JP2002316546A - 車両運動制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】目標ヨーレートを多くの様々な条件の下で、ま
た、多くの外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定
する。 【解決手段】目標ヨーレート設定部７０は、車両質量、
前後質量配分比、前後軸質量、前後軸−重心間距離、前
後輪の等価コーナリングパワー、実際の前輪舵角を考慮
し目標ヨーレートを演算する。また、左右の転舵方向で
別々の定常ヨーレートゲインを設定し目標ヨーレートを
演算する。更に、車両の動特性を考慮して基準ヨーレー
トを算出するにあたり、操舵に対するヨーレート応答の
遅れ時定数を路面μ推定値に基づいて変更し基準ヨーレ
ートを算出する。また、車両がスピン状態である場合
は、目標ヨーレート補正係数による基準ヨーレートに対
する補正の補正速度を、実ヨーレートに追従する一次遅
れカットオフ周波数で設定して低下或いは禁止し、目標
ヨーレートが過大になるのを防止する。
た、多くの外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定
する。 【解決手段】目標ヨーレート設定部７０は、車両質量、
前後質量配分比、前後軸質量、前後軸−重心間距離、前
後輪の等価コーナリングパワー、実際の前輪舵角を考慮
し目標ヨーレートを演算する。また、左右の転舵方向で
別々の定常ヨーレートゲインを設定し目標ヨーレートを
演算する。更に、車両の動特性を考慮して基準ヨーレー
トを算出するにあたり、操舵に対するヨーレート応答の
遅れ時定数を路面μ推定値に基づいて変更し基準ヨーレ
ートを算出する。また、車両がスピン状態である場合
は、目標ヨーレート補正係数による基準ヨーレートに対
する補正の補正速度を、実ヨーレートに追従する一次遅
れカットオフ周波数で設定して低下或いは禁止し、目標
ヨーレートが過大になるのを防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、様々な車両挙動制
御に適用される目標ヨーレートを正確に演算する車両運
動制御装置に関する。
御に適用される目標ヨーレートを正確に演算する車両運
動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両に搭載される後差動制限制御
や駆動力配分制御等の様々な車両挙動制御では、その制
御量を、車両の運動状態により所定に設定した目標ヨー
レートを基に演算するものが多くなっている。
や駆動力配分制御等の様々な車両挙動制御では、その制
御量を、車両の運動状態により所定に設定した目標ヨー
レートを基に演算するものが多くなっている。
【０００３】このような車両挙動制御では、低μ路走行
中に高μ路と同じ目標ヨーレートが設定されてしまう
と、低μ路にて安定して走行できるヨーレートを超えた
目標ヨーレートが設定されて、車両のスピン傾向を助長
してしまう場合がある。
中に高μ路と同じ目標ヨーレートが設定されてしまう
と、低μ路にて安定して走行できるヨーレートを超えた
目標ヨーレートが設定されて、車両のスピン傾向を助長
してしまう場合がある。
【０００４】例えば、４輪駆動車の前後駆動力配分制御
においては、実際に検出したヨーレート（実ヨーレー
ト）が目標ヨーレートよりも小さい場合に、回頭性を向
上させるために後輪の駆動力配分を増加補正するのが一
般的である。このため、低μ路走行中に高μ路と同じ目
標ヨーレートが設定されてしまうと、前後駆動力配分制
御は、低μ路にて安定して走行できるヨーレートを超え
た目標ヨーレートを実現しようとして後輪の駆動力が過
大となり、車両の走行安定性が損なわれてしまう可能性
がある。
においては、実際に検出したヨーレート（実ヨーレー
ト）が目標ヨーレートよりも小さい場合に、回頭性を向
上させるために後輪の駆動力配分を増加補正するのが一
般的である。このため、低μ路走行中に高μ路と同じ目
標ヨーレートが設定されてしまうと、前後駆動力配分制
御は、低μ路にて安定して走行できるヨーレートを超え
た目標ヨーレートを実現しようとして後輪の駆動力が過
大となり、車両の走行安定性が損なわれてしまう可能性
がある。
【０００５】加えて、低μ路においては操舵に対するヨ
ー応答速度も低下するため、ハンドルを切り返した場合
等に実ヨーレートと目標ヨーレートの乖離が更に顕著と
なり、スピン傾向が更に強まる場合がある。
ー応答速度も低下するため、ハンドルを切り返した場合
等に実ヨーレートと目標ヨーレートの乖離が更に顕著と
なり、スピン傾向が更に強まる場合がある。
【０００６】このため、例えば特開平５−２７８４８９
号公報では、路面μ検出値が低いほど目標ヨーレートを
小さく補正することが開示されている。
号公報では、路面μ検出値が低いほど目標ヨーレートを
小さく補正することが開示されている。
【０００７】一方、目標ヨーレートの設定精度が低い場
合は、実ヨーレートと目標ヨーレートの偏差に基づく制
御ゲインや感度を、制御の誤作動防止の観点から制限す
る必要があり、十分な外乱安定性を発揮することが難し
くなる。目標ヨーレートの設定精度が低下する要因とし
ては、路面μの変化の他、素早いハンドル操作に対する
応答性による影響、車両の非対称性、ハンドルを大きく
切った場合の非線形性、積載状況の変化等がある。
合は、実ヨーレートと目標ヨーレートの偏差に基づく制
御ゲインや感度を、制御の誤作動防止の観点から制限す
る必要があり、十分な外乱安定性を発揮することが難し
くなる。目標ヨーレートの設定精度が低下する要因とし
ては、路面μの変化の他、素早いハンドル操作に対する
応答性による影響、車両の非対称性、ハンドルを大きく
切った場合の非線形性、積載状況の変化等がある。
【０００８】このようなことから、例えば特開平６−７
２１６９号公報では、車速に応じて車両の操舵応答性、
具体的には、ハンドル操作に対する車両ヨー応答の一次
遅れ時定数を設定することで、操舵に対する車両の動特
性を考慮する技術が開示されている。
２１６９号公報では、車速に応じて車両の操舵応答性、
具体的には、ハンドル操作に対する車両ヨー応答の一次
遅れ時定数を設定することで、操舵に対する車両の動特
性を考慮する技術が開示されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
の前者では、現実的に路面μ検出の応答性や精度には問
題があるほか、検出できる走行条件にも制約があり、路
面μ検出値に基づいた目標ヨーレートの最適化は難しい
という問題がある。また、上記先行技術の後者では、車
両の操舵応答性は車速だけでなく操舵速度によっても変
化するため、目標ヨーレートの最適化としては不十分で
ある。
の前者では、現実的に路面μ検出の応答性や精度には問
題があるほか、検出できる走行条件にも制約があり、路
面μ検出値に基づいた目標ヨーレートの最適化は難しい
という問題がある。また、上記先行技術の後者では、車
両の操舵応答性は車速だけでなく操舵速度によっても変
化するため、目標ヨーレートの最適化としては不十分で
ある。
【００１０】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、目標ヨーレートを多くの様々な条件の下で、また、
多くの外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定する
ことができる車両運動制御装置を提供することを目的と
している。
で、目標ヨーレートを多くの様々な条件の下で、また、
多くの外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定する
ことができる車両運動制御装置を提供することを目的と
している。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、車両
の運動状態を検出し、制御目標とするヨーレートを目標
ヨーレートとして演算する目標ヨーレート設定手段を備
えた車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、右操舵と左操舵の際における車両特性の違い
と推定した現在走行中の車両質量と推定した現在走行中
の車両前後の質量配分の少なくとも一つに基づくスタビ
リティファクタを演算するスタビリティファクタ演算手
段を有し、該スタビリティファクタ演算手段で演算した
上記スタビリティファクタに基づき上記目標ヨーレート
を演算することを特徴としている。
請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、車両
の運動状態を検出し、制御目標とするヨーレートを目標
ヨーレートとして演算する目標ヨーレート設定手段を備
えた車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、右操舵と左操舵の際における車両特性の違い
と推定した現在走行中の車両質量と推定した現在走行中
の車両前後の質量配分の少なくとも一つに基づくスタビ
リティファクタを演算するスタビリティファクタ演算手
段を有し、該スタビリティファクタ演算手段で演算した
上記スタビリティファクタに基づき上記目標ヨーレート
を演算することを特徴としている。
【００１２】すなわち、上記請求項１記載の車両運動制
御装置は、目標ヨーレート設定手段は、スタビリティフ
ァクタ演算手段で右操舵と左操舵の際における車両特性
の違いと推定した現在走行中の車両質量と推定した現在
走行中の車両前後の質量配分の少なくとも一つに基づく
スタビリティファクタを演算し、このスタビリティファ
クタに基づき目標ヨーレートを演算する。このため、右
操舵と左操舵の際における車両特性の違い、車両質量の
変化、或いは車両前後の質量配分の変化が考慮されて精
度良く目標ヨーレートが演算される。
御装置は、目標ヨーレート設定手段は、スタビリティフ
ァクタ演算手段で右操舵と左操舵の際における車両特性
の違いと推定した現在走行中の車両質量と推定した現在
走行中の車両前後の質量配分の少なくとも一つに基づく
スタビリティファクタを演算し、このスタビリティファ
クタに基づき目標ヨーレートを演算する。このため、右
操舵と左操舵の際における車両特性の違い、車両質量の
変化、或いは車両前後の質量配分の変化が考慮されて精
度良く目標ヨーレートが演算される。
【００１３】また、請求項２記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置におい
て、ステアリングギヤ比をハンドル角に応じて可変設定
するステアリングギヤ比可変手段を有し、上記目標ヨー
レート設定手段は、少なくとも上記ステアリングギヤ比
可変手段で設定するステアリングギヤ比に基づき上記目
標ヨーレートを演算することを特徴としている。
動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置におい
て、ステアリングギヤ比をハンドル角に応じて可変設定
するステアリングギヤ比可変手段を有し、上記目標ヨー
レート設定手段は、少なくとも上記ステアリングギヤ比
可変手段で設定するステアリングギヤ比に基づき上記目
標ヨーレートを演算することを特徴としている。
【００１４】この請求項２記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項１記載の車両運動制御装置において、更に
可変ギヤ比特性のステアリングであっても正確な操舵角
が求められ、より精度良く目標ヨーレートを設定するこ
とが可能となる。
れば、請求項１記載の車両運動制御装置において、更に
可変ギヤ比特性のステアリングであっても正確な操舵角
が求められ、より精度良く目標ヨーレートを設定するこ
とが可能となる。
【００１５】更に、請求項３記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制
御装置において、上記目標ヨーレート設定手段は、路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、少な
くとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレ
ートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレート
を演算することを特徴としている。
動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制
御装置において、上記目標ヨーレート設定手段は、路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、少な
くとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレ
ートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレート
を演算することを特徴としている。
【００１６】この請求項３記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置に
おいて、路面摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標
ヨーレートを設定することが可能となる。
れば、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置に
おいて、路面摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標
ヨーレートを設定することが可能となる。
【００１７】また、請求項４記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制
御装置において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段と、該推定した路面摩擦係数を所定に報知する
報知手段とを有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少
なくとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨー
レートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレー
トを演算すると共に、上記報知手段で上記推定した路面
摩擦係数を所定に報知することを特徴としている。
動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制
御装置において、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段と、該推定した路面摩擦係数を所定に報知する
報知手段とを有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少
なくとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨー
レートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレー
トを演算すると共に、上記報知手段で上記推定した路面
摩擦係数を所定に報知することを特徴としている。
【００１８】この請求項４記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置に
おいて、路面摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標
ヨーレートを設定することが可能であると共に、この路
面摩擦係数の状態をドライバに報知して、ドライバにそ
の状況に応じた適切な運転が行えるようにアシストす
る。例えば、低μ路走行中であることを報知することで
ドライバに通常より慎重なハンドリングを促すことがで
きる。
れば、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置に
おいて、路面摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標
ヨーレートを設定することが可能であると共に、この路
面摩擦係数の状態をドライバに報知して、ドライバにそ
の状況に応じた適切な運転が行えるようにアシストす
る。例えば、低μ路走行中であることを報知することで
ドライバに通常より慎重なハンドリングを促すことがで
きる。
【００１９】更に、請求項５記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目
標ヨーレートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演
算手段を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標
ヨーレート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補
正量を演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて
上記基準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートと
することを特徴としている。
動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目
標ヨーレートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演
算手段を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標
ヨーレート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補
正量を演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて
上記基準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートと
することを特徴としている。
【００２０】この請求項５記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両
運動制御装置において、操舵に対する遅れを推定して演
算する目標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準
ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗
算して基準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で
補正し、目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
れば、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両
運動制御装置において、操舵に対する遅れを推定して演
算する目標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準
ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗
算して基準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で
補正し、目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
