JP2000283758A - 車両姿勢検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の傾斜による車両前後方向のスライド成分
および突起通過によるバウンス成分を考慮した車両のピ
ッチ挙動を検出することができる車両姿勢検出装置の提
供。 【解決手段】前輪側の少なくとも一輪の車輪速度を検出
する前輪側車輪速度検出手段ａ１と、後輪側の少なくと
も一輪の車輪速度を検出する後輪側車輪速度検出手段ａ
２と、車体速度を検出する車体速度検出手段ｂと、前記
前輪側車輪速度検出手段ａ１で検出された前輪側車輪速
度と前記後輪側車輪速度検出手段ａ２で検出された後輪
側車輪速度から前記車体速度検出手段ｂで検出された車
体速度を減算した値から車両のピッチ挙動を演算するピ
ッチ挙動演算手段ｃと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御等
に用いられる車両姿勢検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述のような車両姿勢検出装置と
しては、例えば、特開平６−２７０６３７号公報に記載
された「サスペンション制御装置」が知られている。こ
の従来装置は、各車輪速センサで検出された車輪速度信
号から、車輪速度、擬似車輪速度および擬似車速を演算
し、これらの演算値に基づいて車両の姿勢変化を抑制制
御するように構成されたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車輪速
度を検出する車輪速センサは、タイヤ側に一体に設けら
れタイヤと一体に回転する歯車状ロータの歯数を車体側
に固定されたセンサによりパルス信号として検出し、単
位時間内における検出パルス信号数を計測することによ
りタイヤの回転数を測定するものであるため、図１７に
示すように、坂道を上ったり、もしくは、下ったりする
時に車両が水平状態から傾斜すると、車体側に設けられ
たセンサがタイヤ回りに傾斜角度θ分回転することによ
って発生する前後方向スライド成分が加算もしくは減算
された値が車輪速度信号として検出されてしまうことに
なるため、車輪速度検出値と車体速度に差が生じること
になる。

【０００４】また、車輪速度ＷＶは、タイヤの半径ｒに
タイヤの回転角加速度ωを乗じた値であるが、タイヤが
路面の凹凸を通過する際に、図１８に示すように、タイ
ヤが変形してタイヤの径（半径ｒ）が変化（ｒ₁ →ｒ
₂ ）するため、このようなバウンス成分により、タイヤ
の回転角加速度ωが変化（ω₁ →ω₂ ）し、これによ
り、実際の車輪速度ＷＶとは異なった値ＷＶ₂ が検出さ
れることになる。従って、車輪速度センサで検出された
車輪速度信号からは正確な車両姿勢を検出することがで
きないという問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の傾斜による車両前後方向のスラ
イド成分および突起通過によるバウンス成分を考慮した
車両のピッチ挙動を検出することができる車両姿勢検出
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両姿勢検出装置では、前
輪側の少なくとも一輪の車輪速度を検出する前輪側車輪
速度検出手段ａ１と、後輪側の少なくとも一輪の車輪速
度を検出する後輪側車輪速度検出手段ａ２と、車体速度
を検出する車体速度検出手段ｂと、前記前輪側車輪速度
検出手段ａ１で検出された前輪側車輪速度と前記後輪側
車輪速度検出手段ａ２で検出された後輪側車輪速度から
前記車体速度検出手段ｂで検出された車体速度を減算し
た値から車両のピッチ挙動を演算するピッチ挙動演算手
段ｃと、を備えている手段とした。

【０００７】また、請求項２記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１記載の車両姿勢検出装置において、前記ピ
ッチ挙動演算手段ｃが、前記前輪側車輪速度検出手段ａ
１で検出された前輪側車輪速度から前記車体速度検出手
段ｂで検出された車体速度を減算して車両の傾斜による
前後スライド成分を含む前輪側バウンス成分を演算する
前輪側バウンス成分演算回路と、前記後輪側車輪速度検
出手段ａ２で検出された後輪側車輪速度から前記車体速
度検出手段ｂで検出された車体速度を減算して車両の傾
斜による前後スライド成分を含む後輪側バウンス成分を
演算する後輪側バウンス成分演算回路と、前記前輪側バ
ウンス成分演算手段で演算された前後スライド成分を含
む前輪側バウンス成分と後輪側バウンス成分演算手段で
演算された前後スライド成分を含む後輪側バウンス成分
の差から車両のピッチ挙動を演算するピッチ挙動演算回
路とで構成されている手段とした。

