JP2002105788A

JP2002105788A - コード材及びタイヤ

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Publication number: JP2002105788A
Application number: JP2000294487A
Authority: JP
Inventors: Taku Shimada; 卓島田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-09-27
Filing date: 2000-09-27
Publication date: 2002-04-10

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りタイヤのカーカスに好適で、高強度
で寸法安定性に優れたコード材、及び走行耐久性を維持
しつつユニフォミティーに優れた空気入りタイヤの提
供。【解決手段】ポリエステル繊維で形成され、１．９８
（ｃＮ／ｄｔｅｘ）荷重下における中間伸度（Ｍ）が
４．５〜６．５％であり、かつ１７７℃で３０分間、５
０ｇの初期荷重を負荷した状態における乾熱収縮率
（Ｓ）が次式、Ａ＋９．７＜Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５、
（Ａ＝（０．１７×Ｍ²）−（２．５×Ｍ））を満たす
コード材である。撚り係数Ｋが０．３６〜０．６２であ
るのが好ましい。ビード部にトロイド状をなして連なる
カーカスを少なくとも有してなり、該カーカスが、前記
コード材で形成された空気入りタイヤである。ビード部
の内側から巻き上げられて外側に折返配置されたカーカ
スの一端がリムのフランジの外周よりもタイヤ中心側に
位置するのが好ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、補強材として各種
分野において使用可能であり、特にタイヤのカーカスに
好適なコード材、及び該コード材をカーカスに用いたタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、乗用車の空気入りラジアルタ
イヤにおけるカーカスプライには、ナイロン繊維コード
や、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維コードが使
用されてきている。しかしながら、前記ナイロン繊維コ
ードは、低弾性、高乾熱収縮率、高クリープであるた
め、該ナイロン繊維コードをカーカスプライに使用する
場合、寸法安定性に劣り、フラットスポットが生じ、使
用量を低減せざるを得ないという問題がある。一方、前
記レーヨン繊維コードは、前記ナイロン繊維コードに比
べて強度が低いため、該レーヨン繊維コードをカーカス
プライに使用する場合、その使用量を多くせざるを得
ず、タイヤ重量が増し、転がり抵抗等の諸特性が低下し
てしまうという問題がある。また、原料がパルプである
ため、原料入手が将来困難になる可能性もある。このた
め、両者の欠点を補うポリエステル繊維が主にカーカス
プライに使用されてきている。しかし、近年、乗用車用
の空気入りラジアルタイヤにおいては、タイヤ諸特性を
高次元でバランス良く充たすことが望まれており、従来
よりも高速走行の機会が多い近時、走行中にタイヤが振
動することに起因する振動乗り心地性の低下抑制や操縦
安定性の改善が特に重要な問題となってきている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来におけ
る前記諸問題を解決し、以下の目的を達成することを課
題とする。即ち、本発明は、各種分野におけるゴム製品
等の補強材として、特にタイヤにおけるカーカスに好適
であり、高強度で寸法安定性に優れたコード材、及び、
走行耐久性を維持しつつユニフォミティーに優れ、振動
乗り心地性、操縦安定性等のタイヤ諸特性をバランス良
く充たすタイヤを提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決すべく、
本発明者が鋭意検討の結果、以下の知見を得た。即ち、
乗用車のタイヤにおける前記振動乗り心地性や前記操縦
安定性は、タイヤのユニフォミティーに大きな影響を受
ける。そして、このタイヤのユニフォミティーは、タイ
ヤ径方向に巻回配置されるカーカスプライの物性や長さ
・重量分布等に特に大きな影響を受ける。しかし、この
カーカスプライに、前記ナイロン繊維コードや前記レー
ヨン繊維コードを使用すると前記問題があることから、
これらに代わりに、高強度で寸法安定性に優れたポリエ
ステル繊維コードを、前記タイヤにおけるカーカスプラ
イに使用することにより、高速走行時に発生する振動を
抑制することができる。そして、前記ポリエステル繊維
コードにおいては、中間伸度を大きくすると熱収縮率が
小さくなり、中間伸度を小さくすると熱収縮率が大きく
なり、即ち中間伸度と熱収縮率とは相反する関係にあ
り、両者の関係が所定の範囲にある場合に、高強度で寸
法安定性に優れる。これを、タイヤにおけるカーカスに
使用すると、タイヤ不均一性（真円性からの崩れ）を示
すラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦＶ」と
称する）の値を小さくすることができ、タイヤの不均一
性に起因する振動乗り心地性、操縦安定性等のタイヤ諸
特性に優れたタイヤが得られるという知見である。