【００２１】また、請求項６記載の本発明による車両運
動制御装置は、ステアリングギヤ比をハンドル角に応じ
て可変設定するステアリングギヤ比可変手段を有し、車
両の運動状態を検出し制御目標とするヨーレートを目標
ヨーレートとして演算する目標ヨーレート設定手段を備
えた車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、少なくとも上記ステアリングギヤ比可変手段
で設定するステアリングギヤ比に基づき上記目標ヨーレ
ートを演算することを特徴としている。
動制御装置は、ステアリングギヤ比をハンドル角に応じ
て可変設定するステアリングギヤ比可変手段を有し、車
両の運動状態を検出し制御目標とするヨーレートを目標
ヨーレートとして演算する目標ヨーレート設定手段を備
えた車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、少なくとも上記ステアリングギヤ比可変手段
で設定するステアリングギヤ比に基づき上記目標ヨーレ
ートを演算することを特徴としている。
【００２２】この請求項６記載の車両運動制御装置によ
れば、可変ギヤ比特性のステアリングであっても正確な
操舵角が求められ、精度良く目標ヨーレートを設定する
ことが可能となる。
れば、可変ギヤ比特性のステアリングであっても正確な
操舵角が求められ、精度良く目標ヨーレートを設定する
ことが可能となる。
【００２３】更に、請求項７記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項６記載の車両運動制御装置におい
て、上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩擦係数を推
定する路面摩擦係数推定手段を有し、少なくとも上記推
定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に
対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算するこ
とを特徴としている。
動制御装置は、請求項６記載の車両運動制御装置におい
て、上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩擦係数を推
定する路面摩擦係数推定手段を有し、少なくとも上記推
定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に
対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算するこ
とを特徴としている。
【００２４】この請求項７記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項６記載の車両運動制御装置において、路面
摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標ヨーレートを
設定することが可能となる。
れば、請求項６記載の車両運動制御装置において、路面
摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標ヨーレートを
設定することが可能となる。
【００２５】また、請求項８記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項６記載の車両運動制御装置におい
て、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
該推定した路面摩擦係数を所定に報知する報知手段とを
有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記
推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵
に対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算する
と共に、上記報知手段で上記推定した路面摩擦係数を所
定に報知することを特徴としている。
動制御装置は、請求項６記載の車両運動制御装置におい
て、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
該推定した路面摩擦係数を所定に報知する報知手段とを
有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記
推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵
に対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算する
と共に、上記報知手段で上記推定した路面摩擦係数を所
定に報知することを特徴としている。
【００２６】この請求項８記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項６記載の車両運動制御装置において、路面
摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標ヨーレートを
設定することが可能であると共に、この路面摩擦係数の
状態をドライバに報知して、ドライバにその状況に応じ
た適切な運転が行えるようにアシストする。例えば、低
μ路走行中であることを報知することでドライバに通常
より慎重なハンドリングを促すことができる。
れば、請求項６記載の車両運動制御装置において、路面
摩擦係数の状態を考慮してより正確な目標ヨーレートを
設定することが可能であると共に、この路面摩擦係数の
状態をドライバに報知して、ドライバにその状況に応じ
た適切な運転が行えるようにアシストする。例えば、低
μ路走行中であることを報知することでドライバに通常
より慎重なハンドリングを促すことができる。
【００２７】更に、請求項９記載の本発明による車両運
動制御装置は、請求項６乃至請求項８の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目
標ヨーレートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演
算手段を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標
ヨーレート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補
正量を演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて
上記基準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートと
することを特徴としている。
動制御装置は、請求項６乃至請求項８の何れか一つに記
載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレート設
定手段は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目
標ヨーレートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演
算手段を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標
ヨーレート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補
正量を演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて
上記基準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートと
することを特徴としている。
【００２８】この請求項９記載の車両運動制御装置によ
れば、請求項６乃至請求項８の何れか一つに記載の車両
運動制御装置において、操舵に対する遅れを推定して演
算する目標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準
ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗
算して基準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で
補正し、目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
れば、請求項６乃至請求項８の何れか一つに記載の車両
運動制御装置において、操舵に対する遅れを推定して演
算する目標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準
ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗
算して基準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で
補正し、目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
【００２９】また、請求項１０記載の本発明による車両
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定手段を有し、少なくとも上記推定す
る路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に対す
る遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算することを
特徴としている。
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定手段を有し、少なくとも上記推定す
る路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に対す
る遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算することを
特徴としている。
【００３０】この請求項１０記載の車両運動制御装置に
よれば、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定
し、少なくともこの推定した路面摩擦係数に応じ目標ヨ
ーレートの操舵に対する遅れを推定して目標ヨーレート
を演算するので、路面摩擦係数の状態を考慮して正確な
目標ヨーレートを設定することが可能となる。
よれば、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定
し、少なくともこの推定した路面摩擦係数に応じ目標ヨ
ーレートの操舵に対する遅れを推定して目標ヨーレート
を演算するので、路面摩擦係数の状態を考慮して正確な
目標ヨーレートを設定することが可能となる。
【００３１】更に、請求項１１記載の本発明による車両
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該推
定した路面摩擦係数を所定に報知する報知手段とを有
し、上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記推
定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に
対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算すると
共に、上記報知手段で上記推定した路面摩擦係数を所定
に報知することを特徴としている。
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該推
定した路面摩擦係数を所定に報知する報知手段とを有
し、上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記推
定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に
対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算すると
共に、上記報知手段で上記推定した路面摩擦係数を所定
に報知することを特徴としている。
【００３２】この請求項１１記載の車両運動制御装置に
よれば、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定
し、少なくともこの推定した路面摩擦係数に応じ目標ヨ
ーレートの操舵に対する遅れを推定して目標ヨーレート
を演算するので、路面摩擦係数の状態を考慮して正確な
目標ヨーレートを設定することが可能となる。そして更
に、報知手段で推定した路面摩擦係数を所定に報知する
ので、ドライバにその状況に応じた適切な運転が行える
ようにアシストすることができる。例えば、低μ路走行
中であることを報知することでドライバに通常より慎重
なハンドリングを促すことができる。
よれば、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定
し、少なくともこの推定した路面摩擦係数に応じ目標ヨ
ーレートの操舵に対する遅れを推定して目標ヨーレート
を演算するので、路面摩擦係数の状態を考慮して正確な
目標ヨーレートを設定することが可能となる。そして更
に、報知手段で推定した路面摩擦係数を所定に報知する
ので、ドライバにその状況に応じた適切な運転が行える
ようにアシストすることができる。例えば、低μ路走行
中であることを報知することでドライバに通常より慎重
なハンドリングを促すことができる。
【００３３】また、請求項１２記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１０又は請求項１１記載の車両
運動制御装置において、上記目標ヨーレート設定手段
は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目標ヨー
レートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演算手段
を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標ヨーレ
ート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補正量を
演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて上記基
準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートとするこ
とを特徴としている。
運動制御装置は、請求項１０又は請求項１１記載の車両
運動制御装置において、上記目標ヨーレート設定手段
は、操舵に対する遅れを推定して演算する上記目標ヨー
レートを基準ヨーレートとする基準ヨーレート演算手段
を有し、上記基準ヨーレートに予め設定する目標ヨーレ
ート補正係数を乗算して上記基準ヨーレートの補正量を
演算し、少なくとも該基準ヨーレート補正量にて上記基
準ヨーレートを補正して最終の目標ヨーレートとするこ
とを特徴としている。
【００３４】この請求項１２記載の車両運動制御装置に
よれば、請求項１０又は請求項１１記載の車両運動制御
装置において、操舵に対する遅れを推定して演算する目
標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準ヨーレー
トに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗算して基
準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で補正し、
目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
よれば、請求項１０又は請求項１１記載の車両運動制御
装置において、操舵に対する遅れを推定して演算する目
標ヨーレート（基準ヨーレート）を、更に基準ヨーレー
トに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗算して基
準ヨーレートの補正量を演算してこの補正量で補正し、
目標ヨーレートをより一層正確に演算する。
【００３５】更に、請求項１３記載の本発明による車両
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
上記目標ヨーレート設定手段は、操舵に対する遅れを推
定して演算する上記目標ヨーレートを基準ヨーレートと
する基準ヨーレート演算手段を有し、上記基準ヨーレー
トに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗算して上
記基準ヨーレートの補正量を演算し、少なくとも該基準
ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレートを補正して最
終の目標ヨーレートとすることを特徴としている。
運動制御装置は、車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、
上記目標ヨーレート設定手段は、操舵に対する遅れを推
定して演算する上記目標ヨーレートを基準ヨーレートと
する基準ヨーレート演算手段を有し、上記基準ヨーレー
トに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗算して上
記基準ヨーレートの補正量を演算し、少なくとも該基準
ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレートを補正して最
終の目標ヨーレートとすることを特徴としている。
【００３６】この請求項１３記載の車両運動制御装置に
よれば、基準ヨーレート演算手段で操舵に対する遅れを
推定して演算する目標ヨーレートを基準ヨーレートとし
て演算し、この基準ヨーレートに予め設定する目標ヨー
レート補正係数を乗算して基準ヨーレートの補正量を演
算し、少なくとも基準ヨーレート補正量にて基準ヨーレ
ートを補正して最終の目標ヨーレートとするので、目標
ヨーレートをより一層正確に演算する。
よれば、基準ヨーレート演算手段で操舵に対する遅れを
推定して演算する目標ヨーレートを基準ヨーレートとし
て演算し、この基準ヨーレートに予め設定する目標ヨー
レート補正係数を乗算して基準ヨーレートの補正量を演
算し、少なくとも基準ヨーレート補正量にて基準ヨーレ
ートを補正して最終の目標ヨーレートとするので、目標
ヨーレートをより一層正確に演算する。
【００３７】また、請求項１４記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３の何れか一
つに記載の記載の車両運動制御装置において、上記目標
ヨーレート補正係数は、少なくとも前回演算した目標ヨ
ーレート補正係数と前回演算した目標ヨーレートと今回
演算した基準ヨーレートと今回実際に検出したヨーレー
トに応じて演算することを特徴としている。
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３の何れか一
つに記載の記載の車両運動制御装置において、上記目標
ヨーレート補正係数は、少なくとも前回演算した目標ヨ
ーレート補正係数と前回演算した目標ヨーレートと今回
演算した基準ヨーレートと今回実際に検出したヨーレー
トに応じて演算することを特徴としている。
【００３８】この請求項１４に示すように、請求項５、
