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FR2735530A1 - Procede pour former un melange air/carburant et dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede pour former un melange air/carburant et dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne Download PDF

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FR2735530A1
FR2735530A1 FR9607426A FR9607426A FR2735530A1 FR 2735530 A1 FR2735530 A1 FR 2735530A1 FR 9607426 A FR9607426 A FR 9607426A FR 9607426 A FR9607426 A FR 9607426A FR 2735530 A1 FR2735530 A1 FR 2735530A1
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vapor
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Ernst Walter Lang
Klaus Joos
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Abstract

Dispositif comprenant un collecteur (14) relié à une tubulure d'aspiration d'air équipée d'une installation de dosage d'air aspiré et aux tubulures d'aspiration (13) des chambres de combustion (10), des injecteurs (11), et un vaporisateur (19) alimenté par une installation (28). La vapeur de carburant de la zone de vapeur (30) est fournie, en aval de l'installation, à l'air aspiré par les chambres de combustion (10).

Description

Etat de la technique
L'invention concerne un procédé pour former un mé-
lange air/carburant pour un moteur à combustion interne, notam-
ment pour former un mélange air/carburant pendant la phase de chauffage du moteur à combustion, après son démarrage, selon
lequel on vaporise le carburant pour le moteur à combustion in-
terne et on fournit la vapeur de carburant ainsi créée, à l'air
aspiré par le moteur à combustion interne.
L'invention concerne également un dispositif d'ali-
mentation en carburant d'un moteur à combustion interne compre-
nant: - un collecteur dans lequel débouche une tubulure d'aspiration d'air équipée d'une installation de dosage d'air aspiré et auquel sont raccordées les tubulures d'aspiration conduisant aux différentes chambres de combustion, - plusieurs injecteurs de carburant, un injecteur étant associé chaque fois à une chambre de combustion, et
- un vaporisateur centralisé de carburant qui reçoit le carbu-
rant d'une installation de dosage de carburant.
Dans un dispositif connu d'alimentation en carbu-
rant (DE 41 19 206 Al), au voisinage de la zone d'admission de chaque chambre de combustion du moteur à combustion interne, il est prévu un injecteur; celui-ci injecte du carburant dans la tubulure d'aspiration respective ou dans la zone d'admission de
la chambre de combustion, pour former un mélange air/carburant.
De plus, il est prévu un canal d'alimentation en air équipé d'une soupape de commande; du côté de l'entrée, ce canal est relié à un segment de la tubulure d'aspiration d'air
en amont du papillon d'étranglement; en sortie, ce canal dé-
bouche dans la zone de sortie de carburant de l'injecteur cor-
respondant. Le canal d'alimentation en air permet de souffler dans la zone de sortie de carburant de l'injecteur pendant la phase de chauffage du moteur à combustion interne, pour renfor-35 cer la pulvérisation du carburant. L'alimentation en air à tra- vers le canal d'alimentation est commandée par la soupape de commande en fonction de la vitesse de rotation du moteur, de la dépression de l'aspiration, de la température du moteur et/ou
d'autres paramètres de fonctionnement du moteur. Dans de tels dispositifs d'alimentation en carbu-
rant, usuels, il est difficile, après le démarrage, lorsque le moteur à combustion interne est froid, de maintenir en particu- lier les émissions d'hydrocarbures à un niveau faible jusqu'à ce que le catalyseur fonctionne efficacement, et d'améliorer la qualité des gaz d'échappement dans le cas d'un moteur froid, pour permettre de respecter les futures valeurs faibles des
seuils imposés aux gaz d'échappement.
