DE2738807A1

DE2738807A1 - Verfahren und vorrichtung zur verarbeitung von brennstoff bei einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2738807A1
Application number: DE19772738807
Authority: DE
Inventors: Henry C Linder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-08-29
Filing date: 1977-08-29
Publication date: 1979-03-15

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Verarbeitung von Kraftstoff bei
einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betriff. ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verarbeitung von Kraftstoff bei einer Brennkraftmaschine.
Die Menschheit erkennt derzeit die Notwendigkeit, Erdöl zu sparen. Das Erdöl und damit das Benzin werden zunehmend teurer, weshalb die Menschen daran interessiert sind, mehr Kilomet pro Liter (Meilen pro Galrone) Kraftstoff bzw. benzin zurückzulegen. Außerdem ist es häufig notwendig, daß für Benzin eine bessere Xilometerleistung (bzw. Meilenzahl) erreicht wird, cit die Menschen weiterhin ihre Kraftfahrzeuge fahren können.
Eine der Komponenten bei der Behandlung bzw. Verarbeitung von Kraftstoff zu dessen Verbrennung in einer Brennkraftmaschine ist das Vergasersystem. Mit einem verbe serten Vergasersystem und einer verbesserten Verdampfung bzw. Vergasung des Kraftstoffs kann eine bessere Bezin-Kilometerzahl oder können mehr kilometer pro Liter Benzin für ein gegebenes Kraftstoffvolumen erreicht werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Einrichtungen anzugebc- , die im Vergasersystem verwendbar sind, zur Verbesserung der Vergasung des L-aftstoffs und zur Bildung eines homogeneren Luft Kraftstoff Gemischdampfes, um mehr Kilometer pro gegebenem Benzinvolumen zu erreichen.
Die Erfindung gibt Vorrichtung und ein Verfahren zum Aufheizen des Kraftstoff vor der Einführung des Kraftstoff @@ den Vergaser an. Diese Vorrichtung wird im folgenden als Kraftstoffdehner oder -expander bezeichnet. Die Temperatur des Kraftstoffs wird auf eine vorgegebene gewünschte oder Soll-Temperatur Eingestellt. Der Kraftstoffdehner ermöglich es, den Kraftstoff gegebenenfalls auf die vorgegebene Soll-Temperatur aufzuh@ @@.
Der Kraftstoffdehner ermöglicht es außerdem, gegebenenfalls den Kraftstoff auf die vorgegebene Soll-Temperatur abzukühlen. Mit dem Kraftstoffdehner kann die Temperatur des Kraftstoffs auf die gewünschte vorgegebene Soll-Temperatur geregelt werden.
in weiteres Merkmal des Kraftstof£dehners ist, daß der Kraftstoff im Vergaser durch den Kraftstoffdehner so umgewälzt werden kann, daß der Kraftstoff im Vergaser auf der gewünschten vorgegebenen Soll-Temperatur gehalten werden kann.
Die Aufgabe wird weiter gelöst durch einen Befeuchter zum Anfeuchten der Luft vor dem Durchtritt der Luft durch den Vergaser.
Es ist möglich, den Feuchtigkeitsgehalt oder die relative veuchtigkeit der Lut vor deren Strömung zum Vergaser zu erhöhen. Im allgemeinden er-eicht Feuchtigkeit im Luft-Kraftstoff-Gemischdampf, der in die Brennkraftmaschine eingeführt und in ihr verbrannt wird, eine gleichmäßigere Verbrennung des Kraftstoffs und eine --rwünschtere Verbrennung des Kraftstoffs. Dadurch wird für sich selbst eine Erhöhung der Kraftstoff- oder Benzin-Kilometerleistung pro gegebenen Kraftstoffvolumen erreicht.
Die Aufgabe wird weiterhin durch einen Luft-KraftstoffGemischverdampfer erreicht, der zwischen dem Vergaser und der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer erhitzt und vermischt mittels Turbulenz den Luft-Kraftstoff-Gemischdampf vom Vergaser. Das ergibt eine gleichmäßigere Mischung des Kraftstoffs und der Luft zur EinfUhrung in die Brannkraftmaschine, um so ein gleichmäßigeres Verbrennen des Kraftstoffs und e"n. vollständigers Verbrennen des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine zu erreichen und um folglich eine bessere Kilometerleistung pro gegebenem Benzinvolumen für ein Kraftfahrzeug zu erreichen, das eine Brennkraftmaschine verwendet.
Der Kraftstoffdehner kann sowohl für @@@ selbst alleine als auch zusammen mit entweder dem Befeuchter oder dem Verdampfer, oder auch zusammen mit sowohl dem Befeuchter tbnd dem Verdampfer verwendet werden. Schließlich kann der Befeuchter auch für sich selbst alle: ocer zusammen mit dem Verdampfer verwendet werden, und weiter kann auch der Verdampfer al@ eine für sich verwendet werden.
Durch die Erfindung sind zahlreiche Vorteile erreichbar, von denen im folgenden nur einige angegeben verden. Wesentlich ist bei der Erfindung, daß eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erhöhung der Benzin-Kilaneterleistung pro gegebenen Kraftstoffvolumen für ein Kraftfahrzeug angegeben wird, das eine Brennkraftmaschine verwendet. Weiter ist vorteilhaft, daß durch die Erfindung eine V@@-richtung und ein Verfahren augegeben werden, durch G-')e eine B @-kraftmaschine weniger Kraftstoff bei im wesentlichen den gleichen Betriebsverhalten benötigt. Weiter ist vorteilhaft, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren kompatibel mit bestehenden Brennkraftmaschinen,insbesondere solchen für Kraftfahrzeuge,sind. Durch die Erfindung wird nämlich ein Kraftstoffdehner zum Regeln der Temperatur dos Kraftstoffs auf eine vorgegebene Soll-T.emperatur angegeben, wobei der Kraftstoff" dehner einfach betreib-^var und leicht unterhnltbar ist. Dabei ist vorteilhaft, daß der Kraftstoffdehner in Aufbau und Anwendung im Leitungsverlauf nnwondbar ist. Schließlich sind die erlindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren geeignet zum Verringern der Verunreinigungen im Abgas einer Brennkraftmaschine, wodurch veiter vorteilhaft die Lebensdauer einer Brennkraftiaschine erhöht wird. Von besonderer Bedeutung bei der Erfindung ist das Halten des Kraftstoffs auf einer vorgegebenen Soll-Temperatur, um eine Verdampfung des Kraftstoffs zu vermeiden.
