JP3080274B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性（ハードあるいはソフトなど）を最適制御す
る車両の懸架装置に関し、特に、ロール時の制御に関す
る。
減衰力特性（ハードあるいはソフトなど）を最適制御す
る車両の懸架装置に関し、特に、ロール時の制御に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰力特性をハード特性とし、両者が
異符号の時には減衰力特性をソフト特性にするといった
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御を、４輪独立
に行うものであった。そして、これにより、車体に伝達
される加振エネルギを低減しながら、制振エネルギを大
きくすることができ、車体の振動を抑制して、優れた乗
り心地を得ることができるとともに、スカット・ダイブ
などを抑制して操縦安定性も向上させることができるも
のであった。
度およびばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰力特性をハード特性とし、両者が
異符号の時には減衰力特性をソフト特性にするといった
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御を、４輪独立
に行うものであった。そして、これにより、車体に伝達
される加振エネルギを低減しながら、制振エネルギを大
きくすることができ、車体の振動を抑制して、優れた乗
り心地を得ることができるとともに、スカット・ダイブ
などを抑制して操縦安定性も向上させることができるも
のであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、路面入力に対して、ばね上への振動伝達
を抑えながら制振性を確保するように制御ゲインを決定
すると、操舵時などのように、ばね上に慣性力が加わっ
てロールを発生した際には、慣性力の分だけ制御力が不
足して、十分なばね上制振効果が得られないという問題
点があった。
従来装置では、路面入力に対して、ばね上への振動伝達
を抑えながら制振性を確保するように制御ゲインを決定
すると、操舵時などのように、ばね上に慣性力が加わっ
てロールを発生した際には、慣性力の分だけ制御力が不
足して、十分なばね上制振効果が得られないという問題
点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上への振動伝達を抑えながら制振
性を確保し、かつ、慣性力が加わってロールが発生した
際に十分な制御力が得られるようにすることを目的とし
ている。
なされたもので、ばね上への振動伝達を抑えながら制振
性を確保し、かつ、慣性力が加わってロールが発生した
際に十分な制御力が得られるようにすることを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、操
舵角速度および操舵角を求めた制御信号により各サスペ
ンションユニットの減衰力特性を制御して、サスペンシ
ョンのばね常数を増加させる方向に減衰力を作用させて
上述の目的を達成することとした。
舵角速度および操舵角を求めた制御信号により各サスペ
ンションユニットの減衰力特性を制御して、サスペンシ
ョンのばね常数を増加させる方向に減衰力を作用させて
上述の目的を達成することとした。
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両のばね上−ばね下
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なサスペンションユニットｂと、少なくとも、
ばね上の挙動に関する因子を検出するばね上挙動検出手
段ｃと、操舵に関する因子を検出するステアリングセン
サｄとを有した入力手段ｅと、前記ステアリングセンサ
ｄからの信号から得られた操舵角速度および操舵角と、
前記ばね上挙動検出手段ｃから得られた信号とを用いて
求めた制御信号により各サスペンションユニットｂの減
衰力特性を制御する減衰特性制御手段ｆを備え、前記減
衰特性制御手段ｆは、制御信号を求めるにあたり、所定
の操舵条件の非成立時には、ばね上挙動検出手段ｃから
の信号に基づいて制御信号を求め、前記操舵条件の成立
時には、少なくとも操舵角速度と操舵角とを用いて制御
信号を求めるように構成されていることを特徴とする。
のクレーム対応図に示すように、車両のばね上−ばね下
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なサスペンションユニットｂと、少なくとも、
ばね上の挙動に関する因子を検出するばね上挙動検出手
段ｃと、操舵に関する因子を検出するステアリングセン
サｄとを有した入力手段ｅと、前記ステアリングセンサ
ｄからの信号から得られた操舵角速度および操舵角と、
前記ばね上挙動検出手段ｃから得られた信号とを用いて
求めた制御信号により各サスペンションユニットｂの減
衰力特性を制御する減衰特性制御手段ｆを備え、前記減
衰特性制御手段ｆは、制御信号を求めるにあたり、所定
の操舵条件の非成立時には、ばね上挙動検出手段ｃから
の信号に基づいて制御信号を求め、前記操舵条件の成立
時には、少なくとも操舵角速度と操舵角とを用いて制御
信号を求めるように構成されていることを特徴とする。
【０００８】なお、前記減衰特性制御手段ｆを、ばね上
挙動に関する項と、操作角速度および操舵角の補正項と
を有した制御式により制御信号を求め、前記操舵条件の
非成立時には、補正項の係数を０とし、操舵条件の成立
時には、ばね上挙動の項を０とするようにしてもよい。
また、前記サスペンションユニットｂを、伸側の減衰特
性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に固定の伸側ハ
ード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側の減衰特性が