Le problème est que, dans le cas d'un moteur froid,
le moteur doit recevoir une quantité de carburant plus impor-
tante qu'un moteur chaud pour avoir, dans la chambre de combus-
tion, un mélange carburant/air inflammable, avec une certaine fraction de carburant à l'état de vapeur. Or, une grande partie du carburant injecté se condense sur les parois froides de la tubulure d'aspiration et de la chambre de combustion en formant
un film sur la paroi. Une partie de ce film de paroi ne parti-
cipe pas à la combustion et est en particulier expulsée, comme hydrocarbures en excédent, avec les gaz d'échappement. Cela
augmente de manière gênante l'émission des hydrocarbures pen-
dant la phase de chauffage du moteur à combustion interne.
Un autre dispositif d'alimentation en carburant, connu, (GB 2 248 087 A) comprend une conduite d'aspiration d'air équipée d'un papillon d'étranglement, qui débouche dans
un tube collecteur d'o dérivent les tubulures d'aspiration re-
liées aux différentes chambres de combustion du moteur à com-
bustion interne. A proximité des zones d'admission des différentes chambres de combustion, se trouvent les injecteurs qui injectent le carburant dans chaque tubulure d'aspiration pour former un mélange air/carburant. Un appareil de commande motorisé commande l'injection de carburant en fonction de la quantité d'air aspirée par la conduite d'aspiration d'air et
des autres paramètres de fonctionnement du moteur.
En outre, l'appareil de commande du moteur solli-
cite un injecteur central avec un vaporisateur de carburant, associé, en amont du papillon d'étranglement dans la conduite d'aspiration d'air, pour ajouter du carburant vaporisé à l'air aspiré. Ce dispositif connu d'alimentation en carburant
forme le mélange air/carburant pendant que le moteur à combus-
tion interne fonctionne au ralenti ou en charge partielle grâce à l'injecteur central; par contre, en charge maximale, seuls
les différents injecteurs servent à l'alimentation en carbu-
rant.
Dans de tels dispositifs d'alimentation en carbu-
rant, connus, suivant le cas, l'ensemble de la quantité de car-
burant injectée dans le vaporisateur est évaporé. Il en résulte que, pendant la phase de chauffage, une partie importante du carburant à l'état de vapeur se condense dans les zones plus
froides du moteur lors de l'aspiration par le moteur à combus-
tion interne, et forme un film de paroi, non souhaité, qui con-
duit notamment à une augmentation des émissions d'hydro-
carbures. Or, les seuils imposés à l'avenir aux gaz d'échappement de moteurs à combustion interne ne peuvent être respectés que si l'on réussit à réduire de manière extrême les
émissions d'hydrocarbures dans la période comprise entre le dé-
marrage du moteur et la mise en route efficace du catalyseur.
Avantages de l'invention
L'invention concerne à cet effet un procédé corres-
pondant au type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la va-
porisation du carburant se fait à des températures relativement faibles.
Ce procédé se met en oeuvre d'une manière particu-
lièrement avantageuse avec un dispositif d'alimentation en car-
burant correspondant au type défini ci-dessus et caractérisé en ce que la vapeur de carburant générée dans une zone de vapeur par le vaporisateur de carburant, est fournie en aval de l'installation de dosage d'air aspiré à l'air aspiré par les
chambres de combustion pour former un mélange air/carburant.
Ce procédé et ce dispositif ont l'avantage que les composants facilement volatils du carburant, en particulier lorsque le moteur est froid, ne se déposent pas ou presque pas sur les parois des tubulures d'aspiration ou des chambres de combustion. Comme il n'y a pas de formation de film de paroi dans la zone d'aspiration et dans la chambre de combustion, il
suffit d'une faible quantité de carburant pour former le mé-
lange air/carburant. De plus, le carburant vaporisé selon l'invention permet d'arriver à une qualité maximale de prépara- tion du carburant dans le moteur froid. En particulier cela
permet de réduire significativement les émissions d'hydro-
carbures après le démarrage du moteur, pendant la phase de chauffage, en permettant de respecter les futures limites
strictes imposées aux gaz d'échappement.