【０００５】本発明は、本発明者による前記知見に基づ
くものであり、前記課題を解決するための手段は、以下
の通りである。即ち、＜１＞ポリエステル繊維で形成され、１．９８（ｃＮ
／ｄｔｅｘ）荷重下における中間伸度（Ｍ）が４．５〜
６．５％であり、かつ、１７７℃で３０分間、５０ｇの
初期荷重を負荷した状態における乾熱収縮率（Ｓ）が次
式を満たすことを特徴とするコード材である。Ａ＋９．７＜Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５但し、前記式中、Ａ＝（０．１７×Ｍ²）−（２．５×
Ｍ）、である。＜２＞撚り係数Ｋが０．３６〜０．６２である前記＜
１＞に記載のコード材である。

【０００６】

【数２】

【０００７】但し、前記式中、Ｎは、撚り数（回／１０
ｃｍ）を表す。Ｄは、総表示デシテックス数（ｄｔｅ
ｘ）を表す。ρは、比重を表す。＜３＞ポリエステル繊維がポリエチレンテレフタレー
ト繊維である前記＜１＞又は＜２＞に記載のコード材で
ある。＜４＞タイヤのカーカスに用いられる前記＜１＞から
＜３＞のいずれかに記載のコード材である。＜５＞ビード部にトロイド状をなして連なるカーカス
を少なくとも有してなり、該カーカスが、前記＜１＞か
ら＜４＞のいずれかに記載のコード材で形成されたこと
を特徴とするタイヤである。＜６＞リムに組込まれた際、ビード部の内側から巻き
上げられて外側に折返配置されたカーカスの一端が、該
リムのフランジの外周よりもタイヤ中心側に位置する前
記＜６＞に記載のタイヤである。

【０００８】前記＜１＞に記載のコード材は、ポリエス
テル繊維で形成され、１．９８（ｃＮ／ｄｔｅｘ）荷重
下における中間伸度（Ｍ）が４．５〜６．５％であり、
かつ、１７７℃で３０分間、５０ｇの初期荷重を負荷し
た状態における乾熱収縮率（Ｓ）が次式、Ａ＋９．７＜
Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５（但し、前記式中、Ａ＝
（０．１７×Ｍ²）−（２．５×Ｍ）、である。）、を
満たす。該コード材は、ポリエステル繊維で形成されて
いるので、剛性等の機械的特性、熱特性等に優れ、各種
分野におけるゴム製品等の補強材として、特にタイヤに
おけるカーカスとして好適に使用できる一方、前記ナイ
ロン繊維コードの場合のように、寸法安定性に劣り、フ
ラットスポットが生じ使用量を低減せざるを得ないとい
う問題がなく、前記レーヨン繊維コードの場合のよう
に、使用量を多くせざるを得ずタイヤ重量が増し、転が
り抵抗等の諸特性が低下してしまうという問題がない。
そして、前記中間伸度（Ｍ）が４．５〜６．５％であ
り、このとき熱収縮率が適度であり、乾熱収縮率（Ｓ）
が前記式を満たすので、加硫中におけるコード材の伸縮
量が適度であり、前記ＲＦＶが小さい。このため、該コ
ード材は、特にタイヤにおけるカーカスとして好適に使
用することができ、該コード材をカーカスに使用したタ
イヤは、振動乗り心地性、操縦安定性等のタイヤ諸特性
に優れる。

【０００９】前記＜２＞に記載のコード材は、前記＜１
＞において、前記撚り係数Ｋが０．３６〜０．６２であ
る。この場合、該コード材をタイヤにおけるカーカスに
使用すると、該タイヤは走行耐久性に優れる。

