JPH09175137A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09175137A JPH09175137A JP7339137A JP33913795A JPH09175137A JP H09175137 A JPH09175137 A JP H09175137A JP 7339137 A JP7339137 A JP 7339137A JP 33913795 A JP33913795 A JP 33913795A JP H09175137 A JPH09175137 A JP H09175137A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- component
- acceleration
- vehicle
- damping force
- bounce
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
- B60G2400/34—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止
し、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地、操縦安定性を確保でき
る車両懸架装置の提供。 【解決手段】ばね上上下加速度検出手段ｃと、少なくと
もバウンス・ピッチ・ロール成分検出手段ｄで検出され
たバウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて
各ショックアブソーバｂの制御信号を作成する制御信号
作成手段ｅと、各制御信号に基づいて各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性を可変制御する減衰力特性制御手段
ｆと、車両の加速および／または減速状態を検出する加
・減速状態検出手段ｇと、加・減速状態検出手段ｇで車
両の加速および／または減速状態が検出された時は制御
信号作成手段ｅにおいて制御信号を作成する際の構成要
素のうちバウンス成分を０とする補正制御手段ｈと、を
備える。
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止
し、ショックアブソーバにおける減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地、操縦安定性を確保でき
る車両懸架装置の提供。 【解決手段】ばね上上下加速度検出手段ｃと、少なくと
もバウンス・ピッチ・ロール成分検出手段ｄで検出され
たバウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて
各ショックアブソーバｂの制御信号を作成する制御信号
作成手段ｅと、各制御信号に基づいて各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性を可変制御する減衰力特性制御手段
ｆと、車両の加速および／または減速状態を検出する加
・減速状態検出手段ｇと、加・減速状態検出手段ｇで車
両の加速および／または減速状態が検出された時は制御
信号作成手段ｅにおいて制御信号を作成する際の構成要
素のうちバウンス成分を０とする補正制御手段ｈと、を
備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ばね上上下加速
度センサで得られる車両挙動に基づき、各ショックアブ
ソーバの減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関す
る。
度センサで得られる車両挙動に基づき、各ショックアブ
ソーバの減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両懸架装置としては、
例えば、特表平４−５００１９１号公報に記載されたも
のが知られている。この従来の車両懸架装置は、ばね上
上下速度とばね上−ばね下間相対速度の両方向判別符号
が一致する制振領域の時は、ショックアブソーバの減衰
力特性をハードに制御することにより、制振力を高めて
車体の振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加
振領域の時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソ
フトに制御することにより、加振力を弱めてばね下入力
のばね上への伝達を抑制する、というスカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであ
った。そして、前記ばね上上下速度は、車体ばね上に設
けられた上下加速度センサでばね上上下加速度を検出す
ると共に、この検出されたばね上上下加速度信号を演算
することによって求めるようになっている。
例えば、特表平４−５００１９１号公報に記載されたも
のが知られている。この従来の車両懸架装置は、ばね上
上下速度とばね上−ばね下間相対速度の両方向判別符号
が一致する制振領域の時は、ショックアブソーバの減衰
力特性をハードに制御することにより、制振力を高めて
車体の振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加
振領域の時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソ
フトに制御することにより、加振力を弱めてばね下入力
のばね上への伝達を抑制する、というスカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであ
った。そして、前記ばね上上下速度は、車体ばね上に設
けられた上下加速度センサでばね上上下加速度を検出す
ると共に、この検出されたばね上上下加速度信号を演算
することによって求めるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、上下加速度センサは、その
検出方向が走行路面に対し垂直方向となるように車体に
取り付けられていて、走行路面および車両が水平状態を
維持している状態においては、走行路面に対し垂直方向
の加速度成分だけを正確に検出することができるが、車
両の加速もしくは減速により発生する車両のピッチ方向
の姿勢変化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対
し車両が前後方向に傾斜した状態においては、走行路面
に対する上下加速度センサの検出方向も走行路面に対し
前後方向に傾斜した状態となることから、この傾斜状態
で加速もしくは減速による前後方向の加減速度が車両に
作用すると、走行路面に対し平行に作用する前後方向加
減速度の分力が上下加速度センサの検出方向にも作用す
るようになるため、前後方向加減速度の分力の分だけ上
下加速度信号をドリフトさせ、これにより、車両の乗り
心地および操縦安定性を害する結果となる。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、上下加速度センサは、その
検出方向が走行路面に対し垂直方向となるように車体に
取り付けられていて、走行路面および車両が水平状態を
維持している状態においては、走行路面に対し垂直方向
の加速度成分だけを正確に検出することができるが、車
両の加速もしくは減速により発生する車両のピッチ方向
の姿勢変化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対
し車両が前後方向に傾斜した状態においては、走行路面
に対する上下加速度センサの検出方向も走行路面に対し
前後方向に傾斜した状態となることから、この傾斜状態
で加速もしくは減速による前後方向の加減速度が車両に
作用すると、走行路面に対し平行に作用する前後方向加
減速度の分力が上下加速度センサの検出方向にも作用す
るようになるため、前後方向加減速度の分力の分だけ上
下加速度信号をドリフトさせ、これにより、車両の乗り
心地および操縦安定性を害する結果となる。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の加速もしくは減速時に発生する
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地お
よび操縦安定性を確保することができる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。
なされたもので、車両の加速もしくは減速時に発生する
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地お
よび操縦安定性を確保することができる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、該各ばね上上下加速度検出手段ｃで検出された各車
輪位置のばね上上下加速度信号から車両のバウンス成分
とピッチ成分とロール成分とをそれぞれ求めるバウンス
・ピッチ・ロール成分検出手段ｄと、少なくとも前記バ
ウンス・ピッチ・ロール成分検出手段ｄで検出されたバ
ウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて各シ
ョックアブソーバｂの制御信号を作成する制御信号作成
手段ｅと、該制御信号作成手段ｅで作成された各制御信
号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性を可
変制御する減衰力特性制御手段ｆと、車両の加速および
／または減速状態を検出する加・減速状態検出手段ｇ
と、該加・減速状態検出手段ｇで車両の加速および／ま
たは減速状態が検出された時は前記制御信号作成手段ｅ
において制御信号を作成する際の構成要素のうちバウン
ス成分を０とする補正制御手段ｈと、を備えている手段
とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、該各ばね上上下加速度検出手段ｃで検出された各車
輪位置のばね上上下加速度信号から車両のバウンス成分
とピッチ成分とロール成分とをそれぞれ求めるバウンス
・ピッチ・ロール成分検出手段ｄと、少なくとも前記バ
ウンス・ピッチ・ロール成分検出手段ｄで検出されたバ
ウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて各シ
ョックアブソーバｂの制御信号を作成する制御信号作成
手段ｅと、該制御信号作成手段ｅで作成された各制御信
号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性を可
変制御する減衰力特性制御手段ｆと、車両の加速および
／または減速状態を検出する加・減速状態検出手段ｇ
と、該加・減速状態検出手段ｇで車両の加速および／ま
たは減速状態が検出された時は前記制御信号作成手段ｅ
において制御信号を作成する際の構成要素のうちバウン
ス成分を０とする補正制御手段ｈと、を備えている手段
とした。
【０００６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記補正制御手段ｈにおいて前記制御信号の構成要素の
うちバウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構
成比率を高めるようにした。また、請求項３記載の車両
懸架装置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、ブレー
キ操作による車両の減速状態を検出するブレーキスイッ
チｇ1 で構成した。また、請求項４記載の車両懸架装置