９、１２、１３の何れか一つに記載の記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数は、応答性を考
慮して設定し、目標ヨーレートが今回生じている細かな
外乱で不要に変動することを防止する。
９、１２、１３の何れか一つに記載の記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数は、応答性を考
慮して設定し、目標ヨーレートが今回生じている細かな
外乱で不要に変動することを防止する。
【００３９】更に、請求項１５記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４の何
れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記目標
ヨーレート補正係数は、外乱に起因する変動速度よりも
十分に遅い応答速度で上記基準ヨーレートを補正するこ
とを特徴としている。
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４の何
れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記目標
ヨーレート補正係数は、外乱に起因する変動速度よりも
十分に遅い応答速度で上記基準ヨーレートを補正するこ
とを特徴としている。
【００４０】この請求項１５に示すように、請求項５、
９、１２、１３、１４の何れか一つに記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数は、具体的に
は、外乱に起因する変動速度よりも十分に遅い応答速度
で基準ヨーレートを補正するようにして、目標ヨーレー
トが今回生じている細かな外乱で不要に変動することを
防止する。
９、１２、１３、１４の何れか一つに記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数は、具体的に
は、外乱に起因する変動速度よりも十分に遅い応答速度
で基準ヨーレートを補正するようにして、目標ヨーレー
トが今回生じている細かな外乱で不要に変動することを
防止する。
【００４１】また、請求項１６記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４、１
５の何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上
記目標ヨーレート補正係数は、上記目標ヨーレートの絶
対値より上記実際に検出したヨーレートの絶対値が大き
い場合は、上記基準ヨーレートの補正速度を遅くするこ
とを特徴としている。
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４、１
５の何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上
記目標ヨーレート補正係数は、上記目標ヨーレートの絶
対値より上記実際に検出したヨーレートの絶対値が大き
い場合は、上記基準ヨーレートの補正速度を遅くするこ
とを特徴としている。
【００４２】この請求項１６では、請求項５、９、１
２、１３、１４、１５の何れか一つに記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数を、目標ヨーレ
ートの絶対値より実際に検出したヨーレートの絶対値が
大きい場合は、すなわち、車両がスピン傾向である場合
には、基準ヨーレートの補正速度を遅くするように設定
し、スピン傾向となっている車両の挙動に目標ヨーレー
トの設定が追従することを遅らせる。
２、１３、１４、１５の何れか一つに記載の車両運動制
御装置における目標ヨーレート補正係数を、目標ヨーレ
ートの絶対値より実際に検出したヨーレートの絶対値が
大きい場合は、すなわち、車両がスピン傾向である場合
には、基準ヨーレートの補正速度を遅くするように設定
し、スピン傾向となっている車両の挙動に目標ヨーレー
トの設定が追従することを遅らせる。
【００４３】更に、請求項１７記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１６記載の車両運動制御装置に
おいて、上記目標ヨーレート補正係数は、上記実際に検
出したヨーレートから演算する横加速度と実際に検出し
た横加速度に応じて上記基準ヨーレートの補正速度を遅
くする値を可変することを特徴としている。
運動制御装置は、請求項１６記載の車両運動制御装置に
おいて、上記目標ヨーレート補正係数は、上記実際に検
出したヨーレートから演算する横加速度と実際に検出し
た横加速度に応じて上記基準ヨーレートの補正速度を遅
くする値を可変することを特徴としている。
【００４４】この請求項１７では、具体的に旋回するこ
とにより生じる横加速度を利用して、目標ヨーレート補
正係数による基準ヨーレートの補正速度を遅くする値を
適切に可変する。
とにより生じる横加速度を利用して、目標ヨーレート補
正係数による基準ヨーレートの補正速度を遅くする値を
適切に可変する。
【００４５】また、請求項１８記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４、１
５、１６、１７の何れか一つに記載の車両運動制御装置
において、上記最終の目標ヨーレートは、上記実際に検
出した横加速度に基づき演算するヨーレートの値で制限
することを特徴としている。
運動制御装置は、請求項５、９、１２、１３、１４、１
５、１６、１７の何れか一つに記載の車両運動制御装置
において、上記最終の目標ヨーレートは、上記実際に検
出した横加速度に基づき演算するヨーレートの値で制限
することを特徴としている。
【００４６】この請求項１８では、例えば旋回が小さい
場合等の実際のヨーレートの検出等に誤差が多く含まれ
ることを考慮して最終の目標ヨーレートを制限する。
場合等の実際のヨーレートの検出等に誤差が多く含まれ
ることを考慮して最終の目標ヨーレートを制限する。
【００４７】更に、請求項１９記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置にお
いて、上記スタビリティファクタ演算手段は、上記右操
舵と左操舵の際における車両特性の違いに基づくスタビ
リティファクタを演算する際、右操舵の際の上記目標ヨ
ーレート補正係数と左操舵の際の上記目標ヨーレート補
正係数に応じて上記スタビリティファクタを演算するこ
とを特徴としている。
運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置にお
いて、上記スタビリティファクタ演算手段は、上記右操
舵と左操舵の際における車両特性の違いに基づくスタビ
リティファクタを演算する際、右操舵の際の上記目標ヨ
ーレート補正係数と左操舵の際の上記目標ヨーレート補
正係数に応じて上記スタビリティファクタを演算するこ
とを特徴としている。
【００４８】すなわち、請求項１でスタビリティファク
タ演算手段が、右操舵と左操舵の際における車両特性の
違いに基づくスタビリティファクタを演算する際、具体
的には、右操舵の際の目標ヨーレート補正係数と左操舵
の際の目標ヨーレート補正係数に応じてスタビリティフ
ァクタを演算する。
タ演算手段が、右操舵と左操舵の際における車両特性の
違いに基づくスタビリティファクタを演算する際、具体
的には、右操舵の際の目標ヨーレート補正係数と左操舵
の際の目標ヨーレート補正係数に応じてスタビリティフ
ァクタを演算する。
【００４９】また、請求項２０記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項３、４、７、８、１０、１１の
何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記路
面摩擦係数推定手段は、上記目標ヨーレート補正係数に
応じて上記路面摩擦係数を推定することを特徴としてい
る。
運動制御装置は、請求項３、４、７、８、１０、１１の
何れか一つに記載の車両運動制御装置において、上記路
面摩擦係数推定手段は、上記目標ヨーレート補正係数に
応じて上記路面摩擦係数を推定することを特徴としてい
る。
【００５０】すなわち、請求項３、４、７、８、１０、
１１で路面摩擦係数推定手段は、具体的には、目標ヨー
レート補正係数に応じて路面摩擦係数を推定する。
１１で路面摩擦係数推定手段は、具体的には、目標ヨー
レート補正係数に応じて路面摩擦係数を推定する。
【００５１】更に、請求項２１記載の本発明による車両
運動制御装置は、請求項１乃至請求項２０の何れか一つ
に記載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレー
ト設定手段で設定した目標ヨーレートを基に一方の軸と
他方の軸との間の差動を制限制御する差動制限制御手段
と、上記目標ヨーレート設定手段で設定した目標ヨーレ
ートを基に一方の軸側と他方の軸側の駆動力配分を制御
する駆動力配分制御手段の少なくともどちらかを備えた
ことを特徴としている。
運動制御装置は、請求項１乃至請求項２０の何れか一つ
に記載の車両運動制御装置において、上記目標ヨーレー
ト設定手段で設定した目標ヨーレートを基に一方の軸と
他方の軸との間の差動を制限制御する差動制限制御手段
と、上記目標ヨーレート設定手段で設定した目標ヨーレ
ートを基に一方の軸側と他方の軸側の駆動力配分を制御
する駆動力配分制御手段の少なくともどちらかを備えた
ことを特徴としている。
【００５２】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は車両運動制御装置を搭載した車両の
概略構成を示す説明図、図２は目標ヨーレート設定部の
機能ブロック図、図３は車両の積載量に対する前後質量
配分比の特性説明図、図４はセンタデファレンシャル差
動制限制御部の機能ブロック図、図５は路面μに対して
設定する差動制限力の特性説明図、図６はリヤデファレ
ンシャル差動制限制御部の機能ブロック図、図７は目標
ヨーレート設定のフローチャートである。尚、本発明の
実施の第１形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセン
タデファレンシャル装置および自動変速装置を有する４
輪駆動車を例に説明する。
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は車両運動制御装置を搭載した車両の
概略構成を示す説明図、図２は目標ヨーレート設定部の
機能ブロック図、図３は車両の積載量に対する前後質量
配分比の特性説明図、図４はセンタデファレンシャル差
動制限制御部の機能ブロック図、図５は路面μに対して
設定する差動制限力の特性説明図、図６はリヤデファレ
ンシャル差動制限制御部の機能ブロック図、図７は目標
ヨーレート設定のフローチャートである。尚、本発明の
実施の第１形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセン
タデファレンシャル装置および自動変速装置を有する４
輪駆動車を例に説明する。
【００５３】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も
含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経
てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。そし
て、センタデファレンシャル装置３から後輪側には、リ
ヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオ
ン６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、前輪
側には、トランスファドライブギヤ８、トランスファド
リブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロ
ントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力
される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシ
ャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケー
ス１２内に設けられている。
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も
含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経
てセンタデファレンシャル装置３に伝達される。そし
て、センタデファレンシャル装置３から後輪側には、リ
ヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオ
ン６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、前輪
側には、トランスファドライブギヤ８、トランスファド
リブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロ
ントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力
される。ここで、自動変速装置２、センタデファレンシ
ャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケー
ス１２内に設けられている。
【００５４】後輪終減速装置７に入力された駆動力は、
後輪左ドライブ軸１３RLを経て左後輪１４RLに伝達され
る一方、後輪右ドライブ軸１３RRを経て右後輪１４RRに
伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆
動力は、前輪左ドライブ軸１３FLを経て左前輪１４FLに
伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３FRを経て右前輪
１４FRに伝達される。
後輪左ドライブ軸１３RLを経て左後輪１４RLに伝達され
る一方、後輪右ドライブ軸１３RRを経て右後輪１４RRに
伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆
動力は、前輪左ドライブ軸１３FLを経て左前輪１４FLに
伝達される一方、前輪右ドライブ軸１３FRを経て右前輪
１４FRに伝達される。
【００５５】センタデファレンシャル装置３は、入力側
のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギ
ヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小
径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成
されている。
のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギ
ヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小
径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構成
されている。
【００５６】また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸
４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、
この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、
この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００５７】第１のピニオン１６と第２のピニオン１８
はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキ
ャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が
連結され、前輪への出力が行われる。
はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキ
ャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が
連結され、前輪への出力が行われる。
【００５８】また、キャリア２０には、前方からトラン
スミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を
格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第
１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピ
ニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されてい
る。
スミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を
格納している。そして、複数のピニオン部材１９の各第
１のピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピ
ニオン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されてい
る。
【００５９】こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に
対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２の
サンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２の
ピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力
側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラ
ネタリギヤを成している。
対し、第１，第２のピニオン１６，１８、及び、第２の
サンギヤ１７を介して一方の出力側とし、第１，第２の
ピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方の出力
側として噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラ
ネタリギヤを成している。
【００６０】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
デファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１
５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
デファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１
５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００６１】また、第１，第２のピニオン１６，１８と
第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にするこ
とができるようになっている。
第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にするこ