【００１０】前記＜３＞に記載のコード材は、前記＜１
＞又は＜２＞において、ポリエステル繊維がポリエチレ
ンテレフタレート繊維である。このため、該コード材
は、寸法安定性、強度、製造性に優れる。このため、該
コード材は、各種分野における補強材として、特にタイ
ヤにおけるカーカスとして好適に使用され得る。

【００１１】前記＜４＞に記載のコード材は、前記＜１
＞から＜３＞のいずれかにおいて、タイヤのカーカスに
用いられる。この場合、該タイヤは、走行耐久性を維持
しつつユニフォミティーに優れ、振動乗り心地性、操縦
安定性に優れる。

【００１２】前記＜５＞に記載のタイヤは、ビード部に
トロイド状をなして連なるカーカスを少なくとも有して
なり、該カーカスが、前記＜１＞から＜４＞のいずれか
に記載のコード材で形成されたことを特徴とする。この
場合、該カーカスは、寸法安定性に優れ、高強度であ
り、高性能であるので、該コード材をカーカスに用いた
タイヤは、走行耐久性を維持しつつユニフォミティーに
優れ、振動乗り心地性、操縦安定性に優れる。

【００１３】前記＜６＞に記載のタイヤは、前記＜５＞
において、リムのフランジに組込まれた際、ビード部の
内側から巻き上げられて外側に折返配置されたカーカス
の一端が、該リムのフランジの外周よりもタイヤ中心側
に位置する。このため、該タイヤは、走行耐久性に特に
優れる。

【００１４】

【発明の実施の形態】（コード材）本発明のコード材
は、ポリエステル繊維で形成され、１．９８（ｃＮ／ｄ
ｔｅｘ）荷重下における中間伸度（Ｍ）が４．５〜６．
５％であり、かつ、１７７℃で３０分間、５０ｇの初期
荷重を負荷した状態における乾熱収縮率（Ｓ）が次式を
満たすことが必要である。Ａ＋９．７＜Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５但し、前記式中、Ａ＝（０．１７×Ｍ²）−（２．５×
Ｍ）、である。

【００１５】前記コード材が、前記中間伸度（Ｍ）と前
記乾熱収縮率（Ｓ）との関係を充たす場合は、両者の関
係図である図１において、該コード材における両者の関
係を示す軌跡が斜線部分に含まれる場合である。この斜
線部分に含まれる本発明のコード材は、高強度で寸法安
定性に優れる。該コード材をタイヤにおけるカーカスに
使用した場合、熱と張力とが負荷される加硫時からポス
ト・キュア・インフレーションまでの間における熱収縮
が小さくすることができるため、該コード材は、タイヤ
におけるカーカスに特に好適に使用され得る。

【００１６】一方、従来のタイヤのカーカスに使用され
ているコード材の場合には、前記中間伸度（Ｍ）と前記
乾熱収縮率（Ｓ）との関係を示す軌跡は、図１における
斜線部分には含まれず、該斜線部よりも上方に位置す
る。この場合、該コード材の前記ＲＦＶは大きく、該コ
ード材をカーカスに使用したタイヤは、振動乗り心地
性、操縦安定性等のタイヤ諸特性に劣る。

【００１７】前記中間伸度（Ｍ）としては、上述の通
り、４．５〜６．５％である必要があり、５．０〜６．
０％が好ましい。前記中間伸度（Ｍ）が、４．５％未満
であると、該コード材の熱収縮率が大きく、該コード材
をタイヤにおけるカーカスに使用すると前記ＲＦＶが大
きくなり、ユニフォミティーに劣り、振動乗り心地性、
操縦安定性等に劣り、一方、６．５％を超えると、該コ
ード材の加硫後におけるポスト・キュア・インフレーシ
ョンの間における該コード材の伸び量が大きいため、該
コード材をタイヤにおけるカーカスに使用すると前記Ｒ
ＦＶが大きくなり、ユニフォミティーに劣り、振動乗り
心地性、操縦安定性等に劣る。