では、アンチスキッド制御装置ｉを備え、前記加・減速
状態検出手段ｇを、アンチスキッド制御作動による車両
の減速状態を検出するアンチスキッド制御状態検出手段
ｇ2 で構成した。また、請求項５記載の車両懸架装置で
は、前記加・減速状態検出手段ｇを、車速の変化率によ
り車両の加速および／または減速状態を検出する車速セ
ンサｇ3で構成した。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、車輪速の変化
率により車両の加速および／または減速状態を検出する
車輪速センサｇ4 で構成した。また、請求項７記載の車
両懸架装置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、アク
セルの踏み込みによる車両の加速状態を検出するアクセ
ル踏込速度検出手段ｇ5 で構成した。また、請求項８記
載の車両懸架装置では、前記バウンス・ピッチ・ロール
成分検出手段ｄで検出されたばね上上下加速度のバウン
ス成分とピッチ成分とロール成分とをばね上上下速度の
バウンス成分とピッチ成分とロール成分とに変換する速
度変換手段ｊを備え、前記制御信号作成手段ｅが、前記
速度変換手段ｊにより速度変換されたバウンス成分とピ
ッチ成分とロール成分とに基づいて各ショックアブソー
バｂの制御信号を作成するように構成され、前記各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸行程側
および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソ
フト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に
保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特
性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行
程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領
域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段ｆが、前
記制御信号作成手段ｅで作成されたばね上上下速度に基
づく制御信号の方向判別符号が０付近である時はショッ
クアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時の制御信号に応じたハード特性に可変制御
するように構成されている。
前記補正制御手段ｈにおいて前記制御信号の構成要素の
うちバウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構
成比率を高めるようにした。また、請求項３記載の車両
懸架装置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、ブレー
キ操作による車両の減速状態を検出するブレーキスイッ
チｇ1 で構成した。また、請求項４記載の車両懸架装置
では、アンチスキッド制御装置ｉを備え、前記加・減速
状態検出手段ｇを、アンチスキッド制御作動による車両
の減速状態を検出するアンチスキッド制御状態検出手段
ｇ2 で構成した。また、請求項５記載の車両懸架装置で
は、前記加・減速状態検出手段ｇを、車速の変化率によ
り車両の加速および／または減速状態を検出する車速セ
ンサｇ3で構成した。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、車輪速の変化
率により車両の加速および／または減速状態を検出する
車輪速センサｇ4 で構成した。また、請求項７記載の車
両懸架装置では、前記加・減速状態検出手段ｇを、アク
セルの踏み込みによる車両の加速状態を検出するアクセ
ル踏込速度検出手段ｇ5 で構成した。また、請求項８記
載の車両懸架装置では、前記バウンス・ピッチ・ロール
成分検出手段ｄで検出されたばね上上下加速度のバウン
ス成分とピッチ成分とロール成分とをばね上上下速度の
バウンス成分とピッチ成分とロール成分とに変換する速
度変換手段ｊを備え、前記制御信号作成手段ｅが、前記
速度変換手段ｊにより速度変換されたバウンス成分とピ
ッチ成分とロール成分とに基づいて各ショックアブソー
バｂの制御信号を作成するように構成され、前記各ショ
ックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸行程側
および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソ
フト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に
保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特
性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行
程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領
域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段ｆが、前
記制御信号作成手段ｅで作成されたばね上上下速度に基
づく制御信号の方向判別符号が０付近である時はショッ
クアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時の制御信号に応じたハード特性に可変制御
するように構成されている。
【０００７】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車両
の急激な加速や減速が行なわれると、加・減速状態検出
手段ｇで車両の加速および／または減速状態が検出さ
れ、これを受けた補正制御部ｈでは、前記制御信号の構
成要素のうちドリフト成分が含まれたバウンス成分を０
とする補正制御が行なわれ、これにより、ドリフト成分
がキャンセルされた状態のピッチ成分とロール成分に基
づいて各ショックアブソーバｂの制御信号が形成され
る。従って、信号ドリフトに基づく制御性の悪化が防止
される。
の急激な加速や減速が行なわれると、加・減速状態検出
手段ｇで車両の加速および／または減速状態が検出さ
れ、これを受けた補正制御部ｈでは、前記制御信号の構
成要素のうちドリフト成分が含まれたバウンス成分を０
とする補正制御が行なわれ、これにより、ドリフト成分
がキャンセルされた状態のピッチ成分とロール成分に基
づいて各ショックアブソーバｂの制御信号が形成され
る。従って、信号ドリフトに基づく制御性の悪化が防止
される。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
補正制御手段ｈにおいて前記制御信号の構成要素のうち
バウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構成比
率が高められるもので、これにより、信号ドリフトに基
づく制御性の悪化が防止されると共に、より最適な姿勢
制御が行なわれる。
補正制御手段ｈにおいて前記制御信号の構成要素のうち
バウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構成比
率が高められるもので、これにより、信号ドリフトに基
づく制御性の悪化が防止されると共に、より最適な姿勢
制御が行なわれる。
【０００９】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｆにおいて、ばね上上下速度に基づ
く制御信号の方向判別符号が、０付近である時はショッ
クアブソーバｂがソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向
きの正である時は伸行程側の減衰力特性が、また下向き
の負である時は圧行程側の減衰力特性が、その時の制御
信号に応じたハード特性に可変制御される一方で、その
逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御
された状態となるものであり、このため、ばね上上下速
度とばね上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致す
る制振域においては、その時のショックアブソーバｂの
行程側の減衰力特性をハード特性側で可変制御すること
で車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が
不一致となる加振域においては、その時のショックアブ
ソーバｂの行程側の減衰力特性をソフト特性にすること
で車両の加振力を弱める、といったスカイフック制御理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｆにおいて、ばね上上下速度に基づ
く制御信号の方向判別符号が、０付近である時はショッ
クアブソーバｂがソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向
きの正である時は伸行程側の減衰力特性が、また下向き
の負である時は圧行程側の減衰力特性が、その時の制御
信号に応じたハード特性に可変制御される一方で、その
逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御
された状態となるものであり、このため、ばね上上下速
度とばね上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致す
る制振域においては、その時のショックアブソーバｂの
行程側の減衰力特性をハード特性側で可変制御すること
で車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が
不一致となる加振域においては、その時のショックアブ
ソーバｂの行程側の減衰力特性をソフト特性にすること
で車両の加振力を弱める、といったスカイフック制御理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。
【００１１】そして、前輪左右の各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪右のショックアブソーバＳＡ
RRの近傍位置（以後、各車輪位置という）の車体には、
ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の値、下向きで
負の値）を検出する左右前輪側ばね上上下加速度センサ
１FL，１FRおよび左右後輪側ばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１RL，１RRが設けられ、
また、この図においては図示を省略したがアンチスキッ
ド制御装置の作動状態を検出するＡＢＳセンサ２が設け
られ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）およびＡＢＳセンサ２か
らの信号に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪右のショックアブソーバＳＡ
RRの近傍位置（以後、各車輪位置という）の車体には、
ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の値、下向きで
負の値）を検出する左右前輪側ばね上上下加速度センサ
１FL，１FRおよび左右後輪側ばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１RL，１RRが設けられ、