とができるようになっている。
【００６２】センタデファレンシャル装置３は、第１，
第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１
６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第
２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺さ
せることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオ
ン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２
のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の
表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し
摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力ト
ルクに比例した差動制限トルクを得られるようにするこ
とで、このセンタデファレンシャル装置３自体によって
も差動制限機能が得られるようになっている。
第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピニオン１
６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯車列と第
２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺さ
せることなくスラスト荷重を残留させる。更に、ピニオ
ン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２
のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の
表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し
摩擦トルクが生じるように設定する。こうして、入力ト
ルクに比例した差動制限トルクを得られるようにするこ
とで、このセンタデファレンシャル装置３自体によって
も差動制限機能が得られるようになっている。
【００６３】また、センタデファレンシャル装置３の２
つの出力部材、すなわちキャリヤ２０とリヤドライブ軸
４との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、油圧
式多板クラッチを採用したトランスファクラッチ２１が
設けられている。そして、このトランスファクラッチ２
１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、
前後５０：５０の直結による４ＷＤから、センタデファ
レンシャル装置３によるトルク配分比（例えば前後３
５：６５）の範囲で可変制御することが可能となってい
る。
つの出力部材、すなわちキャリヤ２０とリヤドライブ軸
４との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、油圧
式多板クラッチを採用したトランスファクラッチ２１が
設けられている。そして、このトランスファクラッチ２
１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、
前後５０：５０の直結による４ＷＤから、センタデファ
レンシャル装置３によるトルク配分比（例えば前後３
５：６５）の範囲で可変制御することが可能となってい
る。
【００６４】トランスファクラッチ２１は、複数のソレ
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するセンタデフク
ラッチ駆動部５１と接続されており、このセンタデフク
ラッチ駆動部５１で発生される油圧で解放、連結が行わ
れる。そして、センタデフクラッチ駆動部５１を駆動さ
せる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）
は、後述のセンタデファレンシャル差動制限制御部５０
から出力される。
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するセンタデフク
ラッチ駆動部５１と接続されており、このセンタデフク
ラッチ駆動部５１で発生される油圧で解放、連結が行わ
れる。そして、センタデフクラッチ駆動部５１を駆動さ
せる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）
は、後述のセンタデファレンシャル差動制限制御部５０
から出力される。
【００６５】一方、後輪終減速装置７は、ベベルギヤ式
の差動機構部２２と、この左右輪間の差動制限を行う油
圧式多板クラッチを採用したリヤデフクラッチ２３を備
えて構成されている。
の差動機構部２２と、この左右輪間の差動制限を行う油
圧式多板クラッチを採用したリヤデフクラッチ２３を備
えて構成されている。
【００６６】リヤデフクラッチ２３は、ドライブピニオ
ン６が噛合されるリングギヤ２４が固定されたデフケー
ス２５と後輪右ドライブ軸１３RRとの間に設けられてお
り、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成す
るリヤデフクラッチ駆動部６１と接続されている。そし
て、リヤデフクラッチ２３は、リヤデフクラッチ駆動部
６１で発生される油圧で解放、連結が行われる。また、
リヤデフクラッチ駆動部６１を駆動させる制御信号（各
ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述のリヤデ
ファレンシャル差動制限制御部６０から出力される。
ン６が噛合されるリングギヤ２４が固定されたデフケー
ス２５と後輪右ドライブ軸１３RRとの間に設けられてお
り、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成す
るリヤデフクラッチ駆動部６１と接続されている。そし
て、リヤデフクラッチ２３は、リヤデフクラッチ駆動部
６１で発生される油圧で解放、連結が行われる。また、
リヤデフクラッチ駆動部６１を駆動させる制御信号（各
ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述のリヤデ
ファレンシャル差動制限制御部６０から出力される。
【００６７】上述のセンタデファレンシャル差動制限制
御部５０及びリヤデファレンシャル差動制限制御部６０
では共に、目標ヨーレートγｔと路面摩擦係数推定値
（路面μ推定値）μｅを制御に用いるようになってお
り、これら目標ヨーレートγｔと路面μ推定値μｅは、
後述する目標ヨーレート設定部７０により出力される。
御部５０及びリヤデファレンシャル差動制限制御部６０
では共に、目標ヨーレートγｔと路面摩擦係数推定値
（路面μ推定値）μｅを制御に用いるようになってお
り、これら目標ヨーレートγｔと路面μ推定値μｅは、
後述する目標ヨーレート設定部７０により出力される。
【００６８】また、センタデファレンシャル差動制限制
御部５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０、
目標ヨーレート設定部７０には、必要なパラメータが後
述の如く各センサ類とエンジン制御部３１から入力され
る。
御部５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０、
目標ヨーレート設定部７０には、必要なパラメータが後
述の如く各センサ類とエンジン制御部３１から入力され
る。
【００６９】すなわち、各車輪１４FL，１４FR，１４R
L，１４RRの車輪速度が車輪速度センサ３２FL，３２F
R，３２RL，３２RRにより検出され、実際に生じている
ヨーレートγがヨーレートセンサ３３により検出され
て、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤ
デファレンシャル差動制限制御部６０、及び、目標ヨー
レート設定部７０に入力される。
L，１４RRの車輪速度が車輪速度センサ３２FL，３２F
R，３２RL，３２RRにより検出され、実際に生じている
ヨーレートγがヨーレートセンサ３３により検出され
て、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤ
デファレンシャル差動制限制御部６０、及び、目標ヨー
レート設定部７０に入力される。
【００７０】また、アクセル開度θacがアクセル開度セ
ンサ３４により検出され、センタデファレンシャル差動
制限制御部５０、及び、リヤデファレンシャル差動制限
制御部６０に入力される。
ンサ３４により検出され、センタデファレンシャル差動
制限制御部５０、及び、リヤデファレンシャル差動制限
制御部６０に入力される。
【００７１】更に、ハンドル角θＨ、実際に生じている
横加速度（実横加速度）Ｇｙ、前後加速度Ｇｘ、ブレー
キ液圧Ｐｂがそれぞれハンドル角センサ３５、横加速度
センサ３６、前後加速度センサ３７、ブレーキ液圧セン
サ３８により検出され、目標ヨーレート設定部７０に入
力される。また、エンジン制御部３１からは、総駆動ト
ルクＴｄ（＝エンジン出力トルク・トランスミッション
ギヤ比／タイヤ半径）が、目標ヨーレート設定部７０に
入力される。
横加速度（実横加速度）Ｇｙ、前後加速度Ｇｘ、ブレー
キ液圧Ｐｂがそれぞれハンドル角センサ３５、横加速度
センサ３６、前後加速度センサ３７、ブレーキ液圧セン
サ３８により検出され、目標ヨーレート設定部７０に入
力される。また、エンジン制御部３１からは、総駆動ト
ルクＴｄ（＝エンジン出力トルク・トランスミッション
ギヤ比／タイヤ半径）が、目標ヨーレート設定部７０に
入力される。
【００７２】また、車両のインストルメントパネルに
は、目標ヨーレート設定部７０からの路面μ推定値μｅ
により赤く点灯するランプ（報知装置）３９が通常のア
ラームランプに加えて設けられている。具体的には、路
面μ推定値μｅが０．３以下となった場合に赤く点灯さ
れる。尚、このランプは、路面が滑りやすいことを視覚
的に示す絵を赤く点灯するようにしても良く、また、ラ
ンプ点灯に加え、音声にて「路面が滑りやすくなってい
ます」等の警報を行うようにしても良い。
は、目標ヨーレート設定部７０からの路面μ推定値μｅ
により赤く点灯するランプ（報知装置）３９が通常のア
ラームランプに加えて設けられている。具体的には、路
面μ推定値μｅが０．３以下となった場合に赤く点灯さ
れる。尚、このランプは、路面が滑りやすいことを視覚
的に示す絵を赤く点灯するようにしても良く、また、ラ
ンプ点灯に加え、音声にて「路面が滑りやすくなってい
ます」等の警報を行うようにしても良い。
【００７３】次に、上述のセンタデファレンシャル差動
制限制御部５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部
６０、及び、目標ヨーレート設定部７０について説明す
る。まず、センタデファレンシャル差動制限制御部５
０、及び、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に
対して目標ヨーレートγｔと路面μ推定値μｅを出力す
る目標ヨーレート設定部７０について説明する。
制限制御部５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部
６０、及び、目標ヨーレート設定部７０について説明す
る。まず、センタデファレンシャル差動制限制御部５
０、及び、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に
対して目標ヨーレートγｔと路面μ推定値μｅを出力す
る目標ヨーレート設定部７０について説明する。
【００７４】目標ヨーレート設定部７０は、車速演算部
７０ａ、車両質量推定部７０ｂ、前後質量配分比演算部
７０ｃ、前後軸質量推定部７０ｄ、前後軸重心間距離推
定部７０ｅ、前後輪の等価コーナリングパワー推定部７
０ｆ、スタビリティファクタ基準値演算部７０ｇ、前輪
舵角演算部７０ｈ、目標ヨーレート補正係数平均値演算
部７０ｉ、スタビリティファクタ演算部７０ｊ、定常ヨ
ーレートゲイン演算部７０ｋ、基準ヨーレート定常値演
算部７０ｌ、ヨー慣性半径演算部７０ｍ、路面μ推定部
７０ｎ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、基準ヨーレート
演算部７０ｐ、補正速度演算部７０ｑ、実ヨーレート追
従一次遅れカットオフ周波数演算部７０ｒ、実ヨーレー
ト追従一次遅れ時定数演算部７０ｓ、目標ヨーレート補
正係数演算部７０ｔ、目標ヨーレート演算部７０ｕ、最
小ヨーレート演算部７０ｖ、目標ヨーレート制限部７０
ｗから主要に構成されている。
７０ａ、車両質量推定部７０ｂ、前後質量配分比演算部
７０ｃ、前後軸質量推定部７０ｄ、前後軸重心間距離推
定部７０ｅ、前後輪の等価コーナリングパワー推定部７
０ｆ、スタビリティファクタ基準値演算部７０ｇ、前輪
舵角演算部７０ｈ、目標ヨーレート補正係数平均値演算
部７０ｉ、スタビリティファクタ演算部７０ｊ、定常ヨ
ーレートゲイン演算部７０ｋ、基準ヨーレート定常値演
算部７０ｌ、ヨー慣性半径演算部７０ｍ、路面μ推定部
７０ｎ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、基準ヨーレート
演算部７０ｐ、補正速度演算部７０ｑ、実ヨーレート追
従一次遅れカットオフ周波数演算部７０ｒ、実ヨーレー
ト追従一次遅れ時定数演算部７０ｓ、目標ヨーレート補
正係数演算部７０ｔ、目標ヨーレート演算部７０ｕ、最
小ヨーレート演算部７０ｖ、目標ヨーレート制限部７０
ｗから主要に構成されている。
【００７５】車速演算部７０ａは、４輪の車輪速セン
サ、すなわち各車輪速度センサ３２FL，３２FR，３２R
L，３２RRから各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RR
の車輪速度が入力され、例えばこれらの平均を演算する
ことにより車速Ｖを演算し、定常ヨーレートゲイン演算
部７０ｋ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、補正速度演算
部７０ｑ、最小ヨーレート演算部７０ｖに出力する。
サ、すなわち各車輪速度センサ３２FL，３２FR，３２R
L，３２RRから各車輪１４FL，１４FR，１４RL，１４RR
の車輪速度が入力され、例えばこれらの平均を演算する
ことにより車速Ｖを演算し、定常ヨーレートゲイン演算
部７０ｋ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、補正速度演算
部７０ｑ、最小ヨーレート演算部７０ｖに出力する。
【００７６】車両質量推定部７０ｂは、エンジン制御部
３１から総駆動トルクＴｄ、前後加速度センサ３７から
前後加速度Ｇｘ、ブレーキ液圧センサ３８からブレーキ
液圧Ｐｂがそれぞれ入力され、以下の（１）又は（２）
式により車両質量ｍｅを推定する。 ｍｅ＝Ｋｂ・Ｐｂ／Ｇxb…（減速時） …（１） ｍｅ＝Ｋｄ・Ｔｄ／Ｇxd…（加速時） …（２） ここで、Ｋｂ，Ｋｄは換算係数、Ｇxb，Ｇxdは制駆動時
の車体加減速度を示す。こうして、車両質量推定部７０
ｂで推定された車両質量ｍｅは、前後質量配分比演算部
７０ｃ、前後軸質量推定部７０ｄ、前後軸重心間距離推
定部７０ｅ、スタビリティファクタ基準値演算部７０
ｇ、ヨー慣性半径演算部７０ｍ、一次遅れ時定数演算部
７０ｏに出力される。
３１から総駆動トルクＴｄ、前後加速度センサ３７から
前後加速度Ｇｘ、ブレーキ液圧センサ３８からブレーキ
液圧Ｐｂがそれぞれ入力され、以下の（１）又は（２）
式により車両質量ｍｅを推定する。 ｍｅ＝Ｋｂ・Ｐｂ／Ｇxb…（減速時） …（１） ｍｅ＝Ｋｄ・Ｔｄ／Ｇxd…（加速時） …（２） ここで、Ｋｂ，Ｋｄは換算係数、Ｇxb，Ｇxdは制駆動時
の車体加減速度を示す。こうして、車両質量推定部７０
ｂで推定された車両質量ｍｅは、前後質量配分比演算部
７０ｃ、前後軸質量推定部７０ｄ、前後軸重心間距離推
定部７０ｅ、スタビリティファクタ基準値演算部７０
ｇ、ヨー慣性半径演算部７０ｍ、一次遅れ時定数演算部
７０ｏに出力される。
【００７７】前後質量配分比演算部７０ｃは、車両質量
推定部７０ｂから車両質量ｍｅが入力され、予め車種毎
に求めておいた図３に示すようなマップを参照して前後
質量配分比Ｄｍを演算する。図３のマップは、通常、車
両においては、積載量、すなわち、ｍｅ−ｍ０（ここで
ｍ０は空車時の車両質量）が増加すると前後質量配分比
は後輪側に重量が増加することを示している。こうして
求められた、前後質量配分比Ｄｍは、前後軸質量推定部
７０ｄに入力される。
推定部７０ｂから車両質量ｍｅが入力され、予め車種毎
に求めておいた図３に示すようなマップを参照して前後
質量配分比Ｄｍを演算する。図３のマップは、通常、車
両においては、積載量、すなわち、ｍｅ−ｍ０（ここで
ｍ０は空車時の車両質量）が増加すると前後質量配分比
は後輪側に重量が増加することを示している。こうして
求められた、前後質量配分比Ｄｍは、前後軸質量推定部
７０ｄに入力される。
【００７８】前後軸質量推定部７０ｄは、車両質量推定
部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後質量配分比演算部７０
ｃから前後質量配分比Ｄｍが入力され、以下の（３）及
び（４）式により前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreを推定演
算する。 ｍfe＝ｍｅ・Ｄｍ …（３） ｍre＝ｍｅ・（１−Ｄｍ） …（４） こうして推定した前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreは、前後
軸重心間距離推定部７０ｅ、前後輪の等価コーナリング
パワー推定部７０ｆに出力される。
部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後質量配分比演算部７０
ｃから前後質量配分比Ｄｍが入力され、以下の（３）及
び（４）式により前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreを推定演
算する。 ｍfe＝ｍｅ・Ｄｍ …（３） ｍre＝ｍｅ・（１−Ｄｍ） …（４） こうして推定した前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreは、前後
軸重心間距離推定部７０ｅ、前後輪の等価コーナリング
パワー推定部７０ｆに出力される。
【００７９】前後軸重心間距離推定部７０ｅは、車両質
量推定部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後軸質量推定部７
０ｄから前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreが入力され、以下
の（５）及び（６）式により前軸−重心間距離Ｌfeと後
軸−重心間距離Ｌreを推定演算する。 Ｌfe＝Ｌ・（ｍre／ｍｅ） …（５） Ｌre＝Ｌ・（ｍfe／ｍｅ） …（６） ここで、Ｌはホイールベースである。こうして推定した
前軸−重心間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌreは、スタ
ビリティファクタ基準値演算部７０ｇ、一次遅れ時定数
演算部７０ｏに出力される。
量推定部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後軸質量推定部７