【００１８】前記中間伸度（Ｍ）は、ＪＩＳＬ１０
１７に従って、室温（２５℃±２℃）で引張り、１．９
８（ｃＮ／ｄｔｅｘ）荷重下における伸度（％）を測定
することにより得られる。なお、ここでの「ｄｔｅｘ」
は、撚糸前の原糸の「ｄｔｅｘ」の値である。

【００１９】前記乾熱収縮率（Ｓ）は、上述の通り、Ａ
＋９．７＜Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５（但し、前記式中、
Ａ＝（０．１７×Ｍ²）−（２．５×Ｍ）、である）を
充たす必要がある。前記乾熱収縮率（Ｓ）が、前記（Ａ
＋９．７）以下であると、該コード材は強度が低く、耐
熱劣化性、耐圧縮疲労性に劣り、カーカス等に好適では
なく、該コード材をカーカスに使用したタイヤは、走行
耐久性に劣り、一方、前記（Ａ＋１０．５）以上である
と、該コード材の熱収縮率が大きく、該コード材をタイ
ヤにおけるカーカスに使用すると前記ＲＦＶが大きくな
り、ユニフォミティーに劣り、振動乗り心地性、操縦安
定性等に劣る。

【００２０】前記乾熱収縮率（Ｓ）は、例えば、オーブ
ン中で、該コード材に５０ｇの初期荷重を負荷した状態
で、１７７℃で３０分間放置して熱収縮させた後、その
熱収縮した長さを測定し、熱収縮前のコードの長さで除
し、その値の百分率（％）として算出することができ
る。

【００２１】前記コード材は、少なくともポリエステル
繊維を原糸として、該ポリエステル繊維に下撚り、上撚
りを施すことにより、双撚生コードとして得られ、必要
に応じて、その表面に接着剤等が塗布され、熱処理等さ
れてなる。

【００２２】前記ポリエステル繊維としては、特に制限
はなく、目的に応じて適宜選択することができ、例え
ば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナ
フタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、な
どが挙げられる。これらの中でも、通常より高速、高応
力で紡績したポリエチレンテレフタレート繊維のコスト
パフォーマンスの点で好ましい。これらのポリエステル
繊維は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用
してもよい。

【００２３】前記原糸としての前記ポリエステル繊維の
デシテックス数としては、５００〜３０００ｄｔｅｘ程
度であり、１０００〜２５００ｄｔｅｘが好ましい。

【００２４】前記コード材の下記式で表される撚係数Ｋ
としては、０．３６〜０．６２が好ましく、０．４０〜
０．５５がより好ましい。前記撚り係数Ｋが、０．３６
未満であると、タイヤのカーカスに好適でなく、該コー
ド材をカーカスに使用したタイヤは、走行耐久性に劣る
ことがあり、０．６２を超えると、タイヤのカーカスに
好適でなく、該コード材をカーカスに使用したタイヤ
は、走行耐久性に劣ることがある。

【００２５】

【数３】

【００２６】但し、前記式中、Ｎは、撚り数（回／１０
ｃｍ）を表す。Ｄは、総表示デシテックス数を表す。ρ
は、比重を表す。

【００２７】前記コード材における総デシテックス数Ｄ
としては、１０００〜６０００ｄｔｅｘが好ましく、２
０００〜５０００ｄｔｅｘがより好ましい。前記コード
材における総デシテックス数Ｄが、１０００ｄｔｅｘ未
満であると、細すぎて打ち込み数が密となり過ぎること
があり、６０００ｄｔｅｘを超えると、コードが太過ぎ
て、ジョイント部の凹凸が目立ってしまうことがある。

【００２８】前記接着剤としては、特に制限はなく、目
的に応じて適宜選択することができ、２液型反応性接着
剤、１液型非反応性接着剤などが挙げられるが、前記ポ
リエステル繊維とゴムとの接着性を良好にすることがで
きる点で、ＲＦＬ（レゾルシン−ホルマリン樹脂−ラテ
ックス）接着剤が好適に挙げられる。

【００２９】前記接着剤の塗布の方法としては、特に制
限はなく、公知の方法を採用することができるが、例え
ば、浸漬法、バーコート法、ニーダーコート法、カーテ
ンコート法、ローラコート法、スピンコート法、などが
挙げられる。