【０００８】また、請求項３記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１または２に記載の車両姿勢検出装置におい
て、前記車体速度検出手段ｂが、前記前輪側車輪速度検
出手段ａ１で検出された前輪側車輪速度と後輪側車輪速
度検出手段ａ２で検出された後輪側車輪速度との平均値
から車体速度を求めるように構成されている手段とし
た。

【０００９】

【作用】本発明請求項１記載の車両挙動演算装置では、
上述のように、前輪側車輪速度検出手段ａ１で検出され
た前輪側車輪速度と後輪側車輪速度検出手段ａ２で検出
された後輪側車輪速度から車体速度検出手段ｂで検出さ
れた車体速度を減算することにより、車両の傾斜による
前後スライド成分とバウンス成分とが合成された信号が
得られるもので、この両信号から車両のピッチ挙動を演
算することにより、車両の傾斜による車両前後方向のス
ライド成分および突起通過によるバウンス成分を考慮し
た車両のピッチ挙動を検出することができる。

【００１０】また、請求項２記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１記載の車両姿勢検出装置において、前記前
輪側バウンス成分演算手段ａ１で演算された車両の傾斜
による前後スライド成分を含む前輪側バウンス成分と後
輪側バウンス成分演算手段ａ２で演算された車両の傾斜
による前後スライド成分を含む後輪側バウンス成分の差
から車両のピッチ挙動が求められるもので、これによ
り、車両前後方向のスライド成分が前輪と後輪で相殺さ
れた前輪側バウンス成分と後輪側バウンス成分に基づい
て、車両前後方向スライド成分による誤差のない車両の
ピッチ挙動を検出することができる。

【００１１】また、請求項３記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１または２に記載の車両姿勢検出装置におい
て、さらに、前輪側と後輪側の少なくとも一輪の車輪速
度検出手段ａ１，ａ２で検出された前輪側と後輪側の両
各車輪速度の平均値から車体速度が求められるもので、
これにより、新たに車速センサを設ける必要がなくな
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両姿勢
検出装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図であ
り、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショ
ックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，
_RLは後輪左，_RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左および前輪右の各車輪に
は、それぞれの車輪速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FRを検出する車輪
速センサ１_FL，１_FRが設けられ、また、運転席の近傍位
置には、各左右車輪速センサ１_FL，１_FR、からの信号を
入力し、各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，Ｓ
Ａ_RL，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。

【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各左右車輪速センサ
１_FL，１_FRからの車輪速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FR信号が入力さ
れ、コントロールユニット４では、これらの入力信号に
基づいて各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，
ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御が行なわれる。

【００１４】また、前記コントロールユニット４には、
前記各左右車輪速センサ１_FL，１_FRからの車輪速度Ｗｖ
_FL，Ｗｖ_FR信号が入力され、コントロールユニット４で
は、これらの入力信号に基づいて制御信号Ｖを求めるた
めの信号処理回路が設けられている。なお、この信号処
理回路（図１４）の詳細については後述する。

【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピスト記
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
（１），（２），（３）のポジションに配置した時の、
図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示
し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１２，
１３に示している。

【００２１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、前記各左右車輪速センサ１ _FL，１_FRからの車輪
速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FR信号に基づいて各ショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御用制御信号Ｖを求める信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。

【００２２】まず、Ｂ１、Ｂ２では、前記前輪側左右車
輪速センサ１_FL，１_FRからの車輪速パルス信号を前輪側
左右車輪速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FR信号に変換する。続くＢ３
では、前輪側左右車輪速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FR信号の平均値
（＝（Ｗｖ_FL＋Ｗｖ_FR）／２）を求める。

【００２３】続くＢ４では、前記前輪側左右車輪速度平
均値から、車体速度Ｓｖを演算し、Ｂ５では、車両のフ
ロントバウンス挙動伝達関数Ｇｆ(s) に基づいてフロン
トバウンス速度Ｖgfb が求められ、Ｂ７では、車両のリ
アバウンス挙動伝達関数Ｇｒ(s) に基づいてリアバウン
ス速度Ｖgrb が求められる。

