FR2812610A1 - Constrution sur roues pour le transport de marchandises - Google Patents
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Abstract
Construction sur roues pour le transport de marchandises, qui présente un premier élément de véhicule (2) et un deuxième élément de véhicule (3) qui peut être attelé au premier cité, caractérisée en ce que les deux éléments de véhicules précités (2 - 3) sont réalisés sous la forme d'un semi-remorque et peuvent de cette manière être fixés à un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur, et en ce que respectivement à l'extrémité arrière (8) du premier élément de véhicule (2) et à l'extrémité avant (9) du deuxième élément de véhicule (3) sont présents des moyens d'attelage (10) à l'aide desquels les deux éléments de véhicules (2 - 3) peuvent être attelés l'un à l'autre pour former un tout rigide.
Description
CONSTRUCTION SUR ROUES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
La présente invention concerne une construction sur roues pour le transport de marchandises, ainsi que des éléments de
véhicules qui en font partie.
Plus spécifiquement, l'invention concerne une construction sur roues qui permet d'obtenir différentes possibilités d'utilisation. A cet effet, l'invention concerne une construction sur roues pour le transport de marchandises, qui présente un premier élément de véhicule et un deuxième élément de véhicule qui peut être attelé au premier cité, dont la caractéristique réside dans le fait que les deux éléments de véhicules précités sont réalisés sous la forme d'un semi-remorque et peuvent de cette manière être fixés à un élément de véhicule faisant office de tracteur, et dans le fait que, respectivement à l'extrémité arrière du premier élément de véhicule et à l'extrémité avant du deuxième élément de véhicule, sont présents des moyens d'attelage à l'aide desquels les deux éléments de véhicules peuvent être attelés
l'un à l'autre pour former un tout rigide.
Grâce à la construction de l'invention, il est possible de réunir deux éléments de véhicules de manière compacte, tandis que l'on garde la possibilité d'utiliser séparément les deux
éléments de véhicules.
Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, les moyens d'attelage sont réalisés de telle sorte que les éléments de véhicules peuvent être attelés l'un à l'autre, d'une part comme on l'a mentionné cidessus sous la forme d'un
tout rigide, et d'autre part sous la forme d'un tout articulé.
Dans une forme de réalisation pratique, les moyens d'attelage précités comprennent une première partie d'attelage à l'extrémité arrière du premier élément de véhicule et une deuxième partie d'attelage à l'extrémité avant du deuxième élément de véhicule, de telle sorte que la première partie d'attelage est mobile par rapport à l'extrémité avant du premier élément de véhicule. De cette manière, on peut réaliser les différentes possibilités d'attelage d'une manière
simple en ce qui concerne la construction.
Conformément à un autre aspect préféré de l'invention, les parties d'attelage précitées, et plus spécifiquement la première partie d'attelage précitée et la deuxième partie d'attelage précitée sont réalisés sous la forme d'un attelage
pour remorques.
Dans une forme de réalisation préférée, les roues, respectivement les essieux du premier élément de véhicule sont mobiles en direction longitudinale, de telle sorte que, en fonction de l'état d'utilisation, les roues peuvent toujours être déplacées pour prendre une position optimale, entre autres pour obtenir une distribution optimale de la charge sur
tous les essieux.
Dans une forme de réalisation pratique, le premier élément de véhicule est constitué à cet effet par au moins deux parties qui sont mobiles l'une par rapport à l'autre en direction longitudinale, respectivement une partie avant avec une partie d'attelage qui permet de fixer le premier élément de véhicule à un élément de véhicule faisant office de tracteur et une partie arrière en dessous de laquelle sont fixées les roues du
premier élément de véhicule.
De préférence encore, la première partie d'attelage précitée est montée sur la partie arrière mobile précitée du premier élément de véhicule, de telle sorte qu'en déplaçant la partie arrière par rapport à la partie avant, on met également en
oeuvre le déplacement de la première partie d'attelage.