また、この図においては図示を省略したがアンチスキッ
ド制御装置の作動状態を検出するＡＢＳセンサ２が設け
られ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）およびＡＢＳセンサ２か
らの信号に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
【００１２】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号、および、ＡＢＳセンサ２からの
信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号、および、ＡＢＳセンサ２からの
信号が入力される。
【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１７】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１９】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。まず、Ｂ１では、左右前輪側の上下Ｇセ
ンサ１FL，１FRで検出された左右前輪位置におけるばね
上上下加速度ＧFL、ＧFRから、次式(1) に基づいて、前
輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-F を求める。
衰力特性制御作動の内容を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。まず、Ｂ１では、左右前輪側の上下Ｇセ
ンサ１FL，１FRで検出された左右前輪位置におけるばね
上上下加速度ＧFL、ＧFRから、次式(1) に基づいて、前
輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-F を求める。
【００２０】 ＧB-F ＝（ＧFL＋ＧFR）／２ ・・・・・・・・・・(1) Ｂ２では、左右後輪側の上下Ｇセンサ１RL，１RRで検出
された左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRL、Ｇ
RRから、次式(2) に基づいて、後輪側中央位置における
バウンス成分ＧB-R を求める。
された左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRL、Ｇ
RRから、次式(2) に基づいて、後輪側中央位置における
バウンス成分ＧB-R を求める。
【００２１】 ＧB-R ＝（ＧRL＋ＧRR）／２ ・・・・・・・・・・(2) Ｂ３では、左右前輪側の上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出
された左右前輪位置におけるばね上上下加速度ＧFL、Ｇ
FRおよび左右後輪側の上下Ｇセンサ１RL，１RRで検出さ
れた左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRL、ＧRR
から、次式(3)に基づいて、車両のピッチ成分ＧP を求
める。
された左右前輪位置におけるばね上上下加速度ＧFL、Ｇ
FRおよび左右後輪側の上下Ｇセンサ１RL，１RRで検出さ
れた左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRL、ＧRR
から、次式(3)に基づいて、車両のピッチ成分ＧP を求
める。
【００２２】 ＧP ＝（（ＧFL＋ＧFR）−（ＧRL＋ＧRR））／４ ・・・・・・・・・・(3) Ｂ４では、前後右側の上下Ｇセンサ１FR＋１RRで検出さ
れた前後右輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR＋ＧRR
および前後左側の上下Ｇセンサ１FL＋１RLで検出された
前後左輪位置におけるばね上上下加速度ＧFL＋ＧRLか
ら、次式(4) に基づいて、車両のロール成分ＧR を求め
る。
れた前後右輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR＋ＧRR
および前後左側の上下Ｇセンサ１FL＋１RLで検出された
前後左輪位置におけるばね上上下加速度ＧFL＋ＧRLか
ら、次式(4) に基づいて、車両のロール成分ＧR を求め
る。
【００２３】 ＧR ＝（（ＧFR＋ＧRR）−（ＧFL＋ＧRL））／４ ・・・・・・・・・・(4) 即ち、前記Ｂ１〜Ｂ４で請求の範囲のバウンス・ピッチ
・ロール成分検出手段を構成させている。前記Ｂ１〜Ｂ
４に続くＢ５（速度変換部）では、前記ばね上上下加速
度による前輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-F 、
後輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-R 、ピッチ成
分ＧP 、ロール成分ＧR を、それぞればね上上下速度に
よる前輪側中央位置におけるバウンス成分ＶB-F 、後輪
側中央位置におけるバウンス成分ＶB-R 、ピッチ成分Ｖ
P 、ロール成分ＶR に変換する。
・ロール成分検出手段を構成させている。前記Ｂ１〜Ｂ
４に続くＢ５（速度変換部）では、前記ばね上上下加速
度による前輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-F 、
後輪側中央位置におけるバウンス成分ＧB-R 、ピッチ成
分ＧP 、ロール成分ＧR を、それぞればね上上下速度に
よる前輪側中央位置におけるバウンス成分ＶB-F 、後輪
側中央位置におけるバウンス成分ＶB-R 、ピッチ成分Ｖ
P 、ロール成分ＶR に変換する。
【００２４】なお、この変換には、位相遅れ補償式を用
いるもので、この位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関
数式(5) で表わすことができる。
いるもので、この位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関
数式(5) で表わすことができる。
【００２５】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(5) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(6) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(6) が用いられる。
【００２６】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(6) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性をそ
れぞれ示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性をそ
れぞれ示している。
【００２７】続くＢ６（不要周波数成分除去部）では、
制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高める
ためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。
制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高める
ためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。
【００２８】即ち、両バウンス成分ＶB-F ，ＶB-R につ
いては、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.7 Hz）と２
次のローパスフィルタＬＰＦ（0.8 Hz）が用いられるこ
とにより処理された前輪側中央位置におけるバウンス成
分Ｖbfおよび後輪側中央位置におけるバウンス成分Ｖbr
が求められ、また、ピッチ成分ＶP およびロール成分Ｖ
R については、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.5 H
z）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（0.5 Hz）が用い
られることにより、処理されたピッチ成分Ｖp およびロ
ール成分Ｖr が求められる。
いては、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.7 Hz）と２
次のローパスフィルタＬＰＦ（0.8 Hz）が用いられるこ
とにより処理された前輪側中央位置におけるバウンス成
分Ｖbfおよび後輪側中央位置におけるバウンス成分Ｖbr
が求められ、また、ピッチ成分ＶP およびロール成分Ｖ
R については、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.5 H
z）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（0.5 Hz）が用い
られることにより、処理されたピッチ成分Ｖp およびロ
ール成分Ｖr が求められる。
【００２９】なお、前記各成分信号は、上向が正の値
で、下向が負の値で与えられる。
で、下向が負の値で与えられる。
【００３０】続くＢ７（制御信号算出部）では、前輪側
と後輪側とでそれぞれ独立したバウンスゲインαf ，α
r と、ピッチゲインβ、ロールゲインｒを設定すると共
に、次式 (7)〜(10)に基づいて、各車輪位置の制御信号
Ｖ（ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL）を求める演算処理が行な
われる。
と後輪側とでそれぞれ独立したバウンスゲインαf ，α
r と、ピッチゲインβ、ロールゲインｒを設定すると共
に、次式 (7)〜(10)に基づいて、各車輪位置の制御信号
Ｖ（ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL）を求める演算処理が行な
われる。
【００３１】 前輪右 ＶFR＝αf・Ｖbf＋β・ ＶP ＋ｒ・ ＶR ・・・・・・・・・・・・・(7) 前輪左 ＶFR＝αf・Ｖbf＋β・ ＶP −ｒ・ ＶR ・・・・・・・・・・・・・(8) 後輪右 ＶRR＝αr・Ｖbr−β・ ＶP ＋ｒ・ ＶR ・・・・・・・・・・・・・(9) 後輪左 ＶRR＝αr・Ｖbr−β・ ＶP −ｒ・ ＶR ・・・・・・・・・・・・(10) 即ち、このＢ７で請求の範囲の制御信号作成手段を構成
させている。
させている。
【００３２】続くＢ８（目標減衰力特性ポジション算出
部）では、各制御信号Ｖ（ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL）か
ら、図１６に示すフローチャートに基づいて各ショック
アブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，
ＰC ）が算出される。
部）では、各制御信号Ｖ（ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRL）か
ら、図１６に示すフローチャートに基づいて各ショック
アブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，
ＰC ）が算出される。
【００３３】図１６のフローチャートのステップ１０１