Le dispositif d'alimentation en carburant selon l'invention offre l'avantage de fournir la vapeur de carburant
à l'air aspiré par les chambres de combustion, en raccourcis-
sant le chemin vers chaque chambre de combustion et en rédui-
sant encore plus le risque de formation d'un film de paroi.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le carburant est vaporisé à une température comprise entre C et 80 C, de préférence à une température comprise entre 65 C et 75 C, notamment à 70 C, - on vaporise un faible flux de carburant correspondant à un débit d'environ 1 jusqu'à 10 l/h, - les composants non vaporisés du carburant sont renvoyés au réservoir de carburant, - la vapeur de carburant est fournie à la zone d'admission de chaque chambre de combustion et est dosée individuellement pour chaque chambre de combustion, - le vaporisateur de carburant comporte une conduite de vapeur
de carburant et est relié en sortie à la tubulure d'aspi-
ration d'air ou au collecteur, et le courant de vapeur de carburant du vaporisateur de carburant est commandé par une installation de réglage de vapeur de carburant,
- la zone de vaporisation du vaporisateur de carburant est tra-
versée par un courant d'air fourni au vaporisateur par une conduite de rinçage,
- le vaporisateur de carburant est relié en sortie, par un dis-
positif de conduite de vapeur de carburant, aux différentes tubulures d'aspiration, - le dispositif de conduite de vapeur de carburant comporte un canal distributeur relié à chaque tubulure d'aspiration au niveau des injecteurs, - le dispositif de conduite de vapeur de carburant comprend plusieurs conduites de vapeur de carburant associées chacune à une chambre de combustion, et débouchant dans la tubulure d'aspiration correspondante au niveau de l'injecteur, ainsi
qu'une installation de réglage pour commander individuelle-
ment l'alimentation en vapeur de carburant vers les différen-
tes chambres de combustion, - l'installation de réglage se présente sous la forme d'une soupape de commutation à commande électromagnétique,
- l'installation de dosage de carburant est une soupape de com-
mutation à commande électromagnétique qui fournit le carbu-
rant de manière cadencée au vaporisateur de carburant, - le vaporisateur de carburant est relié par une conduite de retour à un réservoir de carburant, - le vaporisateur de carburant comporte au moins une surface chauffante associée à la zone de vaporisation, le carburant à vaporiser arrivant sur cette surface, - la conduite de chauffage du vaporisateur de carburant est
commandée par un appareil de commande électronique.
Il est particulièrement avantageux que les vapeurs de carburant fournies par l'évaporateur de carburant soient
transmises, par un dispositif de conduite de vapeurs de carbu-
rant, jusque dans la zone d'admission des chambres de combus-
tion, ce qui réduit encore plus le risque de condensation du carburant vaporisé car le dispositif de conduite de vapeurs de
carburant a une surface considérablement plus petite et un vo-
lume beaucoup plus petit.
De manière avantageuse, le vaporisateur de carbu-
rant est prévu pour qu'une partie de l'air aspiré par le moteur à combustion interne traverse ce vaporisateur, en améliorant le transfert du carburant vaporisé et en assurant en même temps le
rinçage du vaporisateur de carburant avec de l'air. Cela amé-
liore également le rendement en carburant du vaporisateur de carburant. Comme dans le vaporisateur, seules les parties les plus facilement volatiles s'échappent du carburant et comme les autres composants du carburant reviennent par la conduite de retour dans le réservoir, on enlève du carburant du réservoir les composants facilement volatils, ce qui soulage d'une cer-
taine manière le système de ventilation du réservoir. En parti-
culier, le carburant du réservoir peut atteindre des tempé-
ratures plus élevées sans que le système de ventilation du ré-
servoir ne soit sollicité de manière excessive. Par contre, le réchauffage du réservoir par le carburant réchauffé qui revient est négligeable à cause du temps de fonctionnement relativement court du vaporisateur de carburant en phase de réchauffage du
moteur à combustion interne, et à cause du débit de carburant.
Un autre avantage de l'invention est de permettre
un dosage bien commandé du mélange air/carburant.