Die Erfindung gibt also eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bilden eines Luft-Kraftstoff-Gemischdampfes an zur Einführung in und Verbrennung in einer Brennkraftmaschine. Durch die Erfindung Kann eine vollständige@@ Verdampfung d s @ @tstoffes und vollst ndigene Vermischung von Luft und Kraftstoff zu Bil des Luft-Kraftstoff-Gemischdampfes erreicht werden. Daraus @ ibt sich, daß bei einem Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine eine größere Kilometerleistung (bzw. Zeilenzahl) pro zegabe Kraftstoffvolumen erreicht wird, als bei einer Brennkraftmaschine, die die Erfindung nicht verwendet.
Vom Erfindem durchgeführte Versuche mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung am eigenem Kraftfahrzeug huben gezeigt, daß die Kilometerleistung bei einem gegebenen Kenzinvolumen erhöh werden ist.
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren zur Verarh @@ung von Kraftstoff von der Einführung in eine Brennkraftmaschine mit insbesondere einem Karftstoffdehner, einem Befeuchter und einem Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer, Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Kraftstoffdehner sowie eine Darstellung des Ventils zur Regelung des Heißwasser- ' d Kaltwasser-Stroms in den Kraftstoffdehner, um eine vorgegebene Soll-Temperatur zu erreichen, Fig. 3 die Ansich 3-3 gemäß Fig. 2, nämlich eine Ansich des erfindungsgemäßen Kraftstoffdehners, Fig. 4 im Längsschnitt einen erfindungsgemäßen Befeuchter zum Befeuchten der Luft vor der Einführung in einen Vergaser, Fig. 5 in Aufsich den Befeuchter gemäß Fig. 4, Fig. 6 in Aufsich einen erfindungsgemäßen Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer, Fig. 7 den Schnitt 7-7 in Fig. 6, nämlich einen Längsschnitt zur Darstellung von Einzelheiten des Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfers.
Fig. 8 den Schnitt 8-8 in Fig. 6, nämlich einen Querschnitt d s Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfers zur Darstellung dessen Einzelheiten.
In Fig. 1 sind schematisch eine Brennkraftmaschine 10, ein erfindungsgemäßer Kraftstoffdehner 12, @@@ erfindungsgemäßer Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 und ein erfindungsgemäßer Befeuchter 16 dargestellt, wie sie einander sind und verwendet werden zur Verringerung des Kraftstoffverb auchs ohne wesentliche Anderung des Betriebsverhaltens der Brennkraftmaschine 10.
In Fig. 1 i @ weiter ein Radiator oder Kühler 18 dargestellt. Der Kühler 18 besitzt einen Kaltwasserauslaß 20, der sich in eine Leitung 22 verzweigt, die mit dem Wassermantel der Brennkraftmaschine 10 verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 10 besitzt eine Heißwasser-Austrittsleitung 24, die mit dem Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 verbunden ist, zur Zufuhr von Wärmeenergie zum Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14. Der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 besitzt eine Austrittsleitung 2, die zur Kühler 18 so zurückführt, daß das Heißwasser von der Brennkraftmaschine 10 zur wiederumwälzung abgekühlt werden kann.
Die Kaltwasserleitung 20 vom Fahrzeug-Kühler 18 verzweigt sich auch in eine Leitung 28, die mit eintin- Heizer 30 verbunden iet.
Von der Leitung 28 zweigt eine Leitung 32 ab, die zum Kraftstoffdehner 12 führt.
Von der Heißwasserleitung 26 zweigt eine Heißwasserleitung 34 @b.
Die Heißwasserleitung 34 verzweigt sich ihrerseits in eine Leitung 36 und in eine Leitung 38. Die eitung 36 führt zum Heizer 30. Weiter zweigt von der Leitung 36 eine Leitung 40 ab, die zu einet Regelventil 42 führt, das dem Kraftstoffdehner 12 zugeordnet ist.
Die Leitung 38 von der Heißwasserleitung 34 führt in einen Hilfsküchler 44. Der Hilfskühler 44 besitzt eine Kaltwasser-Austrittsleitung 46, die zum Regelventil 42 führt. Selbstverständlich ist Zweck des Hilfskühlers 44 die Abkühlung des Heißwassers vom Wassermantel der Brennkraftmaschine 10.
Die @@@tung @2 vom Kraftstoffdehner 10 und die Leitung 28 sind im wesentlichen Kaltwasser-Rückkehrleitungen zur Einführung d@s Kaltwassers in den Wassermantel der Brennkraftmaschine 10.
Die Leitungen 36 und 40 sind Zuführleitungen zum Heizer 30, zum Regelventil 42 und zum Kraftstoffdehner 10.
Ebenso ist die Kaltwasserleitung 46 eine Zuführleitung für das Regelventil 42 und den Kraftstoffdehner 12.
Weiter ist vorgesehen ein Kraftstofftank 50 mit einer Austritts-oder Kraftstoffleitung 52. In der Kraftstoffleitung 52 befinder sich eine Kraftstoffpumpe 54. Die Kraftstoffpumpe 54 ist mit einer Leitung 58 verbunden, die in den Kraftstoffdehner 12 hinein und aus dem Kraftstoffdehner 12 wieder herausführt und mi einem Vergaser 60 verbunden st. Eine weitere Leitung 62 ist m lem Boden des Vergasergehäuses verbunden und führt in den Kraftstoffdehner 12 und führt aus dem Kraftstoffdehner 12 wieder heraus und ist mit dem Oberende des Gehäuses des Vergasers 60 verbunden.
Zu Zeiten kann es erwünscht sein, die Leitung 62 zum Halten der Temperatur des Kraftstoffs im Vergaser 60 aus der vorgegebenen Soll-Temperatur zu verwenden.
Der Befeuchter 16 ist mit dem Vergaser 60 mittels einer Leitung 64 verbunden und führt zu diesem.
Der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 ist mit dem Vergaser 60 mittels einer Leitung 66 verbunden und führt in die Brennkraftmaschine 10 mittels einer Leitung 68.
Weiter ist eine Abgas- oder Auspuf£leitung 70 vorgesehen. die von der Brennkraftmaschine 10 zum Abgassystem der Brennkraftmaschine 10 führt.
In Fig. 2 sind der Kraftstof£dehner 12 und das zugeordnete Regelventil 42 dargestellt, wobei der traftstofEdehner 12 ein rohrförmiges oder ein gerades Zylindergehäuse 80 besitzt, das am rechten Ende ein Innengewinde @@ besitzt zur Aufnahme @@@@ Heizungs-Endplatte 84, die außen Ge@i@@e @@ @@@vei@@@.