De préférence encore, la première partie d'attelage précitée est mobile en soi en direction longitudinale par rapport à la partie arrière précitée. De cette manière, le déplacement de la première partie d'attelage n'est pas strictement lié au déplacement de la partie arrière précitée; aussi bien la première partie d'attelage que la partie arrière peuvent être amenées dans une position optimale en fonction de la position
d'utilisation désirée.
L'invention peut être mise en oeuvre dans toutes sortes de constructions sur roues. La construction sur roues peut aussi bien posséder un cadre ou une surface de chargement qui est approprié pour le transport de conteneurs qu'être équipée de n'importe quel type de carrosserie. Une telle carrosserie peut être formée par exemple aussi bien à l'aide d'une carrosserie interchangeable, plus spécifiquement ce que l'on appelle une plate-forme de chargement interchangeable, qu'à l'aide d'une carrosserie fixe. Par le terme "carrosserie", on désigne en l'occurrence toute forme de construction, sans prendre en compte le fait de savoir s'il s'agit d'une construction fermée, d'une construction ouverte, ou encore d'une construction partiellement fermée. Fait également partie des
possibilités, une simple plate-forme plate de chargement.
Dans une forme de réalisation pratique, les éléments de véhicules sont réalisés de telle sorte que l'une quelconque des combinaisons indiquées ci-après est possible: A. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un premier élément de véhicule (2) avec une surface de chargement dont la longueur s'élève à 7,650 mètres; B. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un premier élément de véhicule (2) et un deuxième élément de véhicule (3) attelé en articulation au premier cité, le premier élément de véhicule (2) et le deuxième élément de véhicule (3) présentant des surfaces de chargement individuelles possédant respectivement une longueur de 7,650 mètres; C. la combinaison selon la possibilité précédente B, par laquelle le deuxième élément de véhicule (3) est inséré en partie dans le premier élément de véhicule (2) et forme, de manière conjointe avec ce premier élément de véhicule (2), un tout rigide à la place d'un tout articulé, et par laquelle la longueur totale de la surface de chargement s'élève à 13, 650 mètres; D. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un deuxième élément de véhicule (3), provenant d'une des combinaisons B ou C, par laquelle la longueur utile de la surface de chargement du deuxième
élément de véhicule (3) s'élève à 7,650 mètres.
Par le terme "surface de chargement", on entend en l'occurrence la surface théorique qui est disponible sur les éléments de véhicule sans prendre en compte la destination de
cette surface.
Dans le but de mieux indiquer les caractéristiques de l'invention, on décrit ci-après, à titre d'exemple, sans aucun caractère limitatif, un certain nombre de formes de réalisation préférées, en se référant aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente de manière schématique une construction sur roues selon l'invention, dans laquelle on reproduit respectivement un premier élément de véhicule et un deuxième élément de véhicule, ainsi qu'un élément de véhicule faisant office de tracteur; la figure 2 représente la combinaison de l'élément de véhicule faisant office de tracteur avec le premier élément de véhicule de la figure 1; la figure 3 représente la combinaison de l'élément de véhicule faisant office de tracteur avec le deuxième élément de véhicule de la figure 1; la figure 4 représente la combinaison par laquelle le premier élément de véhicule et le deuxième élément de véhicule sont reliés l'un à l'autre de manière rigide; la figure 5 représente une vue analogue à celle de la figure 2, mais dans un autre état; la figure 6 représente la combinaison par laquelle le premier élément de véhicule et le deuxième élément de véhicule sont reliés l'un à l'autre en articulation; la figure 7 représente de manière schématique une vue en coupe transversale prise le long de la ligne VII-VII en figure 5; la figure 8 représente de manière schématique une vue en coupe transversale prise le long de la ligne VIII-VIII en figure 6; la figure 9 représente de manière schématique la partie arrière du premier élément de véhicule; la figure 10 illustre une application particulière; les figures 11 à 26 représentent de manière schématique un aperçu des différentes possibilités; les figures 27 et 28 représentent encore deux variantes de l'invention. Comme représenté dans les figures 1 à 6, l'invention concerne une construction sur roues 1 pour le transport de marchandises. Cette construction 1 présente un premier élément de véhicule 2 et un deuxième élément de véhicule 3 qui peut être attelé au premier cité, qui sont tous deux réalisés sous la forme d'un semi-remorque et qui peuvent par conséquent également être fixés de manière séparée à un élément de véhicule 4 faisant office de tracteur, tel qu'un tracteur
classique.