Un autre avantage est que le dispositif d'alimen-
tation en carburant selon l'invention constitue un système à
diagnostic pour lequel, en cas de défaut, par exemple de dé-
faillance du vaporisateur de carburant, on peut commencer immé-
diatement par l'injection à l'aide des injecteurs.
Dessins
Des exemples de réalisation de l'invention sont re-
présentés dans les dessins et seront décrits ci-après de ma-
nière plus détaillée. Ainsi:
- la figure 1 est une vue schématique d'un disposi-
tif d'alimentation en carburant correspondant à un premier exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique d'un second exemple de réalisation de la présente invention, - la figure 3 est une vue partiellement coupée d'un injecteur de carburant avec un branchement d'alimentation en carburant pour un dispositif d'alimentation en carburant selon l'invention.
Dans les différentes figures des dessins, les piè-
ces correspondantes portent les mêmes références.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre un dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne 9 dont les chambres de combustion 10 sont équipées chaque fois d'un injecteur 11 de façon à injecter le carburant reçu par l'injecteur 11 dans une zone d'admission 12 d'une tubulure d'aspiration 13 conduisant à la chambre de combustion 10. En entrée, les tubulures d'aspiration 13 sont raccordées à un tube collecteur 14 lui-
même relié à une tubulure d'aspiration d'air 15. Comme instal-
lation de dosage de l'air aspiré, il y a un volet d'étranglement 16 dans la tubulure d'aspiration 15. Au niveau
du volet d'étranglement 16 se trouve une conduite d'air de ra-
lenti 17 avec une installation de commande de ralenti 18.
Un système de vaporisation de carburant est prévu en parallèle à l'installation de commande de ralenti 18. Ce système se compose principalement d'une conduite de rinçage ", d'un clapet anti-retour 35, d'un vaporisateur de carburant
19 et d'une conduite de vapeur de carburant 40 avec une instal-
lation de réglage de vapeur de carburant 41.
Le vaporisateur de carburant 19 est alimenté en
carburant, à partir d'un réservoir 25, par une pompe de carbu-
rant 26, par l'intermédiaire d'un filtre à carburant 27 et d'une installation de dosage de carburant 28; celle-ci est
avantageusement constituée par une soupape de commutation ca-
dencée à commande électromagnétique; il peut également s'agir d'un autre moyen comme par exemple une soupape d'étranglement ou un moyen analogue. Le carburant y est vaporisé par une structure d'évaporation 29 à chauffage électrique, associée à
une zone de vapeur 30. Le carburant non vaporisé, en particu-
lier les composants difficilement volatils du carburant, sont
renvoyés au réservoir 25 par une conduite de retour 31, 32.
La structure de vaporisation 29 peut être une sur-
face chauffante sur laquelle le carburant à vaporiser passe
sous la forme d'un film de liquide; le carburant peut égale-
ment être pulvérisé finement sur cette surface par une buse non représentée. La puissance de chauffage maximale de l'évaporateur de carburant 19 dépend de l'arrivée maximale de
carburant, nécessaire.
L'alimentation en carburant du vaporisateur 19 est commandée par l'installation de dosage de carburant 28 par un
appareil de commande de moteur, non représenté, selon le fonc-
tionnement du moteur pendant la phase de chauffage. La puis-
sance de chauffage est commandée suivant le dosage du carbu-
rant, de préférence proportionnellement à ce dosage, par
l'appareil de commande du moteur.
Pour régler la pression du carburant dans le dispo- sitif de conduite de carburant 33 relié au filtre de carburant 27 à un niveau de pression approprié, il est prévu un limiteur de pression 34 relié également au réservoir de carburant 25 par
la conduite de retour 32.
