JP5409526B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、減速比（出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の割合）を調整可能な変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されてクラッチストローク（フライホイールに対するクラッチディスクの軸方向の位置）の調整によってクラッチトルク（内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間においてクラッチディスクが伝達可能な最大トルク）を調整可能なクラッチと、を備えた車両の動力伝達制御装置が広く知られている。

近年、上記変速機と、上記クラッチと、車両の走行状態に応じて上記クラッチストローク（及び、変速機の変速段）をアクチュエータを用いて制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている。係る動力伝達制御装置は、オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。

係る動力伝達制御装置において、上述のように、クラッチトルクは、クラッチストロークを調整することにより調整される。より具体的には、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係（ストローク−トルク特性）を規定するマップが作製される（後述する図２、図４等を参照）。このマップと達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。そして、実際のクラッチストロークが目標クラッチストロークと一致するようにアクチュエータが制御される。これにより、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するように調整される。

ところで、実際の「ストローク−トルク特性」は、クラッチの摩擦部材の摩耗等により変化し得る。従って、実際の特性がマップに規定された特性からずれる場合が発生し得る。この場合、この「ずれ」に起因して、目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定され得ず、この結果、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと異なる値に調整される事態が発生し得る。

係る事態に対処するためには、マップに規定される「ストローク−トルク特性」を実際の「ストローク−トルク特性」と一致するように補正する必要がある。以下、クラッチの「接合状態」と「分断状態」との境界に対応するクラッチストロークを「スタンバイ位置」（或いは、係合開始位置、タッチ位置）と呼ぶ（図２を参照）。「接合状態」とは、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間で動力が伝達される状態（クラッチトルク＞０）を指し、「分断状態」とは、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間で動力が伝達されない状態（クラッチトルク＝０）を指す。

マップに規定された特性に対する実際の特性のずれの傾向は、スタンバイ位置のずれとして現れる。このため、通常、特許文献１に記載のように、内燃機関の始動後などの「車両停止中、且つ、変速機がニュートラル状態にあり、且つ、クラッチが分断状態にあり、且つ、内燃機関の運転中」において、クラッチストロークを実際に変化させることによりスタンバイ位置が取得される。

具体的には、例えば、内燃機関の運転（アイドリング）によって内燃機関の出力軸が回転し、且つ、変速機の入力軸が回転していない状態において、クラッチストロークが分断状態に対応する位置（原位置）から接合方向に向けて徐々に変更される。そして、内燃機関の出力軸の回転に基づいて変速機の入力軸が回転を開始するときのクラッチストロークが検出される。このように検出されたクラッチストロークに基づいてスタンバイ位置が取得される。スタンバイ位置が取得されると、取得したスタンバイ位置に基づいて「ストローク−トルク特性」を規定するマップが補正される。

特開２００３−６５３６４号公報

ところで、近年、低燃費化等を達成するため、車両停止中では所定条件下にて内燃機関の運転を停止する機能（所謂アドルストップ機能）を備えた車両が開発されてきている。このアイドルストップ機能は、内燃機関のみを動力源とする車両のみならず、内燃機関と電気モータとを動力源とする車両（所謂ハイブリッド車両）においても備えられ得る。

アイドルストップ機能を備えた車両では、車両停止中において内燃機関の運転が継続される状態（即ち、内燃機関の出力軸が回転している状態）が得られる機会が極めて少ない。ここで、上述のように、スタンバイ位置は、内燃機関の出力軸が回転している状態において取得される。以上より、アイドルストップ機能を備えた車両では、スタンバイ位置を取得する機会が極めて少ないという問題があった。

以上のことを鑑み、本発明の目的は、アイドルストップ機能を備えた車両に適用される動力伝達制御装置であって、アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においてもクラッチのスタンバイ位置を取得できるものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、車両が停止中であることを含む所定の運転停止条件の成立に基づいて車両の動力源である内燃機関の運転を停止する自動停止手段を備えた車両に適用される。

この装置は、前記内燃機関（Ｅ／Ｇ）の出力軸（Ａ１）から動力が入力される入力軸（Ａ２）と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａ３）とを備え、前記出力軸の回転速度（Ｎｏ）に対する前記入力軸の回転速度（Ｎｉ）の割合である減速比を調整可能な変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチ（Ｃ／Ｄ）であって、クラッチの軸方向の位置であるクラッチストローク（ＣＳｔ）の調整により、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間においてクラッチが伝達可能な最大トルクであるクラッチトルク（Ｔｃ）を調整可能なクラッチ（Ｃ／Ｄ）と、前記車両の走行状態に応じて前記クラッチのクラッチストロークをアクチュエータ（ＡＣＴ１）を用いて制御する制御手段（ＥＣＵ）とを備える。前記クラッチストロークは、アクチュエータによって、クラッチストロークセンサの検出結果が目標値と一致するようにフィードバック制御される。