低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸側・圧側のい
ずれも低減衰特性に固定のソフト特性との３つの特性を
形成可能に構成し、前記減衰特性制御手段ｆを、制御信
号が正で所定のしきい値を越えたときサスペンションユ
ニットｂを伸側ハード特性に制御し、制御信号が、正・
負のしきい値内のときソフト特性に制御し、制御信号が
負のしきい値より小さいとき圧側ハード特性に制御する
ようにしてもよい。
挙動に関する項と、操作角速度および操舵角の補正項と
を有した制御式により制御信号を求め、前記操舵条件の
非成立時には、補正項の係数を０とし、操舵条件の成立
時には、ばね上挙動の項を０とするようにしてもよい。
また、前記サスペンションユニットｂを、伸側の減衰特
性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に固定の伸側ハ
ード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側の減衰特性が
低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸側・圧側のい
ずれも低減衰特性に固定のソフト特性との３つの特性を
形成可能に構成し、前記減衰特性制御手段ｆを、制御信
号が正で所定のしきい値を越えたときサスペンションユ
ニットｂを伸側ハード特性に制御し、制御信号が、正・
負のしきい値内のときソフト特性に制御し、制御信号が
負のしきい値より小さいとき圧側ハード特性に制御する
ようにしてもよい。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【作用】走行時には、例えば、ばね上上下速度のよう
な、ばね上の挙動を示す制御因子を検出するばね上挙動
検出手段からの信号と、ステアリングセンサからの信号
から得られた操舵角速度および操舵角とを用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御する。
な、ばね上の挙動を示す制御因子を検出するばね上挙動
検出手段からの信号と、ステアリングセンサからの信号
から得られた操舵角速度および操舵角とを用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御する。
【００１２】ところで、車線変更時やスラローム時など
の操舵時のロール方向の周波数は、ばね上共振，ロール
共振などの周波数に対して非常に低い周波数帯であり、
操舵角および操舵角速度と、ロール角およびロールレー
トとがほぼ同位相となる。したがって、操舵角および操
舵角速度に基づいて、ロール方向に制振力が得られるよ
うにサスペンションユニットの減衰力特性を制御し、そ
れにより、サスペンションユニットのばね常数をアップ
させるように減衰力を作用させてロール角を低減させる
ことができる。
の操舵時のロール方向の周波数は、ばね上共振，ロール
共振などの周波数に対して非常に低い周波数帯であり、
操舵角および操舵角速度と、ロール角およびロールレー
トとがほぼ同位相となる。したがって、操舵角および操
舵角速度に基づいて、ロール方向に制振力が得られるよ
うにサスペンションユニットの減衰力特性を制御し、そ
れにより、サスペンションユニットのばね常数をアップ
させるように減衰力を作用させてロール角を低減させる
ことができる。
【００１３】すなわち、本発明では、車線変更時やスラ
ローム時などの操舵時のような操舵条件成立時には、少
なくとも操舵角速度および操舵角とを用いて制御信号を
求めて、サスペンションユニットの減衰特性を制御し、
上述の作用を得る。この場合、請求項２記載の装置の発
明では、ばね上挙動に関する項と操舵角速度および操舵
角の項を有した制御式により制御信号を求めるが、操舵
条件成立時には、ばね上挙動に関する項を０として、操
舵角速度および操舵角の項を有した制御式により制御信
号を求める。
ローム時などの操舵時のような操舵条件成立時には、少
なくとも操舵角速度および操舵角とを用いて制御信号を
求めて、サスペンションユニットの減衰特性を制御し、
上述の作用を得る。この場合、請求項２記載の装置の発
明では、ばね上挙動に関する項と操舵角速度および操舵
角の項を有した制御式により制御信号を求めるが、操舵
条件成立時には、ばね上挙動に関する項を０として、操
舵角速度および操舵角の項を有した制御式により制御信
号を求める。
【００１４】一方、直進時や一定舵角（定常旋回）時な
どのような操舵条件非成立時には、本発明では、ばね上
挙動検出手段からの信号に基づいて制御信号を求め、ば
ね上共振やロール共振などの高周波数に対応した制御を
行う。この場合、請求項２記載の装置では、制御式にお
ける操舵角速度および操舵角の補正項の係数を０とし、
ばね上挙動検出手段からの信号に基づいた制御式から制
御信号を求める。
どのような操舵条件非成立時には、本発明では、ばね上
挙動検出手段からの信号に基づいて制御信号を求め、ば
ね上共振やロール共振などの高周波数に対応した制御を
行う。この場合、請求項２記載の装置では、制御式にお
ける操舵角速度および操舵角の補正項の係数を０とし、
ばね上挙動検出手段からの信号に基づいた制御式から制
御信号を求める。
【００１５】上述のようなサスペンションユニットの減
衰力特性制御を行うにあたり、請求項３記載の装置で
は、伸側ハード特性あるいは圧側ハード特性とした場
合、逆行程側が低減衰力特性に固定されている。したが
って、発生減衰力が制振方向に作用している行程側を高
減衰力特性として制振力を高めている状態から、行程方
向が切り換わって発生減衰力が加振方向に作用する状態
となったときには、逆行程側が低減衰力特性に固定され
ているから、同じ特性のままで特性を切り換えることな
しに加振力を弱めることができる。
衰力特性制御を行うにあたり、請求項３記載の装置で
は、伸側ハード特性あるいは圧側ハード特性とした場
合、逆行程側が低減衰力特性に固定されている。したが
って、発生減衰力が制振方向に作用している行程側を高