Un clapet d'arrêt 35 exclut que du carburant prove- nant de l'évaporateur de carburant 19 puisse revenir dans la
zone de la tubulure d'aspiration d'air 15, en amont du papillon d'étranglement 16 par la conduite de rinçage 40". Dans le dispositif d'alimentation en carburant, dé-
crit, après le démarrage du moteur à combustion interne 9, pen- dant la phase de chauffage, le vaporisateur de carburant 19 ne
reçoit d'abord qu'un flux de carburant réduit, par exemple en- tre 1 et 10 l/h, par l'installation de dosage de carburant 28 pour préparer la vapeur de carburant nécessaire à la formation20 d'un mélange carburant/air approprié. L'air de rinçage, néces-
saire, est fourni par la conduite de rinçage 40", grâce à la chute de pression dans la tubulure d'aspiration 15, à travers le volet d'étranglement 16, vers le vaporisateur de carburant 19; l'air aspiré entraîne la vapeur de carburant de la zone de
vaporisation 30 du vaporisateur 19. On arrive ainsi à un rin-
çage du vaporisateur de carburant 19 utilisant la chute de
pression en amont et en aval du papillon ou volet d'étran-
glement 16.
La masse d'air demandée par le moteur est réglée par le papillon d'étranglement 16 et l'installation de réglage de ralenti 18, notamment un régleur de ralenti. La masse de carburant demandée par le moteur est dosée par l'installation de réglage de vapeur de carburant 41 constituée par exemple par un organe de réglage à commande électromagnétique. Pendant le
fonctionnement de l'installation de réglage de vapeur de carbu-
rant 41, les injecteurs 11 restent au repos.
Le mélange air/carburant, gazeux, formé par le va-
porisateur de carburant 19 est fourni en aval du volet d'étranglement 16 à la tubulure d'aspiration d'air 15 ou, d'une manière non représentée, au collecteur 14; de là, le mélange arrive par la tubulure d'aspiration 13 à chacune des chambres
de combustion 10 du moteur à combustion interne 9.
La vaporisation de carburant se fait avantageuse-
ment dans le vaporisateur de carburant 19 à une température re-
lativement faible de l'ordre de 60 à 80 C, de préférence entre C et 75 C et notamment à 70 C; ainsi, seuls les composants
facilement volatils du carburant (butane, pentane, hexane) ser-
viront à former le mélange air/carburant. Comme on n'ajoute à ce mélange air/carburant que de la vapeur de carburant qui ne se recondense pas ou seulement très faiblement, il suffit, par
comparaison aux procédés et dispositifs d'alimentation en car-
burant usuels, d'une faible quantité de carburant pendant la
phase de réchauffage pour obtenir un mélange carburant/air in-
flammable, de façon à réduire de manière importante l'émission
d'hydrocarbures pendant la phase de chauffage.
Après la phase de chauffage, l'installation de do-
sage de carburant 28 et l'installation de réglage 41 sont main-
tenues fermées; la suite de l'alimentation en carburant du
moteur à combustion interne 9 est alors assurée par les injec-
teurs 11. Si le vaporisateur de carburant 19 et/ou l'instal-
lation de dosage de carburant 28 sont en panne, le dispositif selon l'invention commence immédiatement par l'injection de
carburant.
Le dispositif d'alimentation en carburant selon la figure 2 comporte un vaporisateur central relié d'une manière non représentée à la conduite d'alimentation et de retour de carburant. Une conduite de vapeur de carburant 40 équipée d'une
installation de réglage 41 pour le dosage centralisé de la va-
peur de carburant, relie la sortie du vaporisateur de carburant 19 à une conduite distributrice de carburant 42 passant au-delà des injecteurs 11 et débouchant par des orifices de sortie 43
dans les zones de sortie de carburant 44 des injecteurs 11.
Dans le cas du dispositif d'alimentation en carbu-
rant selon la figure 2, après le démarrage du moteur à combus-
tion interne, pendant la phase de chauffage, de la vapeur de carburant est transmise par le vaporisateur de carburant 19, à
travers l'installation de réglage 41 pour doser la quantité né-
cessaire de carburant, ainsi que par la conduite de carburant et la conduite de distribution de vapeur de carburant 42, à un dispositif de conduite de vapeur de carburant débouchant dans la zone d'admission 12 de la tubulure d'aspiration 13; de là, la vapeur ainsi que l'air aspiré arrivent dans les chambres
de combustion 10.