この装置の特徴は、前記制御手段が、前記クラッチのスタンバイ位置を取得する取得手段を備えたことにある。「スタンバイ位置」とは、前記クラッチの接合状態と前記クラッチの分断状態との境界に対応するクラッチストロークを指す。前記取得手段は、イグニッションがＯＮ状態にある場合において、「前記車両の停止中、且つ、前記変速機がニュートラル状態にあり、且つ、前記クラッチが分断状態にあり、且つ、前記内燃機関の運転が前記自動停止手段によって停止している場合」において、前記内燃機関に燃料を噴射することなく前記内燃機関の出力軸を回転駆動するために前記車両に設けられた電動機（ＳＭ／Ｇ、Ｍ／Ｇ）を用いて前記内燃機関の出力軸を回転させ、前記内燃機関の出力軸が回転している状態において前記クラッチストロークを調整し、前記変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいてスタンバイ位置を取得する。

前記電動機としては、前記内燃機関の始動に使用されるスタータモータ（ＳＭ／Ｇ）、或いは、前記車両の駆動に使用される前記車両の動力源である電気モータ（Ｍ／Ｇ）等が使用される。また、前記取得手段は、前記クラッチストロークを前記分断状態に対応する位置から接合方向に向けて徐々に変更していき、前記変速機の入力軸の回転速度（Ｎｉ）が増大しながら予め定められた微小値（Ｂ）に達したことに基づいて前記スタンバイ位置を取得するように構成され得る。スタンバイ位置としては、例えば、前記変速機の入力軸の回転速度が前記微小値に達した時点でのクラッチストロークそのもの、或いは、そのクラッチストロークから所定値を減じた値が使用され得る。或いは、スタンバイ位置として、前記変速機の入力軸の回転速度がゼロから増大を開始した時点でのクラッチストロークそのものが使用され得る。

上記構成によれば、アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合において、内燃機関の出力軸を回転駆動するために車両に設けられた電動機の駆動力を活用することにより、内燃機関の出力軸が回転する状態が確保される。この内燃機関の出力軸の回転を利用して、スタンバイ位置が取得され得る。このように、上記構成によれば、アイドルストップ機能によって内燃機関の運転が停止している場合においても、クラッチのスタンバイ位置が取得され得る。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵにより実行されるスタンバイ位置取得処理の流れを示したフローチャートである。 取得されたスタンバイ位置に基づいて行われる、「ストローク−トルク特性」を規定するマップの補正について説明するための図である。 本発明の実施形態の変形例に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図５に示したＥＣＵにより実行されるスタンバイ位置取得処理の流れを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」と呼ぶこともある。）について図面を参照しながら説明する。図１は、本装置を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関（エンジン）のみを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えている。更に、この車両は、車両停止中において所定条件下にて内燃機関の運転を停止する機能（アイドルストップ機能）を備えている。

この車両は、エンジンＥ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄと、を備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１は、バッテリＢＡＴから電力の供給を受けるスタータモータ（以下、「スタータ」）ＳＭ／Ｇにより回転駆動されるようになっている。スタータＳＭ／Ｇを使用することにより、運転停止中のエンジンＥ／Ｇが始動するようになっている。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。

変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪と接続されている。Ｔ／Ｍの変速段の切り替えは、変速機アクチュエータＡＣＴ２を制御することで実行される。変速段を切り替えることで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏに対する入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの割合）が調整される。

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。

以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークＣＳｔと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークＣＳｔが「０」となる。図２に示すように、クラッチストロークＣＳｔを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。

また、本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳ１と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳ３と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ３、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／ＤのクラッチトルクＣＳｔ、及び、Ｔ／Ｍの変速段を制御する。なお、クラッチストロークＣＳｔは、クラッチストロークセンサ（図示せず）の検出結果が目標値と一致するようにフィードバック制御（サーボ制御）される。以上、本装置は、オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を用いた動力伝達装置である。

（通常の制御）
本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された変速マップと、上述のセンサからの情報とに基づいて選択すべき変速段（選択変速段）が決定される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が決定される。変速機Ｔ／Ｍでは、選択変速段が確立される。選択変速段が確立されている間、クラッチトルクＴｃは、エンジンＥ／Ｇの駆動トルク（エンジントルク）よりも大きい範囲内（即ち、クラッチＣ／Ｄに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。これにより、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３との間で、選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成され、エンジントルクが駆動輪に伝達され得る。変速機Ｔ／Ｍの変速段が変更される場合（即ち、変速作動が行われる場合）、変速作動中の所定期間に亘って、クラッチＣ／Ｄが分断状態（Ｔｃ＝０）とされる。また、車両の停止中等において、クラッチＣ／Ｄが分断状態（Ｔｃ＝０）とされる。以上、本装置による通常の制御について説明した。