では、制御信号Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０２に進んで各ショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればス
テップ１０３に進む。
では、制御信号Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０２に進んで各ショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればス
テップ１０３に進む。
【００３４】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００３５】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００３６】即ち、制御信号Ｖが、図１７のタイムチャ
ートに示すように変化した場合、図に示すように、制御
信号Ｖの値が０である時には、ショックアブソーバＳＡ
をソフト領域ＳＳに制御する。
ートに示すように変化した場合、図に示すように、制御
信号Ｖの値が０である時には、ショックアブソーバＳＡ
をソフト領域ＳＳに制御する。
【００３７】また、制御信号Ｖの値が正の値になると、
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、制御信号を構成する伸側の減
衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1
1)に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝δT ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) なお、δT は、伸側の定数である。
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、制御信号を構成する伸側の減
衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1
1)に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝δT ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) なお、δT は、伸側の定数である。
【００３８】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧側の減衰
力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(12)
に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝δC ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、δC は、圧側の定数である。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧側の減衰
力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(12)
に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝δC ・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、δC は、圧側の定数である。
【００３９】図１４の戻り、Ｂ９（パルスモータ駆動回
路）では、前記Ｂ８で算出された目標減衰力特性Ｐに向
け、パルスモータ３に駆動信号が出力される。即ち、前
記Ｂ８およびＢ９で請求の範囲の減衰力特性制御手段を
構成させている。
路）では、前記Ｂ８で算出された目標減衰力特性Ｐに向
け、パルスモータ３に駆動信号が出力される。即ち、前
記Ｂ８およびＢ９で請求の範囲の減衰力特性制御手段を
構成させている。
【００４０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４１】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだばね上−ばね下間相対速度は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだばね上−ばね下間相対速度は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４２】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４３】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだばね上−ばね下間相対速度は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだばね上−ばね下間相対速度は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４４】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００４５】以上のように、この発明の実施の形態で
は、制御信号Ｖとばね上−ばね下間相対速度とが同符号
の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領
域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック制
御理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御
信号Ｖ信号のみに基づいて行なわれることになる。そし
て、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブ
ソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａか
ら領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハ
ード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰
力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側
への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られると共に、ハ
ード特性からソフト特性への切り換えはパルスモータ３
を駆動させることなしに行なわれるもので、これによ
り、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が
成されることになる。
は、制御信号Ｖとばね上−ばね下間相対速度とが同符号
の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領
域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック制
御理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御
信号Ｖ信号のみに基づいて行なわれることになる。そし
て、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブ
ソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａか
ら領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハ
ード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰
力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側
への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られると共に、ハ
ード特性からソフト特性への切り換えはパルスモータ３
を駆動させることなしに行なわれるもので、これによ
り、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が
成されることになる。
【００４６】次に、車両の減速時における補正制御への
切り換え制御作動の内容を、図１８のフローチャートお
よび図１９のタイムチャートに基づいて説明する。ま
ず、図１８のフローチャートにおいて、そのステップ２
０１では、ＡＢＳセンサ２からの信号により、ＡＢＳ作
動中であるか否かを判定し、ＮＯ（アンチスキッド制御
装置の非作動）である時は、ステップ２０３に進み、前
輪側バウンスゲインαf 、後輪側バウンスゲインαr 、
ピッチゲインβ、ロールゲインγを通常の値に設定した
状態に維持させる。
切り換え制御作動の内容を、図１８のフローチャートお
よび図１９のタイムチャートに基づいて説明する。ま
ず、図１８のフローチャートにおいて、そのステップ２
０１では、ＡＢＳセンサ２からの信号により、ＡＢＳ作
動中であるか否かを判定し、ＮＯ（アンチスキッド制御
装置の非作動）である時は、ステップ２０３に進み、前
輪側バウンスゲインαf 、後輪側バウンスゲインαr 、
ピッチゲインβ、ロールゲインγを通常の値に設定した
状態に維持させる。
【００４７】一方、ＹＥＳ（アンチスキッド制御装置の
作動中）である時は、車両が減速状態にあるため、ステ
ップ２０２に進み、前記図１４の制御信号算出部Ｂ７に
おいて用いられる構成要素のうち前輪側バウンスゲイン
αf および後輪側バウンスゲインαr を共に０に補正設
定すると共に、ピッチゲインβを通常設定値より大きな
値に補正設定する。
作動中）である時は、車両が減速状態にあるため、ステ
ップ２０２に進み、前記図１４の制御信号算出部Ｂ７に
おいて用いられる構成要素のうち前輪側バウンスゲイン
αf および後輪側バウンスゲインαr を共に０に補正設
定すると共に、ピッチゲインβを通常設定値より大きな
値に補正設定する。
【００４８】次に、車両の減速時における補正制御作動
の内容を、図２０に基づいて説明する。 （イ）定速走行時 車両が一定の速度で走行している時は、ＡＢＳセンサ２
による信号がＡＢＳ非作動状態となっているため、この
時は、前輪側バウンスゲインαf 、後輪側バウンスゲイ
ンαr 、ピッチゲインβ、ロールゲインγを通常の値に
設定した状態に維持させることにより、各ショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性が最適制御される。
の内容を、図２０に基づいて説明する。 （イ）定速走行時 車両が一定の速度で走行している時は、ＡＢＳセンサ２
による信号がＡＢＳ非作動状態となっているため、この
時は、前輪側バウンスゲインαf 、後輪側バウンスゲイ
ンαr 、ピッチゲインβ、ロールゲインγを通常の値に
設定した状態に維持させることにより、各ショックアブ
ソーバＳＡの減衰力特性が最適制御される。
【００４９】（ロ）減速時 車両走行中に急ブレーキをかけた場合等のように、車両
が減速状態にある時は、図２０に示すように、車両のフ
ロント側が沈み込んでリア側が浮き上がる、いわゆるダ
イブが発生し、車両が走行路面に対して傾斜した状態と
なることから、各上下Ｇセンサ１の検出方向軸Ｑも走行
路面に対する垂直方向線Ｈから傾斜した状態となり、こ
の傾斜状態で前後方向加速度−Ｇh が車両に作用する
と、走行路面に対し平行に作用する前後方向加速度−Ｇ
h の分力（Ｇhv）が上下Ｇセンサ１（１FL，１RL）の検
出方向軸Ｑ方向にも作用し、前後方向加減速度の分力
