか遅いかの判定は、出力軸回転数
の変化量が第１，第２噛合い式クラッチの１６，１９が
ニュートラル状態になった時刻から最初にマイナス側に
変化するかプラス側に変化するかによって判別すること
ができる。以上のことから、出力軸回転数の変化量から
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイ
ミングの判定を行うことができる。更に、出力軸回転数
の変化量の大きさによって、解放制御タイミングのずれ
の度合いも判定することが可能である。例えば、解放制
御タイミングが早い場合を想定すると、非常に早い場合
は、出力軸回転数の変化が大きくなる。
１９の解放制御タイミングが適当な場合について説明す
る。解放制御タイミングが適当な場合は、図７に示すケ
ース２の場合である。この場合は、図７の一番上に示す
ように出力軸回転数の変動がない。従って、回転数変化
の値を計算すると、図７の上から３番目のように出力軸
回転数の変化量は大きく変動せずに所定の値（±dNLmi
t）内に存在する。このように、第１，第２噛合い式ク
ラッチが解放された（ニュートラル状態）時刻（ＴＴ
２）から所定時間出力軸回転数変化を計算し、その値が
所定内にある場合は、解放制御タイミングが適当である
と判定することができる。また、解放タイミングが早い
場合では、図７に示すケース１の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９がニュートラル状態になった時刻（ＴＴ２）から所定
時間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の
変化を計算すると、図７の上から２番目に示すように、
ニュートラルになった時刻（ＴＴ２）から所定時間内の
出力軸回転数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmi
t）を超える。特に、解放タイミングが早い場合は、最
初にマイナス側の所定値を超え、場合によってはその後
プラス側の所定値を超える。同様に解放タイミングが遅
い場合は、図７に示すケース３の場合となる。つまり、
出力軸回転数は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１
９がニュートラル状態になった時刻(ＴＴ３)から所定時
間中に振動現象が発生する。従って、出力軸回転数の変
化を計算すると、図７の一番下に示すように、ニュート
ラルになった時刻(ＴＴ３)から所定時間内の出力軸回転
数変化は、大きく変化し所定の値（±dNLmit）を超え
る。特に、解放タイミングが遅い場合は、最初にプラス
側の所定値を超え、場合によってはその後マイナス側の
所定値を超える。このように、第１，第２噛合い式クラ
ッチ１６，１９の解放制御タイミングが適当でない場合
は、出力軸回転数の変化量が所定の値（±dNLmit）を超
えることによって判定することができる。そして、解放
制御タイミングが早いか遅いかの判定は、出力軸回転数
の変化量が第１，第２噛合い式クラッチの１６，１９が
ニュートラル状態になった時刻から最初にマイナス側に
変化するかプラス側に変化するかによって判別すること
ができる。以上のことから、出力軸回転数の変化量から
第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイ
ミングの判定を行うことができる。更に、出力軸回転数
の変化量の大きさによって、解放制御タイミングのずれ
の度合いも判定することが可能である。例えば、解放制
御タイミングが早い場合を想定すると、非常に早い場合
は、出力軸回転数の変化が大きくなる。
【００５２】以上のようなことから学習判定手段３２２
は、出力軸回転数を取り込んで遅れ時間の判定を行うこ
とができる。
は、出力軸回転数を取り込んで遅れ時間の判定を行うこ
とができる。
【００５３】次に、図８に学習制御手段３２が行う処理
のフローチャートを示す。学習制御手段３２は、学習判
定処理（Ｓ８−２）と学習演算処理（Ｓ８−３）の２つ
の処理に分けられる。学習判定処理Ｓ８−２は、主に、
学習判定手段３２２にて実施され、学習処理Ｓ８−３
は、主に、学習演算手段３２１にて実施される。
のフローチャートを示す。学習制御手段３２は、学習判
定処理（Ｓ８−２）と学習演算処理（Ｓ８−３）の２つ
の処理に分けられる。学習判定処理Ｓ８−２は、主に、
学習判定手段３２２にて実施され、学習処理Ｓ８−３
は、主に、学習演算手段３２１にて実施される。
【００５４】学習制御手段３２の開始は、第１，第２噛
合い式クラッチ１６，１９の状態を判定することで開始