減衰力特性として制振力を高めている状態から、行程方
向が切り換わって発生減衰力が加振方向に作用する状態
となったときには、逆行程側が低減衰力特性に固定され
ているから、同じ特性のままで特性を切り換えることな
しに加振力を弱めることができる。
【００１６】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。
ず、構成について説明する。
【００１７】図２は、各請求項に記載の発明の実施例の
車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車
輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ
4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設け
られている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍
位置の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設け
られている。また、ステアリングには操舵角を検出する
ステアリングセンサ２が設けられている。
車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車
輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ
4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設け
られている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍
位置の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設け
られている。また、ステアリングには操舵角を検出する
ステアリングセンサ２が設けられている。
【００１８】そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇ
センサ１およびステアリングセンサ２からの信号を入力
して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。
センサ１およびステアリングセンサ２からの信号を入力
して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。
【００１９】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１お
よびステアリングセンサ２からの信号が入力される。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１お
よびステアリングセンサ２からの信号が入力される。
【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図で、このショックアブソーバＳＡは、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザ
ーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンシ
ョンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。また、図中７はピストンロッドで、このピストンロ
ッド７には、前記パルスモータ３により回動されるコン
トロールロッド７０が貫通して設けられている。
構成を示す断面図で、このショックアブソーバＳＡは、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザ
ーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンシ
ョンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。また、図中７はピストンロッドで、このピストンロ
ッド７には、前記パルスモータ３により回動されるコン
トロールロッド７０が貫通して設けられている。
【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウ
ンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッ
ド３８が螺合により固定されていて、このスタッド３８
には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと
下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸
側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形
成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔
３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整
子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３
８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔
３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けら
れている。なお、この調整子４０には、前記コントロー
ルロッド７０が連結されている。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウ
ンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッ
ド３８が螺合により固定されていて、このスタッド３８
には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと
下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸
側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形
成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔
３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整
子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３
８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔
３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けら
れている。なお、この調整子４０には、前記コントロー
ルロッド７０が連結されている。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。
【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れていると共に、内外を連通する第１横孔２４および第
２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形
成されている。
れていると共に、内外を連通する第１横孔２４および第
２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形
成されている。
【００２３】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２４】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも低減衰力（ソフト）特性から高減衰力（ハード）特
性に特性変更可能であり、本実施例では、この特性変化
が図６に示すように比例的に多段階に変更可能に構成さ
れていることから、この特性を減衰係数という言葉で表
す。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも低減衰力（ソフト）特性から高減衰力（ハード）特
性に特性変更可能であり、本実施例では、この特性変化
が図６に示すように比例的に多段階に変更可能に構成さ
れていることから、この特性を減衰係数という言葉で表
す。
【００２５】また、本実施例にあっては、図７に示すよ
うに、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソ
フト特性ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回
動させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
圧側が低減衰係数に固定の特性（以後、伸側ハード特性
ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回
動させると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
伸側が低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード特性
ＳＨという）となる構造に構成されている。
うに、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソ
フト特性ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回
動させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
圧側が低減衰係数に固定の特性（以後、伸側ハード特性
ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回
動させると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
伸側が低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード特性
ＳＨという）となる構造に構成されている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５のＫ−Ｋ
断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ
れぞれ図８，図９，図１０に示し、また、各ポジション
の減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５のＫ−Ｋ
断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ
れぞれ図８，図９，図１０に示し、また、各ポジション
の減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２８】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１から
の信号を処理して得られる速度ｖ，を読み込むととも
に、各ステアリングセンサ２からの信号を処理して得ら
れる操舵角θおよび操舵角速度Δθを読み込むステップ
である。なお、操舵角θは、図１５に示すように、ステ
アリングセンサ２からの信号を、５Hzのローパスフィル
タＬＰＦを通過させて高周波成分のノイズをカットする
ことで得られ、また、操舵角速度Δθは、図１６に示す
ように、ステアリングセンサ２からの信号の単位時間当
りのパルス数の変化から求めた操舵角の変化率に、使用
する周波数範囲を限定する１HzのローパスフィルタＬＰ
Ｆを通過させることで得られる。
の信号を処理して得られる速度ｖ，を読み込むととも
に、各ステアリングセンサ２からの信号を処理して得ら