０ｄから前軸質量ｍfeと後軸質量ｍreが入力され、以下
の（５）及び（６）式により前軸−重心間距離Ｌfeと後
軸−重心間距離Ｌreを推定演算する。 Ｌfe＝Ｌ・（ｍre／ｍｅ） …（５） Ｌre＝Ｌ・（ｍfe／ｍｅ） …（６） ここで、Ｌはホイールベースである。こうして推定した
前軸−重心間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌreは、スタ
ビリティファクタ基準値演算部７０ｇ、一次遅れ時定数
演算部７０ｏに出力される。
【００８０】前後輪の等価コーナリングパワー推定部７
０ｆは、前後軸質量推定部７０ｄから前軸質量ｍfeと後
軸質量ｍreが入力され、以下の（７）及び（８）式によ
り前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後輪の等価コー
ナリングパワーＫreを推定演算する。 Ｋfe＝Ｋf0・（ｍfe／ｍf0） …（７） Ｋre＝Ｋr0・（ｍre／ｍr0） …（８） ここで、Ｋf0，Ｋr0は空車時の前後輪等価コーナリング
パワー、ｍf0，ｍr0は空車時の前後軸質量である。こう
して、推定した前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後
輪の等価コーナリングパワーＫreは、スタビリティファ
クタ基準値演算部７０ｇ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ
に出力される。
０ｆは、前後軸質量推定部７０ｄから前軸質量ｍfeと後
軸質量ｍreが入力され、以下の（７）及び（８）式によ
り前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後輪の等価コー
ナリングパワーＫreを推定演算する。 Ｋfe＝Ｋf0・（ｍfe／ｍf0） …（７） Ｋre＝Ｋr0・（ｍre／ｍr0） …（８） ここで、Ｋf0，Ｋr0は空車時の前後輪等価コーナリング
パワー、ｍf0，ｍr0は空車時の前後軸質量である。こう
して、推定した前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後
輪の等価コーナリングパワーＫreは、スタビリティファ
クタ基準値演算部７０ｇ、一次遅れ時定数演算部７０ｏ
に出力される。
【００８１】スタビリティファクタ基準値演算部７０ｇ
は、車両質量推定部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後軸重
心間距離推定部７０ｅから前軸−重心間距離Ｌfeと後軸
−重心間距離Ｌre、前後輪の等価コーナリングパワー推
定部７０ｆから前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後
輪の等価コーナリングパワーＫreが入力され、以下の
（９）式によりスタビリティファクタ基準値Ａ０を演算
する。 Ａ０＝−（ｍｅ／（２・Ｌ２））・（（Ｌfe・Ｋfe−Ｌre・Ｋre） ／（Ｋfe・Ｋre）） …（９） そして、演算されたスタビリティファクタ基準値Ａ０
は、スタビリティファクタ演算部７０ｊに出力される。
は、車両質量推定部７０ｂから車両質量ｍｅ、前後軸重
心間距離推定部７０ｅから前軸−重心間距離Ｌfeと後軸
−重心間距離Ｌre、前後輪の等価コーナリングパワー推
定部７０ｆから前輪の等価コーナリングパワーＫfeと後
輪の等価コーナリングパワーＫreが入力され、以下の
（９）式によりスタビリティファクタ基準値Ａ０を演算
する。 Ａ０＝−（ｍｅ／（２・Ｌ２））・（（Ｌfe・Ｋfe−Ｌre・Ｋre） ／（Ｋfe・Ｋre）） …（９） そして、演算されたスタビリティファクタ基準値Ａ０
は、スタビリティファクタ演算部７０ｊに出力される。
【００８２】前輪舵角演算部７０ｈは、ハンドル角セン
サ３５からハンドル角θＨが入力され、予め設定されて
いるマップを参照してハンドル角θＨに応じたステアリ
ングギヤ比ｎを求め、車両の実際の前輪舵角δｆを以下
の（１０）式により演算する。 δｆ＝θＨ／ｎ …（１０） ここで、上述のマップとは、例えば、直進状態に近い位
置ではステアリングギヤ比ｎを小さくしてステアリング
応答性を向上させ、左右に転舵した際はステアリングギ
ヤ比ｎが大きくなり操作力が小さくなるように設定する
ようになっている。尚、上述のマップが、ハンドル角θ
Ｈに応じた前輪舵角δｆを示すものであれば、このマッ
プから前輪舵角δｆを求めるようにしても良い。また、
ステアリングが可変ギヤ比ではない場合は、一定のステ
アリングギヤ比ｎにより（１０）式で前輪舵角δｆが演
算される。
サ３５からハンドル角θＨが入力され、予め設定されて
いるマップを参照してハンドル角θＨに応じたステアリ
ングギヤ比ｎを求め、車両の実際の前輪舵角δｆを以下
の（１０）式により演算する。 δｆ＝θＨ／ｎ …（１０） ここで、上述のマップとは、例えば、直進状態に近い位
置ではステアリングギヤ比ｎを小さくしてステアリング
応答性を向上させ、左右に転舵した際はステアリングギ
ヤ比ｎが大きくなり操作力が小さくなるように設定する
ようになっている。尚、上述のマップが、ハンドル角θ
Ｈに応じた前輪舵角δｆを示すものであれば、このマッ
プから前輪舵角δｆを求めるようにしても良い。また、
ステアリングが可変ギヤ比ではない場合は、一定のステ
アリングギヤ比ｎにより（１０）式で前輪舵角δｆが演
算される。
【００８３】このように、可変ギヤ比のステアリングを
有する車両においても前輪舵角δｆを正確に演算し、後
述の前輪舵角δｆをパラメータとする演算が正確に行え
るようになっている。そして、この演算された前輪舵角
δｆは、目標ヨーレート補正係数平均値演算部７０ｉ、
基準ヨーレート定常値演算部７０ｌに出力される。
有する車両においても前輪舵角δｆを正確に演算し、後
述の前輪舵角δｆをパラメータとする演算が正確に行え
るようになっている。そして、この演算された前輪舵角
δｆは、目標ヨーレート補正係数平均値演算部７０ｉ、
基準ヨーレート定常値演算部７０ｌに出力される。
【００８４】目標ヨーレート補正係数平均値演算部７０
ｉは、前輪舵角演算部７０ｈから前輪舵角δｆが、目標
ヨーレート補正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍが入力され、左操舵時の目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍの所定時間内の平均値ＣγmALと、右操舵
時の目標ヨーレート補正係数Ｃγｍの所定時間内の平均
値ＣγmARを演算し、スタビリティファクタ演算部に出
力する。
ｉは、前輪舵角演算部７０ｈから前輪舵角δｆが、目標
ヨーレート補正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍが入力され、左操舵時の目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍの所定時間内の平均値ＣγmALと、右操舵
時の目標ヨーレート補正係数Ｃγｍの所定時間内の平均
値ＣγmARを演算し、スタビリティファクタ演算部に出
力する。
【００８５】スタビリティファクタ演算部７０ｊは、ス
タビリティファクタ基準値演算部７０ｇからスタビリテ
ィファクタ基準値Ａ０が、目標ヨーレート補正係数平均
値演算部７０ｉから左操舵時のＣγmALと右操舵時のＣ
γmARが入力され、以下の（１１）及び（１２）式によ
り左操舵時のスタビリティファクタＡＬと右操舵時のス
タビリティファクタＡＲを演算する。 ＡＬ＝Ａ０・（ＣγmA／（１−ＣγmAL）） …（１１） ＡＲ＝Ａ０・（ＣγmA／（１−ＣγmAR）） …（１２） ここで、ＣγmAはＣγmALとＣγmARの平均、すなわち、
ＣγmA＝（ＣγmAL＋ＣγmAR）／２である。
タビリティファクタ基準値演算部７０ｇからスタビリテ
ィファクタ基準値Ａ０が、目標ヨーレート補正係数平均
値演算部７０ｉから左操舵時のＣγmALと右操舵時のＣ
γmARが入力され、以下の（１１）及び（１２）式によ
り左操舵時のスタビリティファクタＡＬと右操舵時のス
タビリティファクタＡＲを演算する。 ＡＬ＝Ａ０・（ＣγmA／（１−ＣγmAL）） …（１１） ＡＲ＝Ａ０・（ＣγmA／（１−ＣγmAR）） …（１２） ここで、ＣγmAはＣγmALとＣγmARの平均、すなわち、
ＣγmA＝（ＣγmAL＋ＣγmAR）／２である。
【００８６】こうして、演算された左操舵時のスタビリ
ティファクタＡＬと右操舵時のスタビリティファクタＡ
Ｒは、その状況におけるスタビリティファクタＡとして
定常ヨーレートゲイン演算部７０ｋに出力される。
ティファクタＡＬと右操舵時のスタビリティファクタＡ
Ｒは、その状況におけるスタビリティファクタＡとして
定常ヨーレートゲイン演算部７０ｋに出力される。
【００８７】定常ヨーレートゲイン演算部７０ｋは、車
速演算部７０ａから車速Ｖが、スタビリティファクタ演
算部７０ｊからスタビリティファクタＡが入力され、以
下の（１３）式により定常ヨーレートゲインＧγを演算
し、基準ヨーレート定常値演算部７０ｌに出力する。 Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ／Ｌ） …（１３）
速演算部７０ａから車速Ｖが、スタビリティファクタ演
算部７０ｊからスタビリティファクタＡが入力され、以
下の（１３）式により定常ヨーレートゲインＧγを演算
し、基準ヨーレート定常値演算部７０ｌに出力する。 Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ２））・（Ｖ／Ｌ） …（１３）
【００８８】基準ヨーレート定常値演算部７０ｌは、前
輪舵角演算部７０ｈから前輪舵角δｆが、定常ヨーレー
トゲイン演算部７０ｋから定常ヨーレートゲインＧγが
入力され、以下の（１４）式により基準ヨーレート定常
値γtsを演算し、基準ヨーレート演算部７０ｐに出力す
る。 γts＝Ｇγ・δｆ＝Ｇγ・（θＨ／ｎ） …（１４）
輪舵角演算部７０ｈから前輪舵角δｆが、定常ヨーレー
トゲイン演算部７０ｋから定常ヨーレートゲインＧγが
入力され、以下の（１４）式により基準ヨーレート定常
値γtsを演算し、基準ヨーレート演算部７０ｐに出力す
る。 γts＝Ｇγ・δｆ＝Ｇγ・（θＨ／ｎ） …（１４）
【００８９】ヨー慣性半径演算部７０ｍは、車両質量推
定部７０ｂから車両質量ｍｅが入力され、以下の（１
５）式によりヨー慣性半径Ｒｋを演算し、一次遅れ時定
数演算部７０ｏに出力する。 Ｒｋ＝（Ｉｚ／ｍｅ）１／２ …（１５） ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性である。
定部７０ｂから車両質量ｍｅが入力され、以下の（１
５）式によりヨー慣性半径Ｒｋを演算し、一次遅れ時定
数演算部７０ｏに出力する。 Ｒｋ＝（Ｉｚ／ｍｅ）１／２ …（１５） ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性である。
【００９０】路面μ推定部７０ｎは、目標ヨーレート補
正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補正係数Ｃγｍ
が入力され、以下の（１６）式により路面μ推定値μｅ
を演算し、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、報知装置３
９、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、及
び、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に出力す
る。 μｅ＝１−Ｃγｍ …（１６） こうして、路面μ推定部７０ｎから路面μ推定値μｅ
が、報知装置３９に出力されると、報知装置３９は、上
述の如く例えば、路面μ推定値μｅが０．３以下となっ
た場合に赤く点灯され、ドライバに路面が滑りやすい状
況であることを報知する。
正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補正係数Ｃγｍ
が入力され、以下の（１６）式により路面μ推定値μｅ
を演算し、一次遅れ時定数演算部７０ｏ、報知装置３
９、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、及
び、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に出力す
る。 μｅ＝１−Ｃγｍ …（１６） こうして、路面μ推定部７０ｎから路面μ推定値μｅ
が、報知装置３９に出力されると、報知装置３９は、上
述の如く例えば、路面μ推定値μｅが０．３以下となっ
た場合に赤く点灯され、ドライバに路面が滑りやすい状
況であることを報知する。
【００９１】一次遅れ時定数演算部７０ｏは、車速演算
部７０ａから車速Ｖ、車両質量推定部７０ｂから車両質
量ｍｅ、前後軸重心間距離推定部７０ｅから前軸−重心
間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌre、前後輪の等価コー
ナリングパワー推定部７０ｆから前輪の等価コーナリン
グパワーＫfeと後輪の等価コーナリングパワーＫre、ヨ
ー慣性半径演算部７０ｍからヨー慣性半径Ｒｋ、路面μ
推定部７０ｎから路面μ推定値μｅが入力され、以下の
（１７）式によりヨーレートに動特性を考慮する際の一
次遅れ時定数Ｔｒを演算する。尚、（１７）式中（ｋ）
は今回の値を示し、（ｋ−１）は前回の値を示すものと
して、 Ｔｒ（ｋ）＝（（ｍｅ・Ｖ（ｋ））／（２・（Ｋfe＋Ｋre） ・μｅ（ｋ−１）））・（Ｒｋ２／（Ｌfe・Ｌre）） …（１７） こうして演算された一次遅れ時定数Ｔｒ（ｋ）は、基準
ヨーレート演算部７０ｐに出力される。
部７０ａから車速Ｖ、車両質量推定部７０ｂから車両質
量ｍｅ、前後軸重心間距離推定部７０ｅから前軸−重心
間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌre、前後輪の等価コー
ナリングパワー推定部７０ｆから前輪の等価コーナリン
グパワーＫfeと後輪の等価コーナリングパワーＫre、ヨ
ー慣性半径演算部７０ｍからヨー慣性半径Ｒｋ、路面μ
推定部７０ｎから路面μ推定値μｅが入力され、以下の
（１７）式によりヨーレートに動特性を考慮する際の一
次遅れ時定数Ｔｒを演算する。尚、（１７）式中（ｋ）
は今回の値を示し、（ｋ−１）は前回の値を示すものと
して、 Ｔｒ（ｋ）＝（（ｍｅ・Ｖ（ｋ））／（２・（Ｋfe＋Ｋre） ・μｅ（ｋ−１）））・（Ｒｋ２／（Ｌfe・Ｌre）） …（１７） こうして演算された一次遅れ時定数Ｔｒ（ｋ）は、基準
ヨーレート演算部７０ｐに出力される。
【００９２】基準ヨーレート演算部７０ｐは、基準ヨー
レート定常値演算部７０ｌから基準ヨーレート定常値γ
ts、一次遅れ時定数演算部７０ｏから一次遅れ時定数Ｔ
ｒ（ｋ）が入力され、以下の（１８）式により基準ヨー
レートγt0を演算し、実ヨーレート追従一次遅れカット
オフ周波数演算部７０ｒ、目標ヨーレート補正係数演算
部７０ｔ、目標ヨーレート演算部７０ｕ、目標ヨーレー
ト制限部７０ｗに出力する。 γt0（ｋ）＝γt0（ｋ−１）＋（γts（ｋ）−γt0（ｋ−１）） ・（Δｔ／Ｔｒ（ｋ）） …（１８） ここで、Δｔは演算サイクル時間である。尚、基準ヨー
レートγt0（ｋ）とは、補正の対象として、基準となる
目標ヨーレートであり、（１８）式からも明らかなよう
に、一次遅れで動特性が考慮された目標ヨーレートとな
っている。
レート定常値演算部７０ｌから基準ヨーレート定常値γ
ts、一次遅れ時定数演算部７０ｏから一次遅れ時定数Ｔ
ｒ（ｋ）が入力され、以下の（１８）式により基準ヨー
レートγt0を演算し、実ヨーレート追従一次遅れカット
オフ周波数演算部７０ｒ、目標ヨーレート補正係数演算
部７０ｔ、目標ヨーレート演算部７０ｕ、目標ヨーレー
ト制限部７０ｗに出力する。 γt0（ｋ）＝γt0（ｋ−１）＋（γts（ｋ）−γt0（ｋ−１）） ・（Δｔ／Ｔｒ（ｋ）） …（１８） ここで、Δｔは演算サイクル時間である。尚、基準ヨー
レートγt0（ｋ）とは、補正の対象として、基準となる
目標ヨーレートであり、（１８）式からも明らかなよう
に、一次遅れで動特性が考慮された目標ヨーレートとな
っている。
【００９３】補正速度演算部７０ｑは、ヨーレートセン
サ３３から実ヨーレートγが、横加速度センサ３６から
実横加速度Ｇｙが、車速演算部７０ａから車速Ｖが入力
され、以下の（１９）及び（２０）式に基づき目標ヨー
レートの増加方向の補正速度を下げる係数Ｃｙを演算
し、実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周波数演算部
７０ｒに出力する。 Ｃｙ＝Ｇｙγ−Ｇｙ’…但し、Ｃｙ≧０…（Ｇｙγ≧０の場合） …（１９） Ｃｙ＝−（Ｇｙγ−Ｇｙ’）…但し、Ｃｙ≧０…（Ｇｙγ＜０の場合） …（２０） ここで、Ｇｙγは、実ヨーレートγから演算される横加
速度であり、 Ｇｙγ＝γ・Ｖ また、Ｇｙ’は、横加速度センサ３６から得られる実横
加速度Ｇｙを補正（例えばロールによる重力加速度成分
を除去）した値である。従って、このＧｙ’は用いる横
加速度センサ３６の仕様に依存する。そして、（１
９），（２０）式により、実ヨーレートによる横加速度
Ｇｙγと横加速度センサ３６から得られる補正した横加
速度Ｇｙ’との差が大きくなるほど目標ヨーレートの増
加方向の補正速度を下げる係数Ｃｙが大きく設定され、
車両がスピン傾向にある際の後述する目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍによる補正で、実ヨーレートγに対する目
標ヨーレートの追従が遅らせられるようになっている。
サ３３から実ヨーレートγが、横加速度センサ３６から
実横加速度Ｇｙが、車速演算部７０ａから車速Ｖが入力
され、以下の（１９）及び（２０）式に基づき目標ヨー
レートの増加方向の補正速度を下げる係数Ｃｙを演算
し、実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周波数演算部
７０ｒに出力する。 Ｃｙ＝Ｇｙγ−Ｇｙ’…但し、Ｃｙ≧０…（Ｇｙγ≧０の場合） …（１９） Ｃｙ＝−（Ｇｙγ−Ｇｙ’）…但し、Ｃｙ≧０…（Ｇｙγ＜０の場合） …（２０） ここで、Ｇｙγは、実ヨーレートγから演算される横加
速度であり、 Ｇｙγ＝γ・Ｖ また、Ｇｙ’は、横加速度センサ３６から得られる実横
加速度Ｇｙを補正（例えばロールによる重力加速度成分
を除去）した値である。従って、このＧｙ’は用いる横
加速度センサ３６の仕様に依存する。そして、（１
９），（２０）式により、実ヨーレートによる横加速度
Ｇｙγと横加速度センサ３６から得られる補正した横加
速度Ｇｙ’との差が大きくなるほど目標ヨーレートの増
加方向の補正速度を下げる係数Ｃｙが大きく設定され、
車両がスピン傾向にある際の後述する目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍによる補正で、実ヨーレートγに対する目
標ヨーレートの追従が遅らせられるようになっている。
【００９４】実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周波
数演算部７０ｒは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレ
ートγが、基準ヨーレート演算部７０ｐから基準ヨーレ
ートγt0が、補正速度演算部７０ｑから係数Ｃｙが、目