La vapeur de carburant, selon cet exemple de réali-
sation de l'invention, est conduite pour chaque cylindre jus-
qu'à la zone d'admission 12 des tubulures d'aspiration 13, dans
une tubulure séparée, ce qui évite encore plus toute condensa-
tion de vapeur de carburant sur les parois des conduites.
Comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1,
il est avantageux que le vaporisateur de carburant 19 fonc-
tionne à une température relativement faible c'est-à-dire de l'ordre de 60 à 80 et notamment jusqu'à 70 C. Ainsi, pendant la phase de chauffage, pour former le mélange air/carburant, on
utilise seulement la vapeur de carburant constituée de compo-
sants de carburant facilement volatils; il suffit ainsi d'une
quantité de carburant plus faible, et l'émission en hydrocar-
bure est réduite de manière significative.
A la fin de la phase de chauffage, l'alimentation
en carburant est assurée par les injecteurs 11. Dans ces condi-
tions, il est avantageux d'avoir des conduites séparées pour l'alimentation en vapeur de carburant, car celle-ci n'a aucune
influence sur la dynamique des tubulures d'aspiration en fonc-
tionnement normal.
La figure 3 montre une autre possibilité de fourni-
ture directe de la vapeur de carburant à la zone de sortie de carburant 44 d'un injecteur 11 placé dans un boîtier 50. Le boîtier 50 est monté par un ajutage 51 dans une ouverture 52 de la tubulure d'aspiration 11 dans laquelle il est maintenu de manière étanche; il comporte un ajutage d'alimentation en gaz 53 par lequel de l'air, de la vapeur de carburant et un mélange air/vapeur de carburant arrivent par une conduite de vapeur de carburant 40'. En amont de la zone de sortie de carburant 44 de l'injecteur 11, l'ajutage 51 du boîtier 50 comporte un moyen de pulvérisation de carburant et d'alimentation en gaz 54 qui
n'est représenté que schématiquement.
La conduite de vapeur de carburant 40' peut être
reliée, par une installation de réglage centrale 41 pour le do-
sage de la quantité de vapeur de carburant nécessaire, au vapo- risateur de carburant 19 non représenté à la figure 3. Dans ce
montage il est toutefois préférable que, comme le montre la fi-
gure 3, chaque zone de sortie de carburant 44 d'un injecteur 11
qui débouche à cet endroit dans la conduite de vapeur de carbu-
rant 40', comporte une installation de réglage 41' individuelle par chambre de combustion pour doser la quantité de carburant
nécessaire; cette installation est reliée en entrée au vapori-
sateur de carburant centralisé 19.
La vapeur de carburant générée par le vaporisateur de carburant 19 est répartie d'une manière non représentée en détail, tout d'abord entre les conduites de vapeur de carburant
' pour doser la vapeur de carburant alimentant les différen-
tes chambres de combustion 10, à l'aide d'installations de ré-
glage individuelles 41' associées à chaque chambre de
combustion 10.

Claims (14)

R E V E N D I C A T IONS
1 ) Procédé pour former un mélange air/carburant pour un moteur à combustion interne, notamment pour former un mélange
air/carburant pendant la phase de chauffage du moteur à combus-
tion, après son démarrage,
selon lequel on vaporise le carburant pour le moteur à combus-
tion interne et on fournit la vapeur de carburant ainsi créée, à l'air aspiré par le moteur à combustion interne, caractérisé en ce que
la vaporisation du carburant se fait à des températures relati-
vement faibles.
2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant est vaporisé à une température comprise entre 60 C et 80 C, de préférence à une température comprise entre 65 C et
C, notamment à 70 C.
3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'
on vaporise un faible flux de carburant correspondant à un dé-
bit d'environ 1 jusqu'à 10 1/h.
) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 2 et
3, caractérisé en ce que
les composants non vaporisés du carburant sont renvoyés au ré-
servoir de carburant (25).
5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que la vapeur de carburant est fournie à la zone d'admission (12)
de chaque chambre de combustion (10) et est dosée individuelle-
ment pour chaque chambre de combustion.
6 ) Dispositif d'alimentation de carburant pour un moteur à combustion interne, notamment pour la mise en oeuvre du procédé
selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 5,
comprenant: - un collecteur (14) dans lequel débouche une tubulure d'aspiration d'air (15) équipée d'une installation de dosage d'air aspiré (16) et auquel sont raccordées les tubulures
d'aspiration (13) conduisant aux différentes chambres de com-
bustion (10), - plusieurs injecteurs de carburant (11), un injecteur étant associé chaque fois à une chambre de combustion (10), et - un vaporisateur centralisé de carburant (19) qui revoit le carburant d'une installation de dosage de carburant (28), caractérisé en ce que la vapeur de carburant générée dans une zone de vapeur (30) par le vaporisateur de carburant (19), est fournie en aval de l'installation de dosage d'air aspiré (16) à l'air aspiré par les chambres de combustion (10) pour former un mélange air/carburant.
7 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 6, caractérisé en ce que
le vaporisateur de carburant (19) comporte une conduite de va-
peur de carburant (40) et est relié en sortie à la tubulure d'aspiration d'air (15) ou au collecteur (14), et le courant de vapeur de carburant du vaporisateur de carburant (19) est com- mandé par une installation de réglage de vapeur de carburant (41).
8 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon l'une quelcon-
que des revendications 6 ou 7,
caractérisé en ce que la zone de vaporisation (30) du vaporisateur de carburant (19) est traversée par un courant d'air fourni au vaporisateur (19)
par une conduite de rinçage (40").
9 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 8, caractérisé en ce que le vaporisateur de carburant (19) est relié en sortie, par un dispositif de conduite de vapeur de carburant (40, 41, 42;
', 41'), aux différentes tubulures d'aspiration (13).
10 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon la revendica- tion 9, caractérisé en ce que le dispositif de conduite de vapeur de carburant (40, 41, 42) comporte un canal distributeur (42) relié à chaque tubulure
d'aspiration (13) au niveau des injecteurs (11).
11 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 9, caractérisé en ce que
le dispositif de conduite de vapeur de carburant comprend plu-
sieurs conduites de vapeur de carburant (40') associées chacune
à une chambre de combustion (10), et débouchant dans la tubu-
lure d'aspiration (13) correspondante au niveau de l'injecteur (11), ainsi qu'une installation de réglage (41') pour commander individuellement l'alimentation en vapeur de carburant vers les
différentes chambres de combustion (10).
12 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon la revendica-
tion 11, caractérisé en ce que l'installation de réglage (41') se présente sous la forme d'une
soupape de commutation (28) à commande électromagnétique.
13 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon l'une quel-
conque des revendications 6 à 12,
caractérisé en ce que
l'installation de dosage de carburant est une soupape de commu-
tation (28) à commande électromagnétique qui fournit le carbu-
rant de manière cadencée au vaporisateur de carburant (19).
14 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon l'une quel-
conque des revendications 6 à 13,
caractérisé en ce que le vaporisateur de carburant (19) est relié par une conduite de
retour (31, 32) à un réservoir de carburant (25).
) Dispositif d'alimentation en carburant selon l'une quel-
conque des revendications 6 à 14,
caractérisé en ce que le vaporisateur de carburant (19) comporte au moins une surface
chauffante associée à la zone de vaporisation (30), le carbu-
rant à vaporiser arrivant sur cette surface.
16 ) Dispositif d'alimentation en carburant selon l'une quel-
conque des revendications 6 à 15,
caractérisé en ce que la conduite de chauffage du vaporisateur de carburant (19) est
commandée par un appareil de commande électronique.
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