La fixation représentée dans les figures 2 et 4 à 6, entre le premier élément de véhicule 2 et l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur est obtenue par la collaboration entre une partie d'attelage 5 sur l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur et une partie d'attelage 6 sur le premier élément de véhicule 2, de telle sorte que ces deux parties d'attelage 5 et 6, dans l'exemple représenté, sont constitués respectivement d'un plateau d'attelage et de ce que
l'on appelle un pivot d'attelage.
La fixation représentée en figure 3 entre le deuxième élément de véhicule 3 et l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur est obtenue par la collaboration entre une partie d'attelage 5 sur l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur et une partie d'attelage 7 sur le deuxième élément de véhicule 3, la partie d'attelage 7 dans l'exemple représenté étant également constituée de ce que l'on appelle un pivot d'attelage. La particularité de l'invention réside dans le fait que des moyens d'attelage 10 sont présents respectivement à l'extrémité arrière 8 du premier élément de véhicule 2 et à l'extrémité avant 9 du deuxième élément de véhicule 3, de telle sorte que les deux éléments de véhicules 2 - 3 peuvent être attelés l'un à l'autre pour former un tout rigide, comme
représenté en figure 4.
En outre, ces moyens d'attelage 10 seront également réalisés de préférence de telle sorte que les éléments de véhicules 2 et 3 non seulement peuvent être attelés l'un à l'autre pour former un tout rigide, mais peuvent également être reliés l'un à l'autre en articulation sous la forme de deux remorques,
comme représenté en figure 6.
Les moyens d'attelage 10 comprennent une première partie d'attelage 11 à l'extrémité arrière 8 du premier élément de véhicule 2 et une deuxième partie d'attelage à l'extrémité avant 9 du deuxième élément de véhicule 3, qui peuvent coopérer de manière réciproque. La deuxième partie d'attelage est formée en l'occurrence par la partie d'attelage 7 précitée. La première partie d'attelage 11 est constituée, dans l'exemple représenté, d'un plateau d'attelage 7, tandis que la deuxième partie d'attelage 7 est constituée, comme on l'a
indiqué ci-dessus, de ce que l'on appelle un pivot d'attelage.
Toutefois, il est clair que l'invention n'est pas limitée à ce type spécifique de moyens d'attelage et que n'importe quelle forme d'attelage qui permet d'obtenir une fonction analogue entre bien entendu en ligne de compte pour les moyens
d'attelage 10.
Le premier élément de véhicule 2 est constitué par deux parties qui sont mobiles l'une par rapport à l'autre dans la direction transversale, respectivement une partie avant 12 sur laquelle est appliquée la partie d'attelage 6 et une partie arrière 13 en dessous de laquelle sont fixées les roues 14 du premier élément de véhicule 2. De cette manière, la partie arrière 13 peut s'étendre vers l'arrière, comme indiqué par la flèche Vi en figure 5. Dans la forme de réalisation représentée, la longueur de la surface de chargement du premier élément de véhicule 2 est déterminée par la longueur de la partie avant 12. La partie arrière 13 peut être rétractée complètement en dessous de la partie avant, de préférence de telle façon que le côté arrière de la partie arrière 13, coïncide ou coïncide
approximativement avec le côté arrière de la partie avant 12.
La première partie d'attelage précitée Il est mobile en direction longitudinale par rapport à l'extrémité avant du premier élément de véhicule 2. A cet effet, cette partie
d'attelage 11 est montée sur la partie arrière mobile 13.