される。ここでは、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の位置を検出して噛合い式クラッチが締結状態から
開放状態になったかを判定する（Ｓ８−２０１）。ここ
で、噛合い式クラッチが締結状態からニュートラル状態
へ変化したと判定（Ｓ８−２０２）すると次のステップ
Ｓ８−２０３に移る。Ｓ８−２０３では、現在の変速パ
ターンとアクセル開度を取り込む。これは、前述したよ
うに変速パターンとアクセル開度によりアシストクラッ
チ２５の応答遅れが異なるため、各状態に応じて遅れ時
間をテーブル化等としておく場合にどの遅れ時間を学習
するかを判定するためである。次に、計測している出力
軸回転数の変化量を算出する（Ｓ８−２０４）。ここで
は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュート
ラル状態になった時点からの変化量を算出する場合もあ
るが、その時点から所定時間遡った時刻からの変化量を
算出することも可能である。次に、図７にて説明したよ
うに、出力軸回転数の変化量からアシストクラッチ２５
の応答遅れ時間の学習を行うか否かを判定する（Ｓ８−
２０５）。つまり、出力軸回転数の変化量が所定値（±
dNLmit）内である場合は、応答遅れ時間の学習を行わず
学習処理は終了する（Ｓ８−４）。学習処理を行う必要
がある場合は、次の学習処理Ｓ８−３に進む。
合い式クラッチ１６，１９の状態を判定することで開始
される。ここでは、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９の位置を検出して噛合い式クラッチが締結状態から
開放状態になったかを判定する（Ｓ８−２０１）。ここ
で、噛合い式クラッチが締結状態からニュートラル状態
へ変化したと判定（Ｓ８−２０２）すると次のステップ
Ｓ８−２０３に移る。Ｓ８−２０３では、現在の変速パ
ターンとアクセル開度を取り込む。これは、前述したよ
うに変速パターンとアクセル開度によりアシストクラッ
チ２５の応答遅れが異なるため、各状態に応じて遅れ時
間をテーブル化等としておく場合にどの遅れ時間を学習
するかを判定するためである。次に、計測している出力
軸回転数の変化量を算出する（Ｓ８−２０４）。ここで
は、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュート
ラル状態になった時点からの変化量を算出する場合もあ
るが、その時点から所定時間遡った時刻からの変化量を
算出することも可能である。次に、図７にて説明したよ
うに、出力軸回転数の変化量からアシストクラッチ２５
の応答遅れ時間の学習を行うか否かを判定する（Ｓ８−
２０５）。つまり、出力軸回転数の変化量が所定値（±
dNLmit）内である場合は、応答遅れ時間の学習を行わず
学習処理は終了する（Ｓ８−４）。学習処理を行う必要
がある場合は、次の学習処理Ｓ８−３に進む。
【００５５】学習処理Ｓ８−３では、先ず、Ｓ８−３０
１にて、アシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正量
ΔＴｄを算出する。この応答遅れ時間の補正量ΔＴｄ
は、一定とし、その符号（±）のみを決定する場合もあ
り、出力軸回転数の変化量の最大値に応じて大きさを決
定する場合もある。また、出力軸回転数の変化量と応答
遅れ時間の補正量ΔＴｄは、テーブルとして持つ場合や
所定のモデルとして持つ場合もある。応答遅れ時間補正
量ΔＴｄが算出されると、次の処理Ｓ８−３０２に移
る。Ｓ８−３０２では、噛合い式クラッチ制御手段３１
の調整手段３１３にて保持されている現在の応答遅れ時
間（Ｔｄ）を読み込む。次に、Ｓ８−３０１にて設定し
た応答遅れ時間補正量ΔＴｄとＳ８−３０２で取得した
現在の応答遅れ時間Ｔｄから応答遅れ時間予測値を計算
する（Ｓ８−３０３）。
１にて、アシストクラッチ２５の応答遅れ時間の補正量
ΔＴｄを算出する。この応答遅れ時間の補正量ΔＴｄ
は、一定とし、その符号（±）のみを決定する場合もあ
り、出力軸回転数の変化量の最大値に応じて大きさを決
定する場合もある。また、出力軸回転数の変化量と応答
遅れ時間の補正量ΔＴｄは、テーブルとして持つ場合や
所定のモデルとして持つ場合もある。応答遅れ時間補正
量ΔＴｄが算出されると、次の処理Ｓ８−３０２に移
る。Ｓ８−３０２では、噛合い式クラッチ制御手段３１
の調整手段３１３にて保持されている現在の応答遅れ時
間（Ｔｄ）を読み込む。次に、Ｓ８−３０１にて設定し
た応答遅れ時間補正量ΔＴｄとＳ８−３０２で取得した
現在の応答遅れ時間Ｔｄから応答遅れ時間予測値を計算
する（Ｓ８−３０３）。