@@@@@@@@-@@@@latte 84 ist auf das Gehäuse @ aufgeschrau@ Am linken Ende (Fig. @) des Gehäuse 80 befindet sich ein Ventil-@ndplatte @@ mit einem Gewinde 90. Das Gehäuse 80 weist e@n Innengewinde 92 auf zur Aufnahme der Ventil-Endplatte 8@ @n der Ventil-Endplatte 88 befindet sich eine mittige Gewindeöffnung 94 zur Aufnahme eines Gehäuses 96 des Misch-Regelventils 42. Das Gehäuse 96 weist Nippel oder Ansatz 93 mit Außengewinde auf für das Einschrauben in die mittige Gewindeöffnung 94.
Das Gehäuse 96 weist einen mittigen Durchtritt 100 auf.
In der Wand des Gehäuses 96 ist ein mit Gewinde versehener Keißwasserdurchtritt 102 sowie ein mit Gewinde versehener Kal -rasserdurchtritt 104 vorgesehen.
Am hippelseitigen Ende des mittigen Durchtritts 100 ist @@@ mit Gewinde versehener Durchtritt 106 vorgesehen zur Aufnahme eine@ rohrförmigen Traggehäuse 108, das ein Außengewinde 110 aufweist.
Das äußere bzw. andere Ende des Traggehäuses 108 besitzt ein Außengewinde 112 und nimmt eine Endplatte 114 auf, die ein Innengewinde 116 besitzt.
In der Endplatte 114 ist eine mit Gewinde versehene mitti Öffnung 11@ vorgesehen.
In diese mit Gewinde versehene mittige Öffnung 118 ist eine Thermostat-Patrone 120 mit einem Au@engewinde 122 an einem Ende eingeschraubt. Die Thermostat-Patrone 120 besitzt einen Stab 122, der, in Fig. 2, von der Thermostat-Patrone 120 nach links wegragt.
Der Stab 122 besitzt ein Ende mit Außengewinde 124, das in einen Ventilkopf bzw. Ventilteller 126 eingeschraubt ist. Der mit Außengewinde versehene Stab 124 ist dabei in einen mit Innengewinde versehenen mittigen Durchtritt 128 im Ventilteller 126 eingesc'iraubt.
Zwischen dem Ende des Ventiltellers 126 und dem Ende des Gehäuses 96 ist eine Feder 130 positioniert. Die Feder 130 zwingt oder spannt den Ventilteller 126 gegen die Thermostat-Patrone 120.
Im Traggehäuse 108 sind Öffnungen 132 vorgesehen, damit Heifivasser und Kaltwasser vom mittigen Durchtritt 100, durch das Traggehäuse 108 und durch die Durchtritte oder Öffnungen 132 in das Gehäuse 80 fließen können.
Im Ventilteller 126 sind eine Anzahl von Längsdurchtritten 134 vorgesehen, die das federseitige Ende des mittigen Durchtritts 100 mit dem nippelseitigen Ende des mittigen Durchtritts 100 so verblnden, daß Heißwasser durch den mit Gewinde versehenen Heißwasserdurchtritt 102 in das federseitige Ende des mittigen Durchtritts 100 durch die Längsdurchtritte 134 im Ventilteller 126 und in das Traggehäuse 108-und durch die Öffnung 132 und in das Gehäuse 80 fließen kann.
In den Fig. 1, 2 und 3 ist dargestellt, daß die Leitungen 58 und 62 Im Gehäuse 80 vorgesehen sind. Insbesondere ist die Leitung 62 mit dem Unterteil des Gehäuses des Vergasers 60 und auch mit dem Oberteil des Gehäuses des Vergasers 60 so verbunden, daß Kraftstoff van Vergaser 6V durch das Gehäuse und vieder zurück zum Vergaser 60 strömt. Die Leitung 52 ihrerseits ist mit dem Kraftstofftank 50 und der Kraftsto£fpumpe 54 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 54 ist mit der Kraftstoffleitung 58 verbunden. die in das Gehäuse 80 über die Heizungs:ndplatte 84 eintritt. Wie bereits ausgeführt, verläßt die Leitung 55 das Gehäuse 80 bzv.
den Kraftstoffdehner 12 und ist mit dem Vergaser 60 verbunden zur Einführung von Kraftstoff in den Vergaser 60.
Zur einfacheren Darstellung sind dargestellt ein Einlaß 140 der Kraftstoffleitung 58 in das Gehäuse 80. ein Auslaß 142 der Kraftstoffleitung 58 aus dem Gehäuse 80, ein Einlaß 144 der Leitung 62 in das Gehäuse 80 und ein Auslaß 146 der Leitung 62 aus dem Gehäuse 80.
In Fig. 2 ist weiter dargestellt, daß in der Heizungs-Endplatte 84 ein mit Innengewinde versehener Durcht@@@t 148 am Unterteil der Endplatte 84 vorgesehen ist. In diesem mit Innengewinde versehen Durchtritt 148 ist eine Hü@se 150 vorgesehen, die einem elektrischen Hilfscheizer 152 positioniert.
In der Heizungs-Endplatte 84 ist nahe dem Oberteil ein mit Innengewinde versehener Durchtritt @@@ vorgesehen. In diesem mit Innengewinde versehenen Durchtritt 154 t eine mit Außengewinde versehene Rohrleitung, die die Leitung 32 bildet, eingeschraubt, die Wasser aus dem Kraftstoffdehner 12 zur Kaltwasserleitung 28 zurückfUhrt, wie in Fig. 1 dar stel Während des Betriebs wirken der Kraftstoffdehner 12 und ds Regelventil 42, um wie Flüssigkeit im Kraftstoffdehner 12 auf einer gewünschten oder Soll-Temperatur zu halten, um so das Benzin bzw. den Kraftstoff im Vergaser auf dergewunschten oder Soll-Temperatur zu halten. Die Soll-Temperatur liegt vorzugsveise im Bereich von etwa 55°C bis annähernd 600C (1300F bis 140°F).
Die Thermostat-Patrone 120 ist so ausgelegt, daß sie im Bereich von etwa 52°C bis annähernd 57°C (125°F bis 135°F) arbeitet.