Egalement, dans l'exemple représenté, la première partie d'attelage 11 est encore mobile en soi par rapport à la partie
arrière 13, comme représenté par la flèche V2 en figure 5.
La mobilité réciproque, d'une part entre les parties 12 et 13 et d'autre part entre la première partie d'attelage 1l et la
partie arrière 13, peut être réalisée de différentes manières.
Toutefois, de préférence, on fait usage de parties attelées de manière réciproque de façon à pouvoir se déplacer l'une par rapport à l'autre, comme représenté de manière schématique en figure 7. En l'occurrence, la première partie d'attelage 11, dans ce cas-ci le plateau d'attelage, est fixé à un coulisseau qui est à même de se déplacer dans des guides 16 qui sont montés sur la partie arrière 13. La partie arrière 13 est constituée d'un cadre avec des profilés 17 qui peuvent être déplacés à leur tour dans des profilés 18 qui font partie d'un
cadre de la partie avant 12.
Comme représenté en figure 8, les profilés 17 et 18 forment, pour l'état attelé de la figure 4, également un guidage pour le cadre du deuxième élément de véhicule 3, plus spécifiquement pour les profilés 19 qui en font partie. De cette manière, on obtient une liaison rigide entre les éléments de véhicules 2 et 3. Il convient d'indiquer que les profilés 17 18 et 19 peuvent être réalisés en l'occurrence de telle sorte que l'on n'obtient pas une liaison rigide, uniquement en direction latérale, mais également en direction
verticale.
Il convient d'indiquer également que la liaison rigide entre le premier élément de véhicule 2 et le deuxième élément de véhicule 3 peut être le cas échéant réalisée d'une autre manière. La réalisation d'autres attelages que permettent de telles liaisons rigides fait partie, lorsqu'on se base sur la
description ci-dessus, des connaissances de l'homme de métier,
si bien que d'autres possibilités ne seront pas décrites plus
en détail.
En outre, la construction 1 est muni de moyens de verrouillage non représentés. D'une part, il s'agit de moyens de verrouillage qui permettent de verrouiller les parties précitées 12 et 13 dans plusieurs positions, dans le cas présent, dans au moins trois positions, respectivement celles indiquées dans les figures 2, 4 et 5. Par ailleurs, il s'agit de moyens de verrouillage destiné à verrouiller la première partie d'attelage 11 des moyens d'attelage 10 dans la position désirée à la partie arrière 13. Ces moyens de verrouillage peuvent être constitués par n'importe quelle sorte de moyens de blocage, d'une part pour bloquer le coulisseau 15 par rapport au guide 16 et d'autre part pour bloquer les profilés
17 par rapport aux profilés 18.
Bien que l'invention puisse être utilisée avec tout type de véhicule, il est particulièrement approprié pour le transport de conteneurs, par exemple de conteneurs 20A de 6 m de long et de conteneurs 20B de 7,650 m de long. Bien entendu, on prévoit également les points de fixation nécessaires 21 pour les
conteneurs aux endroits qui conviennent.
Le fonctionnement et l'utilisation des différents éléments de
véhicules 2 - 3 - 4 se dégagent aisément des figures 1 à 8.
La figure 1 représente les éléments de véhicules 2, 3 et 4 à
l'état désaccouplé.
La figure 2 représente la situation dans laquelle uniquement le premier élément de véhicule 2 est attelé à l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur. La partie arrière 13 est en l'occurrence rétractée. L'accouplement et le désaccouplement ont lieu en l'occurrence de la même manière
que celle utilisée habituellement dans le cas de semi-
remorques existants.
En figure 3, on représente la situation dans laquelle uniquement le deuxième élément de véhicule 3 est attelé à l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur. Dans cette application également, l'accouplement et le désaccouplement ont lieu en l'occurrence de la même manière que celle utilisée
habituellement dans le cas de semi-remorques classiques.