【００２４】前記Ｂ５に続くＢ６では、フロントバウン
ス速度Ｖgfb から車体速度Ｓｖを減算することにより、
前後方向スライド成分を含むフロントバウンス速度ＶGF
B が求められ、また、前記Ｂ７に続くＢ８では、リアバ
ウンス速度Ｖgrb から車体速度Ｓｖを減算することによ
り、前後方向スライド成分を含むリアバウンス速度ＶGR
B が求められる。

【００２５】前記Ｂ６，Ｂ８に続くＢ９では、前記前後
方向スライド成分を含むフロントバウンス速度ＶGFB と
前後方向スライド成分を含むリアバウンス速度ＶGRB と
の差分値から、車両のピッチ挙動伝達関数Ｇｐ(s) に基
づき、車両のピッチ速度Ｖgpが求められる。即ち、前記
前後方向スライド成分を含むフロントバウンス速度ＶGF
B と前後方向スライド成分を含むリアバウンス速度ＶGR
B とを減算することにより、両前後方向スライド成分が
相殺された状態の車両のピッチ速度Ｖgpが求められるこ
とになる。そして、続くＢ１０では、車両のピッチ速度
Ｖgpをバンドパスフィルタでドリフト防止、ノイズカッ
ト処理することにより、車両のピッチレートＶ_P 信号が
求められる。

【００２６】前記Ｂ６に続くＢ１１では、車両のフロン
トバウンス速度ＶGFB をバンドパスフィルタでドリフト
防止、ノイズカット処理することにより、車両のフロン
トバウンスレートＶ_BF信号が求められ、また、前記Ｂ８
に続くＢ１２では、車両のリアバウンス速度ＶGRB をバ
ンドパスフィルタでドリフト防止、ノイズカット処理す
ることにより、車両のリアバウンスレートＶ_BR信号が求
められる。

【００２７】一方、前記Ｂ１、Ｂ２に続くＢ１３では、
前輪側左右車輪速度Ｗｖ_FL，Ｗｖ_FR信号の差分値（＝Ｗ
ｖ_FL−Ｗｖ_FR）を求め、続くＢ１４では、前記前輪側左
右車輪速度差に対する車両のロール挙動伝達関数Ｇｒ
(s) に基づき、車両のロール速度Ｖgrが求められる。

【００２８】続くＢ１５では、車両のロール速度Ｖgrを
バンドパスフィルタでドリフト防止、ノイズカット処理
することにより、車両のロールレートＶ_R 信号が求めら
れる。

【００２９】前記Ｂ１０、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１５に続
くＢ１６では、次式に基づいて各車輪位置におけるショ
ックアブソーバＳＡ（ＳＡ_FL、ＳＡ_FR、ＳＡ_RL、Ｓ
Ａ_RR）の減衰力特性制御用制御信号Ｖ（Ｖ_FL、Ｖ_FR、Ｖ
_RL、Ｖ_RR）が求められる。 Ｖ_FL＝Ｋ_BF・Ｖ_BF＋Ｋ_PF・Ｖ_P −Ｋ_RF・Ｖ_R Ｖ_FR＝Ｋ_BF・Ｖ_BF＋Ｋ_PF・Ｖ_P ＋Ｋ_RF・Ｖ_R Ｖ_RL＝Ｋ_BR・Ｖ_BR−Ｋ_PR・Ｖ_P −Ｋ_RR・Ｖ_R Ｖ_RR＝Ｋ_BR・Ｖ_BR−Ｋ_PR・Ｖ_P ＋Ｋ_RR・Ｖ_R なお、Ｋ_BFは前輪側バウンス係数、Ｋ_BRは後輪側バウン
ス係数、Ｋ_PFは前輪側ピッチ係数、Ｋ_PRは後輪側ピッチ
係数、Ｋ_RFは前輪側ロール係数、Ｋ_RRは後輪側ロール係
数である。

【００３０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１５のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この減衰力特性制御は各ショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００３１】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の不
感帯Ｖ_NCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸
側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０
３に進む。

【００３２】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の不
感帯−Ｖ_NCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡ
を圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ
１０５に進む。