Es sei angenommen, daß die Brannkraftmaschine 10 für mehrere stunden nicht betrieben worden ist, derart. daß die Brannkraftmaschine 10 kalt ist. Das heißt, daß das Wasser ii Hilfskühler 44 und auch in Fahrzeug-Kühler 18 kalt ist und daß das Wasser ii Kraftstoffdehner 12 kalt ist. Die Thermostat-Patrone 120 ist so zurückge@ sein, daß der Ventilteller 126 den Kaltwasserdurchtritt 104 überdeckt und verhindert, das Wasser in den mittigen Durchtritt 100 und in das Gebäuse 80 eintritt. Außerdem ist der Ventilteller 126 vol Heißwasserdurchtritt 102 so entfernt, daß Heißwasser frei in den mittigen Durchtritt 00 und in das.Gehäuse 80 fließen kann. Bei anfänglichen S@arten der Brennkraftmaschine 10 kann es erwünscht sein, den elektrischen Hilfheizer 152 zu benützen, um die Flüssigkeit im Gehäuse 80 aufzuheizen.
Mit dem weiteren Aufheizen des Wassers -.n --- Kühl 18, 44 tritt wärmeres Wasser durch de@ Heißwasserdurchtritt 102 und in den mittigen Durchtritt 100 und fließt in das Gehäuse 80.
Die Temperatur der Flüssigkeit im Gehäuse 80 steigt an und c)ie Thermostat-Patrone 123 dehnt sich so aus, daß sie cen Ventilteller 125 in Richtung auf das Ende des mittigen Durchtritts 100 bewegt und dadurch die Feder 130 zusammendrückt. Wenn die Temperatur der Flüssigkeit im Gehäuse 80 annähernd 57°C (ca. 135°F) erreicht, hat sich die Thermostat-Patrone 120 ausreichend gedehnt,um den Ventilteller 126 über den Heißwasserdurchtritt 102 so zu bewegen, daß Heißwasser am Strömen in den mittigen Durchtritt 100 gehindert wird. Es sei wiederholt. daß dies eintritt, venn die Temperatur der Flüssigkeit im Gehäuse 80 etwa 57°C (ca. 135°F) beträgt, d.h. sich innerhalb des gewünschten Temperaturbereichs von etwa 550C bis etwa 600C (ca. 130°F bis ca. 140°F) befindet. Der in der traftstoffleitung 58 fließende Kraftstoff 56 wird auC annähernd 570C (ca. 135°F) aufgeheizt.
Wenn die den Vergaser 60 mit dem Kraftstoffdehner 12 verbindende Leitung 62 vorgesehen ist, wird der Kraftstoff in der Leitung 62 auf etwa 57°C (ca. i.350F) aufgeheizt. Der Kaltwasserzutritt bzv.
die Kaltwasseröffnung ist zu allen Zeiten verschlossen, außer wenn die Temperatur die Soll-Temperatur überschreitet und Kaltvasser benötigt wird, um den Kraftstoff auf eine Temperatur im gewünschten oder Soll-Bereich zu kühlen.
Wenn die Temperatur der Flüssigkeit im Gehäuse 80 unter etwa 55°C (130°F) absinkt, ist der Kaltwasserdurchtritt 104 vom Ventilteller 126 so überdeckt, daß kein Kaltwasser in den Durchtritt 100 fließen kann, und ist der Heißwasserdurchtritt 102 so geöffnet, daß Heißvasser in den mittigen Durchtritt 100 und in das Gehäuse 80 fließen kann. Auf diese Weise wird die Temperatur des Wassers im Gehäuse 180 auf eine Temperatur im Bereich von etwa 55°C bis annähernd 60°C (ca. 130°F bis ca. 1400F) erhöht.
Venn die Temperatur des Wassers im Gehäuse 80 höher als etwa 60°C (140°F) ist, dehnt sich die Thermostat-Patrone 120 so aus, daß sie den Ventilteller 126 über den Heißwasserdurchtritt 102 bewegt. um ein Fließen von Heißwasser in den mittigen Durchtritt 100 zu verhindern und bedeckt andererseits de@ Ventilteller 126 @icht den kaltwasserdurchtritt lor, derart, daß Laltwasser in den mittigen Durchtritt 100 fließen kann, damit Kaltwasser durc!l den Durchtritt 104 und in das Gehäuse 80 so fließen kann, daß das Wasser im Gehäuse 80 gekühlt wird, damit es im Bereich von etwa 55°C bis etwa 60°C (ca. 130°F bis ca. 140°F) ist.
Der elektrische Hilfsheizer 152 bringt d@ Kraftstoffdehner 12 auf etwa 43°C (ca. 100°F) und schalter ab, wenn das einfließende Heißwasser diese Temperatur oder eine höhere Temperatur erreicht.
Selbstverständlich besteht, nachdem das Wasser in Gehäuse 80 die Temperatur m Bereich von etwa 55OC bis annähernd 60OC (ca. 1 30°F bis ca. 1 400F) erreicht hat, keine Notwendigkeit mehr für den elektrischen Hilfsheizer 152. Der elektrische Hilfsheizer 152 ist Uber Drahtleitungen 160, 162 mit einer (nicht dargestellten) Stromquelle, wie einer Batterie, verbindbar.
Wenn der Kraftstoffdehner 12 die Soll-Temperatur erreicht, sind beide Teile verschlossen, wobei das Mischungs-Regelventil 42 in einer Park- oder Ruhelage ist. Dann kann sich des Regelventil bzw. der Ventilteller 126 bevegen, um eine Strömung von taltwasser oder Heißwasser nach Bedarf zu ermöglichen.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß der Kraftstoffdehner 12 zusammen mit dem Regelventil 42 die Temperatur des Kraftstoffs 56 regelt bzw. einstellt, wenn die Brennkraftmaschine 10 in vollem Betrieb ist und auf der Soll-Temperatur ist, derart, daß Kraftstoff einer vorgegebenen Temperatur im Bereich von etwa 550C bis etwa 600C (ca. 1300F bis ca. 1400F) in den Vergaser 60 eingeführt wird.
Der Erfinder hat einen erfindungsgemäß ausgeftihrten Kraftstoffdehner 12 in einem Fahrzeug vom Typ El Camino, Jahrgang 1972, mit einem V-8-Motor und mit automatischem Getriebe und mit 5030 cm3 Hubraum (ca. 307 cu. in.) eingebaut. Die F@hrleistung des Kraftfahrzeugs betrug etwa 38.400 Kilometer (ca. 24.000 Meilen).
Dabei ist @@rauszustellen, daß der Kraftstoffdehner 12 und das Regelventil @ am Kraftfahrzeug @leine vorgesehen wa@en. Es wurde weder ein @@feuchter 16 noch ei@ @@@@t-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 verwendet. Es wurden lediclich der Kraftstoffdehner 12 und das Regelventil 42 verwendet.