（Ｇhv）の分だけ上下加速度信号を負の方向にドリフト
させることになる。
が減速状態にある時は、図２０に示すように、車両のフ
ロント側が沈み込んでリア側が浮き上がる、いわゆるダ
イブが発生し、車両が走行路面に対して傾斜した状態と
なることから、各上下Ｇセンサ１の検出方向軸Ｑも走行
路面に対する垂直方向線Ｈから傾斜した状態となり、こ
の傾斜状態で前後方向加速度−Ｇh が車両に作用する
と、走行路面に対し平行に作用する前後方向加速度−Ｇ
h の分力（Ｇhv）が上下Ｇセンサ１（１FL，１RL）の検
出方向軸Ｑ方向にも作用し、前後方向加減速度の分力
（Ｇhv）の分だけ上下加速度信号を負の方向にドリフト
させることになる。
【００５０】そこで、この発明の実施の形態では、制御
信号Ｖの作成式(7) 〜(10)において、前後方向加減速度
の分力（Ｇhv）を含んだ両バウンス成分ＧB-F
（Ｖbf），ＧB-R （Ｖbr）の構成比率を０にすべく、バ
ウンスゲインαf ，αr の値を０に切り換え設定するこ
とにより、前後方向加減速度成分（Ｇhv）をキャンセル
することができる。
信号Ｖの作成式(7) 〜(10)において、前後方向加減速度
の分力（Ｇhv）を含んだ両バウンス成分ＧB-F
（Ｖbf），ＧB-R （Ｖbr）の構成比率を０にすべく、バ
ウンスゲインαf ，αr の値を０に切り換え設定するこ
とにより、前後方向加減速度成分（Ｇhv）をキャンセル
することができる。
【００５１】また、この減速時における前後方向加速度
−Ｇh は、全ての上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，１RR
に同じ大きさで働くため、前記式(3) に示すように、左
右前輪側ばね上上下加速度の和（ＧFL＋ＧFR）と左右後
輪側ばね上上下加速度の和（ＧRL＋ＧRR）との差である
ピッチ成分ＧP （Ｖp ）、および、前記式(4) に示すよ
うに、前後右側ばね上上下加速度の和（ＧFR＋ＧRR）と
前後左側ばね上上下加速度の和（ＧFL＋ＧRL）との差で
あるロール成分ＧR （Ｖr ）には、前後方向加減速度成
分（Ｇhv）がキャンセルされた状態となっている。
−Ｇh は、全ての上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，１RR
に同じ大きさで働くため、前記式(3) に示すように、左
右前輪側ばね上上下加速度の和（ＧFL＋ＧFR）と左右後
輪側ばね上上下加速度の和（ＧRL＋ＧRR）との差である
ピッチ成分ＧP （Ｖp ）、および、前記式(4) に示すよ
うに、前後右側ばね上上下加速度の和（ＧFR＋ＧRR）と
前後左側ばね上上下加速度の和（ＧFL＋ＧRL）との差で
あるロール成分ＧR （Ｖr ）には、前後方向加減速度成
分（Ｇhv）がキャンセルされた状態となっている。
【００５２】そこで、この発明の実施の形態では、ロー
ルゲインγを通常の値に設定した状態に維持させる一方
で、ピッチゲインβの値を通常時より大きな値に切り換
え設定することにより、バウンス成分ＧB-F （Ｖbf），
ＧB-R （Ｖbr）を用いないようにした分をピッチ成分Ｇ
P （Ｖp ）の構成比率を高めることで補うようにしたも
のである。
ルゲインγを通常の値に設定した状態に維持させる一方
で、ピッチゲインβの値を通常時より大きな値に切り換
え設定することにより、バウンス成分ＧB-F （Ｖbf），
ＧB-R （Ｖbr）を用いないようにした分をピッチ成分Ｇ
P （Ｖp ）の構成比率を高めることで補うようにしたも
のである。
【００５３】従って、減速時においても、信号のドリフ
トが防止され、これにより、定速走行時とほぼ同じ条件
で各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御が行なわ
れることになる。
トが防止され、これにより、定速走行時とほぼ同じ条件
で各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御が行なわ
れることになる。
【００５４】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。
ト防止作用について説明する。
【００５５】車両の制動時においては、フロント側が沈
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
【００５６】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００５７】ところが、この発明の実施の形態では、各
上下Ｇセンサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、
各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手
段として、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだ
けを低下させたばね上上下速度信号が得られる。
上下Ｇセンサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、
各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手
段として、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだ
けを低下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００５８】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御作動への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御作動への影響をなくすことができる。
【００５９】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 バウンスゲインαf ，αr の値を０に切り換え設定
することにより、車両の減速時に発生する車両の傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止する
ことができ、これにより、ショックアブソーバＳＡにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができるようにな
る。
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 バウンスゲインαf ，αr の値を０に切り換え設定
することにより、車両の減速時に発生する車両の傾斜お
よび前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止する
ことができ、これにより、ショックアブソーバＳＡにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができるようにな
る。
【００６０】 ピッチゲインβの値を通常時より大き
な値に切り換え設定することで、より最適な姿勢制御が
可能となる。
な値に切り換え設定することで、より最適な姿勢制御が
可能となる。
【００６１】 ばね上上下加速度からばね上上下速度
に変換するための手段として位相遅れ補償式を用いたこ
とで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入力
に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、減衰力特
性制御作動への影響をなくすことができるようになる。
に変換するための手段として位相遅れ補償式を用いたこ
とで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入力
に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、減衰力特
性制御作動への影響をなくすことができるようになる。
【００６２】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００６３】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００６４】例えば、発明の実施の形態では、加・減速
状態検出手段を、ＡＢＳセンサ（アンチスキッド制御状
態検出手段）で構成させた例を示したが、その他、ブレ
ーキ操作による車両の減速状態を検出するブレーキスイ
ッチ、車速の変化率により車両の加速および／または減
速状態を検出する車速センサ、車輪速の変化率により車
両の加速および／または減速状態を検出する車輪速セン
サ、アクセルの踏み込みによる車両の加速状態を検出す
るアクセル踏込速度検出手段等で構成することができ
る。
状態検出手段を、ＡＢＳセンサ（アンチスキッド制御状
態検出手段）で構成させた例を示したが、その他、ブレ
ーキ操作による車両の減速状態を検出するブレーキスイ
ッチ、車速の変化率により車両の加速および／または減
速状態を検出する車速センサ、車輪速の変化率により車
両の加速および／または減速状態を検出する車輪速セン
サ、アクセルの踏み込みによる車両の加速状態を検出す
るアクセル踏込速度検出手段等で構成することができ
る。
【００６５】また、発明の実施の形態では、制御信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
制御信号が推移している間は減衰力特性をソフト領域Ｓ
Ｓに維持させることにより、制御ハンチングを防止する
ことができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
制御信号が推移している間は減衰力特性をソフト領域Ｓ
Ｓに維持させることにより、制御ハンチングを防止する
ことができる。
【００６６】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することももちろん可能である。
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することももちろん可能である。
【００６７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性変更手段により減
衰力特性を変更可能なショックアブソーバと、各車輪位
置のばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出
手段と、該各ばね上上下加速度検出手段で検出された各
車輪位置のばね上上下加速度信号から車両のバウンス成
分とピッチ成分とロール成分とをそれぞれ求めるバウン
ス・ピッチ・ロール成分検出手段と、少なくとも前記バ
ウンス・ピッチ・ロール成分検出手段で検出されたバウ
ンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて各ショ
ックアブソーバの制御信号を作成する制御信号作成手段
と、該制御信号作成手段で作成された各制御信号に基づ
いて各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御する
減衰力特性制御手段と、車両の加速および／または減速
状態を検出する加・減速状態検出手段と、該加・減速状
態検出手段で車両の加速および／または減速状態が検出
された時は前記制御信号作成手段において制御信号を作
成する際の構成要素のうちバウンス成分を０とする補正
制御手段と、を備えている構成としたことで、ドリフト
成分がキャンセルされた状態のピッチ成分とロール成分