【００３３】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の不感帯−Ｖ_NCから正の不感帯Ｖ_NCまでの
範囲内である時の処理ステップであり、この時は、各シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３４】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
の値が負の不感帯−Ｖ_NCから正の不感帯Ｖ_NCまでの範囲
内である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。

【００３５】また、制御信号Ｖの値が正の不感帯Ｖ_NCを
越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰
力特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 Ｐ_T ＝（Ｖ−Ｖ_NC）／（Ｖ_H −Ｖ_NC）×Ｐ_T-max なお、Ｖ_H は、伸側比例域、Ｐ_T-max は、伸側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖの値に比例
して伸側の目標減衰力特性ポジションＰ_T がハード特性
側に可変制御される。

【００３６】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力
特性ポジションＰ_C ）を、次式に基づき、制御信号Ｖに
比例させて変更する。 Ｐ_C ＝（Ｖ−Ｖ_NC ）／（Ｖ_H −Ｖ_NC）×Ｐ_C-max なお、Ｖ_H は、圧側比例域、Ｐ_C-max は、圧側最大減衰
力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖ値に比例し
て圧側の目標減衰力特性ポジションＰ_C がハード特性側
に可変制御される。

【００３７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００３８】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は圧行程側）となっている領域であるため、この時
は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳ
Ａは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、こ
の領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程であ
る圧行程側がソフト特性となる。

【００３９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。

【００４０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。

【００４２】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが
同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の
時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフ
ック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行な
われることになる。そして、さらに、この発明の実施の
形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わっ
た時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領
域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、
切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域
ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれてい
るため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間
遅れなく行なわれることになる。

【００４３】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両姿勢検出装置では、前記前後方向スライド
成分を含むフロントバウンス速度ＶGFB から前後方向ス
ライド成分を含むリアバウンス速度ＶGRB を減算した差
分値から、車両のピッチ挙動伝達関数Ｇｐ(s) に基づ
き、車両のピッチ速度Ｖgpを求めるようにしたことで、
前輪側と後輪側の両前後方向スライド成分が相殺された
状態の車両のピッチ速度Ｖgpを求めることができるよう
になり、これにより、正確なピッチ速度の検出により、
車両姿勢を精度よく抑制制御することができるようにな
るという効果が得られる。

【００４４】また、前輪側左右両車輪速センサ１_FL，１
_FRで検出された左右両車輪速度ＷＶ _FL，ＷＶ_FR信号の平
均値から車体速度Ｓｖを求めるようにしたことで、新た
に車速センサを設ける必要がなくなるため、センサ数を
最小限度に抑えることができるようになる。

【００４５】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００４６】例えば、発明の実施の形態では、前輪側左
右両車輪速センサ１_FL，１_FRで検出された左右両車輪速
度ＷＶ_FL，ＷＶ_FR信号の平均値から車体速度Ｓｖを求め
るようにしたが、車両のミッションデフ等から車速を直
接検出する車速センサを別体に設けてもよく、この場合
は、車両挙動の検出精度をさらに高めることができるよ
うになる。

【００４７】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハード
特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特性
がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバを
用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特性
が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用い
たシステムにも本願発明を適用することができる。

【００４８】

【発明の効果】上述の目的を達成するために、本発明請
求項１記載の車両姿勢検出装置では、前輪側の少なくと
も一輪の車輪速度を検出する前輪側車輪速度検出手段
と、後輪側の少なくとも一輪の車輪速度を検出する後輪
側車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検
出手段と、前記前輪側車輪速度検出手段で検出された前
輪側車輪速度と前記後輪側車輪速度検出手段で検出され
た後輪側車輪速度から前記車体速度検出手段で検出され
た車体速度を減算した値から車両のピッチ挙動を演算す
るピッチ挙動演算手段と、を備えている手段としたこと
で、車両の傾斜による前後スライド成分とバウンス成分
とが合成された両信号から車両のピッチ挙動を演算する
ことにより、車両の傾斜による車両前後方向のスライド
成分および突起通過によるバウンス成分を考慮した車両
のピッチ挙動を検出することができるようになるという
効果が得られる。