In der Ta@@@ 1 ist die relative Fahrleistung des Kraftfahrzeugs bei einer Geschwindigkeit von @@ @/h (50 Meilen pro Stunde) ohne Wärmezufuhr zum Kraftstoffdehner 12 bzw. mit einer Temperatur von etwa @@°C (ca. 60°F) dargestellt. Die Fahrleistung betrug 6,4 @@/@ (15,2 Meilen pro Gallone). Bei einer Temperatur des Kraftstoffdehners 12 von 43°C (ca. 100°F) @rhöhte sich die Fahrleistung auf 7,2 km/l (ca. 17,@ Meilen pro Gallone).
Bei einer Temperatur des Kraftstoffdehners 12 von 55°C (1@0°F) erhöhte sich die Fahrleistung auf 7,9 km/l (ca. 18,8 Meilen pro Gallone). Aus diesen Werten für 80 km/h (ca. 50 mph) ergibt sich, daß durch Betreiben des erfindungsgemäßen Kraftstoffdehners 12 bei 55°C (1@0°F) eine Fahrleistungserhöhung von etwa 23 % gegenüber einem Kraftstoffdehner 12 bei einer Temperatur von 160C (60°F) reicht ist.
Ein weitere@ Versuch wurde mit der Brennkraftmaschine 10 bei 48 km/h (ca. 30 mph) durchgeführt ohne Wärmezufuhr zum Kraftstoffdehner 12 bzw. einer Temperatur von etwa 16°C (60°F).
Die Fahrleistung betrug 7,8 km/l (ca. 18,5 Meilen pro Gallone).
Bei einer Temperatur des Kraftstoffdehners 12 von 55°C (1@0°F) erhöhte sich die Fahrleistung auf 11,8 km/l (ca. 28Meilen pro Gallone) bzrr. um etwa 41 X.
Tafel I Relative Fahrleistung Geschwindigkeit Temperatur des Fahrleistung km/h mph Kraftstoffdehners km/l Meilen ~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~ pro Gallone 80 50 760C 60 ( 60°F)* 6,4 15,2 430C 100°F 7,2 17,2 550C 130°F) 7,9 18,8 48 30 16°C ( 60°F)* 7,8 18,5 55°C (130°F) 11,8 28 *) ohne Wärmezufuhr Aus diesen Zahlen ergibt sich, daß d ch Aufheizen des Benzins oder Kraftstoffs 56 au@ eine Temperatur von etwa 550C (1300F) die Fahrleistung für ein gegebenes Kraftstoffvolumen erhö@ wird. Es sei wiederholt, daß ein Vorteil des erfindungsgemaßen Kraftstoffdehners 12 darin liegt, daß die Temperatur des Kraftstoffs.52 in einem gevtrnschten Bereich von etwa 550C bis annähernd 6000 (ca. 1300F bis ca. 140°F) gehalten wird. Der Kraftstoffdehner 12 besitzt die Möglichkeit, den Kraftstoff 56 bei einer Temperatur unter 55°@ (130°F) aufzuheizen und besitzt außerdem die wesentliche Möglichkeit, den Kraftstoff 56 bei einer Temperatur über 600C (1 400F) abzukiilen. Dadurch ergibt sich ein im gewünschten Temperaturbereich von etwa 550C bis etwa 600C (1300F bis 1400F) gehaltener Kraftstoff 56. Die Temperatur wird auf etwa 1,5 K (etwa 30F) genau auf der Soll-Temperatur gehalten.
Beispielsweise arbeitet der 60°C-Fühler (140°F-Fühler) zwischen 59°C und 60,5°C (138°F und 141°F).
In den Fig. 4 und 5 ist ein erfindungsgemäßer Befeuchter 16 dargestellt, der ein Gehäuse 170 mit einem Oberteil 172 einem Unterteil 174, einer ersten Seitenwand 176 und einer zeiten Wand 178 aufweist, die das Oberteil 172 mit dem Unterteil 174 verbinden.
In Fig. 4 ist dargestellt, daß eine linksseitige Endwand 180 eine Öffnung 182 besitzt. Ein Gehäuse 184 ist mit der Öffnung 182 in Verbindung und das Gehäuse 184 führt zum Vergaser 60.
In Fig. 4 ist dargestellt, daß die rechtsseitige Endwand eine Öffnung 186 aufweist, die mit einem Einlaßgehäuse 188 verbunden ist. Das Einlaßgehäuse 188 ist mit einem Luftfilter 190 verbunden, das seinerseits mit einem lufteinlaß 192 verbunden ist.
Im Gehäuse 170 befindet sich eine Tragplatte 194, die unterhalb der Auslaßöffnung 182 angeordnet ist. Auf der Tragplatte 194 verden mehrere sich abwechselnde oder alternierende Leitbleche 196, 198 getragen. Aus Fig. 5 ergibt sich, daß die Leitbleche 196, 198 miteinander abwechseln, derart, daß i.n der durch den Befeuchter 16 strömenden Luft Turbulenz hervorgerufen wird.
Eine Leitung 200 ist mit dem Unterteil de@ Gehäuses 170 verbunden. Die Leitung 200 ist außerdem mit einer Pumpe 202 vrbunden, die ihrerseit. mit einer Leitung 204 verbur n ist, die wieder in das Gehäuse 170 oberhalb der Leitbleche 1@6, 19@ eintritt und Wasser aus Öffnungen 206 zwischen die Leitbleche 196, 198 so tropfen läßt , daß der ankommenden bzw. eintre enden Luft Feuchtigkeit hinzugefügt wird. Die Feuchtigkeitszufuhr zur eintretenden Luft hat die vorteilhafte Wirkung, daß das Benzin gl@@chmäßiger verbrennen kann, anstatt ungleichmäßig n der Brennkraftmaschine 10 zu explodieren.
Weiter kann ein Umwälzgebläse 208 am Enngana in das Gehäuse 170 so vorgesehen sein, daß die Luft gegen die Leitbleche 196, 198 zwangsbewegt wird. Ein Gebläse wird verwendet, um die Pumpe 202 zu treiben, um Wasser nach oberhalb der Leitbleche 196, 198 @@ pumpen bzw. zu fördern.
Dr Gehäuse 17p ist weiter ein Wasserbehälter 210 vorgesehen, der am Boden des Gehäuse 170 so vorgesehen ist, daß die Pumpe 202 das Wasser in den Oberteil des Gehäuses 170 über die Leitbleche 196, 198 fördern kann und daß außerdem Wasser zwischen den Leitblechen 196, 198 herabtropfen kann.