に基づいて各ショックアブソーバの制御信号が形成され
るため、車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトが防止
され、これにより、ショックアブソーバにおける減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができるようになるという効果
が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性変更手段により減
衰力特性を変更可能なショックアブソーバと、各車輪位
置のばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出
手段と、該各ばね上上下加速度検出手段で検出された各
車輪位置のばね上上下加速度信号から車両のバウンス成
分とピッチ成分とロール成分とをそれぞれ求めるバウン
ス・ピッチ・ロール成分検出手段と、少なくとも前記バ
ウンス・ピッチ・ロール成分検出手段で検出されたバウ
ンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づいて各ショ
ックアブソーバの制御信号を作成する制御信号作成手段
と、該制御信号作成手段で作成された各制御信号に基づ
いて各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御する
減衰力特性制御手段と、車両の加速および／または減速
状態を検出する加・減速状態検出手段と、該加・減速状
態検出手段で車両の加速および／または減速状態が検出
された時は前記制御信号作成手段において制御信号を作
成する際の構成要素のうちバウンス成分を０とする補正
制御手段と、を備えている構成としたことで、ドリフト
成分がキャンセルされた状態のピッチ成分とロール成分
に基づいて各ショックアブソーバの制御信号が形成され
るため、車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾
斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトが防止
され、これにより、ショックアブソーバにおける減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができるようになるという効果
が得られる。
【００６８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
補正制御手段において前記制御信号の構成要素のうちバ
ウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構成比率
を高めるようにしたことにより、信号ドリフトに基づく
制御性の悪化が防止されると共に、より最適な姿勢制御
を行なうことができるようになる。
補正制御手段において前記制御信号の構成要素のうちバ
ウンス成分を０とすると同時に、ピッチ成分の構成比率
を高めるようにしたことにより、信号ドリフトに基づく
制御性の悪化が防止されると共に、より最適な姿勢制御
を行なうことができるようになる。
【００６９】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
前記バウンス・ピッチ・ロール成分検出手段で検出され
たばね上上下加速度のバウンス成分とピッチ成分とロー
ル成分とをばね上上下速度のバウンス成分とピッチ成分
とロール成分とに変換する速度変換手段を備え、前記制
御信号作成手段が、前記速度変換手段により速度変換さ
れたバウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づい
て各ショックアブソーバの制御信号を作成するように構
成され、前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段
が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト
特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側は
ソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だ
けをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行
程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な
圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御
手段が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可
変制御するように構成されている手段としたことで、ス
カイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御を行なう
ことができるようになる。
前記バウンス・ピッチ・ロール成分検出手段で検出され
たばね上上下加速度のバウンス成分とピッチ成分とロー
ル成分とをばね上上下速度のバウンス成分とピッチ成分
とロール成分とに変換する速度変換手段を備え、前記制
御信号作成手段が、前記速度変換手段により速度変換さ
れたバウンス成分とピッチ成分とロール成分とに基づい
て各ショックアブソーバの制御信号を作成するように構
成され、前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段
が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト
特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側は
ソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だ
けをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行
程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な
圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御
手段が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可
変制御するように構成されている手段としたことで、ス
カイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御を行なう
ことができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】発明の実施の形態に適用したショックアブソー
バを示す断面図である。
バを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの制御内容を示すブロック図である。
ットの制御内容を示すブロック図である。
【図１５】発明の実施の形態における位相遅れ補償式を
用いて変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ)
および位相特性(ロ) を示す図である。
用いて変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ)
および位相特性(ロ) を示す図である。
【図１６】発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャート
である。
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャート
である。
【図１７】発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャート
である。
ットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャート
である。
【図１８】発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの制御作動のうち車両減速時における補正制御への
切り換え制御作動の内容を示すフローチャートである。
ットの制御作動のうち車両減速時における補正制御への
切り換え制御作動の内容を示すフローチャートである。
【図１９】発明の実施の形態におけるコントロールユニ
ットの制御作動のうち車両減速時における補正制御への
切り換え制御作動の内容を示すタイムチャートである。
ットの制御作動のうち車両減速時における補正制御への
切り換え制御作動の内容を示すタイムチャートである。
【図２０】発明の実施の形態における補正制御の内容を
説明するための減速時の車両状態を示す側面図である。 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ バウンス・ピッチ・ロール成分検出手段 ｅ 制御信号作成手段 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ 加・減速状態検出手段 ｇ1 ブレーキスイッチ ｇ2 アンチスキッド制御状態検出手段 ｇ3 車速センサ ｇ4 車輪速センサ ｇ5 アクセル踏込速度検出手段 ｈ 補正制御手段 ｉ アンチスキッド制御装置 Ｊ 速度変換手段
説明するための減速時の車両状態を示す側面図である。 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ バウンス・ピッチ・ロール成分検出手段 ｅ 制御信号作成手段 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ 加・減速状態検出手段 ｇ1 ブレーキスイッチ ｇ2 アンチスキッド制御状態検出手段 ｇ3 車速センサ ｇ4 車輪速センサ ｇ5 アクセル踏込速度検出手段 ｈ 補正制御手段 ｉ アンチスキッド制御装置 Ｊ 速度変換手段
Claims (8)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、 各車輪位置のばね上上下加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段と、 該各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位置
のばね上上下加速度信号から車両のバウンス成分とピッ
チ成分とロール成分とをそれぞれ求めるバウンス・ピッ
チ・ロール成分検出手段と、 少なくとも前記バウンス・ピッチ・ロール成分検出手段
で検出されたバウンス成分とピッチ成分とロール成分と
に基づいて各ショックアブソーバの制御信号を作成する
制御信号作成手段と、 該制御信号作成手段で作成された各制御信号に基づいて
各ショックアブソーバの減衰力特性を可変制御する減衰
力特性制御手段と、 車両の加速および／または減速状態を検出する加・減速
状態検出手段と、 該加・減速状態検出手段で車両の加速および／または減
速状態が検出された時は前記制御信号作成手段において
制御信号を作成する際の構成要素のうちバウンス成分を
０とする補正制御手段と、を備えていることを特徴とす
る車両懸架装置。 - 【請求項２】前記補正制御手段において前記制御信号の
構成要素のうちバウンス成分を０とすると同時に、ピッ
チ成分の構成比率を高めることを特徴とする請求項１記
載の車両懸架装置。 - 【請求項３】前記加・減速状態検出手段が、ブレーキ操
作による車両の減速状態を検出するブレーキスイッチで
構成されていることを特徴とする請求項１または２に記