En figure 5, on représente la façon de sortir la partie arrière 13. Cette sortie est réalisée en pratique par le fait de bloquer les roues 14 et de rouler en marche avant avec
l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur.
À partir de l'état représenté en figure 5, on peut réaliser aussi bien l'état représenté en figure 4 que l'état représenté en figure 6. Dans le premier cas, le deuxième élément de véhicule 3 est attelé à la partie arrière sortie 13 et l'ensemble est escamoté jusqu'à ce que l'on obtienne une 1! position réciproquement entre les différentes parties comme représenté en figure 4, c.-à-d. avec les plans de chargement originales positionnés en partie l'un dans l'autre. Dans le deuxième cas, le deuxième élément 3 est attelé à la partie arrière sortie 13, et on utilise de cette manière le véhicule. Il convient d'indiquer que l'essieu arrière 22 est à même de braquer, à l'aide d'une suspension appropriée 23, en fonction du sens de la marche, de telle sorte qu'à l'état rigide, on dispose d'un angle de braquage étendu et que l'on minimise les forces de friction entre les différents essieux. De même, il n'est pas exclu de prévoir une suspension analogue 23 qui
permet le braquage sur d'autres essieux encore de la construc-
tion sur roues 1, cette suspension 23 pouvant être ou non
bloquée en antirotation en fonction de l'état d'utilisation.
Le cas échéant, les roues 14 du premier élément de véhicule 2 peuvent être réalisées de façon à pouvoir se rétracter, de telle sorte que, dans le cas d'un attelage rigide des éléments de véhicules 2 et 3, ces éléments sont supportés à l'arrière
uniquement par les roues du deuxième élément de véhicule 3.
En figure 9, on représente de manière schématique une variante dans laquelle la première partie d'attelage 11 est réglable en hauteur. Le réglage en hauteur peut être obtenu en l'occurrence, soit à l'aide d'un mécanisme qui permet de déplacer la partie d'attelage 11 vers le haut et vers le bas par rapport par exemple à la partie arrière 13, soit en créant une différence de hauteur à l'aide de la suspension pneumatique des roues 14, ou encore à l'aide d'une combinaison
des deux propositions.
D'un point de vue pratique, la partie d'attelage 11 peut être réglée entre deux hauteurs standard ou plus parmi quatre hauteurs standard Hl a H4, qui se situent entre respectivement 950 et 970 min, 1050 et 1070 mm, 1150 et 1170 rmn et 1250 et 1270 mm, mesurées à partir du sol. De cette manière, on peut utiliser différents types de semi-remorques à titre de deuxième élément de véhicule 3. Il convient d'indiquer que pour le deuxième élément de véhicule 3, on peut faire usage d'un semi-remorque classique. Dans le cas d'un attelage articulé comme représenté en figure 6, ceci ne pose en effet aucun problème. Dans le cas d'un attelage rigide, l'extrémité arrière du premier élément de véhicule 2 doit être réalisée de telle sorte qu'elle puisse coopérer avec l'extrémité avant
d'un semi-remorque classique.
Conformément encore à une variante, la hauteur du plancher, en d'autres termes la hauteur de la surface de chargement, du premier élément de véhicule et/ou du deuxième élément de véhicule peut être réglée par rapport à la surface de roulage en dessous des roues correspondantes, de telle sorte que les surfaces de chargement puissent être amenées dans le prolongement l'une de l'autre. De préférence, on prévoit un
réglage entre une hauteur de 1020 et 1150 mm.
Il convient d'indiquer que, lors du chargement ou du déchargement, le deuxième élément de véhicule 3 peut être positionné contre le premier élément de véhicule 2. De cette manière, on crée une possibilité de chargement "en continu" en direction transversale par laquelle des marchandises peuvent être amenées directement d'un élément de véhicule dans l'autre, et par laquelle par conséquent, des marchandises du premier élément de véhicule 2 peuvent être amenées, via le deuxième élément de véhicule 3 jusqu'à l'arrière de ce dernier et vice versa. De cette façon, on peut charger et décharger les éléments de véhicules 2 et 3 l'un après l'autre par le
côté arrière de la construction.