標ヨーレート演算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが入
力されて、以下の（２１）及び（２２）式により実ヨー
レートγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍを演
算する。
数演算部７０ｒは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレ
ートγが、基準ヨーレート演算部７０ｐから基準ヨーレ
ートγt0が、補正速度演算部７０ｑから係数Ｃｙが、目
標ヨーレート演算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが入
力されて、以下の（２１）及び（２２）式により実ヨー
レートγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍを演
算する。
【００９５】 Ｆｍ＝（２−Ｃｙ）・γt0…但し、Ｆｍ≧０ …γｔ≧０且つγ≧γｔの場合、或いは、γｔ＜０且つγ≦γｔの場合 すなわち、車両がスピン傾向等の場合 …（２１） Ｆｍ＝２・γt0…上記以外の場合 …（２２） すなわち、この実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周
波数演算部７０ｒでは、車両がスピン傾向等の場合、実
ヨーレートγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍ
を小さくなるように（遅く追従する方向に）設定し、実
ヨーレート追従一次遅れ時定数演算部７０ｓに出力す
る。
波数演算部７０ｒでは、車両がスピン傾向等の場合、実
ヨーレートγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍ
を小さくなるように（遅く追従する方向に）設定し、実
ヨーレート追従一次遅れ時定数演算部７０ｓに出力す
る。
【００９６】実ヨーレート追従一次遅れ時定数演算部７
０ｓは、実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周波数演
算部７０ｒから実ヨーレートγに追従する一次遅れカッ
トオフ周波数Ｆｍが入力され、以下の（２３）式により
実ヨーレートγに追従する一次遅れ時定数Ｔｍを演算
し、目標ヨーレート補正係数演算部７０ｔに出力する。
Ｔｍ＝１／（２・π・Ｆｍ） …（２３）
０ｓは、実ヨーレート追従一次遅れカットオフ周波数演
算部７０ｒから実ヨーレートγに追従する一次遅れカッ
トオフ周波数Ｆｍが入力され、以下の（２３）式により
実ヨーレートγに追従する一次遅れ時定数Ｔｍを演算
し、目標ヨーレート補正係数演算部７０ｔに出力する。
Ｔｍ＝１／（２・π・Ｆｍ） …（２３）
【００９７】目標ヨーレート補正係数演算部７０ｔは、
ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、基準ヨー
レート演算部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、実ヨー
レート追従一次遅れ時定数演算部７０ｓから実ヨーレー
トγに追従する一次遅れ時定数Ｔｍが、目標ヨーレート
演算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが入力され、以下
の（２４）式により実ヨーレートγに対して一次遅れで
目標ヨーレート補正係数Ｃγｍを演算する。 Ｃγｍ（ｋ）＝Ｃγｍ（ｋ−１）＋（Ｃγmt（ｋ） −Ｃγｍ（ｋ−１））・（Δｔ／Ｔｍ） ＝Ｃγｍ（ｋ−１）＋（（γｔ（ｋ−１）−γ（ｋ）） ／γt0（ｋ））・（Δｔ／Ｔｍ） …（２４） ここで、Ｃγmt（ｋ）は目標ヨーレート補正係数の目標
値（一次遅れ無し）である。こうして演算された目標ヨ
ーレート補正係数Ｃγｍは、目標ヨーレート補正係数平
均値演算部７０ｉ、路面μ推定部７０ｎ、目標ヨーレー
ト演算部７０ｕに出力される。
ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、基準ヨー
レート演算部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、実ヨー
レート追従一次遅れ時定数演算部７０ｓから実ヨーレー
トγに追従する一次遅れ時定数Ｔｍが、目標ヨーレート
演算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが入力され、以下
の（２４）式により実ヨーレートγに対して一次遅れで
目標ヨーレート補正係数Ｃγｍを演算する。 Ｃγｍ（ｋ）＝Ｃγｍ（ｋ−１）＋（Ｃγmt（ｋ） −Ｃγｍ（ｋ−１））・（Δｔ／Ｔｍ） ＝Ｃγｍ（ｋ−１）＋（（γｔ（ｋ−１）−γ（ｋ）） ／γt0（ｋ））・（Δｔ／Ｔｍ） …（２４） ここで、Ｃγmt（ｋ）は目標ヨーレート補正係数の目標
値（一次遅れ無し）である。こうして演算された目標ヨ
ーレート補正係数Ｃγｍは、目標ヨーレート補正係数平
均値演算部７０ｉ、路面μ推定部７０ｎ、目標ヨーレー
ト演算部７０ｕに出力される。
【００９８】目標ヨーレート演算部７０ｕは、基準ヨー
レート演算部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、目標ヨ
ーレート補正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補正
係数Ｃγｍが入力されて、以下の（２５）式により目標
ヨーレートγｔが演算される。 γｔ＝γt0−Ｃγｍ・γt0 …（２５） この（２５）式からも明らかなように、Ｃγｍ・γt0
が基準ヨーレートγt0からの補正量となっている。こう
して演算した目標ヨーレートγｔは、実ヨーレート追従
一次遅れカットオフ周波数演算部７０ｒ、目標ヨーレー
ト補正係数演算部７０ｔ、目標ヨーレート制限部７０ｗ
に出力される。
レート演算部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、目標ヨ
ーレート補正係数演算部７０ｔから目標ヨーレート補正
係数Ｃγｍが入力されて、以下の（２５）式により目標
ヨーレートγｔが演算される。 γｔ＝γt0−Ｃγｍ・γt0 …（２５） この（２５）式からも明らかなように、Ｃγｍ・γt0
が基準ヨーレートγt0からの補正量となっている。こう
して演算した目標ヨーレートγｔは、実ヨーレート追従
一次遅れカットオフ周波数演算部７０ｒ、目標ヨーレー
ト補正係数演算部７０ｔ、目標ヨーレート制限部７０ｗ
に出力される。
【００９９】最小ヨーレート演算部７０ｖは、横加速度
センサ３６から実横加速度Ｇｙが、車速演算部７０ａか
ら車速Ｖが入力され、以下の（２６）式により最小ヨー
レートγminを想定演算する。
センサ３６から実横加速度Ｇｙが、車速演算部７０ａか
ら車速Ｖが入力され、以下の（２６）式により最小ヨー
レートγminを想定演算する。
【０１００】 γmin＝Ｇｙ’／Ｖ …（２６） そして、更に以下の（２７）、又は、（２８）式により
センサ誤差Δγを考慮して最小ヨーレートγmin'を演算
する。
センサ誤差Δγを考慮して最小ヨーレートγmin'を演算
する。
【０１０１】 γmin'＝γmin−Δγ …（γmin≧０の場合） …（２７） γmin'＝γmin＋Δγ …（γmin＜０の場合） …（２８） こうして、演算されたγmin'は、目標ヨーレート制限部
７０ｗに出力される。
７０ｗに出力される。
【０１０２】目標ヨーレート制限部７０ｗは、ヨーレー
トセンサ３３からヨーレートγが、基準ヨーレート演算
部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、目標ヨーレート演
算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが、最小ヨーレート
演算部７０ｖから補正した最小ヨーレートγmin'が入力
される。そして、以下の制限実行条件が成立する場合、
以下の（２８）式のように目標ヨーレートγｔを制限す
ると共に、（２９）式の如く目標ヨーレート補正係数Ｃ
γｍを演算する。制限実行条件は、｜γｔ｜＜｜γmin'
｜、且つ、｜γ｜≧γｅ、且つ、｜γmin'｜≧γｅであ
る。ここで、γｅは、補正可能（十分な旋回状態）であ
ると判断できる最小ヨーレートを示す。すなわち、実ヨ
ーレートγも補正した最小ヨーレートγmin'も共に補正
可能な領域にあると判断できる状態で、｜γｔ｜＜｜γ
min'｜となった場合に以下の（２８），（２９）式を実
行させるのである。 γｔ＝γmin' …（２８） Ｃγｍ＝（γt0−γmin'）／γt0 …（２９） こうして制限したγｔは、目標ヨーレート演算部７０
ｕ、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤ
ディファレンシャル差動制限制御部６０に出力される。
尚、上述の制限実行条件が成立しない場合は、目標ヨー
レート演算部７０ｕからの目標ヨーレートγｔがそのま
まセンタデファレンシャル差動制限制御部５０とリヤデ
ィファレンシャル差動制限制御部６０に出力される。ま
た、（２９）式により演算された目標ヨーレート補正係
数Ｃγｍは、目標ヨーレート補正係数演算部７０ｔに出
力される。
トセンサ３３からヨーレートγが、基準ヨーレート演算
部７０ｐから基準ヨーレートγt0が、目標ヨーレート演
算部７０ｕから目標ヨーレートγｔが、最小ヨーレート
演算部７０ｖから補正した最小ヨーレートγmin'が入力
される。そして、以下の制限実行条件が成立する場合、
以下の（２８）式のように目標ヨーレートγｔを制限す
ると共に、（２９）式の如く目標ヨーレート補正係数Ｃ
γｍを演算する。制限実行条件は、｜γｔ｜＜｜γmin'
｜、且つ、｜γ｜≧γｅ、且つ、｜γmin'｜≧γｅであ
る。ここで、γｅは、補正可能（十分な旋回状態）であ
ると判断できる最小ヨーレートを示す。すなわち、実ヨ
ーレートγも補正した最小ヨーレートγmin'も共に補正
可能な領域にあると判断できる状態で、｜γｔ｜＜｜γ
min'｜となった場合に以下の（２８），（２９）式を実
行させるのである。 γｔ＝γmin' …（２８） Ｃγｍ＝（γt0−γmin'）／γt0 …（２９） こうして制限したγｔは、目標ヨーレート演算部７０
ｕ、センタデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤ
ディファレンシャル差動制限制御部６０に出力される。
尚、上述の制限実行条件が成立しない場合は、目標ヨー
レート演算部７０ｕからの目標ヨーレートγｔがそのま
まセンタデファレンシャル差動制限制御部５０とリヤデ
ィファレンシャル差動制限制御部６０に出力される。ま
た、（２９）式により演算された目標ヨーレート補正係
数Ｃγｍは、目標ヨーレート補正係数演算部７０ｔに出
力される。
【０１０３】次に、センタデファレンシャル差動制限制
御部５０について、図４の機能ブロック図を基に説明す
る。センタデファレンシャル差動制限制御部５０は、車
速演算部５０ａ、アクセル開度・車速感応差動制限力設
定部５０ｂ、路面μ感応差動制限力設定部５０ｃ、セン
タデフ基本差動制限力演算部５０ｄ、センタデフ差動制
限力補正量演算部５０ｅ、センタデフ差動制限力補正部
５０ｆから主要に構成されている。
御部５０について、図４の機能ブロック図を基に説明す
る。センタデファレンシャル差動制限制御部５０は、車
速演算部５０ａ、アクセル開度・車速感応差動制限力設
定部５０ｂ、路面μ感応差動制限力設定部５０ｃ、セン
タデフ基本差動制限力演算部５０ｄ、センタデフ差動制
限力補正量演算部５０ｅ、センタデフ差動制限力補正部
５０ｆから主要に構成されている。
【０１０４】車速演算部５０ａは、上述の車速演算部７
０ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度
センサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４
FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部５０ｂに
出力する。
０ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度
センサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４
FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部５０ｂに
出力する。
【０１０５】アクセル開度・車速感応差動制限力設定部
５０ｂは、アクセル開度センサ３４からアクセル開度θ
acが、車速演算部５０ａから車速Ｖが入力され、予めア
クセル開度θacと車速Ｖに応じて設定しておいたマップ
等を参照し、アクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDC
Aを設定し、センタデフ基本差動制限力演算部５０ｄに
出力する。
５０ｂは、アクセル開度センサ３４からアクセル開度θ
acが、車速演算部５０ａから車速Ｖが入力され、予めア
クセル開度θacと車速Ｖに応じて設定しておいたマップ
等を参照し、アクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDC
Aを設定し、センタデフ基本差動制限力演算部５０ｄに
出力する。
【０１０６】このアクセル開度・車速感応差動制限力Ｔ
LSDCAを求めるマップは、１速から４速及び後退の各変
速段毎に設定されており、例えば、アクセル開度θacが
低開度ほど、車速Ｖが高車速ほどアクセル開度・車速感
応差動制限力ＴLSDCAが小さく設定され、旋回性能の向
上や燃費向上が図られている。
LSDCAを求めるマップは、１速から４速及び後退の各変
速段毎に設定されており、例えば、アクセル開度θacが
低開度ほど、車速Ｖが高車速ほどアクセル開度・車速感
応差動制限力ＴLSDCAが小さく設定され、旋回性能の向
上や燃費向上が図られている。
【０１０７】路面μ感応差動制限力設定部５０ｃは、目
標ヨーレート設定部７０から路面μ推定値μｅが入力さ
れ、この路面μ推定値μｅにより予め設定しておいたマ
ップを参照して路面μ感応差動制限力ＴLSDCμを設定
し、センタデフ基本差動制限力演算部５０ｄに出力す
る。
標ヨーレート設定部７０から路面μ推定値μｅが入力さ
れ、この路面μ推定値μｅにより予め設定しておいたマ
ップを参照して路面μ感応差動制限力ＴLSDCμを設定
し、センタデフ基本差動制限力演算部５０ｄに出力す
る。
【０１０８】上述の路面μ推定値μｅに応じたマップ
は、例えば、図５のような特性となっており、路面μ推
定値μｅが小さいほど路面μ感応差動制限力ＴLSDCμを
大きく設定して、低μ路での動力配分を、前後５０：５
０の等配分に近づけて車両安定性を向上するようになっ
ている。
は、例えば、図５のような特性となっており、路面μ推
定値μｅが小さいほど路面μ感応差動制限力ＴLSDCμを
大きく設定して、低μ路での動力配分を、前後５０：５
０の等配分に近づけて車両安定性を向上するようになっ
ている。
【０１０９】センタデフ基本差動制限力演算部５０ｄ
は、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部５０ｂか
らアクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDCAが、路面
μ感応差動制限力設定部５０ｃから路面μ感応差動制限
力ＴLSDCμが入力され、これらを加算してセンタデフ基
本差動制限力ＴLSDCmを演算し、センタデフ差動制限力
補正部５０ｆに出力する。 すなわち、 ＴLSDCm＝ＴLSDCA＋ＴLSDCμ …（３０）
は、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部５０ｂか
らアクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDCAが、路面
μ感応差動制限力設定部５０ｃから路面μ感応差動制限
力ＴLSDCμが入力され、これらを加算してセンタデフ基
本差動制限力ＴLSDCmを演算し、センタデフ差動制限力
補正部５０ｆに出力する。 すなわち、 ＴLSDCm＝ＴLSDCA＋ＴLSDCμ …（３０）
【０１１０】センタデフ差動制限力補正量演算部５０ｅ
は、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標
ヨーレート設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力さ
れ、以下の（３１）式によりセンタデフ差動制限力補正
量ＴLSDCyを演算してセンタデフ差動制限力補正部５０
ｆに出力する。 ＴLSDCy＝｜γ−γｔ｜・Ｇｙｃ …（３１） ここで、Ｇｙｃは、補正ゲインである。この（３１）式
からも解るように、車両のヨーレート偏差（γ−γｔ）
の絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向等になる場合
ほど、センタデフ差動制限力補正量ＴLSDCyが大きく設
定される。
は、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標
ヨーレート設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力さ
れ、以下の（３１）式によりセンタデフ差動制限力補正
量ＴLSDCyを演算してセンタデフ差動制限力補正部５０
ｆに出力する。 ＴLSDCy＝｜γ−γｔ｜・Ｇｙｃ …（３１） ここで、Ｇｙｃは、補正ゲインである。この（３１）式
からも解るように、車両のヨーレート偏差（γ−γｔ）
の絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向等になる場合
ほど、センタデフ差動制限力補正量ＴLSDCyが大きく設
定される。
【０１１１】センタデフ差動制限力補正部５０ｆは、セ
ンタデフ基本差動制限力演算部５０ｄからセンタデフ基
本差動制限力ＴLSDCmが、センタデフ差動制限力補正量
演算部５０ｅからセンタデフ差動制限力補正量ＴLSDCy
が入力され、これらを加算することによりセンタデフ差
動制限力ＴLSDCを演算し、センタデフクラッチ駆動部５
１へと出力する。 すなわち、 ＴLSDC＝ＴLSDCm＋ＴLSDCy …（３２）
ンタデフ基本差動制限力演算部５０ｄからセンタデフ基
本差動制限力ＴLSDCmが、センタデフ差動制限力補正量
演算部５０ｅからセンタデフ差動制限力補正量ＴLSDCy
が入力され、これらを加算することによりセンタデフ差
動制限力ＴLSDCを演算し、センタデフクラッチ駆動部５
１へと出力する。 すなわち、 ＴLSDC＝ＴLSDCm＋ＴLSDCy …（３２）
【０１１２】次に、リヤデファレンシャル差動制限制御
部６０について、図６の機能ブロック図を基に説明す
る。リヤデファレンシャル差動制限制御部６０は、車速
演算部６０ａ、アクセル開度・車速感応差動制限力設定
部６０ｂ、路面μ感応差動制限力設定部６０ｃ、リヤデ
フ基本差動制限力演算部６０ｄ、リヤデフ差動制限力補
正量演算部６０ｅ、リヤデフ差動制限力補正部６０ｆか
ら主要に構成されている。
部６０について、図６の機能ブロック図を基に説明す
る。リヤデファレンシャル差動制限制御部６０は、車速
演算部６０ａ、アクセル開度・車速感応差動制限力設定
部６０ｂ、路面μ感応差動制限力設定部６０ｃ、リヤデ
フ基本差動制限力演算部６０ｄ、リヤデフ差動制限力補
正量演算部６０ｅ、リヤデフ差動制限力補正部６０ｆか
ら主要に構成されている。
【０１１３】車速演算部６０ａは、上述の車速演算部７
０ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度
センサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４
FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部６０ｂに
出力する。
０ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度
センサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４
FL，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、アクセル開度・車速感応差動制限力設定部６０ｂに
出力する。
【０１１４】アクセル開度・車速感応差動制限力設定部
６０ｂは、アクセル開度センサ３４からアクセル開度θ
acが、車速演算部６０ａから車速Ｖが入力され、予めア
クセル開度θacと車速Ｖに応じて設定しておいたマップ
等を参照し、アクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDR
Aを設定し、リヤデフ基本差動制限力演算部６０ｄに出
力する。
６０ｂは、アクセル開度センサ３４からアクセル開度θ
acが、車速演算部６０ａから車速Ｖが入力され、予めア
クセル開度θacと車速Ｖに応じて設定しておいたマップ
等を参照し、アクセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDR
Aを設定し、リヤデフ基本差動制限力演算部６０ｄに出
力する。
【０１１５】このアクセル開度・車速感応差動制限力Ｔ
LSDRAを求めるマップは、例えば１速から４速及び後退
の各変速段毎に設定されており、アクセル開度θacが低
開度ほど、車速Ｖが高車速ほどアクセル開度・車速感応
差動制限力ＴLSDRAが小さく設定されている。
LSDRAを求めるマップは、例えば１速から４速及び後退
の各変速段毎に設定されており、アクセル開度θacが低
開度ほど、車速Ｖが高車速ほどアクセル開度・車速感応
差動制限力ＴLSDRAが小さく設定されている。
【０１１６】路面μ感応差動制限力設定部６０ｃは、目
標ヨーレート設定部７０から路面μ推定値μｅが入力さ
れ、この路面μ推定値μｅにより予め設定しておいたマ
ップを参照して路面μ感応差動制限力ＴLSDRμを設定
し、リヤデフ基本差動制限力演算部６０ｄに出力する。
標ヨーレート設定部７０から路面μ推定値μｅが入力さ
れ、この路面μ推定値μｅにより予め設定しておいたマ
ップを参照して路面μ感応差動制限力ＴLSDRμを設定
し、リヤデフ基本差動制限力演算部６０ｄに出力する。
【０１１７】上述の路面μ推定値μｅに応じたマップ
は、例えば、路面μ推定値μｅが小さいほど路面μ感応
差動制限力ＴLSDRμを大きく設定して、車両安定性を向
上するようになっている。
は、例えば、路面μ推定値μｅが小さいほど路面μ感応
差動制限力ＴLSDRμを大きく設定して、車両安定性を向
上するようになっている。
【０１１８】リヤデフ基本差動制限力演算部６０ｄは、
アクセル開度・車速感応差動制限力設定部６０ｂからア
クセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDRAが、路面μ感
応差動制限力設定部６０ｃから路面μ感応差動制限力Ｔ
LSDRμが入力され、これらを加算してリヤデフ基本差動
制限力ＴLSDRmを演算し、リヤデフ差動制限力補正部６
０ｆに出力する。 すなわち、 ＴLSDRm＝ＴLSDRA＋ＴLSDRμ …（３３）
アクセル開度・車速感応差動制限力設定部６０ｂからア
クセル開度・車速感応差動制限力ＴLSDRAが、路面μ感
応差動制限力設定部６０ｃから路面μ感応差動制限力Ｔ
LSDRμが入力され、これらを加算してリヤデフ基本差動
制限力ＴLSDRmを演算し、リヤデフ差動制限力補正部６
０ｆに出力する。 すなわち、 ＴLSDRm＝ＴLSDRA＋ＴLSDRμ …（３３）
【０１１９】リヤデフ差動制限力補正量演算部６０ｅ
は、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標
ヨーレート設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力さ
れ、以下の（３４）又は（３５）式によりリヤデフ差動
制限力補正量ＴLSDRyを演算してリヤデフ差動制限力補
正部６０ｆに出力する。 ＴLSDRy＝｜γ−γｔ｜・ＧyR …（γｔ≧０且つγ≧γｔの場合、或い は、γｔ＜０且つγ≦γｔの場合）すなわち、車両がスピン傾向等の場合 …（３４） ＴLSDRy＝０ …上記以外の場合 …（３５） ここで、ＧyRは、補正ゲインである。この（３４）、
（３５）式からも解るように、車両のヨーレート偏差
（γ−γｔ）の絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向
等になる場合ほど、リヤデフ差動制限力補正量ＴLSDRy
が大きく設定される。
は、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標
ヨーレート設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力さ
れ、以下の（３４）又は（３５）式によりリヤデフ差動
制限力補正量ＴLSDRyを演算してリヤデフ差動制限力補
正部６０ｆに出力する。 ＴLSDRy＝｜γ−γｔ｜・ＧyR …（γｔ≧０且つγ≧γｔの場合、或い は、γｔ＜０且つγ≦γｔの場合）すなわち、車両がスピン傾向等の場合 …（３４） ＴLSDRy＝０ …上記以外の場合 …（３５） ここで、ＧyRは、補正ゲインである。この（３４）、
（３５）式からも解るように、車両のヨーレート偏差
（γ−γｔ）の絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向
等になる場合ほど、リヤデフ差動制限力補正量ＴLSDRy
が大きく設定される。
【０１２０】リヤデフ差動制限力補正部６０ｆは、リヤ
デフ基本差動制限力演算部６０ｄからリヤデフ基本差動
制限力ＴLSDRmが、リヤデフ差動制限力補正量演算部６
０ｅからリヤデフ差動制限力補正量ＴLSDRyが入力さ
れ、これらを加算することによりリヤデフ差動制限力Ｔ
LSDRを演算し、リヤデフクラッチ駆動部６１へと出力す
る。 すなわち、 ＴLSDR＝ＴLSDRm＋ＴLSDRy …（３６）
デフ基本差動制限力演算部６０ｄからリヤデフ基本差動
制限力ＴLSDRmが、リヤデフ差動制限力補正量演算部６
０ｅからリヤデフ差動制限力補正量ＴLSDRyが入力さ
れ、これらを加算することによりリヤデフ差動制限力Ｔ
LSDRを演算し、リヤデフクラッチ駆動部６１へと出力す
る。 すなわち、 ＴLSDR＝ＴLSDRm＋ＴLSDRy …（３６）
【０１２１】次に、目標ヨーレート設定部７０で実行さ
れる処理を、図７のフローチャートで説明する。ます、
ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、制御に必要な
パラメータを読み込み、Ｓ１０２で定常ヨーレートゲイ
ンＧγを上述の（１３）式により演算する。
れる処理を、図７のフローチャートで説明する。ます、
ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、制御に必要な
パラメータを読み込み、Ｓ１０２で定常ヨーレートゲイ
ンＧγを上述の（１３）式により演算する。
【０１２２】次いで、Ｓ１０３に進み、基準ヨーレート
定常値γtsを上述の（１４）式により演算し、Ｓ１０４
に進んで、基準ヨーレートγt0を上述の（１８）式によ
り演算する。
定常値γtsを上述の（１４）式により演算し、Ｓ１０４
に進んで、基準ヨーレートγt0を上述の（１８）式によ
り演算する。
【０１２３】次に、Ｓ１０５に進み、目標ヨーレート補
正係数Ｃγｍを上述の（２４）式により演算し、この目
標ヨーレート補正係数Ｃγｍをメモリして、カウンタを
インクリメントする。
正係数Ｃγｍを上述の（２４）式により演算し、この目
標ヨーレート補正係数Ｃγｍをメモリして、カウンタを
インクリメントする。
【０１２４】そして、Ｓ１０６に進み、上述の（２５）
式により目標ヨーレートγｔを演算し、Ｓ１０７に進ん
で目標ヨーレートγｔを制限する条件（γmin'による制
限実行条件）が成立しているか判定する。
式により目標ヨーレートγｔを演算し、Ｓ１０７に進ん
で目標ヨーレートγｔを制限する条件（γmin'による制
限実行条件）が成立しているか判定する。
【０１２５】この判定の結果、γmin'による制限実行条
件が成立している、すなわち、｜γｔ｜＜｜γmin'｜、
且つ、｜γ｜≧γｅ、且つ、｜γmin'｜≧γｅであるな
らば、Ｓ１０８に進み、目標ヨーレートγｔを横加速度
により制限（γｔ＝γmin'）してＳ１０９に進む。一
方、γmin'による制限実行条件が成立していない場合
は、Ｓ１０７からＳ１０９へとジャンプする。
件が成立している、すなわち、｜γｔ｜＜｜γmin'｜、
且つ、｜γ｜≧γｅ、且つ、｜γmin'｜≧γｅであるな
らば、Ｓ１０８に進み、目標ヨーレートγｔを横加速度
により制限（γｔ＝γmin'）してＳ１０９に進む。一
方、γmin'による制限実行条件が成立していない場合
は、Ｓ１０７からＳ１０９へとジャンプする。
【０１２６】Ｓ１０９では、上述の（１６）式により路
面μ推定値μｅを演算し、Ｓ１１０に進んで、目標ヨー
レートγｔを、センタデファレンシャル差動制限制御部
５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に出力
する。また、路面μ推定値μｅを、報知装置３９、セン
タデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤデファレ
ンシャル差動制限制御部６０に出力する。
面μ推定値μｅを演算し、Ｓ１１０に進んで、目標ヨー
レートγｔを、センタデファレンシャル差動制限制御部
５０、リヤデファレンシャル差動制限制御部６０に出力
する。また、路面μ推定値μｅを、報知装置３９、セン
タデファレンシャル差動制限制御部５０、リヤデファレ
ンシャル差動制限制御部６０に出力する。
【０１２７】次いで、Ｓ１１１に進んで、目標ヨーレー
ト補正係数Ｃγｍを所定回数メモリしたか判定し、未だ
メモリしていないのであればそのままプログラムを抜
け、メモリしたのであればＳ１１２へと進む。
ト補正係数Ｃγｍを所定回数メモリしたか判定し、未だ
メモリしていないのであればそのままプログラムを抜
け、メモリしたのであればＳ１１２へと進む。
【０１２８】Ｓ１１２では、左右操舵時のスタビリティ
ファクタＡＬ，ＡＲを、メモリの平均値により修正し、
Ｓ１１３に進んで、メモリのカウンタをリセットしてプ
ログラムを抜ける。
ファクタＡＬ，ＡＲを、メモリの平均値により修正し、
Ｓ１１３に進んで、メモリのカウンタをリセットしてプ
ログラムを抜ける。
【０１２９】以上のように、本発明の実施の第１形態に
よれば、車両の積載質量状況で異なる走行中の車両質量
ｍｅ、前後質量配分比Ｄｍ、前軸質量ｍfeと後軸質量ｍ
re、前軸−重心間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌre、前
輪の等価コーナリングパワーＫfeと後輪の等価コーナリ
ングパワーＫre、車両の実際の前輪舵角δｆ（特に可変
ギヤ比のステアリングを搭載する車両）を考慮して正確
に目標ヨーレートγｔが演算されるようになっている。
よれば、車両の積載質量状況で異なる走行中の車両質量
ｍｅ、前後質量配分比Ｄｍ、前軸質量ｍfeと後軸質量ｍ
re、前軸−重心間距離Ｌfeと後軸−重心間距離Ｌre、前
輪の等価コーナリングパワーＫfeと後輪の等価コーナリ
ングパワーＫre、車両の実際の前輪舵角δｆ（特に可変
ギヤ比のステアリングを搭載する車両）を考慮して正確
に目標ヨーレートγｔが演算されるようになっている。
【０１３０】また、左右の転舵方向で別々の定常ヨーレ
ートゲインＧγを設定可能とし、右操舵時の目標ヨーレ
ート補正履歴と、左操舵時の目標ヨーレート補正履歴を
比較してヨーレートゲインＧγを調整し、車両の右操舵
時と左操舵時により異なる特性も考慮して正確な目標ヨ
ーレートγｔが演算される。
ートゲインＧγを設定可能とし、右操舵時の目標ヨーレ
ート補正履歴と、左操舵時の目標ヨーレート補正履歴を
比較してヨーレートゲインＧγを調整し、車両の右操舵
時と左操舵時により異なる特性も考慮して正確な目標ヨ
ーレートγｔが演算される。
【０１３１】更に、車両の動特性を考慮して基準ヨーレ
ートγt0を算出するにあたり、操舵に対するヨーレート
応答の遅れ時定数Ｔｒを路面μ推定値μｅに基づいて変
更し精度良く基準ヨーレートγt0を算出できるようにな
っている。尚、路面μ推定値μｅは、本案以外の手段に
よる推定値でも良い。
ートγt0を算出するにあたり、操舵に対するヨーレート
応答の遅れ時定数Ｔｒを路面μ推定値μｅに基づいて変
更し精度良く基準ヨーレートγt0を算出できるようにな
っている。尚、路面μ推定値μｅは、本案以外の手段に
よる推定値でも良い。
【０１３２】また、車両がスピン状態であると判断され
る場合には、目標ヨーレート補正係数Ｃγｍによる基準
ヨーレートγt0に対する補正の補正速度を、実ヨーレー
トγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍで設定す
るように低下或いは禁止して、スピン状態での実ヨーレ
ートγに影響されて目標ヨーレートγｔが過大になるの
を防止し、適切な目標ヨーレートγｔが得られるように
なっている。
る場合には、目標ヨーレート補正係数Ｃγｍによる基準
ヨーレートγt0に対する補正の補正速度を、実ヨーレー
トγに追従する一次遅れカットオフ周波数Ｆｍで設定す
るように低下或いは禁止して、スピン状態での実ヨーレ
ートγに影響されて目標ヨーレートγｔが過大になるの
を防止し、適切な目標ヨーレートγｔが得られるように
なっている。
【０１３３】更に、ヨーレートセンサ３３の精度に比べ
て実横加速度Ｇｙが十分に発生している旋回状態では、
実横加速度Ｇｙを基準にして目標ヨーレートの最小値γ
min'を設定し、目標ヨーレートγｔが過度に小さくなる
ことを防止し、目標ヨーレートγｔを最適に設定するよ
うになっている。
て実横加速度Ｇｙが十分に発生している旋回状態では、
実横加速度Ｇｙを基準にして目標ヨーレートの最小値γ
min'を設定し、目標ヨーレートγｔが過度に小さくなる
ことを防止し、目標ヨーレートγｔを最適に設定するよ
うになっている。
【０１３４】また、目標ヨーレートγｔの補正量を基準
ヨーレートγt0に対する比率とすると共に、路面μ推定
値μｅとして保存更新していくことにより、ドライバの
ハンドル操作によるヨーレート変化と、路面状況の変化
等によるヨーレート変動を分離し、路面状況の安定した
推定と、高感度な外乱検知を可能としている。
ヨーレートγt0に対する比率とすると共に、路面μ推定
値μｅとして保存更新していくことにより、ドライバの
ハンドル操作によるヨーレート変化と、路面状況の変化
等によるヨーレート変動を分離し、路面状況の安定した
推定と、高感度な外乱検知を可能としている。
【０１３５】こうして、精度良く最適に得られる目標ヨ
ーレートγｔにより前後輪間で差動制限による動力配分
制御を行うことで精度の良い前後軸間の動力配分制御が
可能となっている。同様に、精度良く最適に得られる目
標ヨーレートγｔにより左右輪間で差動制限制御を行う
ことで精度の良い左右輪間の差動制限制御が可能となっ
ている。
ーレートγｔにより前後輪間で差動制限による動力配分
制御を行うことで精度の良い前後軸間の動力配分制御が
可能となっている。同様に、精度良く最適に得られる目
標ヨーレートγｔにより左右輪間で差動制限制御を行う
ことで精度の良い左右輪間の差動制限制御が可能となっ
ている。
【０１３６】次に、図８〜図１０は本発明の実施の第２
形態を示し、図８は前後駆動力配分部の概略構成図、図
９は前後駆動力配分制御部の機能ブロック図、図１０は
差動回転数に対する伝達トルクの特性図である。尚、本
実施の第２形態は、上記第１形態における複合プラネタ
リギヤ式のセンタデファレンシャル装置の部分（センタ
デファレンシャル差動制限制御部、センタデフクラッチ
駆動部も含む）を変更したもので他の構成は同様であ
る。
形態を示し、図８は前後駆動力配分部の概略構成図、図
９は前後駆動力配分制御部の機能ブロック図、図１０は
差動回転数に対する伝達トルクの特性図である。尚、本
実施の第２形態は、上記第１形態における複合プラネタ
リギヤ式のセンタデファレンシャル装置の部分（センタ
デファレンシャル差動制限制御部、センタデフクラッチ
駆動部も含む）を変更したもので他の構成は同様であ
る。
【０１３７】すなわち、図８に示すように、トランスミ
ッション出力軸２ａとリヤドライブ軸４との間には、入
出力軸間の差回転に応じて油圧多板クラッチ８１の締結
力を可変し、前後の駆動力配分を可変する前後駆動力配
分部８０が設けられている。
ッション出力軸２ａとリヤドライブ軸４との間には、入
出力軸間の差回転に応じて油圧多板クラッチ８１の締結
力を可変し、前後の駆動力配分を可変する前後駆動力配
分部８０が設けられている。
【０１３８】前後駆動力配分部８０は、トランスミッシ
ョン出力軸２ａの後端に設けた斜板８２によりプランジ
ャ８３ａを前後方向に往復運動させ油圧を発生するプラ
ンジャポンプ８３を備えている。そして、このプランジ
ャポンプ８３で発生する油圧は、油圧配管８４に介装し
た、トルク配分クラッチ駆動部８５の制御バルブにより
可変されるように構成されている。尚、図８中、符号８
６はリザーバを示す。
ョン出力軸２ａの後端に設けた斜板８２によりプランジ
ャ８３ａを前後方向に往復運動させ油圧を発生するプラ
ンジャポンプ８３を備えている。そして、このプランジ
ャポンプ８３で発生する油圧は、油圧配管８４に介装し
た、トルク配分クラッチ駆動部８５の制御バルブにより
可変されるように構成されている。尚、図８中、符号８
６はリザーバを示す。
【０１３９】トルク配分クラッチ駆動部８５は、前後駆
動力配分制御部９０と接続されており、この前後駆動力
配分制御部９０により油圧多板クラッチ８１の締結力が
可変制御される。
動力配分制御部９０と接続されており、この前後駆動力
配分制御部９０により油圧多板クラッチ８１の締結力が
可変制御される。
【０１４０】前後駆動力配分制御部９０は、図９に示す
ように、車速演算部９０ａ、基本トルク特性設定部９０
ｂ、トルク特性補正量演算部９０ｃ、基本トルク特性補
正部９０ｄから主要に構成されている。
ように、車速演算部９０ａ、基本トルク特性設定部９０
ｂ、トルク特性補正量演算部９０ｃ、基本トルク特性補
正部９０ｄから主要に構成されている。
【０１４１】車速演算部９０ａは、前記車速演算部７０
ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度セ
ンサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４F
L，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、基本トルク特性設定部９０ｂに出力する。
ａと同様、４輪の車輪速センサ、すなわち各車輪速度セ
ンサ３２FL，３２FR，３２RL，３２RRから各車輪１４F
L，１４FR，１４RL，１４RRの車輪速度が入力され、例
えばこれらの平均を演算することにより車速Ｖを演算
し、基本トルク特性設定部９０ｂに出力する。