【００５６】Ｔｄｔｍｐ（ｋ）＝Ｔｄ（ｋ）＋ΔＴｄ
（ｋ） Ｓ８−３０３にて算出した応答遅れ時間予測値Ｔｄｔｍ
ｐとＳ８−３０２にて取得した現在の応答遅れ時間を用
いて次のように補正後の応答遅れ時間を計算する（Ｓ８
−３０４）。
（ｋ） Ｓ８−３０３にて算出した応答遅れ時間予測値Ｔｄｔｍ
ｐとＳ８−３０２にて取得した現在の応答遅れ時間を用
いて次のように補正後の応答遅れ時間を計算する（Ｓ８
−３０４）。
【００５７】Ｔｄ（ｋ＋１）＝α×Ｔｄ（ｋ）＋（１−
α）×Ｔｄｔｍｐ（ｋ） 但し、０≦α≦１とする。
α）×Ｔｄｔｍｐ（ｋ） 但し、０≦α≦１とする。
【００５８】Ｓ８−３０４にて算出した補正後の応答遅
れ時間Ｔｄ（ｋ＋１）は、噛合い式クラッチ制御手段３
１の調整手段３１３に出力し、新たな遅れ時間として設
定する（Ｓ８−３０５）。
れ時間Ｔｄ（ｋ＋１）は、噛合い式クラッチ制御手段３
１の調整手段３１３に出力し、新たな遅れ時間として設
定する（Ｓ８−３０５）。
【００５９】以上の処理で、アシストクラッチ５の応答
遅れ時間の学習を行う。
遅れ時間の学習を行う。
【００６０】以上説明してきたように、本発明の適用に
より、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制
御のタイミングを逐次修正していくため、アシストクラ
ッチ２５の応答特性が経年変化などによって変化してい
った場合でも、適当な解放制御タイミングを保持するこ
とができ、変速開始時に発生する変速ショックを低減す
ることができる。
より、第１，第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制
御のタイミングを逐次修正していくため、アシストクラ
ッチ２５の応答特性が経年変化などによって変化してい
った場合でも、適当な解放制御タイミングを保持するこ
とができ、変速開始時に発生する変速ショックを低減す
ることができる。
【００６１】次に、図９に本発明の別の実施例を示す。
【００６２】図９では、図１の実施例に加えて、出力軸
９に出力軸トルクを検出するトルク検出手段３６が設置
されている場合である。
９に出力軸トルクを検出するトルク検出手段３６が設置
されている場合である。
【００６３】図９では、学習制御手段３２にて行うアシ
ストクラッチ２５の学習を行うにあたり、出力軸回転数
を用いるのではなく、出力軸９のトルクを直接、出力軸
トルク検出手段３６を用いる。
ストクラッチ２５の学習を行うにあたり、出力軸回転数
を用いるのではなく、出力軸９のトルクを直接、出力軸
トルク検出手段３６を用いる。
【００６４】図１０は、図９の実施例の場合における学
習制御手段３２の構成であり、その処理内容は、図６の
実施例と同様である。異なる点は、学習制御手段３２に
おける学習判定手段３２２が、出力軸トルクを用いて行
う点である。この場合の出力軸トルクを用いて判定を行
う例を図１１に示す。
習制御手段３２の構成であり、その処理内容は、図６の
実施例と同様である。異なる点は、学習制御手段３２に
おける学習判定手段３２２が、出力軸トルクを用いて行
う点である。この場合の出力軸トルクを用いて判定を行
う例を図１１に示す。
【００６５】図１１は、一番上の図に出力軸トルク、次
に図４と同じ制御タイミングと応答遅れの場合における
出力軸トルクの変化量を示している。つまり、第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが
適当な場合（図１１のケース２）、解放制御タイミング
が早い場合（図１１のケース１）、解放制御タイミング
が遅い場合（図１１のケース３）の一例を示している。
図４において説明したように、解放制御タイミングが適
当である場合は、図１１のケース２のように出力軸トル
クは連続的に比較的滑らかに変化する。その結果、図１
１の４番目の図に示すように、出力軸トルク変化量は、
大きく変化せず、所定の変動幅(±dTLimit）内になって
いる。これに対して、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９の解放制御タイミングが早いと、図１１のケー
ス１のように噛合い式クラッチが解放されてニュートラ
ル状態になると、出力軸トルクにトルク段差が発生す
る。その結果、図１１の２番目に示すように、出力軸ト
ルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）を超えて
しまう。逆に、解放制御タイミングが遅い場合でも、図
１１のケース３のように噛合い式クラッチが解放されて
ニュートラル状態になると、出力軸トルクにトルク段差
が発生する。その結果、図１１の３番目に示すように、