れる操舵角θおよび操舵角速度Δθを読み込むステップ
である。なお、操舵角θは、図１５に示すように、ステ
アリングセンサ２からの信号を、５Hzのローパスフィル
タＬＰＦを通過させて高周波成分のノイズをカットする
ことで得られ、また、操舵角速度Δθは、図１６に示す
ように、ステアリングセンサ２からの信号の単位時間当
りのパルス数の変化から求めた操舵角の変化率に、使用
する周波数範囲を限定する１HzのローパスフィルタＬＰ
Ｆを通過させることで得られる。
【００２９】ステップ１０２は、操舵条件が成立したか
否かを判定するステップで、すなわち、（θ・Δθ）の
絶対値が、所定値Ｋよりも大きいか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ
プ１１０に進む。ちなみに、図１７に、操舵条件成立領
域（ＯＮ）および非成立領域（ＯＦＦ）をマップとして
表している。
否かを判定するステップで、すなわち、（θ・Δθ）の
絶対値が、所定値Ｋよりも大きいか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ
プ１１０に進む。ちなみに、図１７に、操舵条件成立領
域（ＯＮ）および非成立領域（ＯＦＦ）をマップとして
表している。
【００３０】ステップ１０３は、フラグＦ＝１とする処
理を行うステップである。
理を行うステップである。
【００３１】ステップ１０４は、下記の制御式によりそ
れぞれのショックアブソーバＳＡについて制御信号Ｖを
求めるステップであり、この操舵条件成立（ＯＮ）時に
は、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr とする。
れぞれのショックアブソーバＳＡについて制御信号Ｖを
求めるステップであり、この操舵条件成立（ＯＮ）時に
は、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr とする。
【００３２】（制御式） ＶFR＝αf （ｖ1 ＋βf ｖ1 ・ｖP ＋γf ｖ1 ・ｖR ）
＋ａf （Δθ＋ｂf θ） ＶFL＝αf （ｖ2 ＋βf ｖ2 ・ｖP −γf ｖ2 ・ｖR ）
−ａf （Δθ＋ｂf θ） ＶRR＝αr （ｖ3 −βr ｖ3 ・ｖP ＋γr ｖ3 ・ｖR ）
＋ａr （Δθ＋ｂr θ） ＶRL＝αr （ｖ4 −βr ｖ4 ・ｖP −γr ｖ4 ・ｖR ）
−ａr （Δθ＋ｂr θ） なお、ＶFRは右前輪，ＶFLは左前輪，ＶRRは右後輪，Ｖ
RLは左後輪の制御信号を表しているが、以下、特定のも
のを指さない場合には、単に制御信号Ｖと表すこととす
る。
＋ａf （Δθ＋ｂf θ） ＶFL＝αf （ｖ2 ＋βf ｖ2 ・ｖP −γf ｖ2 ・ｖR ）
−ａf （Δθ＋ｂf θ） ＶRR＝αr （ｖ3 −βr ｖ3 ・ｖP ＋γr ｖ3 ・ｖR ）
＋ａr （Δθ＋ｂr θ） ＶRL＝αr （ｖ4 −βr ｖ4 ・ｖP −γr ｖ4 ・ｖR ）
−ａr （Δθ＋ｂr θ） なお、ＶFRは右前輪，ＶFLは左前輪，ＶRRは右後輪，Ｖ
RLは左後輪の制御信号を表しているが、以下、特定のも
のを指さない場合には、単に制御信号Ｖと表すこととす
る。
【００３３】ただし、ｖ1 は、右前輪のばね上上下速
度，ｖ2 は、左前輪のばね上上下速度，ｖ3 は、右後輪
のばね上上下速度，ｖ4 は、左後輪のばね上上下速度，
ｖP は、ピッチレート，ｖR は、ロールレート，Δθ
は、操舵角速度，θは、操舵角である。
度，ｖ2 は、左前輪のばね上上下速度，ｖ3 は、右後輪
のばね上上下速度，ｖ4 は、左後輪のばね上上下速度，
ｖP は、ピッチレート，ｖR は、ロールレート，Δθ
は、操舵角速度，θは、操舵角である。
【００３４】また、ピッチレートｖP は、下記の式に示
すように、前後の平均速度差により求め、ロールレート
ｖR は、下記の式に示すように、左右の平均速度により
求める。
すように、前後の平均速度差により求め、ロールレート
ｖR は、下記の式に示すように、左右の平均速度により
求める。
【００３５】ｖP ＝（ｖ1 ＋Ｖ2 −ｖ3 −ｖ4 ）／２ ｖR ＝（ｖ1 ＋Ｖ3 −ｖ2 −ｖ4 ）／２ 次に、ステップ１０５は、求めた制御信号Ｖの絶対値が
所定のしきい値δより大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
所定のしきい値δより大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。
【００３６】ステップ１０６は、制御信号Ｖが正である
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８
に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８
に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。
【００３７】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト特性ＳＳに制御するようパルスモータ３に作
動信号を出力するステップである。
Ａをソフト特性ＳＳに制御するようパルスモータ３に作
動信号を出力するステップである。
【００３８】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード特性ＨＳに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
伸側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
Ａを伸側ハード特性ＨＳに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
伸側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