Comme représenté de manière schématique en figure 10, il est nécessaire en l'occurrence de faire en sorte que les éléments de véhicules 2 et 3 puissent être amenés à une certaine distance D l'un par rapport à l'autre, sans les désaccoupler, de telle sorte que des portes 24 prévues sur le côté arrière du premier élément de véhicule 2 et/ou des portes 25 prévues sur le côté avant du deuxième élément de véhicule 3, qui présentent une largeur B qui coïncide principalement avec la moitié de la largeur du véhicule, puissent s'ouvrir complètement. Après l'ouverture des portes 24 - 25, le deuxième élément de véhicule 3 peut être amené, comme indiqué par la flèche V3, contre le premier élément de véhicule 2, de telle sorte que l'on crée, comme on l'a indiqué ci-dessus, la
possibilité d'un "chargement transversal en continu".
La construction 1 peut être réalisée avec différentes combinaisons d'essieux. Dans les figures 11 à 26, on représente un aperçu d'un certain nombre de possibilités. En l'occurrence, les figures 11 à 14 représentent une nouvelle fois la forme de réalisation des figures 1 à 5. En figure 11, on représente l'attelage rigide. Dans les figures 12 à 13, on représente respectivement le premier élément de véhicule 2 et le deuxième élément de véhicule 3 à l'état désaccouplé. En figure 14, on représente le tout à l'état attelé de manière articulée. Dans les figures 15 à 18, on représente des vues analogues à celles des figures 11 à 14, mais pour une forme de réalisation par laquelle le deuxième élément de véhicule 3 possède deux essieux. Dans les figures 19 à 22, on représente une fois encore des vues analogues, mais pour une forme de réalisation par laquelle le premier élément de véhicule 2 possède trois essieux, tandis que le. deuxième élément de véhicule 3 n'en
possède qu'un.
Dans les figures 23 à 26, on représente encore une variante dans laquelle le premier élément de véhicule 2 possède trois essieux et le deuxième élément de véhicule 3 possède deux essieux. Comme représenté en figure 27, l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur peut également être muni de deux essieux arrière, à la place d'un seul. Ceci est valable pour toutes
les combinaisons des figures 11 à 26.
Il convient de noter que la combinaison telle que représentée dans les figures 14, 18, 22 et 26 peut être considérée comme étant aussi bien un attelage de deux semi-remorques, qu'une seule grande remorque, la partie entre l'élément de véhicule 4 faisant office de tracteur et les roues 14 faisant office de barre de traction sur laquelle on applique un espace de chargement ou une surface de chargement. En fonction des réglementations en vigueur, on peut partir, comme on le
souhaite, de la première ou de la deuxième interprétation.
À partir des figures, il est clair qu'en ce qui concerne les longueurs maniables, plusieurs combinaisons avantageuses sont possibles, qui rentrent encore une fois dans les réglementations en vigueur. Plus spécifiquement, il s'agit des possibilités A à D, comme on les a indiquées dans l'introduction. Conformément à une variante de l'invention, un ou plusieurs essieux du premier élément de véhicule 2 sont appliqués sur une partie amovible, ladite partie étant formée de préférence par la partie arrière précitée 13. Un exemple de cette
suggestion est représenté de manière schématique en figure 28.
Dans cet exemple, tous les essieux du premier élément de véhicule 2 sont amovibles. Conformément à une autre variante, un ou plusieurs essieux peuvent être appliqués à demeure sur le premier élément de véhicule 2, tandis que cet élément de
véhicule 2 possède également un ou plusieurs essieux fixes.