Auf diese Weise kann in den Befeuchter 16 eintretende Luft, die durch den Befeuchter strömt. Nässe oder Feuchtigkeit zur Erhöhung der relativen Feuchtigkeit aufnehmen.
Ein erfindungsgemäßer Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 ist in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellt. Der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 weist eine Deckplatte 220 und eine Bodenolatte 222 auf. Weiter sind eine erste Seitenwand 224 sowie eine zweite Seitenwand 226 vorgesehen, die die Platten 220 und 222 miteinander verbinden.
Nach innen beabstandet und vQn der Wand 224 entfernt ist eine Wand 228 vorgesehen, die eine Mittelöffnung 230 aufweist. Weiter ist nach innen beabstandet von der Wand 226 eine @@d 232 vorgesehen, wobei diese Wand 232 eine Mittelöffnung 234 besitzt.
Ein mittices Ablenkrohr 236 ist einerseits mit oer Wand 28 und andererseits mit der Wand 232 verbunden.
In Fig. 8 Lst dargestellt, daß das Ablenkrohr 236 im wesentlichen wie ein umgekehrtes T ausgeführt ist, und zwar mit einem Querbalkenteit 238 und einem Fuß- oder Schenkelteil 240.
In der Ober- oder Deckplatte 220 sind zvei voneinander beabstandete Locher oder Durchtritte 242 vorgesehen. In der @nter-oder Boden?'atte 222 sind ebenfalls zwei voneinanderbe.standete Löcher oder Durchtritte 244 vorgesehen.
Aus Fig. 8 ergibt sich, daß Außenwände 246 und 248 vorgesehen sind.Mit Abstand nach innen von der Wand 246 befindet sich eiie Wand 250 und mit Abstand nach innen von der Wand 248 befindet sich eine l.land 252.
Aus Fig. 6 ergibt sich, daß ein Leitblech 256 sich zvischen der Verbindungskante der Innenwände 232 und 252 und der Verbindungskantç.der Außenwände 226 und 248 befindet. -Wie sich weiter aus Fig. 6 ergibt, befindet sich ein Leitblech 258 zwischen der Verbindungskante der Innenwände 228 und 250 und der Verbindungskante der Außenwände 224 und 246.
Weiter ist eine Wassereintrittsleitung 260 vorgesehen, die sich durch eine Öffnung in der Wand 248 erstreckt, damit Wasser in den Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 eintreten kann. Weiter ist eine Wasseraustrittsleitung 260 vorgesehen, die durch einen Durchtritt oder eine Öffnung in der Wand 246 ragt, damit Wasser den Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 verlassen kann.
Im Betrieb tritt Wasser über die Wassereintrittsleitung 260 ein und fließt zwischen den Wänden 248 und 252 und dann zwischen den Wänden 228 und 224 derart, daß es in das mittige Ablenkrohr 236 eintritt. Das mittige Ablenkrohr 236 ist unterhalb der Ein'aßöffnung 242 und oberhalb der Auslaßöffnung 244 vorgesehen. Das Wasser strömt durch das mittige Ablenkrohr 246 und zwischen den Wänden 232 und 226 und strömt dann zwischen der Wand 246 und der Innenwand 250. Dann fließt das Wasser über die Wasseraustrittsleitung 260 hinaus. Selbstverständlich f7 ßt Warnnvasser vom Wassermantel der Brennkraftmaschine 10 durch die HeiBvasserleitung 24 und zur Heißwassereinlaßleitung 260. Das Wasser fließt vom Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 und durch die Wasseraustrittsleitung 260 in die Leitung 25, die zum Fahrzeug-Kühler 18 führt.
lin Leitblech 256 befindet sich ein Loch oder ein Durchtritt 264 und im Leitblech 258 befindet sich ein Loch oder ein Durchtritt 262. Die Durchtritte 264 und 262 ermöglichen eine gewisse Umwälzung des Heißwassers im Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 18, die anders ist als die durch das mittige Ablenkrohr 236.
Im Betrieb strömt das Luft-Kraftstoff-Gemisch vom Vergaser 60 und in den Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14. Das mittige Ablenkrohr ist heiß und zwar annähernd auf der Temperatur des den Wassermantel der Brennkraftmaschine 10 verlassenden Wassers.
Das Luft-Kraftstoff-Gemisch vom Vergaser 40 kommt in Berührung mit dem heißen mittigen Ablenkrohr 236 bei einer Temperatur im Bereich von etwa 770C bis annähernd 820C (ca. 1700F bis 1800F) und wenn Kraftstofftropfen in diesem Luft-Kraftstoff-Gemisch sind, verdampft das heiße mittige Ablenkrohr 236 diese Kraftstofftropfen so, daß ein Dampf aus Kraftstoff und Luft erhalten iat. Weiter ist die Form des mittigen Ablenkrohrs 236 so, daß Turbulenz in das Luft-traftstoff-Gemisch vom Vergaser 60 eingeführt wird, wobei eine derartige Turbulenz zum Verdampfen der Kraftstofftropfen beiträgt.
Es ist zu vermuten, daß der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 die Bildung eines homogenen Luft-Kraftstoff-Gemisches unterstützt und daher von Bedeutung bei der Bildung dieses homogenen Luft-Kraftstoff-Gemisches ist.
Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß auch eine Kombination einzelner Komponenten möglich ist, nämlich eines Kraftstoffdehners 12, eines Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfers 14 -nd eines Befeuchters 16. Es ist möglich, diese Komponent n Kombination miteinander oder diese Komponenten zur ich alleine zu verwenden.
Der erfindungsgemäße Kraftstoffdehner 12 kann bequem alleine zusammen mit der Brennkraftmaschine 10 verwendet werden zur -höhung der Benzin-Fahrleistung, wie weiter oben erläutert is..
Oder es kann auch der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 alleine zusammen mit dem Vergaser 60 und der Brennkraftmaschine 10 verwendet werden. Für maximalen Wirkungsgrad beim Verbrennen des Kraftstoffs ist es vorteilhaft, den Kraftstoffdehner 12, den Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 und den Befeuchter 16 in Kombination zu verwenden. Die Befeuchtung von Luft zum Verbrennen in einer Brennkraftmaschine ist, wie erläutert. vorteilhaft, da dadurch ein gleichmäßigeres Verbrennen des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine 10 und ein vollständigeres Verbrennen des Kraftstoffs in der Brennkraftmaschine 10 erreicht wird.