出力軸トルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）
を超えてしまう。このように、出力軸トルクを検出し、
その変化量から解放制御タイミングの判定を行うことが
できる。この場合、図１１に示すように、解放制御タイ
ミングが早い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はマイナス側に大きく変化し、解放制御タ
イミングが遅い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はプラス側に大きく変化する。従って、第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラルに
なった時点から最初に出力軸トルク変化量がプラスとマ
イナスに発生するかによって、解放制御タイミングが遅
い状態か早い状態かを判定することができる。
に図４と同じ制御タイミングと応答遅れの場合における
出力軸トルクの変化量を示している。つまり、第１，第
２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミングが
適当な場合（図１１のケース２）、解放制御タイミング
が早い場合（図１１のケース１）、解放制御タイミング
が遅い場合（図１１のケース３）の一例を示している。
図４において説明したように、解放制御タイミングが適
当である場合は、図１１のケース２のように出力軸トル
クは連続的に比較的滑らかに変化する。その結果、図１
１の４番目の図に示すように、出力軸トルク変化量は、
大きく変化せず、所定の変動幅(±dTLimit）内になって
いる。これに対して、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９の解放制御タイミングが早いと、図１１のケー
ス１のように噛合い式クラッチが解放されてニュートラ
ル状態になると、出力軸トルクにトルク段差が発生す
る。その結果、図１１の２番目に示すように、出力軸ト
ルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）を超えて
しまう。逆に、解放制御タイミングが遅い場合でも、図
１１のケース３のように噛合い式クラッチが解放されて
ニュートラル状態になると、出力軸トルクにトルク段差
が発生する。その結果、図１１の３番目に示すように、
出力軸トルクの変化量は、所定の変動幅（±dTLimit ）
を超えてしまう。このように、出力軸トルクを検出し、
その変化量から解放制御タイミングの判定を行うことが
できる。この場合、図１１に示すように、解放制御タイ
ミングが早い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はマイナス側に大きく変化し、解放制御タ
イミングが遅い場合は、第１，第２噛合い式クラッチ１
６，１９がニュートラルになった時点から最初に出力軸
トルク変化量はプラス側に大きく変化する。従って、第
１，第２噛合い式クラッチ１６，１９がニュートラルに
なった時点から最初に出力軸トルク変化量がプラスとマ
イナスに発生するかによって、解放制御タイミングが遅
い状態か早い状態かを判定することができる。
【００６６】図９，図１０，図１１では、トルク検出手
段３６が設置された場合の一例であるが、トルク検出手
段３６の代わりに、加速度センサを設置した場合でも同
様な方法で判定することができ、前述したように第１，
第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミング
の学習を行うことができる。
段３６が設置された場合の一例であるが、トルク検出手
段３６の代わりに、加速度センサを設置した場合でも同
様な方法で判定することができ、前述したように第１，
第２噛合い式クラッチ１６，１９の解放制御タイミング
の学習を行うことができる。
【００６７】以上説明してきたように、本発明の別方式
の適用によっても、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９を解放制御のタイミングを逐次修正していくため、
アシストクラッチ２５の応答特性が経年変化などによっ
て変化していった場合でも、適当な解放制御タイミング
を保持することができ、変速開始時に発生する変速ショ
ックを低減することができる。
の適用によっても、第１，第２噛合い式クラッチ１６，
１９を解放制御のタイミングを逐次修正していくため、
アシストクラッチ２５の応答特性が経年変化などによっ
て変化していった場合でも、適当な解放制御タイミング