載の車両懸架装置。 - 【請求項４】アンチスキッド制御装置を備え、前記加・
減速状態検出手段が、アンチスキッド制御作動による車
両の減速状態を検出するアンチスキッド制御状態検出手
段で構成されていることを特徴とする請求項１または２
に記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】前記加・減速状態検出手段が、車速の変化
率により車両の加速および／または減速状態を検出する
車速センサで構成されていることを特徴とする請求項１
または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項６】前記加・減速状態検出手段が、車輪速の変
化率により車両の加速および／または減速状態を検出す
る車輪速センサで構成されていることを特徴とする請求
項１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】前記加・減速状態検出手段が、アクセルの
踏み込みによる車両の加速状態を検出するアクセル踏込
速度検出手段で構成されていることを特徴とする請求項
１または２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項８】前記バウンス・ピッチ・ロール成分検出手
段で検出されたばね上上下加速度のバウンス成分とピッ
チ成分とロール成分とをばね上上下速度のバウンス成分
とピッチ成分とロール成分とに変換する速度変換手段を
備え、 前記制御信号作成手段が、前記速度変換手段により速度
変換されたバウンス成分とピッチ成分とロール成分とに
基づいて各ショックアブソーバの制御信号を作成するよ
うに構成され、 前記各ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸
行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性と
なるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト
特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハ
ード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）
と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側
ハード領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段が、前記制御信号作成手段で作
成されたばね上上下速度に基づく制御信号の方向判別符
号が０付近である時はショックアブソーバをソフト領域
（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領
域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下
向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において
圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時の制御信号に応
じたハード特性に可変制御するように構成されているこ
とを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両懸
架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7339137A JPH09175137A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | 車両懸架装置 |
| GB9626465A GB2308576B (en) | 1995-12-26 | 1996-12-20 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| DE19654223A DE19654223C2 (de) | 1995-12-26 | 1996-12-23 | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraftcharakteristik eines Fahrzeug-Schwingungsdämpfers |
| KR1019960072358A KR100210217B1 (ko) | 1995-12-26 | 1996-12-26 | 차량 완충기의 감쇠력 특성 제어 장치 및 방법 |
| US08/774,017 US5839082A (en) | 1995-12-26 | 1996-12-26 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7339137A JPH09175137A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175137A true JPH09175137A (ja) | 1997-07-08 |
Family
ID=18324596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7339137A Pending JPH09175137A (ja) | 1995-12-26 | 1995-12-26 | 車両懸架装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5839082A (ja) |
| JP (1) | JPH09175137A (ja) |
| KR (1) | KR100210217B1 (ja) |
| DE (1) | DE19654223C2 (ja) |
| GB (1) | GB2308576B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120112046A (ko) * | 2011-03-30 | 2012-10-11 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 서스펜션 장치 |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2794068A1 (fr) * | 1999-04-20 | 2000-12-01 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif et procede de commande de force d'ammortissement |
| JP3608445B2 (ja) * | 1999-08-05 | 2005-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の減衰係数制御装置 |
| JP4747436B2 (ja) * | 2000-07-31 | 2011-08-17 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| DE10103414A1 (de) * | 2001-01-26 | 2002-08-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Testverfahren zur Bestimmung der Kippstabilität eines Fahrzeugs |
| KR100722140B1 (ko) * | 2002-07-08 | 2007-05-25 | 주식회사 만도 | 차량의 안티-롤 제어 방법 |
| JP3722127B2 (ja) * | 2003-02-05 | 2005-11-30 | 日産自動車株式会社 | 車両用電磁サスペンション装置 |
| GB2406369B (en) * | 2003-09-24 | 2007-05-09 | Ultra Electronics Ltd | Active vibration absorber and method |
| DE10360875B4 (de) * | 2003-12-23 | 2008-03-27 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Integration einer Luftfederungselektronik in ein elektronisches Bremssystem |
| DE102004021590A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-12-01 | Continental Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung des Neigungswinkels eines Zweirades sowie Verfahren zur Niveauregulierung eines gefederten Zweirades |
| DE102006028411A1 (de) * | 2006-06-21 | 2007-12-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Reifenzustandserkennung |
| JP4525660B2 (ja) * | 2006-10-13 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
| JP4382829B2 (ja) * | 2007-03-13 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | ばね上速度推定装置 |
| US7945362B2 (en) * | 2007-06-22 | 2011-05-17 | Advics Co., Ltd. | Apparatus and method for power hop detection and mitigation |
| US8322728B2 (en) * | 2007-09-28 | 2012-12-04 | Hitachi, Ltd. | Suspension control apparatus |
| EP2105330B1 (en) * | 2008-03-26 | 2011-04-27 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for a wheel suspension system |
| ITSA20080021A1 (it) * | 2008-08-06 | 2010-02-06 | Gerardo Acocella | Metodo ed apparato per controllare un sistema di sospensione semi-attivo per motociclo |
| DE102009021671A1 (de) * | 2009-05-16 | 2010-11-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung und Verfahren zum geregelten Bedämpfen eines Fahrzeugs |
| KR101563448B1 (ko) * | 2012-01-11 | 2015-10-26 | 도요타 지도샤（주） | 차량 |