（スタンバイ位置の取得）
上述したように、クラッチトルクＴｃは、クラッチストロークＣＳｔを調整することにより調整される。より具体的には、予め作製された図２に示す「ストローク−トルク特性」を規定するマップと、達成すべき（目標）クラッチトルクとに基づいて、目標クラッチストロークが決定される。実際のクラッチストロークＣＳｔがこの目標クラッチストロークと一致するようにクラッチアクチュエータＡＣＴ１が制御される。これにより、実際のクラッチトルクＴｃが目標クラッチトルクと一致するように調整される。

ところで、実際の「ストローク−トルク特性」は、クラッチＣ／Ｄのクラッチディスクの摩耗等によって変化し得る。従って、実際の特性がマップに規定された特性からずれる場合が発生し得る。このような「ずれ」が発生している場合、目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定され得ない。この結果、実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと異なる値に調整される事態が発生し得る。

係る事態に対処するためには、マップに規定される「ストローク−トルク特性」を実際の「ストローク−トルク特性」と一致するように補正する必要がある。ここで、クラッチの接合状態と分断状態との境界に対応するクラッチストロークを「スタンバイ位置」（或いは、タッチ点、スタンバイ点）と呼ぶ（図２を参照）。マップに規定された特性に対する実際の特性のずれの傾向は、スタンバイ位置のずれとして現れる。このため、本装置では、スタンバイ位置が実際に取得され、取得したスタンバイ位置に基づいて「ストローク−トルク特性」を規定するマップが補正される。

以下、本装置により実行されるスタンバイ位置を取得する処理（スタンバイ位置取得処理）の一例について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。図３に示す例では、スタンバイ位置取得処理は、イグニッションがＯＮ状態においてエンジンＥ／Ｇの起動スイッチがＯＮされたときであって、且つ、「車両停止中、且つ、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態にあり、且つ、クラッチＣ／Ｄが分断状態にあるとき」に実行される。

先ず、ステップ２０５では、エンジンＥ／Ｇを始動する必要があるか否かが判定される。ここで、「Ｅ／Ｇ始動不要」と判定される場合が、上述したアイドルストップ機能によってエンジンＥ／Ｇの運転が停止される場合に対応する。通常は、「Ｅ／Ｇ始動不要」との判定がなされる。一方、車両に搭載されているエアーコンディショナー等の補機類の使用に起因する電力の負荷が所定値以上の場合等に限り、「Ｅ／Ｇ始動要」との判定がなされる。

以下、先ず、「Ｅ／Ｇ始動要」との判定がなされる場合について説明する。この場合、ステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ２１０にて、スタータＳＭ／Ｇを駆動することによりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転駆動される。続いて、ステップ２１５にて、Ｅ／Ｇに対して始動用の燃料が噴射される。且つ、Ｅ／Ｇがガソリンエンジンの場合は、点火プラグによる点火がなされる。これにより、Ｅ／Ｇが運転を開始する。そして、ステップ２２０にて、スタータＳＭ／Ｇの駆動が停止される。

この段階では、クラッチＣ／Ｄが分断状態にある（クラッチストロークＣＳｔ＝０）。従って、Ｅ／Ｇの運転によりＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する一方で、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２が回転していない状態が得られる。

次に、ステップ２２５では、クラッチアクチュエータＡＣＴ１が制御されて、クラッチストロークＣＳｔが「０」から徐々に増大される（係合側（接合方向）に向けて徐々に移動される）。続いて、ステップ２３０では、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉが所定値（微小値）Ａ以上であるか否かが判定され、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ２３０の処理が繰り返される。即ち、回転速度Ｎｉが所定値Ａに到達するまで、クラッチストロークＣＳｔの増大が継続される。

クラッチストロークＣＳｔが所定値Ａに到達すると（ステップ２３０にて「Ｙｅｓ」）、ステップ２３５にて、現在のクラッチストロークＣＳｔの値から所定値ａを減じることにより、スタンバイ位置が取得される。そして、ステップ２４０にて、クラッチアクチュエータＡＣＴ１が制御されて、クラッチストロークＣＳｔが「０」に戻される（即ち、クラッチＣ／Ｄが分断状態に戻される）。