【００３９】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード特性ＳＨに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
圧側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
Ａを圧側ハード特性ＳＨに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
圧側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。
【００４０】ステップ１１０は、フラグＦ＝１であるか
否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に
進み、ＮＯでステップ１１４に進む。
否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に
進み、ＮＯでステップ１１４に進む。
【００４１】ステップ１１１は、タイマを作動させて時
間ｔの計測を開始するステップである。
間ｔの計測を開始するステップである。
【００４２】ステップ１１２は、タイマ計測時間ｔが所
定の時間Ｔ0 に達したか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。
定の時間Ｔ0 に達したか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。
【００４３】ステップ１１３は、フラグＦ＝０とする処
理を行うステップである。
理を行うステップである。
【００４４】ステップ１１４は、操舵条件非成立（ＯＦ
Ｆ）時に対応して制御信号を求めるステップで、この場
合は、上記制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、か
つ、ａf ＝ａr ＝０とする。
Ｆ）時に対応して制御信号を求めるステップで、この場
合は、上記制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、か
つ、ａf ＝ａr ＝０とする。
【００４５】次に、実施例装置の作動を説明する。
【００４６】a)操舵条件非成立時 直進走行時や一定旋回（定常旋回）時などには、操舵角
θと操舵角速度Δθとの積の値が小さく、ステップ１０
２に示す操舵条件が成立しない（ＯＦＦ）。
θと操舵角速度Δθとの積の値が小さく、ステップ１０
２に示す操舵条件が成立しない（ＯＦＦ）。
【００４７】このような場合には、ステップ１１４のよ
うに、制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、かつ、
ａf ＝ａr ＝０として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、操舵角に関する補正項が０となって、ばね上上下速
度ｖ，ピッチレートｖP およびロールレートｖR に基づ
きショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する。
うに、制御式の係数をαf ＝αf ，αr ＝αr 、かつ、
ａf ＝ａr ＝０として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、操舵角に関する補正項が０となって、ばね上上下速
度ｖ，ピッチレートｖP およびロールレートｖR に基づ
きショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する。
【００４８】この場合の作動状態を、図１８のタイムチ
ャートにより示す。すなわち、このタイムチャートは、
上から順に制御信号Ｖ（この場合、主としてばね上上下
速度ｖに対応している），減衰力Ｆおよびばね上・ばね
下間の相対速度，ショックアブソーバＳＡの制御方向，
パルスモータ３に対する作動信号（減衰係数）を示して
いる。
ャートにより示す。すなわち、このタイムチャートは、
上から順に制御信号Ｖ（この場合、主としてばね上上下
速度ｖに対応している），減衰力Ｆおよびばね上・ばね
下間の相対速度，ショックアブソーバＳＡの制御方向，
パルスモータ３に対する作動信号（減衰係数）を示して
いる。
【００４９】このタイムチャートに示すように、制御信
号Ｖの絶対値がしきい値δを越えない状態では、ソフト
特性ＳＳに制御し、しきい値δを越えた状態では、制御
信号Ｖの符号がプラスであれば、伸側ハード特性ＨＳと
し、逆に、制御信号の符号がマイナスであれば圧側ハー
ド特性ＳＨとし、さらに、制御信号Ｖの大きさに対応し
て減衰係数を制御している。
号Ｖの絶対値がしきい値δを越えない状態では、ソフト
特性ＳＳに制御し、しきい値δを越えた状態では、制御
信号Ｖの符号がプラスであれば、伸側ハード特性ＨＳと
し、逆に、制御信号の符号がマイナスであれば圧側ハー
ド特性ＳＨとし、さらに、制御信号Ｖの大きさに対応し
て減衰係数を制御している。
【００５０】このように、本実施例では、制御信号Ｖの
符号に基づいて、特性を切り換えているが、タイムチャ
ートに示しているように、ばね上上下速度ｖにほぼ対応
した制御信号Ｖと相対速度との符号が一致している状
態、すなわち、ショックアブソーバＳＡで発生している
減衰力が制振方向に作用している状態では、行程方向を
高減衰係数に制御しているし、逆に、制御信号Ｖと相対
速度との符号が一致していない状態、すなわち、減衰力
が加振方向に作用している状態では、行程方向を低減衰
係数に制御して（すなわち、スカイフック制御を行っ
て）、路面入力を抑えて優れた乗り心地が得られる。
符号に基づいて、特性を切り換えているが、タイムチャ
ートに示しているように、ばね上上下速度ｖにほぼ対応
した制御信号Ｖと相対速度との符号が一致している状
態、すなわち、ショックアブソーバＳＡで発生している
減衰力が制振方向に作用している状態では、行程方向を
高減衰係数に制御しているし、逆に、制御信号Ｖと相対
速度との符号が一致していない状態、すなわち、減衰力