【００３０】前記熱処理としては、乾燥処理、熱固定処
理（ヒートセット処理）及びノルマライジング処理が挙
げられ、これらの熱処理をこれらの順に施すのが好まし
い。これらの熱処理は、連続的に行ってもよいし、バッ
チ式で行ってもよいが、製造効率の点で連続的に行うの
が好ましい。前記熱処理を連続的に行う方法としては、
特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ
るが、例えば、前記各処理を行うための加熱炉を連続し
て配置し、該加熱炉の中（ゾーン）をコンベア等を用い
て連続的に通過させる方法などが挙げられる。

【００３１】前記乾燥処理、前記熱固定処理及びノルマ
ライジング処理における熱処理条件、張力条件等として
は、得られる前記コード材における中間伸度及び乾熱収
縮率が前記関係を充たすようにして適宜選択することが
できる。

【００３２】前記ゴムは、該コード材がタイヤにおける
カーカスに使用される場合に、複数本並列された該コー
ド材の表面に被覆されるゴムであり、該ゴムとしては、
特に制限はなく、天然ゴムであってもよいし、合成ゴム
であってもよいし、あるいはこれらのブレンドであって
もよく、目的に応じて公知のゴムの中から適宜選択する
ことができる。

【００３３】前記コード材をタイヤにおけるカーカスと
して使用する場合、該カーカスの幅等については、特に
制限はなく、用途等に応じて適宜選択することができ
る。また、該カーカスにおける前記コード材の打込み数
としては、３０〜８０本／ｃｍ程度であり、４０〜６０
本／ｃｍが好ましい。

【００３４】前記コード材は、各種分野におけるゴム製
品等の補強材として好適に使用することができ、以下の
本発明のタイヤのカーカスに特に好適に使用することが
できる。

【００３５】（タイヤ）本発明のタイヤは、ビード部に
トロイド状をなして連なるカーカスを少なくとも有して
なり、該カーカスが前記本発明のコード材で形成されて
いること以外は、その形状、構造、大きさ、材料等につ
いて特に制限はなく、公知の構成を適宜採用することが
できる。本発明のタイヤは、気体が充填された空気入り
タイヤとして用いることができ、該気体としては、例え
ば、空気、窒素などが挙げられる。

【００３６】前記タイヤの前記カーカス以外の構成とし
ては、例えば、１対のビード部、該カーカスのクラウン
部をたが締めするベルト層、トレッドなどが挙げられ
る。

【００３７】前記タイヤは、ラジアルタイヤであっても
よいし、バイアスタイヤであってもよいが、ラジアルタ
イヤであるのが好ましい。

【００３８】前記タイヤにおいては、該タイヤがリムに
組込まれた際、ビード部の内側から巻き上げられて折返
配置されたカーカスの一端が、該リムの外周よりもタイ
ヤ中心側に位置するのが好ましい。この場合、該タイヤ
は、走行耐久性に優れる点で好ましい。

【００３９】本発明のタイヤは、走行耐久性を維持しつ
つユニフォミティーに優れ、振動乗り心地性、操縦安定
性等に優れるため、高速走行の機会が多い乗用車用タイ
ヤとして好適に使用することができる。

【００４０】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明するが、
本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではな
い。

【００４１】（実施例１）実施例１におけるタイヤ（空
気入りラジアルタイヤ）は、リムフランジに嵌合される
１対のビードと、該ビードの周りにタイヤ内側から外側
に折返して係止されるカーカスと、該ビードを中心にし
て折返されたカーカスに収容されたビードフィラーと、
該カーカスのクラウン部に位置するトレッド部と、該ビ
ードを埋設したサイドウォール部と、該カーカスの内側
に配置されたインナーライナー層と、該トレッド部の内
側に配置されたベルト層と、該ベルト層の外周側であっ
てその全幅に配置されたキャッププライ層と、を備えて
なる。