Der erfindungsgemäße Kraftstoffdehner 12 ist fUr sich vorteilhaft, da dadurch die aus einem gegebenen Kraftstoffvolumen erhältliche Energie erhöhbar ist, was eine bessere Fahrleistung für den Kraftstoff, wie Benzin, ermöglicht. Weiter ist der erfindungsgemaß Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 für sich vorteilhaft, da er kleine Kraftstofftropfen so verdampft, daß ein homogeneres Luft-Kraftstoff-Gemisch erhältlich ist. schließlich ist der erfindungsgemäße Befeuchter 16 für sich vorteilhaft. da er Wasser zur zum Vergaser 60 stromenden Luft hinzufügt, wobei, wie allgemein bekannt, ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, das höhere Feuchtigkeit oder Wasserzusätze besitzt, eine gleichmäßigere Verbrennung des Luft-r;raFtstoff-Gemisches ergibt, wodurch beim Verbrennen des Kraftstoffs mehr Energie erhältlich ist, wobei außerdem ein saubereres Abgas aus der Brennkraftmaschine 10 erhältlich ist.
Soweit erkennbar, gibt es keinen Kraftstoffdehner 12. der die Temperatur des Kraftstoffs, der in den Vergaser 60 eingeführt wird, in einem relativ engen Temperaturbereich von etwa 5 K (100F) halten kann, außer dem erfindungsgemäßen traftsioffdehner 12, der die Temperatur des Kraftstoffs, der in den Vergaser 60 eintritt, im Bereich von etwa 550C bis 600C (130°F bis 1400F) hält. Der erfindungsgemäße :craftstoffdehner 12 kann diese Temperatur selbst dann halten, venn der Kraftstoff 56 im traftstofftank 50 auf einer Temperatur unter 550C (1300F) ist, oder wenn der Kraftstoff 56 im Kraftstofftank 50 auf einer Temperatur über 600C (1400F) ist. Schließlich ist soweit erkennbar weder ein Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer 14 noch ein Befeuchter 16 zum Befeuchten von in den Vergaser 60 eingeführter Luft erhältlich.

Claims

Verfahren vnd Vorrichtung zur Verarbeitun von Brennstoff bei einer Brennkraftmaschine Patentansprüche 1. Kraftstoffdehner, gekennzeichnet durch ein Gehäuse(80)zur Aufnahme einer Flüssigkeit.

ein mit dem Gehäuse(80)verbundener Kaltwassereinlaß, ein mit dem Gehäuse (80) verbundener Heißwassereinlaß, ein wärmeempfindliches Teil innerhalb des Gehäuse(80), ein mit dem Kaltwassereintritt und dem Heißwassereintritt zusammenvirkendes Ventil (42) zum Regeln der strömung des Kaltwassers und zum Regeln der Strömung des Heißwassers in das Gehäuse(80), um ein heizendes Wasser einer Soll-Temperatur zu erhalten, das auch mit dem wärmeempfindlichen Teil in Verbindung steht.

eine in dem Gehäuse (80) angeordnete Kraftstoffleitung(58) zur Führung von Kraftstoff durch das Gehäuse (80)und zum Erwärmen des Kraftstoffs auf eine Teaperatur, die an- Whenn der da heizenden Wassers auf dem Soll-Temperatur entspricht: wobei das wär,ee,pfindliche Teil unter Anspre en auf die Temperatur im Gehäuse(80)das Ventil(42)bewegt zum @i stellen des Heiswasserstroms durch den Heißwassereinlaß und des Kaltwassersstroms durch den Kaltwassereinlaß.
2. Kraftstoffdehner nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet durch einen Hilfscheizer(152), der mit dem Gehäuse(80)verbunden ist, um das Aufheizen des heizenden Wassers zu unterstützen.

um die Soll-Temperatur zu erreichen.
3. Kraftstoffdehner nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zweite im Gehäuse(80)angeordnete Kraftstoffleitung(62), die mit einem Vergaser(60)verbunden ist, um Kraftstoff vom Vergaser(60)durch das Gehäuse(80)und wieder zum Vergaser(60)zu führen.
4. Befeuchter zum Befeuchten von zu einem Vergaser einer Brennkraftmaschine strömender Luft, gekennzeichnet durch ein Befeuchter-Gehäuse(170), das aufweist einen Einlaß(188) und einen Auslaß(182, 184), einen unteren Behälter(210) für Wasser, einen Bereich zur 3erührung zwischen Luft und Wasser und mindestens ein Leitblech(196, 198) zur Bewegung der im Befeuchter-Gehäuse(170>stränenden Luft.
5. Befeuchter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Befeuchter-Gehäuse(170)eine Einrichtung zur Wasser...

bildung vorgesehen ist, zur Erhöhung der Oberfläche d -3 Wassers, um die Befeuchtung der im Befeuchter-Gehäuse @70) strömenden LuCt zu erhöhen.
6. Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Gehäuse vorgesehen ist, dan das Gehäuse einen Luft-Kraftstoff-Gemischdampf-\ daß (Öffnungen 242) und einen Luft-Kraftstoff-Gemischverdampf-Auslaß (Öffnungen 244) aufweist.

daß das Gehäuse eine Flüssigkeits-Umwälzleitung für eine heizende Flüssigkeit besitzt und dan das Gehäuse einen Einlaß und einen Auslaß besitzt zum Anschluß an eine Kraftstoffquelle in dem Vergaser(60).

damit Kraftstoff vom Vergaser (60) durch das Luft-Kraftstoff-Gemischverdampf er-Gehäuse und zu einer Brennkraftmaschine(10) strömen kann.
7. Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft-rraftstoff-Gemischverdampfer-Gehäuse eine Außenwand(224, 226, 246, 248)und eine Innenvand (228, 232, 250, 252)besitzt, die eine äubere Umwälzkammer bilden, d@@ die Flüssigkeitsumwälzleitung mit der äußeren Umwälzkammer -o verbunden ist, da' Flüssigkeit in die äußere Umwälzkammer und die Flüssigkeitsleitung fließen kann und d@@ die Flüssigkeit durch die Umwälzleitung im Strömungsweg das Luft-Kraftstoff-Gemischdampfer ist, um die Übertragung @@@ Wä@@eenergie von der Flüssigkeit-Umwälzleitung auf daß Luft-Kraftstoff-Gemischdampfer zu unterstützen.