以上のように、起動スイッチがＯＮされた後、「Ｅ／Ｇ始動要」との判定がなされる場合、「車両停止中、且つ、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態にあり、且つ、クラッチＣ／Ｄが分断状態にあり、且つ、エンジンＥ／Ｇが運転中」において、クラッチストロークが調整されることでスタンバイ位置ＣＳｔｌｅａｒｎが取得される。

次に、「Ｅ／Ｇ始動不要」との判定がなされる場合、即ち、アイドルストップ機能によってエンジンＥ／Ｇの運転が停止される場合について説明する。この場合、ステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ２４５にて、エンジンＥ／Ｇに燃料を噴射することなく（且つ、ガソリンエンジンの場合には点火プラグによる点火を行うことなく）、スタータＳＭ／Ｇを駆動することにより、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転駆動される。これは、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する状態を確保するためである。

これにより、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する一方で、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２が回転していない状態、即ち、上述した「Ｅ／Ｇ始動要」との判定がなされる場合におけるステップ２２５の実行前と同じ状態が得られる。

その後、ステップ２５０、２５５、２６０、２６５の処理が順に実行される。ステップ２５０、２５５、２６０、２６５の処理はそれぞれ、ステップ２２５、２３０、２３５、２４０の処理と同じであるので、これらの詳細な説明は省略する。そして、ステップ２７０にて、スタータＳＭ／Ｇの駆動が停止される。ステップ２５５の所定値Ｂは、ステップ２３０の所定値Ａと同じであっても異なっていてもよい。ステップ２６０の所定値ｂは、ステップ２３５の所定値ａと同じであっても異なっていてもよい。

以上のように、起動スイッチがＯＮされた後、「Ｅ／Ｇ始動不要」との判定がなされる場合、「車両停止中、且つ、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態にあり、且つ、クラッチＣ／Ｄが分断状態にあり、且つ、エンジンＥ／Ｇがアイドルストップ機能によって停止している場合」において、スタータＳＭ／Ｇの駆動によりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の回転が確保された状態において、クラッチストロークが調整されることでスタンバイ位置が取得される。

このように、ステップ２３５又はステップ２６０にて取得されたスタンバイ位置ＣＳｔｌｅａｒｎは、クラッチＣ／Ｄの「ストローク−トルク特性」を規定するマップの補正に供される。例えば、図４に示すように、ＥＣＵ内のＲＯＭに現在記憶されているクラッチＣ／Ｄの「ストローク−トルク特性」を規定するマップにおけるスタンバイ位置がＣＳｔｍｅｍ（＜ＣＳｔｌｅａｒｎ）である場合、このマップの特性が、実線で示す特性から破線で示す特性に補正される。この補正以降、クラッチＣ／Ｄの目標クラッチストロークが本来決定されるべき値に決定されるようになる。この結果、クラッチＣ／Ｄの実際のクラッチトルクが目標クラッチトルクと一致するようになる。

（作用・効果）
以上、本装置によれば、（イグニッションがＯＮ状態にあり）エンジンＥ／Ｇがアイドルストップ機能によって停止している場合において、スタータＳＭ／Ｇの駆動によりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する状態が確保される。即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する一方で変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２が回転していない状態が得られる。従って、この状態においてクラッチストロークを調整することにより、クラッチＣ／Ｄのスタンバイ位置が取得される。即ち、アイドルストップ機能によってエンジンＥ／Ｇの運転が停止している場合においても、クラッチＣ／Ｄのスタンバイ位置が取得され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、エンジンＥ／Ｇがアイドルストップ機能によって停止している場合において、スタータＳＭ／Ｇの駆動によりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する状態が確保される。これに対し、図５に示すように、エンジンＥ／Ｇと電気モータＭ／Ｇとを動力源とする車両（所謂ハイブリッド車両）であって、電気モータＭ／ＧがエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１を駆動できるように設けられている車両である場合、スタータＳＭ／Ｇに代えて電気モータＭ／Ｇの駆動によりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する状態が確保されてもよい。なお、電気モータＭ／Ｇは、バッテリＢＡＴからの電力を用いてインバータＩＮＶを介して制御される。

図６は、スタータＳＭ／Ｇに代えて電気モータＭ／Ｇの駆動によりエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１が回転する状態が確保される場合における上述した図３のフローチャートに対応するフローチャートである。図６に示すフローチャートは、図３に示すフローチャートにおけるステップ２１０，２２０，２４５，２７０をステップ４０５，４１０，４１５，４２０にそれぞれ置き換えた点（即ち、「ＳＭ／Ｇ」を「Ｍ／Ｇ」に置き換えた点）においてのみ図３に示すフローチャートと異なる。従って、図６に示すフローチャートの詳細な説明を省略する。なお、この場合、「Ｅ／Ｇ始動要」との判定がなされるのは、車両に搭載されているエアーコンディショナー等の補機類の使用に起因してバッテリＢＡＴの残量が不足する場合等である。