を保持することができ、変速開始時に発生する変速ショ
ックを低減することができる。
【００６８】
【発明の効果】本発明によれば、経年変化によらず、絶
えず適当に制御タイミングを学習・修正するため、変速
開始時における噛合い式クラッチからアシストクラッチ
への架け替え時に発生する変速ショック低減化すること
ができる。
えず適当に制御タイミングを学習・修正するため、変速
開始時における噛合い式クラッチからアシストクラッチ
への架け替え時に発生する変速ショック低減化すること
ができる。
【図１】本発明の一実施の形態をなす自動変速機の全体
構成図である。
構成図である。
【図２】図１に図示した自動変速機の変速時の噛合い式
制御手段とアシストクラッチ制御手段が行う処理のフロ
ーチャートである。
制御手段とアシストクラッチ制御手段が行う処理のフロ
ーチャートである。
【図３】図２に図示した自動変速機のアップシフト時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図４】図３に図示した自動変速機の変速開始時におけ
るアシストクラッチ、噛合い式クラッチ及び出力軸回転
数の状態を示すタイムチャートである。
るアシストクラッチ、噛合い式クラッチ及び出力軸回転
数の状態を示すタイムチャートである。
【図５】図１に図示した噛合い式クラッチ制御手段の構
成図である。
成図である。
【図６】図１に図示した学習制御手段の構成図である。
【図７】図６に図示した学習判定手段にて判定を行う場
合の出力軸回転数のタイムチャートである。
合の出力軸回転数のタイムチャートである。
【図８】図６に図示した学習判定手段と学習演算手段の
処理を示したフローチャートである。
処理を示したフローチャートである。
【図９】本発明に関する別の一実施の形態をなす自動変
速機の全体構成図である。
速機の全体構成図である。
【図１０】図９に図示した学習制御手段の構成図であ
る。
る。
【図１１】図１０に図示した学習判定手段にて判定する
場合の出力軸トルクのタイムチャートである。
場合の出力軸トルクのタイムチャートである。
１…エンジン、２…エンジン出力軸、３…クラッチ、４
…入力軸、５…第１のドライブギヤ、６…アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ、７…第３のドライブギヤ、８…第
２のドライブギヤ、９…出力軸、１０…第１のドリブン
ギヤ、１１…アシストクラッチ用ドリブンギヤ、１２…
第３のドリブンギヤ、１３…第２のドリブンギヤ、１６
…第１噛合い式クラッチ、１９…第２噛合い式クラッ
チ、２０，２９…回転数センサ、２１…電子制御スロッ
トル、２２…アクセルペタルセンサ、２３…第４のドラ
イブギヤ、２４…第４のドリブンギヤ、２５…アシスト
クラッチ、２６…クラッチ駆動装置、２７…噛合い式ク
ラッチ駆動装置、２８…アシストクラッチ駆動装置、３
０…クラッチ制御手段、３１…噛合い式クラッチ制御手
段、３２…学習制御手段、３３…アシストクラッチ制御
手段、３４…エンジン制御手段、３５…エンジン回転数
センサ、３６…トルク検出手段、４０…制御装置、３１
１…目標信号演算手段、３１２…タイミング制御手段、
３１３…調整手段、３１４…駆動指令演算手段、３２１
…学習演算手段、３２２…学習判定手段。
…入力軸、５…第１のドライブギヤ、６…アシストクラ
ッチ用ドライブギヤ、７…第３のドライブギヤ、８…第
２のドライブギヤ、９…出力軸、１０…第１のドリブン
ギヤ、１１…アシストクラッチ用ドリブンギヤ、１２…
第３のドリブンギヤ、１３…第２のドリブンギヤ、１６
…第１噛合い式クラッチ、１９…第２噛合い式クラッ
チ、２０，２９…回転数センサ、２１…電子制御スロッ
トル、２２…アクセルペタルセンサ、２３…第４のドラ
イブギヤ、２４…第４のドリブンギヤ、２５…アシスト
クラッチ、２６…クラッチ駆動装置、２７…噛合い式ク
ラッチ駆動装置、２８…アシストクラッチ駆動装置、３
０…クラッチ制御手段、３１…噛合い式クラッチ制御手
段、３２…学習制御手段、３３…アシストクラッチ制御
手段、３４…エンジン制御手段、３５…エンジン回転数
センサ、３６…トルク検出手段、４０…制御装置、３１
１…目標信号演算手段、３１２…タイミング制御手段、
３１３…調整手段、３１４…駆動指令演算手段、３２１
…学習演算手段、３２２…学習判定手段。