8. t @t-Kraftstoff-Gemischverdampfer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeits-Umwälzleitung im wesentlichen den Querschnitt eines umgedrehten T besitzt, wobei der schenkel(240)des T sich in Richtung der Eintiittsströmung des Luft-Kraftstoff-Gemischdampfer erstreckt.
9. Kraftstoff-Verarbeitungsvorrichtung in Kombination mit einer Brennkraftmaschine, mit einer Brennkraftmaschine und einem Vergaser, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffdehner(12)mit einem Gehäuse (so) zur Aufnahme einer Flüssigkeit, einen mit dem Gehäuse (so) verbundenen Kaltwasserinlaß, einen mit dem Gehäuse verbundenen Heißwassereinlaß, ein wärmeepfindliches Teil innerhalb des Gehäuses(80), ein mit dem Kaltwassereinlaß und dem Heißwasserinlaß zusammen irkendes Ventil(42)zum Regeln der Kaltwasserstrümung und der Heißwasserströmung in das Gehäuse(80), um ein heizendes Wasser einer Soll-Temperatur zu erreichen, die auch mit dem wärmeempfindlichen Teil in Verbindung steht, eine Kraftstoffleitung(58) im Gehäuse(80)zum Führen vo@ Kraftstoff durch das Gehäuse 80 und zum Heizen des Kraftstoffs auf eine Temperatur, die annähernd die des heizenden @@ers als der Soll-Temperatur ist, wobei das wärmeempfindliche Teil durch Ansprechen auf die Temperatur im Gehäuse(80)das Ventil(42)bewegt zum Stellen der Heißwasserströmung durch den Keißwassereinlaß und der Kaltwasserströmung durch den Kaltwassereinlaß, wobei die Kraftstoffleitung(58)mit dem Vergaser(60)verbunden ist zur Zufuhr des Kraftstoffs zum Vergaser (60) und wobei der Vergaser(60)gegenüber der Brennkraftmaschine(10) zur Zufuhr eines Luft-Kraftstoff-Gemischdampfes in die Brennkraftmaschine(10)angeordnet ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Hilfscheizer(152), der mit dem Gehäuse(80)verbunden ist, zur Unterstützung der Aufheizung des heizenden Wassers, um die Soll-Temperatur zu erreichen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch eine zweite Xraftstoffleitung (62) im Gehäuse(80), die mit dem Vergaser (60) verbunden ist, zum Führen von Kraftstoff vom Vergaser(60)durch das Gehäuse(80)und zurück zum Vergaser(60).
12. Vorrichtung nach eine der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Befeuchter zum Vergaser(60)strömen@@ Luft zu@ Erzeugung befeuchteter Luft befeuchtet.

daß der Befeuchter ein Befeuchter-Gehäuse(170)aufweist, daß das Befeuchter-Gehäuse(170)einen Einlaß(186)und inen Ausdlaß(132, 184)besitzt.

daß der Befeuchter-Gehäuseauslaß(182, 184)gegenüber dem VergasEr so angeordnet ist, daß die befeuchtete Luft dem Vergaser(60)zugeführt wird.

daß das Befeuchter-Gehäuse(170)einem unteren Behälter(210) für Wasser besitzt sowie einen Berührungsbereich für Luft und Wasser aufweist, und daß das Befeuchter-Gehäuse(170) mindestens ein Leitblech (196, 198)aufweist zur Bewegung der im Befeuchter-Gehäuse(170) strömenden Luft.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Befeuchter-Gehäuse(170)eine Einrichtung zur Wassertropfenbildung besitzt, um die Oberfläche des Wassers zu erhöhen, um die Befeuchtung der im Befeuchter-Gehäuse (170) strömenden Luft zu erhöhen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13. dadurch gekennzeichnet, daß ein Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer(14)vorgesehen ist und ein Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer -Gehäuse bestz t, daß das Gehäuse einen Luft-Kraftstoff-Gemischdampfer-Einlaß (Öf£nungen 242) und einen -Auslaß (Öffnungen 244) besitzt, daß der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Einlaß gegenüber dem Vergaser(60)zum Empfang des Luft-Kraftstoff Gemischdampfes angeordnet ist.

daß der Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Auslaß gegenüber der Brennkraftmaschine(10)zum Einführen eines Luft-Kraftstoff-Gemischdampfer in die Brennkraftmaschine(10)angeordnet ist, daß das Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Gehäuse eine Flüssigkeits-Umwälzleitung für eine heizende Flüssigkeit besitzt und daß die Flüssigkeits-Umwälzleitung einen Einlaß und einen Auslad besitzt zur Verbindung mit einer Kraftstoffquelle im Vergaser(60), damit Kraftstoff vom Vergaser(60)durch das Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Gehäuse und zur Brennkraftmaschine(10)strömen kann.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft-Kraftstoff-Gemischverdampfer-Gehäuse eine Innenwand und eine Außenwand aufweist, die eine äußere Umwälzkammer bilden, daß die Flüssigkeits-Umwälzleitung mit der äußeren Umw@lzkammer so verbunden ist, daß Flüssigkeit in der äußerch Umwälzkammer und der Flüssigkeits-Umwälzleitung fließen kar'n, und daß die Flüssigkeits-Umwälzleitung im Strömungsweg des Luft-Kraftstoff-Gemischdampfes angeordnet ist zur Unterstützung der Wärme @ergieübertragung von der Flüssigkeits-Uni,älzleitung auf den Luft-Kraftstoff-Gemischdampf.
1 6. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 1 5, dadurch crekennzeichnet, daß die Flüssigkeits-Umwälzleitung im Querschnitt im/wesentlichen einem umgekehrten T glicht, wobei der Schenkel das T in Richtung auf die eintretende Strömung des Luft-Kraftstoff-Gem @@@dampfes gerichtet ist.
17. Verfahren zur Aufbereitung von Kraftstoff vor dessen inführung in eine Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß d@@ Kraftstoff zur Temperaturerhöhung des Kraftstoffs erhitzt wird, um einen aufgeheizten Kraftstoff zu erreichen, und daß der aufgeheizte Kraftstoff mit Luft zur Bildung eines Luft-Kraftstoff-Gemischdampfes in Beruhrung ge racht wird, der in die Brennkraftmaschine eingeftihrt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß vor Iberührungbringen der Luft mit dem aufgeheizten Kraftstoff die Luft mit Wasser in Berührung gebracht wird, um die relative Feuchtigkeit der Luft zu erhöhen.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß der LuSt-traftstoff-Gemischdampf vor der Einführung in die Brennkraftmaschine erhitzt wird.