| DE102014201632B4 (de) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201630B4 (de) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201668B4 (de) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201127B4 (de) | 2013-03-07 | 2022-02-03 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014201670A1 (de) | 2013-03-07 | 2014-09-11 | Ford Global Technologies, Llc | Seitlich neigbares, mehrspuriges Fahrzeug |
| DE102014217246B3 (de) | 2014-08-29 | 2015-12-24 | Ford Global Technologies, Llc | Stabilisierungsanordnung für ein Neigefahrwerk eines Fahrzeugs |
| DE102014217386B4 (de) | 2014-09-01 | 2024-11-14 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines Neigefahrwerks für ein schienenungebundenes Fahrzeug |
| US10076939B2 (en) | 2014-11-26 | 2018-09-18 | Ford Global Technologies, Llc | Suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
| US9925843B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
| US10023019B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-07-17 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems with rotary devices for laterally tiltable multitrack vehicles |
| JP6278995B2 (ja) * | 2016-03-16 | 2018-02-14 | 本田技研工業株式会社 | 電磁ダンパシステム |
| CN112996680B (zh) * | 2018-10-12 | 2023-12-15 | 日立安斯泰莫株式会社 | 悬架控制装置 |
| KR102703269B1 (ko) * | 2019-03-14 | 2024-09-05 | 현대자동차주식회사 | 차량의 서브마린 방지 시스템 |
| CN109764078B (zh) * | 2019-03-25 | 2024-11-22 | 浙江春风动力股份有限公司 | 一种车辆及其全地形车的主动悬挂装置和减震方法 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0696363B2 (ja) * | 1986-06-10 | 1994-11-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
| JPS63251318A (ja) * | 1987-04-09 | 1988-10-18 | Hitachi Ltd | 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式 |
| JPS6430816A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Toyota Motor Corp | Active suspension for vehicle |
| JP2566639B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1996-12-25 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPH02303913A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JPH02303914A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-17 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| DE3918735A1 (de) * | 1989-06-08 | 1990-12-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| US5015006A (en) * | 1989-06-27 | 1991-05-14 | Mazda Motor Corporation | Suspension apparatus of a vehicle |
| CA2029709C (en) * | 1989-11-13 | 1994-04-19 | Eiichiro Okuda | Suspension control apparatus |
| GB2251412B (en) * | 1990-11-29 | 1995-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | Method and system for controlling a vehicle suspension system |
| US5374113A (en) * | 1992-05-29 | 1994-12-20 | Unisia Jecs Corporation | Anti-skid brake control system |
| US5696677A (en) * | 1995-03-27 | 1997-12-09 | General Motors Corporation | Vehicle chassis control |
-
1995
- 1995-12-26 JP JP7339137A patent/JPH09175137A/ja active Pending
-
1996
- 1996-12-20 GB GB9626465A patent/GB2308576B/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-23 DE DE19654223A patent/DE19654223C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-26 KR KR1019960072358A patent/KR100210217B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-26 US US08/774,017 patent/US5839082A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120112046A (ko) * | 2011-03-30 | 2012-10-11 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 서스펜션 장치 |
| CN102729761A (zh) * | 2011-03-30 | 2012-10-17 | 日立汽车系统株式会社 | 悬架装置 |
| JP2012206685A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-10-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション装置 |
| US9731575B2 (en) | 2011-03-30 | 2017-08-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Suspension apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9626465D0 (en) | 1997-02-05 |
| KR970034271A (ko) | 1997-07-22 |
| DE19654223A1 (de) | 1997-07-03 |
| GB2308576B (en) | 1998-01-14 |
| KR100210217B1 (ko) | 1999-07-15 |
| GB2308576A (en) | 1997-07-02 |
| DE19654223C2 (de) | 1999-05-27 |
| US5839082A (en) | 1998-11-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09175137A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09202271A (ja) | キャブサスペンション制御装置 | |
| JPH09249016A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11147411A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0999723A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11190628A (ja) | 車両傾斜角検出装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09193639A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2000280882A (ja) | 車両の旋回状態判断装置 | |
| JP3354737B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH10181327A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09290613A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216644A (ja) | サスペンション制御信号作成方法 | |
| JPH11129724A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09226338A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06227229A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09272460A (ja) | キャブサスペンション制御装置 | |
| JP2000168329A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH0648134A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920116A (ja) | 積載状態判断装置 | |
| JPH09109643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216645A (ja) | 車両懸架装置 |