【００４９】また、請求項２記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１記載の車両姿勢検出装置において、前記ピ
ッチ挙動演算手段が、前記前輪側車輪速度検出手段で検
出された前輪側車輪速度から前記車体速度検出手段で検
出された車体速度を減算して車両の傾斜による前後スラ
イド成分を含む前輪側バウンス成分を演算する前輪側バ
ウンス成分演算回路と、前記後輪側車輪速度検出手段で
検出された後輪側車輪速度から前記車体速度検出手段で
検出された車体速度を減算して車両の傾斜による前後ス
ライド成分を含む後輪側バウンス成分を演算する後輪側
バウンス成分演算回路と、前記前輪側バウンス成分演算
手段で演算された前後スライド成分を含む前輪側バウン
ス成分と後輪側バウンス成分演算手段で演算された前後
スライド成分を含む後輪側バウンス成分の差から車両の
ピッチ挙動を演算するピッチ挙動演算回路とで構成され
ている手段としたことで、車両の傾斜による車両前後方
向のスライド成分が前輪と後輪で相殺された前輪側バウ
ンス成分と後輪側バウンス成分に基づいて、車両前後方
向スライド成分による誤差のない車両のピッチ挙動を検
出することができるようになる。

【００５０】また、請求項３記載の車両姿勢検出装置で
は、請求項１または２に記載の車両姿勢検出装置におい
て、前記車体速度検出手段が、前記前輪側車輪速度検出
手段で検出された前輪側車輪速度と後輪側車輪速度検出
手段で検出された後輪側車輪速度との平均値から車体速
度を求めるように構成されている手段としたことで、新
たに車速センサを設ける必要がなくなるため、センサ数
を最小限度に抑えることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両姿勢検出装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】本発明の実施の形態の車両姿勢検出装置を適用
した車両懸架装置を示す構成説明図である。

【図３】本発明の実施の形態の車両姿勢検出装置を適用
した車両懸架装置を示すシステムブロック図である。

【図４】前記車両懸架装置のショックアブソーバを示す
断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（１）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図９】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（２）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（３）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の制御作動のうち、制御信号を求める信号処理回路の内
容を示すブロック図である。

【図１５】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】本発明の実施の形態のコントロールユニット
の減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】車両の傾斜時における車輪速度信号の前後方
向スライド成分を説明するための図である。

【図１８】突起通過時における車輪速度信号のバウンス
成分を説明するための図である。

【符号の説明】

ａ１ 前輪左車輪速度検出手段 ａ２ 前輪右車輪速度検出手段 ｂ 車体速度検出手段 ｃ ピッチ挙動演算手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪側の少なくとも一輪の車輪速度を検出
   する前輪側車輪速度検出手段と、 後輪側の少なくとも一輪の車輪速度を検出する後輪側車
   輪速度検出手段と、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 前記前輪側車輪速度検出手段で検出された前輪側車輪速
   度と前記後輪側車輪速度検出手段で検出された後輪側車
   輪速度から前記車体速度検出手段で検出された車体速度
   を減算した値から車両のピッチ挙動を演算するピッチ挙
   動演算手段と、を備えていることを特徴とする車両姿勢
   検出装置。
2. 【請求項２】前記ピッチ挙動演算手段が、前記前輪側車
   輪速度検出手段で検出された前輪側車輪速度から前記車
   体速度検出手段で検出された車体速度を減算して車両の
   傾斜による前後スライド成分を含む前輪側バウンス成分
   を演算する前輪側バウンス成分演算回路と、前記後輪側
   車輪速度検出手段で検出された後輪側車輪速度から前記
   車体速度検出手段で検出された車体速度を減算して車両
   の傾斜による前後スライド成分を含む後輪側バウンス成
   分を演算する後輪側バウンス成分演算回路と、前記前輪
   側バウンス成分演算手段で演算された前後スライド成分
   を含む前輪側バウンス成分と後輪側バウンス成分演算手
   段で演算された前後スライド成分を含む後輪側バウンス
   成分の差から車両のピッチ挙動を演算するピッチ挙動演
   算回路とで構成されていることを特徴とする請求項１記
   載の車両姿勢検出装置。
3. 【請求項３】前記車体速度検出手段が、前記前輪側車輪
   速度検出手段で検出された前輪側車輪速度と後輪側車輪
   速度検出手段で検出された後輪側車輪速度との平均値か
   ら車体速度を求めるように構成されていることを特徴と
   する請求項１または２に記載の車両姿勢検出装置。