【０１４２】基本トルク特性設定部９０ｂは、油圧多板
クラッチ８１による締結力を基本トルク特性値Ｋcmとし
て、例えば、一定、或いは、車速Ｖに対する増加関数と
して設定し、基本トルク特性補正部９０ｄに出力する。
クラッチ８１による締結力を基本トルク特性値Ｋcmとし
て、例えば、一定、或いは、車速Ｖに対する増加関数と
して設定し、基本トルク特性補正部９０ｄに出力する。
【０１４３】トルク特性補正量演算部９０ｃは、ヨーレ
ートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標ヨーレート
設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力され、以下の
（３７）式によりトルク特性補正量Ｋcyを演算して基本
トルク特性補正部９０ｄに出力する。 Ｋcy＝｜γ−γｔ｜・Ｇyk …（３７） ここで、Ｇykは、補正ゲインである。この（３７）式か
らも解るように、車両のヨーレート偏差（γ−γｔ）の
絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向等になる場合ほ
ど、トルク特性補正量Ｋcyが大きく設定される。
ートセンサ３３から実ヨーレートγが、目標ヨーレート
設定部７０から目標ヨーレートγｔが入力され、以下の
（３７）式によりトルク特性補正量Ｋcyを演算して基本
トルク特性補正部９０ｄに出力する。 Ｋcy＝｜γ−γｔ｜・Ｇyk …（３７） ここで、Ｇykは、補正ゲインである。この（３７）式か
らも解るように、車両のヨーレート偏差（γ−γｔ）の
絶対値が大きくなり、車両がスピン傾向等になる場合ほ
ど、トルク特性補正量Ｋcyが大きく設定される。
【０１４４】基本トルク特性補正部９０ｄは、基本トル
ク特性設定部９０ｂから基本トルク特性値Ｋcmが、トル
ク特性補正量演算部９０ｃからトルク特性補正量Ｋcyが
入力され、これらを加算することにより油圧多板クラッ
チ８１の締結により発生する伝達トルクＫｃを演算し、
トルク配分クラッチ駆動部８５へと出力する。 すなわち、 Ｋｃ＝Ｋcm＋Ｋcy …（３８）
ク特性設定部９０ｂから基本トルク特性値Ｋcmが、トル
ク特性補正量演算部９０ｃからトルク特性補正量Ｋcyが
入力され、これらを加算することにより油圧多板クラッ
チ８１の締結により発生する伝達トルクＫｃを演算し、
トルク配分クラッチ駆動部８５へと出力する。 すなわち、 Ｋｃ＝Ｋcm＋Ｋcy …（３８）
【０１４５】こうして、基本トルク特性補正部９０ｄで
設定される前輪側から後輪側へと伝達する伝達トルクＫ
ｃは、例えば、図１０に示すように、トランスミッショ
ン出力軸２ａ（前輪側）とリヤドライブ軸４（後輪側）
との間の差動回転数が大きくなるほど大きく設定される
伝達トルクＫｃの勾配が、トルク特性補正量Ｋcyにより
一層傾きが大きくなる方向に補正される。すなわち、車
両がスピン傾向等になる場合ほど、伝達トルクＫｃは大
きく設定され、車両の安定性が向上するようになってい
る。
設定される前輪側から後輪側へと伝達する伝達トルクＫ
ｃは、例えば、図１０に示すように、トランスミッショ
ン出力軸２ａ（前輪側）とリヤドライブ軸４（後輪側）
との間の差動回転数が大きくなるほど大きく設定される
伝達トルクＫｃの勾配が、トルク特性補正量Ｋcyにより
一層傾きが大きくなる方向に補正される。すなわち、車
両がスピン傾向等になる場合ほど、伝達トルクＫｃは大
きく設定され、車両の安定性が向上するようになってい
る。
【０１４６】このように、本発明の実施の第２形態によ
れば、前記第１形態により設定された精度良く最適に得
られる目標ヨーレートγｔにより前後輪間で差動制限に
よる動力配分制御を行うことで精度の良い前後軸間の動
力配分制御が可能となっている。
れば、前記第１形態により設定された精度良く最適に得
られる目標ヨーレートγｔにより前後輪間で差動制限に
よる動力配分制御を行うことで精度の良い前後軸間の動
力配分制御が可能となっている。
【０１４７】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
目標ヨーレートを多くの様々な条件の下で、また、多く
の外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定すること
が可能となり、この目標ヨーレートを用いて、精度の良
い最適な制御を行うことができる。
目標ヨーレートを多くの様々な条件の下で、また、多く
の外乱を十分に考慮して精度良く最適化し設定すること
が可能となり、この目標ヨーレートを用いて、精度の良
い最適な制御を行うことができる。
【図１】本発明の実施の第１形態による、車両運動制御
装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図２】同上、目標ヨーレート設定部の機能ブロック図
【図３】同上、車両の積載量に対する前後質量配分比の
特性説明図
特性説明図
【図４】同上、センタデファレンシャル差動制限制御部
の機能ブロック図
の機能ブロック図
【図５】同上、路面μに対して設定する差動制限力の特
性説明図
性説明図
【図６】同上、リヤデファレンシャル差動制限制御部の
機能ブロック図
機能ブロック図
【図７】同上、目標ヨーレート設定のフローチャート
【図８】本発明の実施の第２形態による、前後駆動力配
分部の概略構成図
分部の概略構成図
【図９】同上、前後駆動力配分制御部の機能ブロック図
【図１０】同上、差動回転数に対する伝達トルクの特性
図
図
１ エンジン ２ａ トランスミッション出力軸 ３ センタデファレンシャル装置 ４ リヤドライブ軸 ７ 後輪終減速装置 ２０ キャリア ２１ トランスファクラッチ ２３ リヤデフクラッチ ３１ エンジン制御部 ３２FL，３２FR，３２RL，３２RR ４輪車輪速センサ ３３ ヨーレートセンサ ３４ アクセル開度センサ ３５ ハンドル角センサ ３６ 横加速度センサ ３７ 前後加速度センサ ３８ ブレーキ液圧センサ ３９ 報知装置 ５０ センタデファレンシャル差動制限制御部 ５１ センタデフクラッチ駆動部 ６０ リヤデファレンシャル差動制限制御部 ６１ リヤデフクラッチ駆動部 ７０ 目標ヨーレート設定部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 小暮 勝 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 樋渡 穣 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 牛島 孝之 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA24 DA29 DA33 DA82 EC31 FF06 FF08 3D043 AA01 AB17 EA02 EA23 EA25 EA38 EA42 EA44 EA45 EB03 EB06 EB12 EB13 EE02 EE06 EE08 EE09 EE12 EE18 EF02 EF06 EF09 EF13 EF18 EF19 EF26
Claims (21)
- 【請求項１】 車両の運動状態を検出し、制御目標とす
るヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨー
レート設定手段を備えた車両運動制御装置において、 上記目標ヨーレート設定手段は、右操舵と左操舵の際に
おける車両特性の違いと推定した現在走行中の車両質量
と推定した現在走行中の車両前後の質量配分の少なくと
も一つに基づくスタビリティファクタを演算するスタビ
リティファクタ演算手段を有し、該スタビリティファク
タ演算手段で演算した上記スタビリティファクタに基づ
き上記目標ヨーレートを演算することを特徴とする車両
運動制御装置。 - 【請求項２】 ステアリングギヤ比をハンドル角に応じ
て可変設定するステアリングギヤ比可変手段を有し、上
記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記ステアリ
ングギヤ比可変手段で設定するステアリングギヤ比に基
づき上記目標ヨーレートを演算することを特徴とする請
求項１記載の車両運動制御装置。 - 【請求項３】 上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩
擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、少なく
とも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレー
トの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを
演算することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
車両運動制御装置。 - 【請求項４】 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、該推定した路面摩擦係数を所定に報知する報
知手段とを有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少な
くとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレ
ートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレート
を演算すると共に、上記報知手段で上記推定した路面摩
擦係数を所定に報知することを特徴とする請求項１又は
請求項２記載の車両運動制御装置。 - 【請求項５】 上記目標ヨーレート設定手段は、操舵に
対する遅れを推定して演算する上記目標ヨーレートを基
準ヨーレートとする基準ヨーレート演算手段を有し、上
記基準ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係
数を乗算して上記基準ヨーレートの補正量を演算し、少
なくとも該基準ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレー
トを補正して最終の目標ヨーレートとすることを特徴と
する請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両運
動制御装置。 - 【請求項６】 ステアリングギヤ比をハンドル角に応じ
て可変設定するステアリングギヤ比可変手段を有し、車
両の運動状態を検出し制御目標とするヨーレートを目標
ヨーレートとして演算する目標ヨーレート設定手段を備
えた車両運動制御装置において、 上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記ステア
リングギヤ比可変手段で設定するステアリングギヤ比に
基づき上記目標ヨーレートを演算することを特徴とする
車両運動制御装置。 - 【請求項７】 上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩
擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を有し、少なく
とも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレー
トの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを
演算することを特徴とする請求項６記載の車両運動制御
装置。 - 【請求項８】 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、該推定した路面摩擦係数を所定に報知する報
知手段とを有し、上記目標ヨーレート設定手段は、少な
くとも上記推定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレ
ートの操舵に対する遅れを推定して上記目標ヨーレート
を演算すると共に、上記報知手段で上記推定した路面摩
擦係数を所定に報知することを特徴とする請求項６記載
の車両運動制御装置。 - 【請求項９】 上記目標ヨーレート設定手段は、操舵に
対する遅れを推定して演算する上記目標ヨーレートを基
準ヨーレートとする基準ヨーレート演算手段を有し、上
記基準ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正係
数を乗算して上記基準ヨーレートの補正量を演算し、少
なくとも該基準ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレー
トを補正して最終の目標ヨーレートとすることを特徴と
する請求項６乃至請求項８の何れか一つに記載の車両運
動制御装置。 - 【請求項１０】 車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、 上記目標ヨーレート設定手段は、路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定手段を有し、少なくとも上記推定す
る路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に対す
る遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算することを
特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項１１】 車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該推
定した路面摩擦係数を所定に報知する報知手段とを有
し、上記目標ヨーレート設定手段は、少なくとも上記推
定する路面摩擦係数に応じ上記目標ヨーレートの操舵に
対する遅れを推定して上記目標ヨーレートを演算すると
共に、上記報知手段で上記推定した路面摩擦係数を所定
に報知することを特徴とする車両運動制御装置。 - 【請求項１２】 上記目標ヨーレート設定手段は、操舵
に対する遅れを推定して演算する上記目標ヨーレートを
基準ヨーレートとする基準ヨーレート演算手段を有し、
上記基準ヨーレートに予め設定する目標ヨーレート補正
係数を乗算して上記基準ヨーレートの補正量を演算し、
少なくとも該基準ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレ
ートを補正して最終の目標ヨーレートとすることを特徴
とする請求項１０又は請求項１１記載の車両運動制御装
置。 - 【請求項１３】 車両の運動状態を検出し、制御目標と
するヨーレートを目標ヨーレートとして演算する目標ヨ
ーレート設定手段を備えた車両運動制御装置において、 上記目標ヨーレート設定手段は、操舵に対する遅れを推
定して演算する上記目標ヨーレートを基準ヨーレートと
する基準ヨーレート演算手段を有し、上記基準ヨーレー
トに予め設定する目標ヨーレート補正係数を乗算して上
記基準ヨーレートの補正量を演算し、少なくとも該基準
ヨーレート補正量にて上記基準ヨーレートを補正して最
終の目標ヨーレートとすることを特徴とする車両運動制
御装置。 - 【請求項１４】 上記目標ヨーレート補正係数は、少な
くとも前回演算した目標ヨーレート補正係数と前回演算
した目標ヨーレートと今回演算した基準ヨーレートと今
回実際に検出したヨーレートに応じて演算することを特
徴とする請求項５、９、１２、１３の何れか一つに記載
の記載の車両運動制御装置。 - 【請求項１５】 上記目標ヨーレート補正係数は、外乱
に起因する変動速度よりも十分に遅い応答速度で上記基
準ヨーレートを補正することを特徴とする請求項５、
９、１２、１３、１４の何れか一つに記載の車両運動制
御装置。 - 【請求項１６】 上記目標ヨーレート補正係数は、上記
目標ヨーレートの絶対値より上記実際に検出したヨーレ
ートの絶対値が大きい場合は、上記基準ヨーレートの補
正速度を遅くすることを特徴とする請求項５、９、１
２、１３、１４、１５の何れか一つに記載の車両運動制
御装置。 - 【請求項１７】 上記目標ヨーレート補正係数は、上記
実際に検出したヨーレートから演算する横加速度と実際
に検出した横加速度に応じて上記基準ヨーレートの補正
速度を遅くする値を可変することを特徴とする請求項１
６記載の車両運動制御装置。 - 【請求項１８】 上記最終の目標ヨーレートは、上記実
際に検出した横加速度に基づき演算するヨーレートの値
で制限することを特徴とする請求項５、９、１２、１
３、１４、１５、１６、１７の何れか一つに記載の車両
運動制御装置。 - 【請求項１９】 上記スタビリティファクタ演算手段
は、上記右操舵と左操舵の際における車両特性の違いに
基づくスタビリティファクタを演算する際、右操舵の際
の上記目標ヨーレート補正係数と左操舵の際の上記目標
ヨーレート補正係数に応じて上記スタビリティファクタ
を演算することを特徴とする請求項１記載の車両運動制
御装置。 - 【請求項２０】 上記路面摩擦係数推定手段は、上記目
標ヨーレート補正係数に応じて上記路面摩擦係数を推定
することを特徴とする請求項３、４、７、８、１０、１
１の何れか一つに記載の車両運動制御装置。 - 【請求項２１】 上記目標ヨーレート設定手段で設定し
た目標ヨーレートを基に一方の軸と他方の軸との間の差
動を制限制御する差動制限制御手段と、上記目標ヨーレ
ート設定手段で設定した目標ヨーレートを基に一方の軸
側と他方の軸側の駆動力配分を制御する駆動力配分制御
手段の少なくともどちらかを備えたことを特徴とする請
求項１乃至請求項２０の何れか一つに記載の車両運動制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001126240A JP4394304B2 (ja) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | 車両運動制御装置 |
| US10/132,017 US6708088B2 (en) | 2001-04-24 | 2002-04-22 | Vehicle behavior control apparatus |
| EP02009149A EP1256499B1 (en) | 2001-04-24 | 2002-04-24 | Vehicle behavior control apparatus |
| DE60239433T DE60239433D1 (de) | 2001-04-24 | 2002-04-24 | Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001126240A JP4394304B2 (ja) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | 車両運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002316546A true JP2002316546A (ja) | 2002-10-29 |
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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| EP (1) | EP1256499B1 (ja) |
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| DE (1) | DE60239433D1 (ja) |
Cited By (15)
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