が加振方向に作用している状態では、行程方向を低減衰
係数に制御して（すなわち、スカイフック制御を行っ
て）、路面入力を抑えて優れた乗り心地が得られる。
【００５１】さらに、タイムチャートにおいて、例え
ば、最初のショックアブソーバＳＡの制御方向を圧側ソ
フトから伸側ハードに制御方向を切り換える場合を参照
すればわかるように、圧側ソフトに制御するにあたり、
伸側ハード特性に切り換えていれば、このショックアブ
ソーバＳＡの制御方向を圧側ソフトから伸側ハードに切
り換える際には、減衰力特性を切り換える必要がない。
したがって、作動応答性および耐久性に優れるという特
徴を有する。
ば、最初のショックアブソーバＳＡの制御方向を圧側ソ
フトから伸側ハードに制御方向を切り換える場合を参照
すればわかるように、圧側ソフトに制御するにあたり、
伸側ハード特性に切り換えていれば、このショックアブ
ソーバＳＡの制御方向を圧側ソフトから伸側ハードに切
り換える際には、減衰力特性を切り換える必要がない。
したがって、作動応答性および耐久性に優れるという特
徴を有する。
【００５２】b)操舵条件成立時 車線変更時やスラローム時などには、操舵角θと操舵角
速度Δθとの積の値が大きくなって、ステップ１０２に
示す操舵条件が成立する（ＯＮ）。
速度Δθとの積の値が大きくなって、ステップ１０２に
示す操舵条件が成立する（ＯＮ）。
【００５３】このような場合には、ステップ１０４のよ
うに、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、ばね上上下速度ｖに関する項が０となって、操舵角
速度Δθおよび操舵角θに基づいてショックアブソーバ
ＳＡの減衰係数を制御する。
うに、制御式の係数をαf ＝αr ＝０、かつ、ａf ＝ａ
f 、ａr ＝ａr として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、ばね上上下速度ｖに関する項が０となって、操舵角
速度Δθおよび操舵角θに基づいてショックアブソーバ
ＳＡの減衰係数を制御する。
【００５４】この場合の作動状態を、図１９のタイムチ
ャートにより示す。このタイムチャートは、上から順に
操舵角θおよび操舵角速度Δθ，本操舵条件成立時（操
舵時制御）の制御信号Ｖおよび上記a)操舵条件非成立時
（いわゆるスカイフック制御時）の制御信号Ｖ’を示し
ている。
ャートにより示す。このタイムチャートは、上から順に
操舵角θおよび操舵角速度Δθ，本操舵条件成立時（操
舵時制御）の制御信号Ｖおよび上記a)操舵条件非成立時
（いわゆるスカイフック制御時）の制御信号Ｖ’を示し
ている。
【００５５】すなわち、車線変更時やスラローム時など
の操舵時に発生するロール方向の周波数は、ばね上共
振，ロール共振などの周波数に対して非常に低い周波数
帯であって、操舵角θおよび操舵角速度Δθは、ロール
角およびロールレートに比例する。したがって、図２０
の操舵時制御切換線により、制御を行うことで、スカイ
フック制御の場合よりも、ロール角およびロールレート
に比例して高減衰係数に制御して、ロール角を低減させ
ることができるという特徴を有する。
の操舵時に発生するロール方向の周波数は、ばね上共
振，ロール共振などの周波数に対して非常に低い周波数
帯であって、操舵角θおよび操舵角速度Δθは、ロール
角およびロールレートに比例する。したがって、図２０
の操舵時制御切換線により、制御を行うことで、スカイ
フック制御の場合よりも、ロール角およびロールレート
に比例して高減衰係数に制御して、ロール角を低減させ
ることができるという特徴を有する。
【００５６】ちなみに、図２１は、本実施例の操舵時制
御の場合の減衰力のリサージュ波形を実線で示している
もので、この図に示すように、ばね常数を増加させるこ
とができ、この増加分によってロール角を低減すること
ができる。なお、図において点線は、制御信号を操舵角
速度のみに比例させた場合を示していて、この場合には
ばね常数は変わらない。
御の場合の減衰力のリサージュ波形を実線で示している
もので、この図に示すように、ばね常数を増加させるこ
とができ、この増加分によってロール角を低減すること
ができる。なお、図において点線は、制御信号を操舵角
速度のみに比例させた場合を示していて、この場合には
ばね常数は変わらない。
【００５７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５８】例えば、実施例では、伸側ハード特性Ｈ
Ｓ，圧側ハード特製ＳＨ，ソフト特性ＳＳを形成可能な
サスペンションユニットを用いた例を示したが、従来技
術で示したように、伸側・圧側が同時にハードからソフ
トに変化するようなサスペンションユニットを用いても
よい。この場合、制振制御を行うに際して相対速度を検
出する必要がある。
Ｓ，圧側ハード特製ＳＨ，ソフト特性ＳＳを形成可能な
サスペンションユニットを用いた例を示したが、従来技
術で示したように、伸側・圧側が同時にハードからソフ
トに変化するようなサスペンションユニットを用いても
よい。この場合、制振制御を行うに際して相対速度を検
出する必要がある。
【００５９】また、制御信号を求める制御式は、実施例
で示したものに限定されることはなく、速度ｖの項にお
いて、ピッチレートやロールレートを省いてもよい。
で示したものに限定されることはなく、速度ｖの項にお
いて、ピッチレートやロールレートを省いてもよい。
【００６０】さらに、実施例では操舵条件成立時には、
制御信号Ｖを求めるにあたりばね上上下速度に関する項
を０としたが、必ずしもばね上上下速度に関する項を０
として制御する必要はない。
制御信号Ｖを求めるにあたりばね上上下速度に関する項
を０としたが、必ずしもばね上上下速度に関する項を０
として制御する必要はない。
【００６１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段が、非操舵時にはばね上挙
動検出手段から得られた信号を用いて制御信号を求め、
操舵時には、操舵角速度および操舵角を用いて制御信号