また、上記実施形態及び上記変形例では、「車両停止中、且つ、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態にあり、且つ、クラッチＣ／Ｄが分断状態にある場合」において、車両の起動スイッチがＯＮされたとき（且つ、車両が走行を開始する前）にスタンバイ位置取得処理が実行されているが、車両が走行を開始した後に一時的に停止した場合であって、「車両停止中、且つ、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態にあり、且つ、クラッチＣ／Ｄが分断状態にあり、且つ、その他の条件が成立した場合」において、スタンバイ位置取得処理が実行されてもよい。

また、上記実施形態及び上記変形例では、「変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａｉの回転速度Ｎｉが増大しながら所定値に達したこと」に基づいてスタンバイ位置が取得されているが、「回転速度Ｎｉが「０」から増大を開始したこと」に基づいてスタンバイ位置が取得されてもよい。

また、上記実施形態及び上記変形例では、「変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａｉの回転速度Ｎｉが増大しながら所定値に達した」時点におけるクラッチストロークＣＳｔの値から所定値を減じることにより、スタンバイ位置が取得されているが、その時点におけるクラッチストロークＣＳｔの値そのものをスタンバイ位置として取得してもよい。

また、上記実施形態及び上記変形例では、１本の入力軸を備えた変速機と、その１本の入力軸に接続された１つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されているが、２本の入力軸を備えた変速機と、それら２本の入力軸のそれぞれと接続された２つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されてもよい。この装置は、ダブル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）とも呼ばれる。

加えて、上記実施形態及び上記変形例では、クラッチＣ／Ｄのクラッチストロークが徐々に増大していく過程において入力軸Ａｉの回転速度Ｎｉが増大しながら所定値に達したことに基づいてクラッチＣ／Ｄのスタンバイ位置が取得されているが、クラッチＣ／Ｄのクラッチストロークが徐々に減少していく過程において回転速度Ｎｉが減少しながら所定値未満となったことに基づいてクラッチＣ／Ｄのスタンバイ位置が取得されてもよい。

クラッチＣ／Ｄの実際の「ストローク−トルク特性」では、ヒステリシスの影響により、クラッチストロークが増大していく過程での特性とクラッチストロークが減少していく過程での特性との間で差異が生じ得る。従って、クラッチストロークが増大していく過程でのスタンバイ位置（クラッチトルクがゼロからゼロ以外に変化するクラッチストローク）とクラッチストロークが減少していく過程でのスタンバイ位置（クラッチトルクがゼロ以外からゼロに変化するクラッチストローク）との間でもずれが生じ得る。従って、このヒステリシスが考慮される場合、これら２つのスタンバイ位置を区別して扱う必要がある。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｄ…クラッチ、ＳＭ／Ｇ…スタータ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (4)

1. 車両が停止中であることを含む所定の運転停止条件の成立に基づいて車両の動力源である内燃機関の運転を停止する自動停止手段を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比を調整可能な変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであって、クラッチの軸方向の位置であるクラッチストロークの調整により、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間においてクラッチが伝達可能な最大トルクであるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、
   前記車両の走行状態に応じて前記クラッチのクラッチストロークをアクチュエータを用いて制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両の停止中、且つ、前記変速機が前記変速機の入力軸及び出力軸の間で動力が伝達されないニュートラル状態にあり、且つ、前記クラッチが前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力が伝達されない分断状態にあり、且つ、前記内燃機関の運転が前記自動停止手段によって停止している場合において、前記内燃機関に燃料を噴射することなく前記内燃機関の出力軸を回転駆動するために前記車両に設けられた電動機を用いて前記内燃機関の出力軸を回転させ、前記内燃機関の出力軸が回転している状態において前記クラッチストロークを調整し、前記変速機の入力軸の回転速度の推移に基づいて、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力が伝達される前記クラッチの接合状態と前記クラッチの分断状態との境界に対応するクラッチストロークをスタンバイ位置として取得する取得手段を備えた、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記取得手段は、
   前記クラッチストロークを前記分断状態に対応する位置から接合方向に向けて徐々に変更していき、前記変速機の入力軸の回転速度が増大しながら予め定められた微小値に達したことに基づいて前記スタンバイ位置を取得するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記電動機は、前記内燃機関の始動に使用されるスタータモータである、車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記電動機は、前記車両の駆動に使用される前記車両の動力源である電気モータである、車両の動力伝達制御装置。

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