Il est clair que l'invention ne se limite pas au transport de tout type de conteneur tels que des conteneurs maritimes ou des conteneurs intercontinentaux; elle peut être mise en oeuvre pour toutes les possibilités de transport, telles que par exemple des carrosseries à déposer, des plateaux, des plates-formes de chargement ouvertes, des carrosseries à bâches et à coulisses, des camions frigorifiques et à surcongélation, des transports en vrac et en cuve, des véhicules basculants, etc. Bien entendu, l'invention concerne également les éléments de véhicule 2 et 3 à titre individuel, dans la mesure o un tel élément de véhicule est réalisé de manière spécifique pour la
mise en oeuvre de l'invention.
La présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation décrites à titre d'exemple et représentées dans les figures; une construction sur roues de ce type peut être réalisée dans toute sortes de formes et de dimensions sans
sortir du cadre de l'invention.
Claims (21)
1. Construction sur roues pour le transport de marchandises, qui présente un premier élément de véhicule (2) et un deuxième élément de véhicule (3) qui peut être attelé au premier cité, caractérisée en ce que les deux éléments de véhicules précités (2 - 3) sont réalisés sous la forme d'un semi-remorque et peuvent de cette manière être fixés à un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur, et en ce que respectivement à l'extrémité arrière (8) du premier élément de véhicule (2) et à l'extrémité avant (9) du deuxième élément de véhicule (3) sont présents des moyens d'attelage (10) à l'aide desquels les deux éléments de véhicules (2 - 3) peuvent être attelés l'un à
l'autre pour former un tout rigide.
2. Construction sur roues selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'attelage précités (10) permettent d'atteler les éléments de véhicules (2 - 3) l'un à l'autre de deux manières, d'une part, comme indiqué ci-dessus, sous la forme d'un tout rigide, et d'autre part sous la forme
d'un tout articulé.
3. Construction sur roues selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens d'attelage précités (10) comprennent un premier élément d'attelage (11) à l'extrémité arrière (8) du premier élément de véhicule (2) et un deuxième élément d'attelage (7) à l'extrémité avant (9) du deuxième élément de véhicule (3) et en ce que le premier élément d'attelage (11) est mobile par rapport à l'extrémité avant du
premier élément de véhicule (2).
4. Construction sur roues selon la revendication 3, caractérisée en ce que le premier élément d'attelage (11) et le deuxième élément d'attelage (7) forment ensemble un
attelage pour semi-remorque.
5. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que les roues
(14) respectivement les essieux du premier élément de véhicule
(2) sont mobiles en direction longitudinale.
6. Construction sur roues selon la revendication 5, caractérisée en ce que le premier élément de véhicule (2) est constitué par au moins deux parties (12 - 13) qui sont réciproquement mobiles en direction longitudinale, respectivement une partie avant (12) comprenant une partie d'attelage (5) qui permet de fixer le premier élément de véhicule (2) à un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur et une partie arrière (13) en dessous de laquelle
sont fixées les roues (14) du premier élément de véhicule (2).
7. Construction sur roues selon les revendications 3 et 6,
caractérisée en ce que la première partie d'attelage précitée (11) est montée sur la partie arrière précitée (13) du premier
élément de véhicule (2).
8. Construction sur roues selon la revendication 7, caractérisée en ce que la première partie d'attelage précitée (11) est mobile en direction longitudinale par rapport à la
partie arrière précitée (13).
9. Construction sur roues selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisée en ce que la partie arrière (13) peut être
rétractée complètement en dessous de la partie avant (12).
10. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications 6 à 9, caractérisée en ce qu'un ou plusieurs
essieux du premier élément de véhicule (2) sont appliqués à une partie amovible, ladite partie étant de préférence
constituée par la partie arrière précitée (13).
11. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications 3 à 10, caractérisée en ce qu'elle comprend des
moyens de verrouillage qui permettent de verrouiller la partie arrière précitée (13) et/ou la première partie d'attelage précitée (11) dans la direction longitudinale dans des
positions différentes.
12. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens
d'attelage précités (10) sont constitués au moins par une première partie d'attelage (11) au premier élément de véhicule (2) et par une deuxième partie d'attelage (7) au deuxième élément de véhicule (3), et en ce que la première partie
d'attelage (11) est réglable en hauteur.