【００４２】実施例１におけるタイヤ（空気入りラジア
ルタイヤ）は、２０５／６５Ｒ１５のチューブレス構造
であり、該タイヤの製造は、加硫条件１７０℃×１３
分、ポスト・キュア・インフレーション条件内圧２．５
ｋｇ／ｃｍ²、２６分で行った。

【００４３】該タイヤにおけるカーカスには、１１００
ｄｔｅｘ／２（１１００デシテックス２本撚り）の撚り
数（下撚り×上撚り）４７×４７（回／１０ｃｍ）のポ
リエステル（ポリエチレンテレフタレート）繊維コード
を使用したものを１枚、打込み数が５５．０本／５ｃｍ
のものを用いた。該カーカスは、実質的にタイヤ周方向
と直交する方向に配置させた。

【００４４】なお、前記ポリエステル繊維コードは、本
発明のコード材であり、その中間伸度（Ｍ）及び乾熱収
縮性（Ｓ）の詳細は表１に示した通りである。前記カー
カスは、該ポリエステル繊維コードをゴム（天然ゴムを
主体としたコーティングゴム）引きしたものである。

【００４５】なお、カーカスに用いたコード材としての
前記ポリエステル繊維コードは、以下のようにして得た
ものである。即ち、硫酸相対粘度３．２のポリエステル
（ポリエチレンテレフタレート）の溶融物を、通常より
高速の引取り速度である２５００ｍ／分以上で紡糸し、
その後、２３５℃の熱処理温度で適当な熱延伸、リラッ
クス、冷却等を行うことにより、１１００ｄｔｅｘのポ
リエステル（ポリエチレンテレフタレート）の原糸を得
た。次に、リング撚糸機を用いて前記原糸に４７×４７
回／１０ｃｍの撚り数をかけ、１１００ｄｔｅｘ／２の
双撚生コードを得た。そして、この双撚生コードを、１
液エポキシ水溶液と、２液ＲＦＬ（レゾルシン−ホルマ
リン樹脂−ラテックス）水溶液接着剤とに各々浸漬し、
乾燥処理し、熱処理した。前記乾燥処理（乾燥ゾーン）
の際の温度を１４０℃とし、処理時間を１２０秒間とし
た。また、前記熱処理の際の温度を２３５℃とし、処理
時間を９０秒間とした。また、ヒートセットの際のコー
ド張力を１．０ｇ／ｄとした。

【００４６】また、前記タイヤにおける、ベルト層とし
ては、１×３×０．２４ｍｍ（素線径０．３ｍｍ）構造
のスチールコードベルトを２枚配置し、打込み角度は、
周方向に対して左右それぞれ２５°、打込み数が４０．
０本／５ｃｍのものを用いた。ベルト層１６は、スチー
ル繊維コードがタイヤ周方向（タイヤの赤道面）に対し
２５°の傾斜角度で配置されており、少なくとも２枚、
コードが異なる方向に交差するように重ね合わされた。

【００４７】実施例１におけるタイヤ（空気入りラジア
ルタイヤ）のカーカスに用いたコード材ついて、中間伸
度、乾熱収縮率（％）を以下のようにして評価し、該タ
イヤのユニフォミティー、走行耐久性を以下のようにし
て評価した。これらの結果を、表１に示した。なお、該
タイヤにおいては、ビード部の内側から巻き上げられて
折返配置されたカーカスの一端が、該タイヤがリムに組
み込まれた際の該リムの外周よりもタイヤ中心側に位置
している。

【００４８】＜コード材の中間伸度（Ｍ）の測定＞前記
タイヤから、表面ゴムの付いたままのカーカスを切出
し、表面の余分なゴム片を可能な限り挟みで削ぎ落とし
た後、ＪＩＳＬ１０１７−１９９８に従いオートグ
ラフにて、室温（２５℃±２℃）で引張り、１．９８
（ｃＮ／ｄｔｅｘ）荷重下における伸度（％）を測定し
た。なお、ここでの「ｄｔｅｘ」は、撚糸前の原糸の
「ｄｔｅｘ」の値を用いた。