を求め、この制御信号により各サスペンションユニット
の減衰力特性を制御するように構成したため、ロールが
発生するときには、ロール角およびロールレートとほぼ
同位相の操舵角および操舵角速度に基づいて、ロール方
向に制振力が得られるようにサスペンションユニットの
減衰力特性を制御し、それにより、サスペンションユニ
ットのばね常数をアップさせるように減衰力を作用させ
てロール角を低減させることができるという効果が得ら
れる。
架装置は、減衰特性制御手段が、非操舵時にはばね上挙
動検出手段から得られた信号を用いて制御信号を求め、
操舵時には、操舵角速度および操舵角を用いて制御信号
を求め、この制御信号により各サスペンションユニット
の減衰力特性を制御するように構成したため、ロールが
発生するときには、ロール角およびロールレートとほぼ
同位相の操舵角および操舵角速度に基づいて、ロール方
向に制振力が得られるようにサスペンションユニットの
減衰力特性を制御し、それにより、サスペンションユニ
ットのばね常数をアップさせるように減衰力を作用させ
てロール角を低減させることができるという効果が得ら
れる。
【００６２】また、請求項３記載の装置では、サスペン
ションユニットの構造を、伸側・圧側の一方を項減衰力
特性とした場合に、他方が、低減衰力特性に固定されて
いる構造としたため、発生減衰力が制振方向に作用して
いる行程側を高減衰力特性として制振力を高めている状
態から、行程方向が切り換わって発生減衰力が加振方向
に作用する状態となったときには、減衰力特性を切り換
えなくても逆行程側が低減衰力特性となっていて加振力
を弱めることができ、これにより、簡単な制御により高
い応答性と耐久性が得られるという効果を奏する。
ションユニットの構造を、伸側・圧側の一方を項減衰力
特性とした場合に、他方が、低減衰力特性に固定されて
いる構造としたため、発生減衰力が制振方向に作用して
いる行程側を高減衰力特性として制振力を高めている状
態から、行程方向が切り換わって発生減衰力が加振方向
に作用する状態となったときには、減衰力特性を切り換
えなくても逆行程側が低減衰力特性となっていて加振力
を弱めることができ、これにより、簡単な制御により高
い応答性と耐久性が得られるという効果を奏する。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）を示す断面図である。
スペンションユニット）を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置のコントロールユニットの制御作
動を示すフローチャートである。
動を示すフローチャートである。
【図１５】実施例装置の要部を示す回路図である。
【図１６】実施例装置の要部を示す回路図である。
【図１７】実施例装置の操舵条件成立・非成立を決定す
るマップを示す図である。
るマップを示す図である。
【図１８】実施例装置の操舵条件非成立時の作動を示す
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１９】実施例装置の操舵条件成立時の作動を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図２０】実施例装置の操舵時制御切換線を示す図であ
る。
る。
【図２１】実施例装置の操舵時制御の場合の減衰力のリ
サージュ波形を示す図である。
サージュ波形を示す図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ サスペンションユニット ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ ステアリングセンサ ｅ 入力手段 ｆ 減衰特性制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のばね上−ばね下間に介在され、減
衰特性変更手段により減衰力特性を変更可能なサスペン
ションユニットと、 少なくとも、ばね上の挙動に関する因子を検出するばね
上挙動検出手段と、操舵に関する因子を検出するステア
リングセンサとを有した入力手段と、 前記ステアリングセンサからの信号から得られた操舵角
速度および操舵角と、前記ばね上挙動検出手段から得ら
れた信号とを用いて求めた制御信号により各サスペンシ
ョンユニットの減衰力特性を制御する減衰特性制御手段
と、 を備え、 前記減衰特性制御手段は、制御信号を求めるにあたり、
所定の操舵条件の非成立時には、ばね上挙動検出手段か
らの信号に基づいて制御信号を求め、前記操舵条件の成
立時には、少なくとも操舵角速度と操舵角とを用いて制
御信号を求めるように構成されている ことを特徴とする
車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記減衰特性制御手段を、ばね上挙動に
関する項と、操作角速度および操舵角の補正項とを有し
た制御式により制御信号を求め、前記操舵条件の非成立
時には、補正項の係数を０とし、操舵条件の成立時に
は、ばね上挙動の項を０とするようにしたことを特徴と
する請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記サスペンションユニットを、伸側の
減衰特性が可変で圧側の減衰特性が低減衰特性に固定の
伸側ハード特性と、圧側の減衰特性が可変で伸側の減衰
特性が低減衰特性に固定の圧側ハード特性と、伸側・圧
側のいずれも低減衰特性に固定のソフト特性との３つの
特性を形成可能に構成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正で所定のしきい
値を越えたときサスペンションユニットを伸側ハード特
性に制御し、制御信号が、正・負のしきい値内のときソ
フト特性に制御し、制御信号が負のしきい値より小さい
とき圧側ハード特性に制御するようにしたことを特徴と
する 請求項１または２記載の車両懸架装置。
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