13. Construction sur roues selon la revendication il, caractérisée en ce que la première partie d'attelage (11) peut être au moins réglée entre deux hauteurs ou plus parmi quatre hauteurs standard, qui prévoient des hauteurs d'attelage qui sont situées entre respectivement 950 et 970 mim, 1050 et 1070 mm, 1150 et 1170 mm et 1250 et 1270 mm, mesurées à partir du sol.
14. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens
d'attelage précités (10) sont constitués au moins par une première partie d'attelage (11) au premier élément de véhicule (2) et par une deuxième partie d'attelage (7) au deuxième élément de véhicule (3), et en ce que la première partie d'attelage précitée (11) est mobile entre au moins deux positions, respectivement une première position dans laquelle les plans de chargement des deux éléments de véhicules (2 - 3) sont positionnés contre l'autre ou en partie l'un dans l'autre, et une deuxième position dans laquelle les plans de
chargement se trouvent à une distance (D) l'un de l'autre.
15. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que les deux
éléments de véhicules précités (2-3) peuvent être positionnes l'un par rapport à l'autre de telle sorte que l'on obtient une s possibilité de chargement transversal "en continu" dans laquelle les surfaces de chargement puissent être amenées dans
le prolongement l'une de l'autre.
16. Construction sur roues selon la revendication 15, caractérisée en ce que, à l'état attelé, le deuxième élément de véhicule (3) peut être déplacé au moins à une distance du côté arrière du plan de chargement du premier élément de véhicule (2) telle que des portes (24) prévues à l'arrière du premier élément de véhicule (2) et/ou des portes (25) prévues à l'avant du deuxième élément de véhicule (3), qui présentent une largeur (B) qui coïncide principalement avec la moitié de
la largeur du véhicule, peuvent s'ouvrir complètement.
17. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que le plancher
du premier élément de véhicule (2) et/ou du deuxième élément de véhicule (3) est réglable en hauteur, de préférence entre
1020 et 1150 mm.
18. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que les
éléments de véhicules (2 - 3 - 4) seront réalisés de telle sorte qu'une ou plusieurs des combinaisons indiquées ci-après sont possibles: A. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un premier élément de véhicule (2) avec une surface de chargement dont la longueur s'élève à 7,650 mètres; B. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un premier élément de véhicule (2) et un deuxième élément de véhicule (3) attelé en articulation au premier cité, le premier élément de véhicule (2) et le deuxième élément de véhicule (3) présentant des surfaces de chargement individuelles possédant respectivement une longueur de 7,650 mètres; C. la combinaison selon la possibilité précédente B, par laquelle le deuxième élément de véhicule (3) est inséré en partie dans le premier elément de véhicule (2) et forme, de manière conjointe avec ce premier élément de véhicule (2), un tout rigide à la place d'un tout articulé, et par laquelle la longueur totale de la surface de chargement s'élève à 13,650 mètres; D. un élément de véhicule (4) faisant office de tracteur combiné avec un deuxième élément de véhicule (3), provenant d'une des combinaisons B ou C, par laquelle la longueur utile de la surface de chargement du deuxième
élément de véhicule (3) s'élève à 7,650 mètres.
19. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier
et/ou le deuxième élément de véhicule (2 - 3) comprennent un ou plusieurs essieux (22) aptes à braquer dans le sens de la marche.
20. Construction sur roues selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier
élément de véhicule (2) possède des roues (14) aptes à se rétracter, de telle sorte que toutes les roues (14) de cet élément de véhicule (2), dans le cas d'un attelage rigide avec le deuxième élément de véhicule (3) peuvent être mises hors
service.
21. Elément de véhicule, caractérisé en ce qu'il est constitué par un premier élément de véhicule (2) ou un deuxième élément
de véhicule (3) qui permet de former une construction sur roues (1) selon l'une quelconque des revendications5 précédentes.
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