【００４９】＜コード材の乾熱収縮率（Ｓ）の測定＞前
記タイヤから、表面ゴムの付いたままのカーカスを切出
し、表面の余分なゴム片を可能な限り挟みで削ぎ落とし
た後、オーブン中で、該カーカスのコード材に５０ｇの
初期荷重を負荷した状態で、１７７℃で３０分間放置し
て熱収縮させた後、その熱収縮した長さを測定し、熱収
縮前のコードの長さで除し、その値の百分率（％）とし
て算出した。

【００５０】＜タイヤのユニフォミティー（ＲＦＶ値）
の測定＞自動車規格ＪＡＳＯＣ６０７「自動車用タ
イヤのユニフォミティー試験方法」に準拠して測定し
た。

【００５１】＜タイヤの走行耐久性の測定＞ドラム表面
が平滑な網製で、直径が１．７０７ｍであるドラム試験
機を使用して、周辺温度を３０±３℃に制御し、内圧２
９．４ｋＰａ、荷重１２．７４ｋＮの条件にて、故障が
発生するまでタイヤを走行させた。この走行距離が長い
程、走行耐久性に優れることを意味する。結果は、比較
例１のタイヤの走行耐久性を「１００」として指数表示
し、６０未満のものを「×」とし、６０以上１００未満
のものを「△」とし、１００以上のものを「○」とし
た。

【００５２】（実施例２〜１０及び比較例１〜５）実施
例１において、コード材における中間伸度及び乾熱収縮
率が表１の通り異なる以外は、実施例１と同様にした。
結果を表１に示した。なお、各タイヤにおいて、ビード
部の内側から巻き上げられて折返配置されたカーカスの
一端が、該タイヤがリムに組み込まれた際の該リムの外
周よりもタイヤ中心側に位置している（リムライン下）
か、それともタイヤ外周側に位置している（リムライン
上）かを表１に示した。

【００５３】

【表１】

【００５４】表１の結果から、本発明のコード材をカー
カスに用いた本発明のタイヤでは、比較例のタイヤの場
合と比べて、走行耐久性を維持しつつＲＦＶが小さいこ
とが明らかである。

【００５５】

【発明の効果】本発明によると、従来における前記諸問
題を解決することができ、各種分野におけるゴム製品等
の補強材として、特にタイヤにおけるカーカスに好適で
あり、高強度で寸法安定性に優れたコード材、及び、走
行耐久性を維持しつつユニフォミティーに優れ、振動乗
り心地性、操縦安定性等のタイヤ諸特性をバランス良く
充たすタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、タイヤのカーカスに用いられる本発明
のコード材の、中間伸度と熱収縮率との関係を示す図で
ある。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ポリエステル繊維で形成され、１．９８
（ｃＮ／ｄｔｅｘ）荷重下における中間伸度（Ｍ）が
４．５〜６．５％であり、かつ、１７７℃で３０分間、
５０ｇの初期荷重を負荷した状態における乾熱収縮率
（Ｓ）が次式を満たすことを特徴とするコード材。Ａ＋９．７＜Ｓ（％）＜Ａ＋１０．５但し、前記式中、Ａ＝（０．１７×Ｍ²）−（２．５×
Ｍ）、である。
【請求項２】撚り係数Ｋが０．３６〜０．６２である
請求項１に記載のコード材。【数１】但し、前記式中、Ｎは、撚り数（回／１０ｃｍ）を表
す。Ｄは、総表示デシテックス数（ｄｔｅｘ）を表す。
ρは、比重を表す。
【請求項３】ポリエステル繊維がポリエチレンテレフ
タレート繊維である請求項１又は２に記載のコード材。
【請求項４】タイヤのカーカスに用いられる請求項１
から３のいずれかに記載のコード材。
【請求項５】ビード部にトロイド状をなして連なるカ
ーカスを少なくとも有してなり、該カーカスが、請求項
１から４のいずれかに記載のコード材で形成されたこと
を特徴とするタイヤ。
【請求項６】リムに組込まれた際、ビード部の内側か
ら巻き上げられて外側に折返配置されたカーカスの一端
が、該リムのフランジの外周よりもタイヤ中心側に位置
する請求項５に記載のタイヤ。