フロントページの続き (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 松村 哲生 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3J067 AB11 AB23 AC04 AC05 BA52 BA58 BB02 CA01 CA07 CA11 CA23 CA32 DB02 DB32 EA03 EA04 FB02 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 NB04 PA02 PA20 RA02 SA26 SB04 SB33 SB38 TA11 VA01W VA02W VA07Z VA37W VA38W VA39W VA40W VA74W VB04W VC01Z VC02Z VC03Z VC05Z VC06Z VD02Z
Claims (8)
- 【請求項１】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の状
態を判定する学習判定手段と、該学習判定手段の結果に
基づいて前記噛合い式クラッチの解放開始時期を調整す
る学習演算手段とを有することを特徴とする自動変速機
制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、前記学習判定手
段は、少なくとも前記出力軸の回転数、前記出力軸のト
ルク，車両加速度のいずれか一つ以上を用いて前記噛合
式クラッチの解放時の状態を判定することを特徴とする
自動変速機制御装置。 - 【請求項３】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負
の方向に変化する場合は、次の変速時に前記噛合い式ク
ラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定
値以上に変化した後に正の方向に変化する場合は、次の
変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミン
グを遅らせることを特徴とする自動変速機制御装置。 - 【請求項４】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御装
置であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、
次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイ
ミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合
は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時の
タイミングを遅らせることを特徴とする自動変速機制御
装置。 - 【請求項５】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法において、 前記変速のときに、前記噛合い式クラッチの解放時の状
態を判定し、該判定結果に基づいて前記噛合い式クラッ
チの解放開始時期を調整することを特徴とする自動変速
機制御方法。 - 【請求項６】請求項５の記載において、少なくとも前記
出力軸の回転数，前記出力軸のトルク，車両加速度のい
ずれか一つ以上を用いて前記噛合式クラッチの解放時の
状態を判定することを特徴とする自動変速機制御方法。 - 【請求項７】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸の回転数変化が正方向に所定値以上に変化した後に負
の方向に変化した場合は、次の変速時に前記噛合い式ク
ラッチを解放する時のタイミングを早め、負方向に所定
値以上に変化した後に正の方向に変化した場合は、次の
変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイミン
グを遅らせることを特徴とする自動変速機制御方法。 - 【請求項８】歯車式変速機の入力軸と出力軸の間に複数
のトルク伝達手段を備え、少なくとも１つの変速段の前
記トルク伝達手段を摩擦式クラッチとし、その他の変速
段の前記トルク伝達手段を噛合い式クラッチとし、一方
の変速段から他方の変速段へ変速するときに前記摩擦式
クラッチを制御するようにした自動変速機の変速制御方
法であって、 前記変速時に、前記噛合い式クラッチ解放後の前記出力
軸のトルクが増加方向に所定値以上に変化した場合は、
次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時のタイ
ミングを早め、減少方向に所定値以上に変化した場合
は、次の変速時に前記噛合い式クラッチを解放する時の
タイミングを遅らせることを特徴とする自動変速機制御
方法。
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